JP2007038862A - ステアリングロック装置、ステアリングロック方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のキーがスロット部に挿入されているにもかかわらず、誤って挿入されていないと検知されてしまった場合であっても、イグニッションスイッチをオフしたときにステアリングがロックされてしまうことを防ぐ。
【解決手段】車両のエンジン停止後に、ＦＯＢがキースロット１に挿入されていることが検出された場合（ステップＳ２２０）、およびＦＯＢから発信されたＩＤ番号が受信された場合（ステップＳ２４０）のいずれかの場合は、ステップＳ２５０を実行せずにステアリングを回動可能状態とする。ＦＯＢがキースロット１に挿入されていることが検出されず（ステップＳ２２０）、かつ、ＦＯＢから発信されたＩＤ番号が受信されない場合（ステップＳ２４０）は、ステアリングを回動不能状態とする（ステップＳ２５０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用のステアリングロック装置に関する。

従来、運転者が携帯する発信器からの識別コードを読み取り、正規の識別コードであった場合にイグニッションスイッチの操作を許容する車両用システムにおいて、キースロットからキーを引き抜いたときに車両のステアリングをロックする装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００３−４８５１１号公報

特許文献１に開示されるステアリングロック装置では、キーをキースロットに挿入してイグニッションスイッチをオンした後、キースロットの故障などの理由から、実際にはキーが挿入されていても、キーが挿入されていないと誤って検知されてしまう場合がある。このような場合にイグニッションスイッチをオフすると、キーがキースロットに挿入されているにもかかわらずステアリングがロックされてしまうこととなり、運転者にとって違和感が生じる。

本発明によるステアリングロック装置は、駐車中に車両のステアリングを回動不能とするものであって、所定の信号を発信する携帯発信器を挿入するためのスロット部と、スロット部に携帯発信器が挿入されていることを検出する検出手段と、スロット部に携帯発信器が挿入されているときに携帯発信器から発信された信号を受信する受信手段と、検出手段による検出結果と受信手段による受信結果に基づいて、ステアリングを回動可能状態または回動不能状態のいずれかとする制御手段とを備える。そして、制御手段は、車両のエンジン停止後に、携帯発信器がスロット部に挿入されていることが検出手段により検出された場合、および携帯発信器から発信された信号が受信手段により受信された場合のいずれかの場合は、ステアリングを回動可能状態とし、車両のエンジン停止後に、携帯発信器がスロット部に挿入されていることが検出手段により検出されず、かつ、携帯発信器から発信された信号が受信手段により受信されない場合は、ステアリングを回動不能状態とする。
本発明によるステアリングロック方法は、駐車中に車両のステアリングを回動不能とするものであって、所定の信号を発信する携帯発信器が車室内に設置されたスロット部に挿入されていることを検出し、スロット部に携帯発信器が挿入されているときに携帯発信器から発信された信号を受信する。そして、車両のエンジン停止後に、携帯発信器がスロット部に挿入されていることが検出された場合、および携帯発信器から発信された信号が受信された場合のいずれかの場合は、ステアリングを回動可能状態とし、車両のエンジン停止後に、携帯発信器がスロット部に挿入されていることが検出されず、かつ、携帯発信器から発信された信号が受信されない場合は、ステアリングを回動不能状態とする。

本発明によれば、携帯発信器がスロット部に挿入されているにもかかわらず、挿入されていないと誤って検知されてしまった場合であっても、イグニッションスイッチをオフしたときにステアリングがロックされないので、運転者にとって違和感が生じるのを防ぐことができる。

図１は、本発明による車両用ステアリングロックシステムの一実施形態の構成を示すブロック図である。この車両用ステアリングロックシステムは、車両のキーに相当する携帯発信器（以下、ＦＯＢと称する）１１を挿入するためのキースロット１、イグニッションスイッチ２、ＢＣＭ（Body Control Module）３、ＥＣＭ（Engine Control Module）４、ステアリングロックアクチュエータ６およびスタータモータ７を有している。

キースロット１は車両の運転席付近に設置されており、運転者によってＦＯＢ１１が挿入される。ＦＯＢ１１は、運転者である車両のユーザによって携帯され、通常のキーとキーレスエントリー用のリモコンが一体的に形成されている。ＦＯＢ１１にはトランスポンダ（ＴＰ）１２が内蔵されている。なお、ＦＯＢ１１のキー部分とリモコン部分は分離可能に構成されており、リモコン部分を使用せずに分離したキー部分のみを用いて車両を動かすこともできる。

ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されると、トランスポンダ１２は、キースロット１付近に設置された送受信機１３から無線送信されるリクエスト信号を受信する。すると、受信したそのリクエスト信号に応じて、予め設定されたＩＤ番号を無線送信によって送受信機１３へ返信する。返信されたＩＤ番号は送受信機１３によって受信および復調され、ＢＣＭ３のＣＰＵ３１へ出力される。ＦＯＢ１２は個体ごとに固有のＩＤ番号を図示しない内蔵不揮発性メモリなどに予め記録しており、リクエスト信号に応じて各々が異なるＩＤ番号を返信することができる。

なお、トランスポンダ１２と送受信機１３は、その間の距離が一定値以下、たとえば約１０．５ｍｍ以下とならなければ無線通信を行うことができないように、その送信電力が設定されている。したがって、キースロット１にＦＯＢ１１が挿入されているときには、トランスポンダ１２から送信されるＩＤ番号を送受信機１３において受信することができるが、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていない状態では、送受信機１３においてＦＯＢ１１からのＩＤ番号が受信されることはない。

ＦＯＢ１１から送受信機１３へＩＤ番号を返信するときには、必要な電力をキースロット１内部に設置された図示しない電源供給端子から供給してもよいし、ＦＯＢ１１に内蔵された図示しない電池によって得ることとしてもよい。あるいは、送受信機１３から送信されたリクエスト信号をトランスポンダ１２において受信することにより、その受信波の電力をコンデンサなどに蓄積し、蓄積された電力を用いてＩＤ番号を返信するようにしてもよい。

リクエスト信号を受信して蓄積された電力を用いてトランスポンダ１２からＩＤ番号を返信する場合、トランスポンダ１２からＩＤ番号を返信するときの送信電力が、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されている状態では送受信機１３において受信できるが、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていない状態では送受信機１３において受信できないように、送受信機１３から送信するリクエスト信号の送信電力を決めることができる。このようにすれば、前述のようにキースロット１にＦＯＢ１１が挿入されているときには、トランスポンダ１２から送信されるＩＤ番号を送受信機１３において受信することができるが、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていない状態では、送受信機１３においてＦＯＢ１１からのＩＤ番号が受信できないようにすることができる。

ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されると、さらにキースロット１の内部に設置された検出スイッチ１４がＦＯＢ１１に押されることによって機械的に操作される。これにより、キースロット１にＦＯＢ１１が挿入されたことが検出スイッチ１４によって検出される。検出スイッチ１４によるＦＯＢ１１の挿入の検出結果は、ＢＣＭ３のＣＰＵ３１へ出力される。

イグニッションスイッチ２は、車両の運転席付近に設置される押しボタン式の操作スイッチである。イグニッションスイッチ２の操作状態は、ＢＣＭ３のＣＰＵ３１へ出力される。運転者は、ＦＯＢ１１をキースロット１にセットした状態でイグニッションスイッチ２を操作することにより、図示しない車両のエンジンをその動作状態に応じてオンまたはオフさせることができる。すなわち、エンジンが停止している場合は、イグニッションスイッチ２を押すことによってエンジン動作が開始され（イグニッションオン）、エンジンが動いている場合は、イグニッションスイッチ２を押すことによってエンジン動作が停止される（イグニッションオフ）。

ＢＣＭ３はＣＰＵ３１とメモリ３２を有しており、車両のエンジン以外の制御を行う。ＢＣＭ３は、送受信機１３から出力されたＦＯＢ１１のＩＤ番号を、メモリ３２に予め記録されたＩＤ番号と照合することにより、正規のＩＤ番号であるか否かを判定する。そして、このＩＤ番号の照合結果と、検出スイッチ１４から出力されるＦＯＢ１１の挿入状態の検出結果、およびイグニッションスイッチ２の操作状態に応じて、ＣＰＵ３１からＥＣＭ４へエンジン始動許可信号またはエンジン停止信号を出力するとともに、ステアリングロックアクチュエータ６とスタータモータ７の制御を行う。すなわち、正規のＩＤ番号であった場合のみエンジンの始動を許可するイモビライザーとしての機能が実現される。ＣＰＵ３１による具体的な処理内容については、後で図２および図３のフローチャートを用いて説明する。

ＥＣＭ４は、ＢＣＭ３から出力されるエンジン始動許可信号またはエンジン停止信号に応じて、燃料噴射装置５１と点火装置５２を制御する。ＢＣＭ３からエンジン始動許可信号が出力されている場合は、車両のエンジンを始動させるのに適した燃料噴射状態および点火状態となるように、燃料噴射装置５１と点火装置５２を制御する。これにより、スタータモータ７が動くことによってエンジンが始動する。エンジン始動後は、エンジンの動作状態に応じて適切な燃料噴射状態および点火状態となるように、燃料噴射装置５１と点火装置５２を制御する。ＢＣＭ３からエンジン停止信号が出力されると、燃料噴射装置５１と点火装置５２を制御して燃料噴射および点火を止め、エンジンを停止させる。

ステアリングロックアクチュエータ６は、車両の防犯を目的として、駐車中には図示しない車両のステアリングをロックして回動不能とし、車両の所有者以外による操舵操作を不可能にするための機構である。ステアリングロックアクチュエータ６の動作は、ＢＣＭ３のＣＰＵ３１により、前述したＩＤ番号の照合結果とＦＯＢ１１の挿入状態の検出結果に応じて制御される。これにより、ステアリングを回動可能状態または回動不能状態のいずれかとすることができる。

スタータモータ７は、車両のエンジンをスタートさせるための電動モータであり、ＢＣＭ３のＣＰＵ３１によってその動作が制御される。エンジン停止中にイグニッションスイッチ２が押されると、ＣＰＵ３１の制御によってスタータモータ７へ電流が供給され、スタータモータ７が動作する。ＢＣＭ３からＥＣＭ４へエンジン始動許可信号が出力されている場合は、こうすることでエンジンが始動する。

次に、ＢＣＭ３のＣＰＵ３１において行われる処理内容について説明する。図２は、イグニッションオン時に実行されるフローチャートであり、車両のエンジンが停止しているときにＣＰＵ３１によって所定周期ごとに実行される。図３は、イグニッションオフ時に実行されるフローチャートであり、車両のエンジンが動作しているときにＰＵ３１によって所定周期ごとに実行される。以下、図２のフローチャートから先に説明する。

図２のステップＳ１００では、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されているか否かを判定する。この判定は、検出スイッチ１４からの操作状態の出力結果に応じて行われる。ＦＯＢ１１をキースロット１へ挿入していることが検出スイッチ１４によって検出されている場合は、ステップＳ１１０へ進む。一方、ＦＯＢ１１の挿入が検出されていない場合は、図２のフローチャートを終了する。この場合はイグニッションオンとならずにエンジンが始動しない。

ステップＳ１１０では、送受信機１３からリクエスト信号を送信する。次のステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で送信された送受信機１３からのリクエスト信号に応じてＦＯＢ１１から返信されたＩＤ番号と、メモリ３２に予め記憶されたＩＤ番号とを照合することにより、両者のＩＤ番号が一致しているか否かを判定する。ＩＤ番号が一致している場合、すなわち正規のＩＤ番号であった場合は、ステップＳ１３０へ進む。一方、ＩＤ番号が一致していない場合や、リクエスト信号に応じてＦＯＢ１１からＩＤ番号が返信されなかった場合は、図２のフローチャートを終了する。この場合もイグニッションオンとならずにエンジンが始動しない。

ステップＳ１３０では、ＥＣＭ４に対してエンジン始動許可信号を出力し、車両のエンジン始動を許可する。これにより、車両のエンジンを始動させるのに適した燃料噴射状態および点火状態となるように、ＥＣＭ４によって燃料噴射装置５１と点火装置５２が制御される。ステップＳ１４０では、ステアリングロックアクチュエータ６を制御し、それまで施錠されていたステアリングロックを解除する。これにより、ステアリングが回動可能状態となる。

ステップＳ１５０では、イグニッションスイッチ２が運転者によって押されたか否かを判定する。押された場合は次のステップＳ１６０へ進み、ステップＳ１６０においてスタータモータ７を動作させる。これにより、イグニッションオンとなって車両のエンジンが始動する。ステップＳ１６０を実行したら、図２のフローチャートを終了する。

次に、図３のフローチャートについて説明する。図３のステップＳ２００では、イグニッションスイッチ２が運転者によって押されたか否かを判定する。この判定は、イグニッションスイッチ２からの操作状態の出力結果に応じて行われる。押された場合は次のステップＳ２１０へ進む。一方、イグニッションスイッチ２が押されていない場合は、図３のフローチャートを終了する。この場合はイグニッションオフとならずにエンジンが停止しない。

ステップＳ２１０では、ＥＣＭ４に対してエンジン停止信号を出力する。これにより、ＥＣＭ４によって燃料噴射装置５１と点火装置５２が制御されて燃料噴射および点火が止められ、イグニッションオフとなって車両のエンジンが停止する。

ステップＳ２２０では、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されているか否かを判定する。この判定は図２のステップＳ１００と同様に、検出スイッチ１４からの操作状態の出力結果に応じて行われる。ＦＯＢ１１がキースロット１へ挿入されていることが検出スイッチ１４により検出されている間は、次のステップＳ２３０へ進まずにステップＳ２２０を繰り返す。ＦＯＢ１１がキースロット１から抜き出され、検出スイッチ１４において挿入状態が検出されなくなったときは、次のステップＳ２３０へ進む。

ステップＳ２３０では、送受信機１３からリクエスト信号を送信する。次のステップＳ２４０では、ステップＳ２３０で送受信機１３から送信されたリクエスト信号に応じて、ＦＯＢ１１からＩＤ番号が返信されたか否かを判定する。ＩＤ番号が返信された場合はステップＳ２２０へ戻る。一方、ＦＯＢ１１からＩＤ番号が返信されなかった場合は、次のステップＳ２５０へ進む。なお、このときのＦＯＢ１１は、図２のフローチャートにおいてエンジンが始動されたときに用いられたものであるため、そこから返信されるＩＤ番号は必ず正規のＩＤ番号となる。そのため、ここではＩＤ番号の照合を行う必要はない。

ステップＳ２５０では、ステアリングロックアクチュエータ６を制御し、それまで解除されていたステアリングロックを施錠する。これにより、ステアリングが回動不能状態となる。ステップＳ２５０を実行したら、図３のフローチャートを終了する。

ここで、図２のフローチャートにしたがってエンジンが始動した後、検出スイッチ１４の故障によってＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていることを検出できなくなった状態のときに、イグニッションがオフされた場合のステアリングロック動作について検討する。この場合、イグニッションスイッチ２が押されることにより、図３のステップＳ２１０においてエンジンが停止された後、ステップＳ２２０へ進む。検出スイッチ１４は故障しているため、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていても、そのことを検出できずにステップＳ２３０へと進む。しかしこのような場合であっても、ＦＯＢ１１からＩＤ番号が返信されることでステップＳ２４０からＳ２２０へと戻るため、ステップＳ２５０においてステアリングロックが施錠されることはない。したがって、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されているにもかかわらず、イグニッションオフと同時にステアリングロックされてしまうことはない。

次に、図２のフローチャートにしたがってエンジンが始動した後、ＦＯＢ１１に内蔵された電池が尽きたりトランスポンダ１２や送受信機１３が故障したりすることで、ＦＯＢ１１のＩＤ番号を送受信機１３によって受信できなくなった状態のときに、イグニッションがオフされた場合のステアリングロック動作について検討する。この場合は検出スイッチ１４によってＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていることが検出され、ステップＳ２２０から先の処理ステップに進まないため、ステップＳ２５０においてステアリングロックが施錠されることはない。したがって、この場合も上記と同様に、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されているにもかかわらず、イグニッションオフと同時にステアリングがロックされてしまうことはない。

以上説明した実施の形態によれば、次の作用効果を奏することができる。
（１）車両のエンジン停止後に、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていることが検出スイッチ１４により検出された場合（ステップＳ２２０）、およびＦＯＢ１１から発信されたＩＤ番号が送受信機１３により受信された場合（ステップＳ２４０）のいずれかの場合は、ステアリングを回動可能状態とし、ＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されていることが検出スイッチ１４により検出されず（ステップＳ２２０）、かつ、ＦＯＢ１１から発信されたＩＤ番号が送受信機１３により受信されない場合（ステップＳ２４０）は、ステアリングを回動不能状態とする（ステップＳ２５０）。このようにしたので、車両のキーとして用いられるＦＯＢ１１がキースロット１に挿入されているにもかかわらず、挿入されていないと誤って検知されてしまった場合であっても、イグニッションスイッチをオフしたときにステアリングがロックされてないので、運転者にとって違和感が生じるのを防ぐことができる。

（２）ＦＯＢ１１はＩＤ番号を無線送信により発信し、送受信機１３はその無線送信により発信されたＩＤ番号を受信することとしたので、ＦＯＢ１１と送受信機１３との間の構造を簡略化できる。

（３）ＦＯＢ１１は、送受信機１３から送信されたリクエスト信号を受信してその受信波の電力を蓄積し、蓄積された電力を用いてＩＤ番号を返信することとすれば、ＦＯＢ１１において電池切れの心配がなくなるとともに、キースロット１の構造を簡略化できる。

なお、以上説明した実施の形態では、イモビライザーとして用いられるＦＯＢ１１から発信されるＩＤ番号により、車両のエンジン停止後に図３のステップＳ２３０においてステアリングロックするか否かを判定することとしたが、これ以外の信号を用いてもよい。たとえば、イモビライザーとしての機能を持たない通常のキーに所定の信号を発信するための発信器を設け、キーシリンダー部分にその信号を受信するための受信装置を設置する。そして、キーシリンダーにおいてキーの挿入が検出されない場合には、受信装置により信号が受信されるか否かにより、ステアリングロックするか否かを判定する。このようにしても、上記と同様の作用効果を奏することができる。

以上説明した実施の形態や各種の変形例はあくまで一例であり、発明の特徴が損なわれない限り、本発明はこれらの内容に限定されない。

上記の実施の形態では、検出手段を検出スイッチ１４、受信手段および送信手段を送受信機１３、制御手段をＣＰＵ３１およびステアリングロックアクチュエータ６によってそれぞれ実現している。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係に何ら限定も拘束もされない。

車両用ステアリングロックシステムの一実施形態を示すブロック図である。 イグニッションオン時に実行される処理のフローチャートである。 イグニッションオフ時に実行される処理のフローチャートである。

符号の説明

１：キースロット ２：イグニッションスイッチ
３：Body Control Module ４：Engine Control Module
６：ステアリングロックアクチュエータ ７：スタータモータ
１１：ＦＯＢ １２：トランスポンダ
１３：送受信機 １４：検出スイッチ
３１：ＣＰＵ ３２：メモリ
５１：燃料噴射装置 ５２：点火装置

Claims (4)

1. 駐車中に車両のステアリングを回動不能とするステアリングロック装置であって、
   所定の信号を発信する携帯発信器を挿入するためのスロット部と、
   前記スロット部に前記携帯発信器が挿入されていることを検出する検出手段と、
   前記スロット部に前記携帯発信器が挿入されているときに前記携帯発信器から発信された信号を受信する受信手段と、
   前記検出手段による検出結果と前記受信手段による受信結果に基づいて、前記ステアリングを回動可能状態または回動不能状態のいずれかとする制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記車両のエンジン停止後に、前記携帯発信器が前記スロット部に挿入されていることが前記検出手段により検出された場合、および前記携帯発信器から発信された信号が前記受信手段により受信された場合のいずれかの場合は、前記ステアリングを回動可能状態とし、
   前記車両のエンジン停止後に、前記携帯発信器が前記スロット部に挿入されていることが前記検出手段により検出されず、かつ、前記携帯発信器から発信された信号が前記受信手段により受信されない場合は、前記ステアリングを回動不能状態とすることを特徴とするステアリングロック装置。
2. 請求項１のステアリングロック装置において、
   前記携帯発信器は、前記信号を無線送信により発信し、
   前記受信手段は、前記携帯発信器から無線送信により発信された信号を受信することを特徴とするステアリングロック装置。
3. 請求項２のステアリングロック装置において、
   前記携帯発信器に対して前記信号をリクエストするためのリクエスト信号を無線送信する送信手段をさらに備え、
   前記携帯発信器は、前記送信手段から無線送信されたリクエスト信号を受信してその受信波の電力を蓄積し、蓄積された電力を用いて前記信号を無線送信することを特徴とするステアリングロック装置。
4. 駐車中に車両のステアリングを回動不能とするステアリングロック方法であって、
   所定の信号を発信する携帯発信器が車室内に設置されたスロット部に挿入されていることを検出し、
   前記スロット部に前記携帯発信器が挿入されているときに前記携帯発信器から発信された信号を受信し、
   前記車両のエンジン停止後に、前記携帯発信器が前記スロット部に挿入されていることが検出された場合、および前記携帯発信器から発信された信号が受信された場合のいずれかの場合は、前記ステアリングを回動可能状態とし、
   前記車両のエンジン停止後に、前記携帯発信器が前記スロット部に挿入されていることが検出されず、かつ、前記携帯発信器から発信された信号が受信されない場合は、前記ステアリングを回動不能状態とすることを特徴とするステアリングロック方法。

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