JP2007057084A

JP2007057084A - 車両用遊星歯車式変速機

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Publication number: JP2007057084A
Application number: JP2005246875A
Authority: JP
Inventors: Junji Kamata; 淳史鎌田; Atsushi Honda; 敦本多; Atsushi Tabata; 淳田端; Kazutoshi Nozaki; 和俊野崎; Hirobumi Ota; 博文太田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-08-26
Filing date: 2005-08-26
Publication date: 2007-03-08
Anticipated expiration: 2025-08-26
Also published as: JP4375307B2

Abstract

【課題】各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化が実現されると共に、多段化に伴う大型化が抑制される車両用遊星歯車式変速機を提供する。
【解決手段】入力軸１８の回転を減速して伝達する第１中間出力部材３２及び入力軸１８の回転を逆転して伝達する第２中間出力部材３４を有する第１変速部２４と、２組の遊星歯車装置を有する第２変速部３０とが変速機１０に備えられるので、各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化が実現される。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、第１ブレーキ油圧アクチュエータ５０と第２ブレーキ油圧アクチュエータ６０とをそれぞれ構成するシリンダ部材に共通の共用シリンダ部材５４が用いられた態様で、第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間に軸心Ｃ方向と平行に隣接して配置されるので、その空間が省かれて変速機１０の多段化に伴う大型化が抑制される。
【選択図】図４

Description

本発明は、原動機の動力を駆動輪へ伝達する車両用遊星歯車式変速機の改良に関するものである。

車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置及びそれらを構成する要素を相互に係合するための係合要素であるクラッチ及びブレーキ等を用いた遊星歯車式変速機が多用されている。例えば、特許文献１に記載された車両用遊星歯車式変速機がそれである。この車両用遊星歯車式変速機では、２組の前置遊星歯車装置から成る第１変速部と２組の後置遊星歯車装置から成る第２変速部とが同軸上に配置され、入力回転部材の回転を第１変速部からその入力回転部材の回転を減速して伝達する第１中間出力部材及び入力回転部材の回転を逆転して伝達する第２中間出力部材を介して第２変速部へ伝達させることにより９速の前進変速段が達成されている。

特表２００３−５１４１９５号公報

ところで、車両用遊星歯車式変速機の多段化に関して、切り換えられる変速比ステップ（連続する変速段の変速比の変化割合）が等比乃至はそれに近い態様で変化させられることが望まれるのはもちろんであるが、変速機の多段化に伴って遊星歯車装置の数や係合要素の数が増えると、変速機の大型化を招くという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化が実現されると共に、多段化に伴う大型化が抑制される車両用遊星歯車式変速機を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、車両用遊星歯車式変速機であって、(a) 入力回転部材の回転を減速して伝達する第１中間出力部材及び前記入力回転部材の回転を逆転して伝達する第２中間出力部材を有する第１変速部と、該第１変速部と同一軸心上に配置され、２組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤの一部が互いに連結されることにより４つの回転要素が構成される第２変速部とを備え、(b) 前記４つの回転要素の回転速度を直線で表すことのできる共線図上において、それら４つの回転要素を一端から他端に向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素としたとき、前記第１中間出力部材と前記第４回転要素とを選択的に連結する第１クラッチ要素と、前記入力回転部材と前記第２回転要素とを選択的に連結する第２クラッチ要素と、前記第１中間出力部材と前記第１回転要素とを選択的に連結する第３クラッチ要素と、前記入力回転部材と前記第１回転要素とを選択的に連結する第４クラッチ要素と、前記第２中間出力部材と前記第１回転要素とを選択的に連結する第５クラッチ要素と、前記第１回転要素を選択的に非回転部材に連結する第１ブレーキ要素と、前記第２回転要素を選択的に非回転部材に連結する第２ブレーキ要素とを有すると共に、前記第３クラッチ要素、前記第４クラッチ要素、及び前記第５クラッチ要素は、前記第１変速部の径方向外周側において軸方向と平行に並べて配置され、前記第１ブレーキ要素及び前記第２ブレーキ要素は、該第１ブレーキ要素及び第２ブレーキ要素をそれぞれ作動させる一対の油圧アクチュエータの一部を構成するシリンダ部材が共用された態様で、前記第１変速部と前記第２変速部との間において軸方向と平行に隣接して配置されていることを特徴とするものである。

このようにすれば、前記第１変速部及び第２変速部が備えられることにより各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化が実現される車両用遊星歯車式変速機が提供される。また、第３クラッチ要素乃至第５クラッチ要素は、何れも第１回転要素を第１中間出力部材、第２中間出力部材、及び入力回転部材の回転が入力される第１変速部の回転部材にそれぞれ連結させるものであることから、それら第３クラッチ要素乃至第５クラッチ要素は第１変速部の径方向外周側に軸方向と平行に並べて配置されることが可能とされる。このように配置されることにより軸方向において第１変速部と第２変速部との間にブレーキ要素が配置される為の空間が作られるので、第１変速部、第２変速部、或いは各クラッチ要素等の径方向外周側にブレーキ要素が配置されることに比較して径方向寸法の増大を抑制することが可能となり車両用遊星歯車式変速機の多段化に伴う大型化が抑制される。そして、その空間に、第１ブレーキ要素及び第２ブレーキ要素がそれらをそれぞれ作動させる一対の油圧アクチュエータのシリンダ部材が共用された態様で隣接配置されることによりその空間が省かれるので、車両用遊星歯車式変速機の多段化に伴う大型化が一層抑制される。

ここで、請求項２にかかる発明では、前記一対の油圧アクチュエータの一部を構成するピストンをそれぞれ原位置に向かって付勢するリターンスプリングが更に共用されているものである。このようにすれば、第１変速部と第２変速部との間のブレーキ要素が配置される為の空間が一層省かれる。

また、請求項３にかかる発明では、前記シリンダ部材は、前記車両用遊星歯車式変速機に備えられるセンターサポートを兼ねているものである。このようにすれば、第１変速部と第２変速部との間のブレーキ要素が配置される為の空間が一層省かれる。

また、請求項４にかかる発明では、前記第１変速部は、シングルピニオン型の第１前置遊星歯車装置及びダブルピニオン型の第２前置遊星歯車装置から成り、該第１前置遊星歯車装置のキャリヤ及び該第２前置遊星歯車装置のサンギヤが常に非回転部材に連結され且つ該第１前置遊星歯車装置のサンギヤ及び該第２前置遊星歯車装置のキャリヤが前記入力回転部材に連結されることにより、該第２前置遊星歯車装置のリングギヤが前記第１中間出力部材として機能する一方、該第１前置遊星歯車装置のリングギヤが前記第２中間出力部材として機能するものである。このようにすれば、実用的な車両用遊星歯車式変速機が提供される。

また、請求項５にかかる発明では、前記第２変速部は、シングルピニオン型の第１後置遊星歯車装置及びダブルピニオン型の第２後置遊星歯車装置から成り、該第１後置遊星歯車装置のサンギヤによって前記第１回転要素が構成され、互いに連結された該第１後置遊星歯車装置のキャリヤ及び該第２後置遊星歯車装置のキャリヤによって前記第２回転要素が構成され、互いに連結された該第１後置遊星歯車装置のリングギヤ及び該第２後置遊星歯車装置のリングギヤによって前記第３回転要素が構成され、該第２後置遊星歯車装置のサンギヤによって前記第４回転要素が構成されるものである。このようにすれば、実用的な車両用遊星歯車式変速機が提供される。

また、請求項６にかかる発明では、前記第１後置遊星歯車装置のキャリヤと前記第２後置遊星歯車装置のキャリヤとは、及び該第１後置遊星歯車装置のリングギヤと該第２後置遊星歯車装置のリングギヤとはそれぞれ共通の部材で構成されると共に、該第１後置遊星歯車装置の遊星歯車が該第２後置遊星歯車装置の互いに噛み合う一対の遊星歯車のいずれか１つを兼ねている所謂ラビニヨ型の遊星歯車列である。このようにすれば、第１後置遊星歯車装置及び第２後置遊星歯車装置を構成する部材が削減できる。また、車両用遊星歯車式変速機の軸心方向の寸法が短縮される。

また、請求項７にかかる発明では、前記第１クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第１変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第２変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第３変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第４変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第２クラッチ要素を係合させることにより第５変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第６変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第７変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第８変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第９変速段を成立させるものである。このようにすれば、前進９段変速を実現できることに加え、第８変速段と第９変速段とのステップが比較的小さくクロレシオスで好適な設定とすることができる。

また、請求項８にかかる発明では、前記第１クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第１変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第２変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第３変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第４変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第５変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第２クラッチ要素を係合させることにより第６変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第７変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第８変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第９変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第１０変速段を成立させるものである。このようにすれば、前進１０段変速を実現できることに加え、第９変速段と第１０変速段とのステップが比較的小さくクロスレシオで好適な設定とすることができる。

また、請求項９にかかる発明では、前記第５クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第１変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第２変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第３変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第４変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第５変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第６変速段を成立させ、前記第１クラッチ要素及び第２クラッチ要素を係合させることにより第７変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第８変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第９変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第１０変速段を成立させ、前記第２クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第１１変速段を成立させるものである。このようにすれば、前進１１段変速を実現できることに加え、第８変速段から第１１変速段の各変速段のステップが比較的小さくクロスレシオな設定とすることができる。さらに、第１変速段を非常にローギヤな設定とすることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用自動変速機として好適に用いられる車両用遊星歯車式変速機（以下、単に変速機と称する）１０の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材であるトランスミッションケース１２内において共通の軸心Ｃ上に順次配設されたロックアップクラッチ１４付きのトルクコンバータ１６、そのトルクコンバータ１６に連結された入力回転部材である入力軸１８、第１前置遊星歯車装置２０及び第２前置遊星歯車装置２２を主体として構成される第１変速部２４、第１後置遊星歯車装置２６及び第２後置遊星歯車装置２８を主体として構成される第２変速部３０、第１変速部２４の出力を第２変速部３０へ伝達するための第１中間出力部材３２及び第２中間出力部材３４、及び出力回転部材である出力軸３６を同心に備えて構成されている。

変速機１０は、車両において縦置きされるＦＲ用自動変速機や、横置きされるＦＦ用自動変速機等として好適に用いられるものであり、原動機であるエンジン８と図示しない駆動輪との間に配設され、そのエンジン８の出力（回転）を変速して駆動輪に伝達する。トルクコンバータ１６は、エンジン８のクランク軸９に作動的に連結され、エンジン８から出力される動力を入力軸１８へ出力する。すなわち、トルクコンバータ１６の出力側回転部材であるタービン軸に連結される入力軸１８は、エンジン８により回転駆動されることになり、トルクコンバータ１６のタービン軸も入力軸１８と同様に入力回転部材に相当する。また、出力軸３６は、例えば図示しない差動歯車装置等を介して左右一対の駆動輪を回転駆動する。なお、変速機１０は、その軸心Ｃに対して略対称的に構成されているため、図１に示す骨子図においてはその下側が省略されている。以下の説明に用いる骨子図においても同様である。

第１変速部２４を構成している第１前置遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、及び遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えて構成されている。また、第２前置遊星歯車装置２２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の遊星歯車Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、及び遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えて構成されている。

第１変速部２４において、第１前置遊星歯車装置２０のキャリヤＣＡ１と第２前置遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２とが相互に連結されると共にトランスミッションケース１２に一体的に連結されて、そのトランスミッションケース１２に対する相対回転が禁止されている。また、第１前置遊星歯車装置２０のサンギヤＳ１と第２前置遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２とが相互に連結されると共に入力軸１８に一体的に連結されている。また、第２前置遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２が第１中間出力部材３２に一体的に連結されている。また、第１前置遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１が第２中間出力部材３４に一体的に連結されている。第１変速部２４は、このような構成により、第１中間出力部材３２を介して入力軸１８の回転を減速して第２変速部３０へ伝達すると共に、第２中間出力部材３４を介して入力軸１８の回転を逆転して第２変速部３０へ伝達する。

第２変速部３０を構成している第１後置遊星歯車装置２６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３、その遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、及び遊星歯車Ｐ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えて構成されている。また、第２後置遊星歯車装置２８は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ４、互いに噛み合う複数対の遊星歯車Ｐ４、それら遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ４、及び遊星歯車Ｐ４を介してサンギヤＳ４と噛み合うリングギヤＲ４を備えて構成されている。

第２変速部３０において、第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３が第１回転要素ＲＥ１を構成している。また、第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４が互いに連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成している。また、第１後置遊星歯車装置２６のリングギヤＲ３及び第２後置遊星歯車装置２８のリングギヤＲ４が互いに連結されてが第３回転要素ＲＥ３を構成している。また、第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４が第４回転要素ＲＥ４を構成している。

そして、変速機１０は、第１中間出力部材３２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第１クラッチ要素である第１クラッチＣ１と、入力軸１８と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第２クラッチ要素である第２クラッチＣ２と、第１中間出力部材３２と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第３クラッチ要素である第３クラッチＣ３と、入力軸１８と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第４クラッチ要素である第４クラッチＣ４と、第２中間出力部材３４と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第５クラッチ要素である第５クラッチＣ５と、第１回転要素ＲＥ１を選択的にトランスミッションケース１２に連結する第１ブレーキ要素である第１ブレーキＢ１と、第２回転要素ＲＥ２を選択的にトランスミッションケース１２に連結する第２ブレーキ要素である第２ブレーキＢ２とを備えている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２は、例えば、従来の車両用自動変速機において多用されている油圧式摩擦係合装置であり、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本乃至は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。

以上のように構成された変速機１０では、例えば予め定められた変速ギヤ段とそれらを成立させるための油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２のうちから選択された２つの油圧式摩擦係合装置が同時に係合作動させられることにより、前進ギヤ段（前進変速段）である第１速ギヤ段（第１変速段）「１ｓｔ」乃至第１１速ギヤ段（第１１変速段）「１１ｔｈ」の何れか、或いは後進ギヤ段（後進変速段）である後進第１速ギヤ段（第１後進変速段）「Ｒ１」又は後進第２速ギヤ段（第２後進変速段）「Ｒ２」が選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。尚、図２の係合作動表において、「○」は係合を表しており、空欄は解放を表している。

すなわち、図２に示すように、第５クラッチＣ５及び第２ブレーキＢ２の係合により、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第２中間出力部材３４との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である互いに連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ１が最大値、例えば「５．２９８」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である互いに連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値、例えば「３．８４１」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第５クラッチＣ５の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第２中間出力部材３４との間が連結されることにより、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値、例えば「３．２３３」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値、例えば「２．２８０」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されることにより、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．７１４」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．４５６」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．２２８」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ８が第７速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．０００」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されることにより、変速比γ９が第８速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．８６９」程度である第９速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ１０が第９速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．７３４」程度である第１０速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第５クラッチＣ５の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第２中間出力部材３４との間が連結されることにより、変速比γ１１が最小値、例えば「０．６４５」程度である第１１速ギヤ段が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γＲ１が「１０．１９４」程度である後進第１速ギヤ段「Ｒ１」が成立させられる。

また、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２の係合により、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γＲ２が後進第１速ギヤ段よりも小さい値、例えば「５．３７５」程度である後進第２速ギヤ段「Ｒ２」が成立させられる。

第１前置遊星歯車装置２０のギヤ比ρ１、第２前置遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２、第１後置遊星歯車装置２６のギヤ比ρ３、及び第２後置遊星歯車装置２８のギヤ比ρ４は、以上のような変速比が得られるように設計されている。

図２の係合作動表に従い変速段を成立させる変速機１０では、第１速ギヤ段の変速比γ１と第３速ギヤ段の変速比γ３との比（＝γ１／γ３）であるステップが「１．６３９」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ２と第４速ギヤ段の変速比γ４との比（＝γ２／γ４）が「１．６８５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ３と第４速ギヤ段の変速比γ４との比（＝γ３／γ４）が「１．４１８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ４と第５速ギヤ段の変速比γ５との比（＝γ４／γ５）が「１．３３０」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ５と第６速ギヤ段の変速比γ６との比（＝γ５／γ６）が「１．１７７」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ６と第７速ギヤ段の変速比γ７との比（＝γ６／γ７）が「１．１８５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ７と第８速ギヤ段の変速比γ８との比（＝γ７／γ８）が「１．２２８」とされ、第８速ギヤ段の変速比γ８と第９速ギヤ段の変速比γ９との比（＝γ８／γ９）が「１．１５１」とされ、第９速ギヤ段の変速比γ９と第１０速ギヤ段の変速比γ１０との比（＝γ９／γ１０）が「１．１８４」とされ、第１０速ギヤ段の変速比γ１０と第１１速ギヤ段の変速比γ１１との比（＝γ１０／γ１１）が「１．１３９」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、第１速ギヤ段の変速比γ１と第１１速ギヤ段の変速比γ１１との比（＝γ１／γ１１）であるギヤ比幅が比較的大きな値である「１２．６８８」とされている。

図３は、変速機１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことのできる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２０、２２、２６、２８のギヤ比ρの関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、４本の横線のうち最も下側の横線（破線）Ｘ１が第１変速部２４の出力である第２中間出力部材３４の回転速度を示し、その上側の横線ＸＺが回転速度零を示し、その更に上側の横線（破線）Ｘ２が第１変速部２４の出力である第１中間出力部材３２の回転速度を示し、最も上側の横線Ｘ３が回転速度「１．０」すなわち入力軸１８の回転速度を示している。

図３の共線図の左側部分に示す第１変速部２４の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、Ｙ１が第１前置遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１を、Ｙ２が相互に連結された第１前置遊星歯車装置２０のキャリヤＣＡ１及び第２前置遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２を、Ｙ３が第２前置遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２を、Ｙ４が相互に連結された第１前置遊星歯車装置２０のサンギヤＳ１及び第２前置遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２をそれぞれ表し、それ等の間隔は第１前置遊星歯車装置２０のギヤ比ρ１及び第２前置遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２に応じて定められている。

また、同様に、図３の共線図の右側部分に示す第２変速部３０の４本の縦線Ｙ５乃至Ｙ８は、左から順に、Ｙ５が第１回転要素ＲＥ１に対応する第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３を、Ｙ６が第２回転要素ＲＥ２に対応する相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４を、Ｙ７が第３回転要素ＲＥ３に対応する相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のリングギヤＲ３及び第２後置遊星歯車装置２８のリングギヤＲ４を、Ｙ８が第４回転要素ＲＥ４に対応する第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４をそれぞれ表し、それ等の間隔は、前記第１後置遊星歯車装置２６のギヤ比ρ３及び第２後置遊星歯車装置２８のギヤ比ρ４に応じて定められている。

図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機１０は、第１変速部２４において、４つの回転要素のうちの縦線Ｙ２に対応する回転要素（ＣＡ１、Ｓ２）が常にトランスミッションケース１２に連結（固定）され且つ４つの回転要素のうちの縦線Ｙ４に対応する回転要素（Ｓ１、ＣＡ２）が入力軸１８に連結されることにより、４つの回転要素のうちの縦線Ｙ３に対応する回転要素（Ｒ２）が第１中間出力部材３２と一体的に設けられて第１中間出力部材として機能する一方、４つの回転要素のうちの縦線Ｙ１に対応する回転要素（Ｒ１）が第２中間出力部材３４と一体的に設けられて第２中間出力部材として機能する。

また、第２変速部３０において、第１回転要素ＲＥ１（Ｓ３）が第３クラッチＣ３を介して第１中間出力部材３２に選択的に連結され、第４クラッチＣ４を介して入力軸１８に選択的に連結され、第５クラッチＣ５を介して第２中間出力部材３４に選択的に連結されると共に、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結（固定）される。また、第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ３、ＣＡ４）が第２クラッチＣ２を介して入力軸１８に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に固定される。また、第３回転要素ＲＥ３（Ｒ３、Ｒ４）が出力軸３６と一体的に設けられて出力回転部材として機能する。また、第４回転要素ＲＥ４（Ｓ４）が第１クラッチＣ１を介して第１中間出力部材３２に選択的に連結される。

図３の共線図において、第１速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第５クラッチＣ５の係合により第２中間出力部材３４に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ１の交点と縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（１ｓｔ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第２速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２は第２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（２ｎｄ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第３速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第５クラッチＣ５の係合により第２中間出力部材３４に連結されてその回転速度とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｘ５及び横線Ｘ１の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（３ｒｄ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第４速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第１ブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ５及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（４ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第５速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、横線Ｘ２が縦線Ｙ７と交差する点（５ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第６速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（６ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第７速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（７ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第８速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされるため、横線Ｘ３が縦線Ｙ７と交差する点（８ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第９速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ２の交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（９ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第１０速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第１ブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（９ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第１１速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第５クラッチＣ５の係合により第２中間出力部材３４に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ１の交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（１１ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

後進第１速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ２の交点と縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（Ｒｅｖ１）により、出力軸３６の回転速度が示される。

後進第２速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸１８に連結されて回転速度「１」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（Ｒｅｖ２）により、出力軸３６の回転速度が示される。

ここで、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の配置について以下に説明する。

前述したように変速機１０において、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び第５クラッチＣ５は、何れも第１回転要素ＲＥ１を第１変速部２４の回転部材（回転要素）に、すなわち第１中間出力部材３２（Ｒ２）、入力軸１８に連結される回転部材（Ｓ１、ＣＡ２）、及び第２中間出力部材３４（Ｒ１）にそれぞれ選択的に連結させる油圧式摩擦係合装置である。よって、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び第５クラッチＣ５は、第１変速部２４の径方向外周側に軸心Ｃ方向と平行に並べて配置させられ得る。図１の骨子図は、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び第５クラッチＣ５がそのように配置されていることを示している。

また、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び第５クラッチＣ５が図１に示すように配置されることにより、軸心Ｃ方向において第１変速部２４と第２変速部３０との間に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が配置される為の空間が作られる。よって、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、この第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間において軸心Ｃ方向と平行に隣接して配置させられ得る。図１の骨子図は、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２がそのように配置されていることを示している。これにより、第１変速部２４、第２変速部３０、或いは各クラッチ要素Ｃ１乃至Ｃ５の径方向外周側にそれら第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が配置されることに比較して、径方向寸法の増大が抑制される。

そして、このように第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を隣接して配置させるとき、第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間を節約する為に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２をそれぞれ作動させる一対の油圧アクチュエータの一部を構成するシリンダ部材が共用された態様で隣接配置させる。このとき、第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間を一層節約する為に、一対の油圧アクチュエータの一部を構成するピストンをそれぞれ原位置に向かって付勢するリターンスプリングが更に共用された態様で隣接配置させてもよい。

図４は、第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間に隣接配置された第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の一例を示す図である。図４において、第１ブレーキＢ１を作動させる第１ブレーキ油圧アクチュエータ５０は、第１ブレーキピストン５２と共用シリンダ部材５４と共用リターンスプリング５６と油室５８とを主体として構成されており、油室５８に係合油圧が供給されることにより矢印Ａに示す方向に第１ブレーキピストン５２が移動させられて第１ブレーキＢ１を係合させる。また、第２ブレーキＢ２を作動させる第２ブレーキ油圧アクチュエータ６０は、第２ブレーキピストン６２と共用シリンダ部材５４と共用リターンスプリング５６と油室６４とを主体として構成されており、油室６４に係合油圧が供給されることにより矢印Ｂに示す方向に第２ブレーキピストン６２が移動させられて第２ブレーキＢ２を係合させる。

図４からも明らかなように、第１ブレーキ油圧アクチュエータ５０と第２ブレーキ油圧アクチュエータ６０とは、シリンダ部材及びリターンスプリングにそれぞれ共通の共用シリンダ部材５４及び共用リターンスプリング５６が用いられている。

上述のように、本実施例によれば、入力軸１８の回転を減速して伝達する第１中間出力部材３２及び入力軸１８の回転を逆転して伝達する第２中間出力部材３４を有する第１変速部２４と、第１変速部２４と同一軸心上に同心に配置され、第１後置遊星歯車装置２６と第２後置遊星歯車装置２８との２組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤの一部が互いに連結されることにより４つの回転要素を構成する第２変速部３０とを備え、４つの回転要素の回転速度を直線で表すことのできる共線図上において、それら４つの回転要素を一端から他端に向かって順番に第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、第３回転要素ＲＥ３、及び第４回転要素ＲＥ４としたとき、第１中間出力部材３２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１８と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第２クラッチＣ２と、第１中間出力部材３２と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第３クラッチＣ３と、入力軸１８と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第４クラッチＣ４と、第２中間出力部材３４と第１回転要素ＲＥ１とを選択的に連結する第５クラッチＣ５と、第１回転要素ＲＥ１を選択的にトランスミッションケース１２に連結する第１ブレーキＢ１と、第２回転要素ＲＥ２を選択的にトランスミッションケース１２に連結する第２ブレーキＢ２とを有することから、各変速段におけるギヤ比のステップをバランスよく保ちながら多段化が実現される変速機１０が提供される。

また、本実施例によれば、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び第５クラッチＣ５は、第１変速部２４の径方向外周側において軸心Ｃ方向と平行に並べて配置されるので、軸心Ｃ方向において第１変速部２４と第２変速部３０との間に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が配置される為の空間が作られ、その空間において軸心Ｃ方向と平行に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が隣接して配置されることにより第１変速部２４、第２変速部３０、或いは各クラッチ要素Ｃ１乃至Ｃ５の径方向外周側にそれら第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が配置されることに比較して、径方向寸法の増大が抑制される。

また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、第１ブレーキ油圧アクチュエータ５０と第２ブレーキ油圧アクチュエータ６０とをそれぞれ構成するシリンダ部材に共通の共用シリンダ部材５４が用いられた態様で、その第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間に軸心Ｃ方向と平行に隣接して配置されるので、その空間が省かれて変速機１０の多段化に伴う大型化が一層抑制される。

また、本実施例によれば、第１ブレーキ油圧アクチュエータ５０と第２ブレーキ油圧アクチュエータ６０とをそれぞれ構成するリターンスプリングに共通の共用リターンスプリング５６が用いられた態様で、その第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間に軸心Ｃ方向と平行に隣接して配置されるので、第１変速部２４と第２変速部３０との間の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が配置される為の空間が一層省かれる。

また、本実施例によれば、第５クラッチＣ５及び第２ブレーキＢ２を係合させることにより第１速ギヤ段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることにより第２速ギヤ段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第５クラッチＣ５を係合させることにより第３速ギヤ段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることにより第４速ギヤ段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることにより第５速ギヤ段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させることにより第６速ギヤ段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることにより第７速ギヤ段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させることにより第８速ギヤ段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることにより第９速ギヤ段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることにより第１０速ギヤ段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第５クラッチＣ５を係合させることにより第１１速ギヤ段を成立させるので、前進１１段変速を実現できる。

また、本実施例によれば、前進１１速、後進２速の変速機を成立させることができることに加え、各変速段のステップが比較的クロスレシオな変速機１０を得ることができる。

更に、本実施例では、第１速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のステップ及び第２速ギヤ段と第４速ギヤ段との間のステップをともにバランスよく設定できることから、これらの飛変速を状況に応じて使い分けることができる。例えば、動力性能が要求されるスポーツモード時では、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段への飛変速を使用し、クリープ特性を抑えたい時などは第２速ギヤ段から第４速ギヤ段への飛変速を使用するなどの選択が可能となる。このような場合には、合計１０速のギヤ段として用いられることになる。

また、第１変速部２４は、シングルピニオン型の第１前置遊星歯車装置２０及びダブルピニオン型の第２前置遊星歯車装置２２から成り、第１前置遊星歯車装置２０のキャリヤＣＡ１及び第２前置遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２が常にトランスミッションケース１２に連結されると共に、第１前置遊星歯車装置２０のサンギヤＳ１及び第２前置遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２が入力軸１８に連結されることにより、第２前置遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２が第１中間出力部材３２として機能する一方、第１前置遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１が第２中間出力部材３４として機能するので、実用的な変速機１０が提供される。

また、第２変速部３０は、シングルピニオン型の第１後置遊星歯車装置２６及びダブルピニオン型の第２後置遊星歯車装置２８から成り、第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＥ１が構成され、互いに連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４によって第２回転要素ＲＥ２が構成され、互いに連結された第１後置遊星歯車装置２６のリングギヤＲ３及び第２後置遊星歯車装置２８のリングギヤＲ４によって第３回転要素ＲＥ３が構成され、第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４によって第４回転要素ＲＥ４が構成されるので、実用的な変速機１０が提供される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例において、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を隣接して配置させるとき、第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間を節約する為に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２をそれぞれ作動させる油圧アクチュエータの一部を構成するシリンダ部材が共用された態様で隣接配置させた。このとき、第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間を一層節約する為に、共用されるシリンダ部材が変速機１０に備えられるセンターサポートを兼ねた態様で隣接配置させてもよい。

図５は、第１変速部２４と第２変速部３０との間の空間に隣接配置された第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の一例を示す図であって、図４に相当する図である。図５において、第１ブレーキＢ１を作動させる第１ブレーキ油圧アクチュエータ７０は、第１ブレーキピストン７２と共用シリンダ部材７４とリターンスプリング７６と油室７８とを主体として構成されており、油室７８に係合油圧が供給されることにより矢印Ａに示す方向に第１ブレーキピストン７２が移動させられて第１ブレーキＢ１を係合させる。また、第２ブレーキＢ２を作動させる第２ブレーキ油圧アクチュエータ８０は、第２ブレーキピストン８２と共用シリンダ部材７４とリターンスプリング８４と油室８６とを主体として構成されており、油室８６に係合油圧が供給されることにより矢印Ｂに示す方向に第２ブレーキピストン８２が移動させられて第２ブレーキＢ２を係合させる。

図５からも明らかなように、第１ブレーキ油圧アクチュエータ７０と第２ブレーキ油圧アクチュエータ８０とは、シリンダ部材に共通の共用シリンダ部材７４が用いられていると共に、その共用シリンダ部材７４は変速機１０のセンターサポートを兼ねている。

上述のように、本実施例によれば、第１ブレーキ油圧アクチュエータ５０と第２ブレーキ油圧アクチュエータ６０とのリターンスプリングが共用されないことを除けば、前述の実施例と同様の効果が得られる。加えて、共用シリンダ部材７４は、変速機１０に備えられるセンターサポートを兼ねているので、第１変速部２４と第２変速部３０との間の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が配置される為の空間が一層省かれる。

前述の実施例の変速機１０では、第１速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のステップ及び第２速ギヤ段と第４速ギヤ段との間のステップをともにバランスよく設定できることから、これらの飛変速を状況に応じて使い分けることができ、例えば動力性能が要求されるスポーツモード時では、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段への飛変速を使用し、クリープ特性や発進時の飛び出し感を抑えたい時などは第２速ギヤ段から第４速ギヤ段への飛変速を使用するなどの選択が可能となる。

つまり、変速機１０においては、第１速ギヤ段乃至第１１速ギヤ段のうち第２速ギヤ段を用いない第１ギヤ比列と、第１速ギヤ段乃至第１１速ギヤ段のうち第１速ギヤ段と第３速ギヤ段とを用いない第２ギヤ比列とが選択可能となる。このようなギヤ比列を選択的に切り換える変速機１０の変速制御について以下に説明する。

図６は、本実施例の変速機１０を制御するための電子制御装置９０に入力される信号及びその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。この電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８の出力制御や変速機１０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置９０には、図示しない各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフト操作装置９２（図７参照）におけるシフトレバー９４のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸３６の回転速度に対応する車速Ｖを表す信号、変速機１０の作動油温を示すＡＴ油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを示す信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号Ｓ_ＳＮＯ、車両の前後加速度を示す車両加速度信号、スポーツモード設定を示すスポーツモード設定信号Ｓ_ＳＰＯ、ノーマルモード設定を示すノーマルモード設定信号Ｓ_ＮＯＲ等がそれぞれ供給されるようになっている。

また、電子制御装置９０からは、図示しない電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、変速機１０に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するための電磁弁を作動させるＡＴソレノイド指令信号、電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等がそれぞれ出力されるようになっている。

図７は、複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換えるシフト操作装置９２の一例を示す図である。このシフト操作装置９２は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー９４を備えている。そのシフトレバー９４は、例えば何れの油圧式摩擦係合装置も係合されないような変速機１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ変速機１０の出力軸３６をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、例えば図１０や図１１に示す予め記憶された関係すなわち変速線図に基づいて変速機１０の自動変速が実行される制御様式である自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第１１速ギヤ段の範囲で自動変速される前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または変速機１０の手動変速が実行される制御様式である手動変速モードを選択する前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

例えば、シフトレバー９４の各シフトポジションへの手動操作に連動してそのシフトレバー９４に機械的に連結された油圧制御回路１００内のマニュアル弁が切り換えられて、図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路１００が機械的に切り換えられる。また、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションにおける図２の係合作動表に示す１st乃至１１thの各変速段は、油圧制御回路１００内の電磁弁が電気的に切り換えられることにより成立させられる。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー９４が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー９４の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー９４がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが選択される。また、シフトレバー９４はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。

例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの各変速レンジは、変速機１０の変速可能なギヤ段の範囲における高速側（変速比が小さくなる側）のギヤ段が異なる複数の変速レンジを切り換えることができるものであり、異なる変速レンジである「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが電気的に成立させられる。例えば「Ｄ」レンジでは第１速ギヤ段乃至第１１速ギヤ段の範囲で自動変速され、「１０」レンジでは第１速ギヤ段乃至第１０速ギヤ段の範囲で自動変速される。その他の各変速レンジは同様にそのレンジの数字に相当するギヤ段の範囲で自動変速される。

また、シフト操作装置９２にはシフトレバー９４の各操作位置（シフトポジション）を検出するためシフトポジションセンサ９６が備えられており、そのシフトレバー９４のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号や「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置９０へ出力する。

また、このシフト操作装置９２には、動力性能が要求されるスポーツ走行に適した第１ギヤ比列を用いて自動変速される制御様式で走行する所謂スポーツモードと、雪道等の低μ路走行に適した第２ギヤ比列を用いて自動変速される制御様式で走行する所謂スノーモードとを切り換える為のギヤ比列選択装置としてのモード選択スイッチ９８がユーザにより手動操作可能に設けられている。図８は、そのモード選択スイッチ９８の一例を示した拡大図である。このモード選択スイッチ９８は、シーソー型スイッチであって、ユーザが所望する変速モードでの車両走行を選択可能とするものであり、スポーツモードに対応する”SPORT”と表示された指令釦、或いはスノーモードに対応する”SNOW”と表示された指令釦がユーザにより押されることで、スポーツモード或いはスノーモードが選択（設定）される。これにより、スポーツモードでは第１速ギヤ段が最低速ギヤ段とされるので、発進時の駆動力が大きく加速性能が向上し、或いはスノーモードでは第２速ギヤ段が最低速ギヤ段とされるので、発進時の駆動力が減少して飛び出し感が抑制されたり、クリープ力が抑制される。なお、モード選択スイッチ９８には、図８に示すように”SPORT”と表示された指令釦および”SNOW”と表示された指令釦が何れも押されていない中立状態”N”が設けられており、通常の車両走行が実行される変速制御様式である所謂ノーマルモードが選択（設定）される。

図９は、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、変速モード判定手段１０２は、モード選択スイッチ９８により選択（設定）された変速モードを判定する。例えば、変速モード判定手段１０２は、モード選択スイッチ９８により選択（設定）された変速モードを判定することにより、スノーモードが選択（設定）されているか否かを判定する。また、変速モード判定手段１０２は、モード選択スイッチ９８により選択（設定）された変速モードを判定することにより、スポーツモードが選択（設定）されているか否かを判定する。また、本実施例における通常の車両走行時とは、この変速モード判定手段１０２によりスノーモードおよびスポーツモードの何れもがが選択（設定）されていないと判定されるときの車両走行時である。

低μ路判定手段１０４は、走行路面が低μ路であるか否かを、例えば前後輪の回転速度差や車輪加速度に基づいて駆動輪の空転を検出することにより判定する。例えば、低μ路判定手段１０４は、前後輪の回転速度差が予め実験的に求められた空転判定値を超えたことにより駆動輪の空転を検出し、走行路面が低μ路であると判定する。また、本実施例における通常の車両走行時とは、この低μ路判定手段１０４により走行路面が低μ路であると判定されないような走行路面、例えば乾燥した舗装路における車両走行時である。

所定エンジン回転速度判定手段１０６は、エンジン８のアイドリング時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であるか否かを判定する。この所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが暖機後のアイドル回転速度に比較して暖機促進の為に上昇させられている所謂ファーストアイドルアップ状態であるか否かを検出するための予め定められた判定値であって例えば１２００rpmに設定されている。つまり、ファーストアイドルアップ中に変速機１０が第１速ギヤ段とされると、発進時の飛び出し感が大きくなったりクリープ力が大きくなったりするので、このファーストアイドルアップ中には第２ギヤ比列が用いられるようにするためである。

ギヤ比列選択手段１０８は、変速機１０の変速に用いられるギヤ比列として第１ギヤ比列と第２ギヤ比列との何れかを選択する。例えば、ギヤ比列選択手段１０８は、前記変速モード判定手段１０２によりスノーモードが選択されていると判定された場合には、或いは変速モード判定手段１０２によりスポーツモードが選択されていないと判定された場合例えばノーマルモードが選択されていると判定された場合には、或いは前記低μ路判定手段１０４により走行路面が低μ路であると判定された場合には、或いは前記所定エンジン回転速度判定手段１０６によりエンジン８のアイドリング時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であると判定された場合には、第２ギヤ比列を選択する。反対に、ギヤ比列選択手段１０８は、変速モード判定手段１０２によりスノーモードが選択されていないと判定され、低μ路判定手段１０４により走行路面が低μ路でないと判定され、所定エンジン回転速度判定手段１０６によりエンジン８のアイドリング時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上でないと判定され、変速モード判定手段１０２によりスポーツモードが選択されていると判定された場合には、第１ギヤ比列を選択する。

変速制御手段１１０は、シフトレバー９４のシフトポジションＰ_ＳＨに基づいて変速機１０の変速を実行するために変速機１０の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路１００に出力する。例えば、変速制御手段１１０はシフトポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションである場合には、図１０或いは図１１に示すような運転者の駆動力要求量（例えばアクセル開度Ａccやスロットル弁開度θ_ＴＨやそのアクセル開度Ａccから算出される目標出力トルクＴ_ＯＵＴ等）および車速Ｖを変数とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際の駆動力要求量および車速Ｖに基づいて変速機１０の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように変速機１０の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路１００に出力する。

このとき、変速制御手段１１０は、前記ギヤ比列選択手段１０８によって選択されたギヤ比列を用いて変速を行う。また、変速制御手段１１０は、ギヤ比列選択手段１０８によって第１ギヤ比列が選択された場合にはその第１ギヤ比列用の変速線図である例えば図１０の変速線図を読み込み、ギヤ比列選択手段１０８によって第２ギヤ比列が選択された場合にはその第２ギヤ比列用の変速線図である例えば図１１の変速線図を読み込み、選択した変速線図に従って変速を行う。図１０は第１ギヤ比列用に第２速ギヤ段が飛ばされる変速線図であり、図１１は第２ギヤ比列用に第１速ギヤ段および第３速ギヤ段が飛ばされる変速線図である。なお、図１０においては５←→６変速線より高車速側の変速線が省略されており、図１１においては６←→７変速線より高車速側の変速線が省略されている。

図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち変速機１０の変速に用いられるギヤ比列を選択する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、前記変速モード判定手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、モード選択スイッチ９８により選択された変速モードが判定されることにより、スノーモードが選択されているか否かが判定される。

上記ＳＡ１の判断が否定される場合は前記低μ路判定手段１０４に対応するＳＡ２において、走行路面が低μ路であるか否かが、例えば前後輪の回転速度差や車輪加速度に基づいて駆動輪の空転を検出することにより判定される。

上記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記所定エンジン回転速度判定手段１０６に対応するＳＡ３において、エンジン８のアイドリング時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であるか否かが判定される。

上記ＳＡ３の判断が否定される場合は前記変速モード判定手段１０２に対応するＳＡ４において、モード選択スイッチ９８により選択された変速モードが判定されることにより、スポーツモードが選択されているか否かが判定される。

上記ＳＡ４の判断が肯定される場合は前記ギヤ比列選択手段１０８に対応するＳＡ５において、第１ギヤ比列が選択される。そして、前記変速制御手段１１０により第１ギヤ比列用の変速線図である例えば図１０の変速線図が読み込まれ、その図１０の変速線図に従って第１ギヤ比列を用いて変速が行われる。

前記ＳＡ１の判断が肯定されるか、前記ＳＡ２の判断が肯定されるか、前記ＳＡ３の判断が肯定されるか、或いは前記ＳＡ４の判断が否定される場合は前記ギヤ比列選択手段１０８に対応するＳＡ６において、第２ギヤ比列が選択される。そして、前記変速制御手段１１０により第２ギヤ比列用の変速線図である例えば図１１の変速線図が読み込まれ、その図１１の変速線図に従って第２ギヤ比列を用いて変速が行われる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られることに加えて、ユーザが所望する変速モードや走行路面や車両状態に合わせて、第１ギヤ比列と第２ギヤ比列とが切り換えられて変速が行われるので、ドライバビリティが向上される。

前述の実施例では、走行路面が低μ路でなく且つエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上でない場合でもモード選択スイッチ９８によりノーマルモードが選択されているときには、スノーモードが選択されているときや走行路面が低μ路であるときと同様に第２ギヤ比列が選択されて第２ギヤ比列用の変速線図に従って変速が行われた。しかし、スノーモードが選択されず且つ走行路面が低μ路でないときであれば、より大きな駆動力が発生する第１速ギヤ段を用いたとしても運転者の駆動力要求量が小さければ例えばアクセル開度Ａccが小さければ違和感が発生し難い。そこで、スノーモードが選択されず且つ走行路面が低μ路でないときには、一律に第２ギヤ比列を選択するのではなく運転者の駆動力要求量に基づいて第１ギヤ比列と第２ギヤ比列とを切り換えて変速を行う。

前記ギヤ比列選択手段１０８は、前述の機能に換えて、前記変速モード判定手段１０２によりスノーモードが選択されていると判定された場合には、或いは前記低μ路判定手段１０４により走行路面が低μ路であると判定された場合には、第２ギヤ比列を選択する。また、ギヤ比列選択手段１０８は、変速モード判定手段１０２によりスノーモードが選択されていないと判定され、低μ路判定手段１０４により走行路面が低μ路でないと判定され、所定エンジン回転速度判定手段１０６によりエンジン８のアイドリング時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上でないと判定され、変速モード判定手段１０２によりスポーツモードが選択されていると判定された場合には、第１ギヤ比列を選択する。

更に、ギヤ比列選択手段１０８は、変速モード判定手段１０２によりスノーモードが選択されていないと判定され且つ低μ路判定手段１０４により走行路面が低μ路でないと判定されたときに、前記所定エンジン回転速度判定手段１０６によりエンジン８のアイドリング時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であると判定された場合には、或いは変速モード判定手段１０２によりスポーツモードが選択されていないと判定された場合例えばノーマルモードが選択されていると判定された場合には、運転者の駆動力要求量に基づいて第１ギヤ比列と第２ギヤ比列とを切り換える。例えば、ギヤ比列選択手段１０８は、運転者の駆動力要求量が所定値より小さい場合には第２ギヤ比列を選択し、反対に所定値以上である場合には第１ギヤ比列を選択する。

前記変速制御手段１１０は、前述の機能に換えて、ギヤ比列選択手段１０８によって第１ギヤ比列が選択された場合にはその第１ギヤ比列用の変速線図である例えば図１０の変速線図を読み込み、ギヤ比列選択手段１０８によって第２ギヤ比列が選択された場合にはその第２ギヤ比列用の変速線図である例えば図１１の変速線図を読み込み、ギヤ比列選択手段１０８によって運転者の駆動力要求量に基づいて第１ギヤ比列と第２ギヤ比列とが切り換えられる場合にはその切り換え用の変速線図すなわち通常変速線図である例えば図１３の変速線図を読み込み、選択した変速線図に従って変速を行う。

図１３は運転者の駆動力要求量に応じて第１ギヤ比列と第２ギヤ比列とが切り換えられるときに合わせて変速が行われるための変速線図である。図１３に示されるように、駆動力要求量が所定値より小さい場合には第２ギヤ比列用に第１速ギヤ段および第３速ギヤ段が飛ばされる変速線図とされ、駆動力要求量が所定値以上である場合には第１ギヤ比列用に第２速ギヤ段が飛ばされる変速線図とされている。なお、図１３においては５←→６変速線より高車速側の変速線が省略されている。

図１４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち変速機１０の変速に用いられるギヤ比列を選択する制御作動を説明するフローチャートであって、前記図１２の別の実施例であり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、前記変速モード判定手段１０２に対応するＳＢ１において、モード選択スイッチ９８により選択された変速モードが判定されることにより、スノーモードが選択されているか否かが判定される。

上記ＳＢ１の判断が否定される場合は前記低μ路判定手段１０４に対応するＳＢ２において、走行路面が低μ路であるか否かが、例えば前後輪の回転速度差や車輪加速度に基づいて駆動輪の空転を検出することにより判定される。

上記ＳＢ２の判断が否定される場合は前記所定エンジン回転速度判定手段１０６に対応するＳＢ３において、エンジン８のアイドリング時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ１以上であるか否かが判定される。

上記ＳＢ３の判断が否定される場合は前記変速モード判定手段１０２に対応するＳＢ４において、モード選択スイッチ９８により選択された変速モードが判定されることにより、スポーツモードが選択されているか否かが判定される。

上記ＳＢ４の判断が肯定される場合は前記ギヤ比列選択手段１０８に対応するＳＢ５において、第１ギヤ比列が選択される。そして、前記変速制御手段１１０により第１ギヤ比列用の変速線図である例えば図１０の変速線図が読み込まれ、その図１０の変速線図に従って第１ギヤ比列を用いて変速が行われる。

前記ＳＢ３の判断が肯定されるか、或いは前記ＳＢ４の判断が否定される場合は前記ギヤ比列選択手段１０８に対応するＳＢ６において、運転者の駆動力要求量に基づいて第１ギヤ比列と第２ギヤ比列とが切り換えられる。そして、前記変速制御手段１１０により通常変速線図である例えば図１３の変速線図が読み込まれ、その図１３の変速線図に従って選択されたギヤ比列を用いて変速が行われる。

前記ＳＢ１の判断が肯定されるか、前記ＳＢ２の判断が肯定される場合は前記ギヤ比列選択手段１０８に対応するＳＢ７において、第２ギヤ比列が選択される。そして、前記変速制御手段１１０により第２ギヤ比列用の変速線図である例えば図１１の変速線図が読み込まれ、その図１１の変速線図に従って第２ギヤ比列を用いて変速が行われる。

図１５は本発明の他の実施例における変速機１２０の構成を説明する骨子図である。この図１５に示すように、本実施例の変速機１２０は、第２変速部１２２の構成が異なる点を除けば図１に示す変速機と同様の構成であり、図２の係合作動表や図３の共線図がそのまま適用され、前述した実施例と同様の効果が得られる。以下、変速機１２０に関して、変速機１０と相違する部分について説明する。

第２変速部１２２は、第２変速部３０を構成している第１後置遊星歯車装置２６及び第２後置遊星歯車装置２８がラビニヨ型の遊星歯車列とされていることがその第２変速部３０と相違する。具体的には、第２変速部１２２を構成している第１後置遊星歯車装置１２４は第１後置遊星歯車装置２６に相当するものであり、第２後置遊星歯車装置１２６は第２後置遊星歯車装置２８に相当するものであって、これら第１後置遊星歯車装置１２４及び第２後置遊星歯車装置１２６は、キャリヤＣＡ３及びＣＡ４が共通の部材にて構成されていると共に、リングギヤＲ３及びＲ４が共通の部材にて構成されており、且つ第１後置遊星歯車装置１２４のピニオンギヤが第２後置遊星歯車装置１２６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。つまり、第１後置遊星歯車装置１２４及び第２後置遊星歯車装置１２６は、ラビニヨ型の遊星歯車列とされている点を除けばそれぞれ第１後置遊星歯車装置２６及び第２後置遊星歯車装置２８と同様の構成とされている。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られることに加えて、第１後置遊星歯車装置１２４及び第２後置遊星歯車装置１２６は、ラビニヨ型の遊星歯車列とされているので、第１後置遊星歯車装置１２４及び第２後置遊星歯車装置１２６を構成する部材が削減される。また、変速機１２０の軸心Ｃ方向の寸法が短縮される。

図１６は、変速機１０或いは変速機１２０において予め定められた変速ギヤ段とそれらを成立させるための係合作動表であって、図２とは別の実施例である。また、図１７は、図１６における係合作動と変速ギヤ段に対応する共線図であって、図３に相当する図である。

具体的には、図１６に示すように、また、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８或いは第２後置遊星歯車装置１２６（以下、第２後置遊星歯車装置２８のみ表記）のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である互いに連結された第１後置遊星歯車装置２６或いは第１後置遊星歯車装置１２４（以下、第１後置遊星歯車装置２６のみ表記）のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ１が最大値、例えば「４．５９６」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値、例えば「２．７２４」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されることにより、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．８６３」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．４６４」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．２３１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されることにより、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．８２４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ８が第７速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．６８５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第５クラッチＣ５の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第２中間出力部材３４との間が連結されることにより、変速比γ９が最小値、例えば「０．５９８」程度である第９速ギヤ段が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γＲ１が「４．０５６」程度である後進第１速ギヤ段「Ｒ１」が成立させられる。

また、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２の係合により、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γＲ２が後進第１速ギヤ段よりも小さい値、例えば「２．１７６」程度である後進第２速ギヤ段「Ｒ２」が成立させられる。

図１６の係合作動表に従い変速段を成立させる変速機１０或いは変速機１２０では、第１速ギヤ段の変速比γ１と第２速ギヤ段の変速比γ２との比（＝γ１／γ２）であるステップが「１．６８８」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ２と第３速ギヤ段の変速比γ３との比（＝γ２／γ３）が「１．４６２」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ３と第４速ギヤ段の変速比γ４との比（＝γ３／γ４）が「１．２７３」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ４と第５速ギヤ段の変速比γ５との比（＝γ４／γ５）が「１．１８９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ５と第６速ギヤ段の変速比γ６との比（＝γ５／γ６）が「１．２３１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ６と第７速ギヤ段の変速比γ７との比（＝γ６／γ７）が「１．２１３」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ７と第８速ギヤ段の変速比γ８との比（＝γ７／γ８）が「１．２０３」とされ、第８速ギヤ段の変速比γ８と第９速ギヤ段の変速比γ９との比（＝γ８／γ９）が「１．１４６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、第１速ギヤ段の変速比γ１と第９速ギヤ段の変速比γ９との比（＝γ１／γ９）であるギヤ比幅が比較的大きな値である「７．６８６」とされている。

図１７の共線図において回転要素やそのその連結関係等は図３の共線図と同じであるので、その説明を省略する。

この図１７の共線図において、第１速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２は２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（１ｓｔ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第２速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第１ブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ５及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（２ｎｄ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第３速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、横線Ｘ２が縦線Ｙ７と交差する点（３ｒｄ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第４速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（４ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第５速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（５ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第６速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、横線Ｘ３が縦線Ｙ７と交差する点（６ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第７速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ２の交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（７ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第８速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第１ブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（８ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第９速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第５クラッチＣ５の係合により第２中間出力部材３４に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ１の交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（９ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

後進第１速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は前記第２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ２の交点と縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（Ｒｅｖ１）により、出力軸３６の回転速度が示される。

後進第２速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（Ｒｅｖ２）により、出力軸３６の回転速度が示される。

このように、本実施例では、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることにより第１変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることにより第２変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることにより第３変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させることにより第４変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることにより第５変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させることにより第６変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることにより第７変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることにより第８変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第５クラッチＣ５を係合させることにより第９変速段を成立させるものであるため、前進９変速段を実現できる。また、前進１１変速段が前進９変速段となるだけで、前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、本実施例では、第８変速段と第９変速段とのステップが比較的小さくクロスレシオで好適な設定とすることができる。

図１８は、変速機１０或いは変速機１２０において予め定められた変速ギヤ段とそれらを成立させるための係合作動表であって、図２とは別の実施例である。また、図１９は、図１８における係合作動と変速ギヤ段に対応する共線図であって、図３に相当する図である。

具体的には、図１８に示すように、また、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８或いは第２後置遊星歯車装置１２６（以下、第２後置遊星歯車装置２８のみ表記）のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である互いに連結された第１後置遊星歯車装置２６或いは第１後置遊星歯車装置１２４（以下、第１後置遊星歯車装置２６のみ表記）のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ１が最大値、例えば「４．５９６」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第５クラッチＣ５の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第２中間出力部材３４との間が連結されることにより、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値、例えば「４．０８８」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値、例えば「２．７２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されることにより、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．８６３」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．４６４」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により、第４回転要素ＲＥ４である第２後置遊星歯車装置２８のサンギヤＳ４と第１中間出力部材３２との間が連結されると共に、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．２３１」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と入力軸１８との間が連結されることにより、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．０００」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第１中間出力部材３２との間が連結されることにより、変速比γ８が第７速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．８２４」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間が連結されることにより、変速比γ９が第８速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．６８５」程度である第９速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２及び第５クラッチＣ５の係合により、第２回転要素ＲＥ２である相互に連結された第１後置遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ３及び第２後置遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ４と入力軸１８との間が連結されると共に、第１回転要素ＲＥ１である第１後置遊星歯車装置２６のサンギヤＳ３と第２中間出力部材３４との間が連結されることにより、変速比γ１０が最小値、例えば「０．６１１」程度である第１０速ギヤ段が成立させられる。

図１８の係合作動表に従い変速段を成立させる変速機１０或いは変速機１２０では、第１速ギヤ段の変速比γ１と第３速ギヤ段の変速比γ３との比（＝γ１／γ３）であるステップが「１．６８８」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ２と第３速ギヤ段の変速比γ３との比（＝γ２／γ３）が「１．５０１」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ３と第４速ギヤ段の変速比γ４との比（＝γ３／γ４）が「１．４６２」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ４と第５速ギヤ段の変速比γ５との比（＝γ４／γ５）が「１．２７３」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ５と第６速ギヤ段の変速比γ６との比（＝γ５／γ６）が「１．１８９」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ６と第７速ギヤ段の変速比γ７との比（＝γ６／γ７）が「１．２３１」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ７と第８速ギヤ段の変速比γ８との比（＝γ７／γ８）が「１．２１３」とされ、第８速ギヤ段の変速比γ８と第９速ギヤ段の変速比γ９との比（＝γ８／γ９）が「１．２０３」とされ、第９速ギヤ段の変速比γ９と第１０速ギヤ段の変速比γ１０との比（＝γ９／γ１０）が「１．１２２」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、第１速ギヤ段の変速比γ１と第１０速ギヤ段の変速比γ１０との比（＝γ１／γ１０）であるギヤ比幅が比較的大きな値である「７．５２２」とされている。

図１９の共線図において回転要素やそのその連結関係等は図３の共線図と同じであるので、その説明を省略する。

この図１９の共線図において、第１速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２は２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ６及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（１ｓｔ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第２速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第５クラッチＣ５の係合により第２中間出力部材３４に連結されてその回転速度とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ１の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（２ｎｄ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第３速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第１ブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ５及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（３ｒｄ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第４速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、横線Ｘ２が縦線Ｙ７と交差する点（４ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第５速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（５ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第６速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされ、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされるため、縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点と縦線Ｙ８及び横線Ｘ２の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（６ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第７速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第４クラッチＣ４の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、横線Ｘ３が縦線Ｙ７と交差する点（７ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第８速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力部材３２に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ２の交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（８ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第９速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第１ブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１６に連結されて回転速度「０」とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線ＸＺの交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（９ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

第１０速ギヤ段では、第１回転要素ＲＥ１は第５クラッチＣ５の係合により第２中間出力部材３４に連結されてその回転速度とされ、第２回転要素ＲＥ２は第２クラッチＣ２の係合により入力軸２２に連結されて回転速度「１」とされるため、縦線Ｙ５及び横線Ｘ１の交点と縦線Ｙ６及び横線Ｘ３の交点とを結ぶ直線が、縦線Ｙ７と交差する点（１０ｔｈ）により、出力軸３６の回転速度が示される。

このように、本実施例では、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させることにより第１変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第５クラッチＣ５を係合させることにより第２変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させることにより第３変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させることにより第４変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させることにより第５変速段を成立させ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させることにより第６変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させることにより第７変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させることにより第８変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させることにより第９変速段を成立させ、第２クラッチＣ２及び第５クラッチＣ５を係合させることにより第１０変速段を成立させるものであるため、前進１０変速段を実現できる。

更に、本実施例では、第１速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のステップ及び第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のステップをともにバランスよく設定できることから、これらの飛変速を状況に応じて使い分けることができる。例えば、動力性能が要求されるスポーツモード時では、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段への飛変速を使用し、クリープ特性を抑えたい時などは第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への飛変速を使用するなどの選択が可能となる。このような場合には、合計９速のギヤ段として用いられることになる。また、前進１１変速段が前進１０変速段となるだけで、前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、本実施例では、第９変速段と第１０変速段とのステップが比較的小さくクロスレシオで好適な設定とすることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の変速機１０、１２０では、第１速ギヤ段乃至第１１速ギヤ段、後進第１速ギヤ段、及び後進第２速ギヤ段というように、複数の変速段が成立させられるものであったが、それらの変速段のうち任意の変速段を用いて変速が実行されるものであってもよい。

また、前述の実施例の共線図では、縦線Ｙ１乃至Ｙ８が左から右へ向かって順次配列されていたが、右から左へ向かって順次配列されるものでも構わない。また、回転速度「０」に対応する横線ＸＺの上側に回転速度「１」に対応する横線Ｘ２が配置されていたが、横線ＸＺの下側に配置されていてもよい。

また、前述の実施例では、係合要素として第１クラッチＣ１乃至第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２のように油圧式摩擦係合装置が設けられていたが、電磁クラッチや磁粉式クラッチ等の電磁式係合装置を用いたものであってもよい。

また、前述の実施例の変速機１０、１２０では、エンジン８とトルクコンバータ１６とはクランク軸９を介して直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。また、エンジン８は他の駆動力源たとえば電動モータ等であってもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８と入力軸１８との間に流体伝動装置としてロックアップクラッチ付のトルクコンバータ１６が設けられていたが、ロックアップクラッチは備えられてなくてもよい。また、そのトルクコンバータ１６に替えて、フルードカップリング、磁粉式電磁クラッチ、多板或いは単板式の油圧クラッチが設けられていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両用多段変速機の構成を説明する骨子図である。図１の変速機に予め定められた変速ギヤ段とそれらを成立させるための油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す係合作動表である。図１の変速機において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことのできる共線図である。第１変速部と第２変速部との間の空間に隣接配置された第１ブレーキ及び第２ブレーキの一例を示す図である。第１変速部と第２変速部との間の空間に隣接配置された第１ブレーキ及び第２ブレーキの一例を示す図であって、図４に相当する図である。変速機を制御するための電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示している。複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換えるシフト操作装置の一例を示す図である。モード選択スイッチの一例を示した拡大図である。電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。第１ギヤ比列用に第２速ギヤ段が飛ばされる変速線図である。第２ギヤ比列用に第１速ギヤ段および第３速ギヤ段が飛ばされる変速線図である。電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機の変速に用いられるギヤ比列を選択する制御作動を説明するフローチャートである。運転者の駆動力要求量に応じて第１ギヤ比列と第２ギヤ比列とが切り換えられるときに合わせて変速が行われるための変速線図である。電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機の変速に用いられるギヤ比列を選択する制御作動を説明するフローチャートであって、図１２の別の実施例である。本発明の他の実施例における変速機の構成を説明する骨子図である。図１の変速機或いは図１５の変速機において予め定められた変速ギヤ段とそれらを成立させるための係合作動表であって、図２とは別の実施例である。図１６における係合作動と変速ギヤ段に対応する共線図であって、図３に相当する図である。図１の変速機或いは図１５の変速機において予め定められた変速ギヤ段とそれらを成立させるための係合作動表であって、図２とは別の実施例である。図１８における係合作動と変速ギヤ段に対応する共線図であって、図３に相当する図である。

符号の説明

１０：車両用遊星歯車式変速機
１２：トランスミッションケース（非回転部材）
１８：入力軸（入力回転部材）
２０：第１前置遊星歯車装置
２２：第２前置遊星歯車装置
２４：第１変速部
２６、１２４：第１後置遊星歯車装置
２８、１２６：第２後置遊星歯車装置
３０、１２２：第２変速部
３２：第１中間出力部材
３４：第２中間出力部材
３６：出力軸（出力回転部材）
５０：第１ブレーキ油圧アクチュエータ
５４：共用シリンダ部材（シリンダ部材）
５６：共用リターンスプリング（リターンスプリング）
６０：第２ブレーキ油圧アクチュエータ
７０：第１ブレーキ油圧アクチュエータ
７４：共用シリンダ部材（シリンダ部材）
８０：第２ブレーキ油圧アクチュエータ
Ｂ１：第１ブレーキ（第１ブレーキ要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（第２ブレーキ要素）
Ｃ１：第１クラッチ（第１クラッチ要素）
Ｃ２：第２クラッチ（第２クラッチ要素）
Ｃ３：第３クラッチ（第３クラッチ要素）
Ｃ４：第４クラッチ（第４クラッチ要素）
Ｃ５：第５クラッチ（第５クラッチ要素）
ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３、ＣＡ４：キャリヤ
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４：リングギヤ
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４：サンギヤ
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素
ＲＥ４：第４回転要素

Claims

入力回転部材の回転を減速して伝達する第１中間出力部材及び前記入力回転部材の回転を逆転して伝達する第２中間出力部材を有する第１変速部と、該第１変速部と同一軸心上に配置され、２組の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤの一部が互いに連結されることにより４つの回転要素が構成される第２変速部とを備え、
前記４つの回転要素の回転速度を直線で表すことのできる共線図上において、それら４つの回転要素を一端から他端に向かって順番に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素としたとき、前記第１中間出力部材と前記第４回転要素とを選択的に連結する第１クラッチ要素と、前記入力回転部材と前記第２回転要素とを選択的に連結する第２クラッチ要素と、前記第１中間出力部材と前記第１回転要素とを選択的に連結する第３クラッチ要素と、前記入力回転部材と前記第１回転要素とを選択的に連結する第４クラッチ要素と、前記第２中間出力部材と前記第１回転要素とを選択的に連結する第５クラッチ要素と、前記第１回転要素を選択的に非回転部材に連結する第１ブレーキ要素と、前記第２回転要素を選択的に非回転部材に連結する第２ブレーキ要素とを有すると共に、前記第３クラッチ要素、前記第４クラッチ要素、及び前記第５クラッチ要素は、前記第１変速部の径方向外周側において軸方向と平行に並べて配置され、前記第１ブレーキ要素及び前記第２ブレーキ要素は、該第１ブレーキ要素及び第２ブレーキ要素をそれぞれ作動させる一対の油圧アクチュエータの一部を構成するシリンダ部材が共用された態様で、前記第１変速部と前記第２変速部との間において軸方向と平行に隣接して配置されていることを特徴とする車両用遊星歯車式変速機。
前記一対の油圧アクチュエータの一部を構成するピストンをそれぞれ原位置に向かって付勢するリターンスプリングが更に共用されているものである請求項１の車両用遊星歯車式変速機。
前記シリンダ部材は、前記車両用遊星歯車式変速機に備えられるセンターサポートを兼ねているものである請求項１の車両用遊星歯車式変速機。
前記第１変速部は、シングルピニオン型の第１前置遊星歯車装置及びダブルピニオン型の第２前置遊星歯車装置から成り、該第１前置遊星歯車装置のキャリヤ及び該第２前置遊星歯車装置のサンギヤが常に非回転部材に連結され且つ該第１前置遊星歯車装置のサンギヤ及び該第２前置遊星歯車装置のキャリヤが前記入力回転部材に連結されることにより、該第２前置遊星歯車装置のリングギヤが前記第１中間出力部材として機能する一方、該第１前置遊星歯車装置のリングギヤが前記第２中間出力部材として機能するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用遊星歯車式変速機。
前記第２変速部は、シングルピニオン型の第１後置遊星歯車装置及びダブルピニオン型の第２後置遊星歯車装置から成り、該第１後置遊星歯車装置のサンギヤによって前記第１回転要素が構成され、互いに連結された該第１後置遊星歯車装置のキャリヤ及び該第２後置遊星歯車装置のキャリヤによって前記第２回転要素が構成され、互いに連結された該第１後置遊星歯車装置のリングギヤ及び該第２後置遊星歯車装置のリングギヤによって前記第３回転要素が構成され、該第２後置遊星歯車装置のサンギヤによって前記第４回転要素が構成されるものである請求項１乃至４のいずれかの車両用遊星歯車式変速機。
前記第１後置遊星歯車装置のキャリヤと前記第２後置遊星歯車装置のキャリヤとは、及び該第１後置遊星歯車装置のリングギヤと該第２後置遊星歯車装置のリングギヤとはそれぞれ共通の部材で構成されると共に、該第１後置遊星歯車装置の遊星歯車が該第２後置遊星歯車装置の互いに噛み合う一対の遊星歯車のいずれか１つを兼ねているものである請求項５の車両用遊星歯車式変速機。
前記第１クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第１変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第２変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第３変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第４変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第２クラッチ要素を係合させることにより第５変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第６変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第７変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第８変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第９変速段を成立させるものである請求項１乃至６のいずれかの車両用遊星歯車式変速機。
前記第１クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第１変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第２変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第３変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第４変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第５変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第２クラッチ要素を係合させることにより第６変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第７変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第８変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第９変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第１０変速段を成立させるものである請求項１乃至６のいずれかの車両用遊星歯車式変速機。
前記第５クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第１変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第２ブレーキ要素を係合させることにより第２変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第３変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第４変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第５変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第６変速段を成立させ、
前記第１クラッチ要素及び第２クラッチ要素を係合させることにより第７変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第４クラッチ要素を係合させることにより第８変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第３クラッチ要素を係合させることにより第９変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第１ブレーキ要素を係合させることにより第１０変速段を成立させ、
前記第２クラッチ要素及び第５クラッチ要素を係合させることにより第１１変速段を成立させるものである請求項１乃至６のいずれかの車両用遊星歯車式変速機。