JP2007015659A - バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】補強部材を軽量化できる衝撃吸収パンパ構造を得る。
【解決手段】衝突時には、衝突荷重は、補強部材であるステー２０の下端部とバンパリインホース１４との間の支持部２０Ｊで支持される。また、衝突時に発生するステー２０を車両後方向に回転させようとするモーメントは、バンパリインホース１４の前壁１４Ｂによって支持される。これにより、軽量でありながら大きなモーメントを支持でき、ステー２０の重量が軽減される。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝撃吸収構造を備えたバンパ構造に関する。

従来、歩行者保護用の構造を備えたバンパ構造としては、特許文献１に開示されたものがある。

この構造では、車両前後に延びる左右のフロントサイドフレームの前端部に、車両幅方向に沿って配置されるバンパリインフォースが取付けられている。このバンパリインフォースには、バンパリインフォースの車両前方下側で、車両幅方向に沿って配置される突出部材が、バンパリインフォースの両端に設けられたメインブラケットと、その間に設けられたサブブラケットとを介して取付けられている。これによって、車両と歩行者との衝突時には、突出部材が歩行者の脛と当たって足を払う構成となっている。
特開平１１−２１５０６３号公報

しかしながら、この従来のバンパ構造では、バンパリインフォースの車両前方下側に設けられた突出部材に被衝突体が最初に当たる。そのため、バンパリインフォースから車両前方下側に延びたメインブラケット及びサブブラケットは、突出部材（補強部材）からモーメントを受ける。そこで、メインブラケット及びサブブラケットは、このモーメントによる変形を抑制するため、強固な部品とされ、メインブラケット（補強部材）及びサブブラケット（補強部材）の重量が増加し、従来のバンパ構造は、重いバンパ構造となっている。

本発明は、上記事実を考慮し、歩行者や自転車等の低強度衝突体との衝撃が考慮された構造であって、補強部材の重量を最小限に抑えることができるバンパ構造を提供することが目的である。

本発明の請求項１に係るバンパ構造は、バンパカバーの車両後方で、車両幅方向に沿って配置されるバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースに取付けられ、前記バンパリインフォースから下方に延びて、その下端部で前記バンパカバーの最下部を支持すると共に、前記下端部と前記バンパリインフォース取付部との中間部で車両前方に突き出た支持部が設けられ、車両衝突時には、前記バンパカバーが受けた力を前記支持部で支持する補強部材と、を有することを特徴とする。

上記構成によれば、車両と衝突体との衝突時には、バンパリインフォースから下方に延びた補強部材が、衝突体と当るバンパカバーを支持する構成となっている。

ここで、補強部材は、補強部材の下端部とバンパリインフォースとの中間部において車両前方に突き出た支持部を備えている。衝突体との衝突時には、主にこの支持部がバンパカバーを介して衝突荷重を支持する。これによって、補強部材に作用するモーメントが低減され、補強部材の強度を高くする必要がなくなり、補強部材による重量増加が最小限に抑えられる。なお、支持部は補強部材の中間部が車両前方に突き出ていれば良く、これに加えて下端部又は上端部も前方に突き出ていてもよい。

本発明の請求項２に係るバンパ構造は、請求項１記載において、前記バンパリインフォースに取付けられる前記補強部材は、前記バンパリインフォースの車両前方を向いた前壁に車両上下方向に延びて当接すると共に、その当接する面で前記バンパリインフォースに取付けられることを特徴とする。

上記構成によれば、衝突体との衝突時には、バンパリインフォースの前壁が、補強部材と当接した面を介して、補強部材に作用したモーメントを支持する。補強部材は、車両上下方向に延びてバンパリインフォースの前壁に当接し、その当接した面でバンパリインフォースに取付けられている。このため、補強部材に作用したモーメントがその上下方向に延びた取付面で確実に支持される。

本発明の請求項３に係るバンパ構造は、請求項１又は２記載において、前記補強部材は、車両前後方向に延びる支持板を備え、車両衝突時には、バンパカバーが受けた力を前記補強部材の前記支持板が支持することを特徴とする。

上記構成によれば、衝突体との衝突時にバンパカバーが受けた力を支持するのは、補強部材に備えられた車両前後方向に延びる支持板へ作用するので、車両前方からの衝突荷重に対し、曲げ剛性が高くなっている。

本発明の請求項４に係るバンパ構造は、請求項３記載において、車両前後方向に延びる前記支持板を備えた前記補強部材には、前記バンパリインフォースに取付けられる取付面であると共に車両幅方向に延びる固定板が設けられ、前記支持板の板表面と前記固定板との板表面とが交差方向に配置されることを特徴とする。

上記構成によれば、衝突体との衝突時にバンパカバーが受けた力は、補強部材に備えられた支持板へ作用して固定板を介してバンパリインフォースへ伝えられる。補強部材は、支持板と固定板とが交差方向に配置されて剛性が高くなっているため、確実に受けた力をバンパリインフォースに伝え、バンパリインフォースは、この力を確実に支持する。

本発明の請求項５に係るバンパ構造は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載において、前記バンパカバーは、車両幅方向に延びる開口部と、車両上下方向に沿って配置され、前記開口部を車両幅方向に仕切ると共に、車両衝突時には、前記補強部材の前記支持部によって支持される縦仕切板と、車両幅方向に沿って配置され、前記開口部を車両上下方向に仕切ると共に、前記縦仕切板との交差部で前記縦仕切板と連結され、その前端部が前記縦仕切板より車両前方に設けられる横仕切板と、を備えたことを特徴とする。

上記構成によれば、衝突体との衝突時には、横仕切板が変形して縦仕切板に支えられ、縦仕切板は補強部材の支持部に支持される。これにより、横仕切板が変形して衝突荷重を吸収するため、補強部材に作用するモーメントが低減される。

本発明の請求項６に係るバンパ構造は、請求項５記載において、前記バンパカバーに設けられた前記開口部の下方縁部は下板とされ、前記下板は車両後方が開口すると共に車両前方部で連結される上向面と下向面とが備えられ、前記下向面の後端部が前記バンパカバーの最下部であり、前記上向面が前記縦仕切板で支持され、前端部が前記縦仕切板より車両前方に配置されることを特徴とする。

上記構成によれば、下板の下向面は、バンパカバーの最下部であるため補強部材の下端部に取付けられている。また、下板の上向面は、縦仕切板を介して支持部によって支持されている。これによって、衝突体との衝突時には、下板が変形して衝突荷重を吸収できるため、補強部材に作用するモーメントがさらに低減される。

本発明の請求項７に係るバンパ構造は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載において、前記バンパカバーに設けられた車両幅方向に延びる開口部と前記補強部材との間に設けられ、車両衝突時に変形して衝突荷重を吸収する衝突吸収部材が設けられることを特徴とする。

上記構成によれば、衝突体との衝突時には、衝突吸収部材が変形して衝突荷重を吸収するため、補強部材に作用するモーメントが低減される。

本発明の請求項８に係るバンパ構造は、請求項７記載において、前記衝突吸収部材は、前記バンパカバーに設けられた前記開口部の縁部の車両後方に対応し、バンパカバーからの衝突荷重を受けることを特徴とする。

上記構成によれば、バンパカバーに設けられた開口部の車両後方へ延びる縁部に衝突吸収部材が対応しているため、バンパカバーの開口部の周辺は剛性が高くなっている。

これにより、衝突体との衝突時には、バンパカバーの開口部の周辺が変形し、さらに、衝突吸収部材が変形して衝突荷重を吸収するため、補強部材に作用するモーメントがさらに低減される。

請求項１記載の本発明は、上記記載とすることで、衝突体との衝突を考慮した上で、補強部材の重量を最小限に抑えることができる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のバンパ構造において、補強部材に作用したモーメントがバンパリインフォースの前壁に支持されるため、請求項１の効果に加えて、補強部材の軽量化が図れる。

請求項３記載の本発明は、請求項１又は２に記載のバンパ構造において、補強部材の曲げ剛性が効果的に高められているため、請求項１又は２の効果に加えて、補強部材の軽量化がさらに図れる。

請求項４記載の本発明は、請求項３項に記載のバンパ構造において、補強部材をＬ字形状、又はＴ字形状の簡易な形状とすることにより、補強部材が受けた力を確実にバンパリインフォースが支持するため、請求項３の効果に加えて、補強部材の軽量化がさらに図れる。

請求項５記載の本発明は、請求項１乃至４いずれか１項に記載のバンパ構造において、横仕切板が変形して衝撃荷重を吸収することで補強部材に作用するモーメントが低減されるため、請求項１乃至４いずれか１項に記載の効果に加えて、補強部材の軽量化が一層図れる。

請求項６記載の本発明は、請求項５に記載のバンパ構造において、下板が変形して衝撃荷重を吸収することで補強部材に作用するモーメントが低減されるため、請求項５の効果に加えて、補強部材の軽量化がさらに一層図れる。

請求項７記載の本発明は、請求項１乃至４いずれか１項に記載のバンパ構造において、衝撃吸収部材が変形して衝突荷重を吸収することで補強部材に作用するモーメントが低減されるため、請求項１乃至４いずれか１項に記載の効果に加えて、補強部材の軽量化が一層図れる。

請求項８記載の本発明は、請求項７に記載のバンパ構造において、バンパカバーと衝撃吸収部材とが変形して衝突荷重を吸収することで補強部材に作用するモーメントが低減されるため、請求項７の効果に加えて、補強部材の軽量化がさらに一層図れる。

本発明におけるバンパ構造の第１実施形態を図１〜６に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を、矢印ＵＰは車両上方向を、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示す。

図６に示されるように、本発明が適用されたバンパカバー１２は、樹脂材料で一体的に形成されており、車両幅方向に沿って配置されると共に、車両１０を保護するバンパ上部１２Ａを備えている。また、バンパカバー１２の上端は、ボルト１６（図１参照）で車両１０に取付けられている。さらに、図示しないラジエータへの通風を確保するために、バンパカバー１２には車両幅方向に延びる開口部３０が設けられており、開口部３０の内周縁部３２には、後述する縦仕切板２６と横仕切板３４とが設けられている。

図１、図４に示されるように、バンパカバー１２の車両後方には、軽衝突時に図示しないラジエータ等の車両機能部品を保護するバンパリインフォース１４が配置されている。バンパリインフォース１４は、図示しない車体骨格部材に取付けられており、車両幅方向に沿って配置されている。バンパリインフォース１４は、その長手方向の直角断面を車両上下方向に長い中空矩形状とされ、車両上方を向いた上壁１４Ａ、車両前方を向いた前壁１４Ｂ、車両下方を向いた下壁１４Ｃ、及び車両後方を向いた後壁１４Ｄを備えている。

バンパリインフォース１４とバンパカバー１２との間には、発泡材で形成され、変形することによって衝突荷重を吸収する発泡部材４０が車両幅方向に沿って配置され、図示しないクリップでパンパリインフォース１４に固定されている。発泡部材４０は、第１吸収部４０Ａ、第２吸収部４０Ｂ、及びそれらを連結する継合部４０Ｃから構成されている。

詳細には、第１吸収部４０Ａは、バンパカバー１２の開口部３０の直上で、バンパカバー１２の裏面とバンパリインフォース１４の前壁１４Ｂに取り付けられた後述するステー２０との間に配置され、その長手方向の直角断面が車両前後方向に延びる略矩形状とされている。また、第２吸収部４０Ｂは、第１吸収部４０Ａより上方で、その後端がバンパリインフォース１４の上壁１４Ａの上に置かれ、その前端位置は第１吸収部４０Ａの前端位置より車両後方に設けられ、その長手方向の直角断面は車両前後方向に延びる略矩形状とされている。さらに、第１吸収部４０Ａの後端部と第２吸収部４０Ｂの車両前後方向中央部は、継合部４０Ｃによって連結されている。なお、発泡部材４０を第１吸収部４０Ａと第２吸収部４０Ｂに分けているのは、第１吸収部４０Ａ及び第２吸収部４０Ｂの厚み（高さ）を薄くし変形時の底付き（剛性が高くなり変形しなくなること）の発生をおくらせるためである。

この構成により、衝突体との衝突時には、第１吸収部４０Ａが変形した後に、第２吸収部４０Ｂが変形して衝突荷重が吸収される。

図４、５に示されるように、バンパリインフォース１４から垂下されて延びる補強部材である６本のステー２０は、その長手方向の直角断面（水平断面）をＬ字形状とされ、バンパリインフォース１４に取付けられる固定板２０Ａと、固定板２０Ａの端部から直交して車両前方に延びる支持板２０Ｂとを備えている。このように固定板２０Ａと支持板２０Ｂとの板表面が互いに交差する方向（２つの実施形態では直角Ｌ字形状であるがＴ字形状等でもよい）に配置されているのでバンパリインフォース１４へ確実に固定でき、軽量でありながら曲げに強い形状となっている。さらに、図１、３に示されるように、支持板２０Ｂは、車両幅方向から見て上下に長く形成され、ステー２０の下端部とバンパリインフォース１４との中間部で車両前方に突き出た支持部２０Ｊを備えている。車両幅方向から見て、この支持部２０Ｊは、支持板２０Ｂの後端と平行に、車両上下方向に延びて設けられ、衝突時にバンパカバー１２が受けた荷重を支持する。支持部２０Ｊの上下は、支持板２０Ｂの車両前後方向寸法が次第に小さくされた上斜辺部２０Ｋ及び下斜辺部２０Ｌとされている。これにより支持部２０Ｊ、上斜辺部２０Ｋ、及び下斜辺部２０Ｌとは、車両幅方向から見て、支持板２０Ｂの上下寸法を底辺とし、支持部２０Ｊを上辺とした台形形状となっている。なお、支持部２０Ｊの上方の上斜辺部２０Ｋは、第１吸収部４０Ａ及び継合部４０Ｃの後面に対向している。

このステー２０の固定板２０Ａの上方部は、車両上下方向に延びてバンパリインフォース１４の前壁１４Ｂと当接している。この当接する面の上下方向に所定距離を置いて、２本のボルト１６を車両前方より固定板２０Ａ、及び前壁１４Ｂを通して前壁１４Ｂの裏面に溶接されたナット１８（図１参照）に締め込むことで、ステー２０がバンパリインフォース１４に取付けられる。

この構成によって、衝突体との衝突時には、ステー２０は、その下端部とバンパリインフォース１４との間に設けられた支持部２０Ｊで衝突荷重を支持することができる。また、衝突時に発生する車両幅方向から見てステー２０の下端を車両後方向に回転させようとするモーメントは、バンパリインフォース１４の前壁１４Ｂによって支持される。

また、ステー２０の下端部は、固定板２０Ａが延長されて水平に後方へ向けて折り曲げられ、バンパカバー１２（図１参照）の最下部が取付けられる取付部２０Ｈが形成されている。この取付部２０Ｈには、貫通穴が設けられ、その貫通穴からボルトが締め込めるようにナット２０Ｃが取付部２０Ｈの上面に溶接されている。なお、６本のステー２０は、車両幅方向中央部（図４に示す一点鎖線）を中心に対称形状とされている。

図３、５に示されるように、ステー２０の支持板２０Ｂには車両前方に、縦仕切板２６が設けられている。この縦仕切板２６は、バンパカバー１２と一体的に形成され、開口部３０の内周縁部３２（図６参照）を車両上下方向で連結し、開口部３０を車両幅方向に分割している。詳細には、縦仕切板２６は、図５に示されるように、その長手方向の直角断面を車両後方に開いたＶ字形状とされ、２つの側面２６Ａと、その側面の交差部に設けられる円弧形状部２６Ｂとから構成され、図６に示されるように車両上下方向に延びている。そこで、円弧形状部２６Ｂの後方近傍に支持板２０Ｂの先端部である支持部２０Ｊが配置されている。なお、図４に示す車両幅方向両端のステー２０は、開口部３０より車両幅方向外側に配置されるため、両端のステー２０の車両前方には、縦仕切板は設けられておらず、支持部２０Ｊはバンパカバー１２の裏面と対応している。

図６に示されるように、縦仕切板２６は、開口部３０を装飾し、さらに、開口部３０の強度を高めている。この開口部３０の強度を一層高めるため、開口部３０の内周縁部３２を車両幅方向で連結し開口部３０を車両上下方向に分割する横仕切板３４が設けられている。この横仕切板３４は、縦仕切板２６との交差部で縦仕切板２６と連結されている。詳細には、バンパカバー１２と一体的に形成された横仕切板３４は、車両幅方向を長手方向とされ、図３に示されるように、その長手方向の直角断面を車両後方に開いた略Ｖ字形状とされており、上向面３４Ａ、下向面３４Ｂ、及びその交差部に設けられた連結部３４Ｃを備えている。さらに、その前端部は、縦仕切板２６より車両前方部に配置されている。この構成によって、衝突体との衝突時には、横仕切板３４が変形して縦仕切板２６に支えられ、縦仕切板２６はステー２０の支持部２０Ｊに支持される。

また、図３、６に示されるように、開口部３０の下方は、横仕切板３４と同様に開口を車両後方に向けた略Ｖ字形状の下板３６が車両幅方向に沿って設けられて開口部３０の下縁部を構成している。この下板３６は、車両上方向を向いた上向面３６Ａ、車両下方向を向いた下向面３６Ｂ、及びその交差部に設けられた連結部３６Ｃを備えており、バンパカバー１２の後方に配置される図示しないシャシ部品等の見栄えを考慮した形状となっている。この上向面３６Ａの後方部は、縦仕切板２６の下端部と連結されて支持されている。また、バンパカバー１２の最下部である下向面３６Ｂの後端部は、ボルト１７を後述するリテーナ３８（図４参照）に設けられた貫通穴３８Ｃ（図４参照）と下向面３６Ｂに設けられた貫通穴とに挿通させステー２０の取付部２０Ｈに溶接されたナット２０Ｃに締め込むことで、ステー２０に取付けられている。さらに、下板３６の前端部の車両前後方向の位置は、縦仕切板２６より車両前方で横仕切板３４の前端部と同位置に設けられている。

この構成によって、衝突体との衝突時には、下板３６は、ステー２０の支持部２０Ｊに支持される縦仕切板２６と、ステー２０の取付部２０Ｈとに支持されて変形し衝突荷重を吸収する。

図３、４に示されるように、リテーナ３８は、平板パネルから形成され，下板３６の下向面３６Ｂを支持すると共に、車両幅方向に沿って配置され、下板３６の下向面３６Ｂに沿った支持面３８Ａと、その後端で車両後方下側に曲げられた補強面３８Ｂとから構成されている。支持面３８Ａには、ステー２０の取付部２０Ｈに溶接されたナット２０Ｃに締付けられるボルト１７が挿通する６個の貫通穴３８Ｃが設けられ、さらに、それらの貫通穴３８Ｃの各々の間には、同形状の貫通穴３８Ｄが設けられている。また、ボルト１９は、車両下方から貫通穴３８Ｄと，下板３６の下向面３６Ｂに設けられた図示しない貫通穴とを挿通し、バンパカバー１２の裏面に設けられたナット２４に締め込まれる。

ボルト１９とボルト１７によって、バンパカバー１２の最下部は、車両幅方向に沿って短い間隔でリテーナ３８に取付けられ、下板３６の下向面３６Ｂの強度が高くなっている。

次に本第１実施形態の作用を説明する。

本第１実施形態のバンパ構造では、図１に示されるように、衝突体であるインパクタ４２を車両前方より当てることにより、その作用及び効果を確認することができる。なお、インパクタ４２は、第１円筒部４２Ａと、第２円筒部４２Ｂと、関節部４２Ｃと、これらを覆う発泡体で形成された被覆部４２Ｄとから構成されている。

インパクタ４２を車両前方より本発明が適用されたバンパ構造に当てると、最初に第１円筒部４２Ａが、バンパカバー１２を介して発泡部材４０の第１吸収部４０Ａに当たる。第１吸収部４０Ａは、ステー２０に支持されて車両後方に変形して衝突荷重を吸収する。さらに、インパクタ４２の第１円筒部４２Ａは、横仕切板３４及び下板３６へ同時に当たる。

横仕切板３４は変形して縦仕切板２６に支えられ、縦仕切板２６は支持板２０Ｂに支持される。これにより横仕切板３４は、確実に変形して衝撃荷重を吸収する。

横仕切板３４が変形すると同時に下板３６は、変形して取付部２０Ｈと、縦仕切板２６を介して支持板２０Ｂとに支持される。これにより下板３６は、確実に変形して衝撃荷重を吸収する。

ステー２０の支持板２０Ｂは、横仕切板３４と下板３６とを支えた縦仕切板２６から車両後方に荷重を受ける。これにより、ステー２０には、下端部が車両後方に回転するモーメントが作用する。

支持板２０Ｂは、車両前方向に延びた板形状となっているため、車両前後方向に延びる面内での曲げ強度が高くなっており、衝突荷重を効果的に支持することができる。また、ステー２０は、その下端部とバンパリインフォース１４との間の支持部２０Ｊでその荷重を支持することができるため、ステー２０の下端だけで荷重を支持する場合と比較すると発生モーメントが低減される。

ステー２０に作用したモーメントは、バンパリインフォース１４の前壁１４Ｂによって支持される。ここで、ステー２０が車両上下方向に延びてバンパリインフォース１４の前壁１４Ｂと当接し、この当接する面でステー２０は、前壁１４Ｂに取付けられている。このため、当接部Ａからモーメントアームの長さを十分とった位置でステー２０を前壁１４Ｂに固定できるので、バンパリインフォース１４の前壁１４Ｂがステー２０に作用したモーメントによって、ステー２０が回転するのを支持する。

インパクタ４２の第２円筒部４２Ｂは、バンパカバー１２を介して第１吸収部４０Ａと接触しないためインパクタ４２は車両に近づきながらインパクタ４２の上部が車両後方に回転し、図２に示されるように、第２円筒部４２Ｂは、バンパカバー１２を介して発泡部材４０の第２吸収部４０Ｂ、ラジエータグリル４４、及びエンジンフード４６と当たり、これらの部品が変形し衝突荷重が吸収される。

従って、ステー２０の下端だけで衝突荷重を受ける構造と比較すると、ステー２０が受けるモーメントが小さくなり、ステー２０の重量を最小限に抑えることができる。

また、図３、４に示されるように、下板３６の下向面３６Ｂの取付けを各ステー２０の間にも設けることにより、下板３６の支持剛性が一様に高められる。

なお、衝突後の第１円筒部４２Ａと第２円筒部４２Ｂとの成す角（図２に示すＥ）を小さくするため、下板３６で衝撃の荷重を支え、上部にいくほど支持する荷重が低くインパクタ４２の上部が車両後方に傾くことが望ましい。

次に、本発明のバンパ構造の第２実施形態を図７〜１０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材については、同一符号を付してその説明を省略する。

図９、１０に示されるように、バンパカバー１２と一体的に形成された前記第１実施形態の横仕切板３４（図６参照）及び縦仕切板２６（図６参照）は、設けられておらず、それに替えて、上下中央部が格子状とされたグリル４８が設けられている。また、第１実施形態の発泡部材４０（図４参照）も設けられていない。

図９に示されるように、ステー２０の支持板２０Ｂの上斜辺部２０Ｋからは取付板２０Ｄが延長されている。この取付板２０Ｄは支持板２０Ｂから直角に延長され上面が車両前方上側に向くように傾斜されて、グリル４８の取付面とされ、裏面にはナット２０Ｅ（図８参照）が溶接されている。また、支持板２０Ｂの下斜辺部２０Ｌからは取付板２０Ｆが延長されている。この取付板２０Ｆは支持板２０Ｂから直角に延長され下面が車両前方下側に向くように傾斜されて、グリル４８の取付面とされ、裏面にはナット２０Ｅ（図８参照）が溶接されている。

図７、９に示されるように、樹脂材料で一体的に形成され、開口部３０を装飾すると共に衝撃吸収部材であるグリル４８は、長手方向が車両幅方向に沿って配置されている。このグリル４８の長手方向の直角断面は、開口を車両後方に向けた略コ字形状とされており、この略コ字形状の後端部には、ステー２０への取付け座面である取付板４８Ｄと取付板４８Ｅが延びて設けられ、さらに、その略コ字形状の内部には、複数の格子が後方向に延びて設けられている。また、グリル４８の車両前部には、バンパカバー１２の開口部３０の内周縁部３２がその先端を車両後方に向けて近接配置されている。

詳細には、図８に示されるように、グリル４８は、バンパカバー１２の開口部３０の内周縁部３２と対応する当接板４８Ａ、当接板４８Ａの上端から車両後方に延びて取付板４８Ｄと接する上板４８Ｂ、及び、当接板４８Ａの下端から車両後方に延びて取付板４８Ｅと接する下板４８Ｃとから構成される略コ字形状となっている。バンパカバー１２は、開口部３０の周縁が車両後方へ屈曲され先端部が内周縁部３２となり、グリル４８の上下中央にある開口部４８Ｊの周囲でグリル４８へ近接している。従って、当接板４８Ａは開口部３０の上下周縁よりもさらに上下方向へ延びている。

上板４８Ｂの後端からは、車両後方上側に向けてステー２０の取付板２０Ｄに取付く取付板４８Ｄが延びており、下板４８Ｃの後端からは、車両後方下側に向けてステー２０の取付板２０Ｆに取付く取付板４８Ｅが延びている。また、図９に示されるように、ステー２０へ取付けられる取付板４８Ｄ及び取付板４８Ｅには、貫通穴４８Ｈが設けられており、ボルト４９をその貫通穴４８Ｈに挿通させ、ステー２０の取付板２０Ｄ及び２０Ｆに溶接されたナット２０Ｅ（図８参照）に締め込むことで、グリル４８は、ステー２０に取付けられる。

また、コ字形状の内部に設けられる複数の格子は、水平に設けられる６個の水平格子４８Ｆと垂直に設けられる複数の垂直格子４８Ｇとを備えている。これらの水平格子４８Ｆと垂直格子４８Ｇとは、交差部で互いに連結されて剛性が高くなっている。さらに、最下方に設けられる水平格子４８Ｆと上から２番目に設けられる水平格子４８Ｆとは、当接板４８Ａの開口部４８Ｊの上下縁部へ連結され、車両幅方向両端にある垂直格子４８Ｇは開口部４８Ｊの左右縁部へ連結されている。このため、開口部４８Ｊを通して２個の水平格子４８Ｆ及びこれらに連結されている垂直格子４８Ｇが車両前方へ露出しており、開口部４８Ｊは開口部３０から入り込む前方からの風を車両後方へ導いている。

図８に示されるように、開口部３０の内周縁部３２と当接板４８Ａとが接する部位Ｃ、及び部位Ｄにおける当接板４８Ａの車両後方への剛性を高くするため、最上部、最上部から２番目、及び最下部の３個の水平格子４８Ｆの後端部は、支持板２０Ｂの上斜辺部２０Ｋ及び下斜辺部２０Ｌの前端面に接している。その他の水平格子４８Ｆの後端部は、支持板２０Ｂと所定距離を設けて配置されている。なお、垂直格子４８Ｇの後端部の車両前後方向の位置は、交わる水平格子４８Ｆの後端部と同一位置となるように設けられている。

本第２実施形態の作用は、インパクタ４２をバンパカバー１２に当てると、バンパカバー１２が変形して開口部３０の内周縁部３２がグリル４８に支えられ、グリル４８は水平格子４８Ｆが支持板２０Ｂと当り支えられる。そして、バンパカバー１２が変形し、グリル４８の上板４８Ｂ、下板４８Ｃ、及び水平格子４８Ｆが座屈することで衝突荷重を吸収する点を除いて、前記実施形態と同様である。

なお、車両幅方向から見たグリル４８の当接板４８Ａの上部を車両後方に傾けることでインパクタ４２の上部を後方に傾きやすくしてもよい。また、グリル４８の上方の水平格子４８Ｆを撓みやすくして下方の水平格子４８Ｆを撓みにくくすることでインパクタ４２の上部を後方に傾きやすくしてもよい。

本第２実施形態では、第１実施形態と同様に、ステー２０が受けるモーメントを小さくすることができる。

また、グリル４８をバンバカバー１２の開口部３０より上下方向に大きく設け、バンパカバー１２の内部に配置することで、発泡部材４０（図１参照）を廃止することができ、コストダウンとなる。

次に、本発明のバンパ構造の第３実施形態を図１１〜１５に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材については、同一符号を付してその説明を省略する。

この実施形態では前記第２実施形態とは異なり樹脂材料から形成されるグリル４８（図７参照）は、設けられておらず、それに代えて、図１１、１５に示されるように、金網シート材から形成された金網グリル６６が設けられている。

図１２、１３に示されるように、ステー２０にその上端と下端が取付けられる金網グリル６６は、ステー２０とバンパカバー１２との間に配置されている。金網グリル６６は、長手方向が車両幅方向に沿って設けられ、その長手方向の直角断面は、開口を車両後方に向けた略コ字形状とされている。

詳細には、金網グリル６６は、開口部３０の内周縁部３２と対応する当接板６６Ａ、当接板６６Ａの上端から車両後方に延びる上板６６Ｂ、及び当接板６６Ａの下端から車両後方に延びる下板６６Ｃからコ字形状となっている。さらに、上板６６Ｂの後端からは、車両後方上側に向けてステー２０へ取付けられる取付面６６Ｄが設けられ、下板６６Ｃの後端からは、車両後方下側に向けてステー２０へ取付けられる取付面６６Ｅが設けられている。

また、この略コ字形状の内部には、図１４（Ａ）に示されるように、当接板６６Ａおいて、金網シートを二つ折りにして、車両前方に開いたＵ字形屈曲部の開口部６６Ｇを図１４（Ｂ）に示されるようにクランプ部材６８で閉じた水平補強板６６Ｆが設けられている。これにより、別部品の補強板を溶接する必要がなく、開口部６６Ｇがクランプ部材６８によって閉じられているため、水平補強板６６Ｆの剛性は高くなり、衝突時には、開口部６６Ｇが開くこと無く水平補強板６６Ｆが変形して衝突荷重を吸収することができる。

この水平補強板６６Ｆは、開口部３０の内周縁部３２と当接板６６Ａとが接する部位Ｃ（上側の水平補強板６６Ｆよりも下方）、及び部位Ｄ（下側の水平補強板６６Ｆよりも上方）近傍にそれぞれ設けられており、水平補強板６６Ｆの後端屈曲部は、支持板２０Ｂの上斜辺部２０Ｋ及び支持部２０Ｊにおける前端面に設けられたＵ溝２０Ｇに入り込んでいる。この構成によって、水平補強板６６Ｆは、車両前方からの荷重に対して倒れが抑制され、衝突荷重を受けて変形する際は、衝突荷重を充分吸収することができる。

なお、上方と下方の水平補強板６６Ｆの剛性のバランスは、衝突時に吸収する荷重と変形量を考慮して決められている。また、当接面６６Ａは上記のように開口部３０の上下寸法よりも大きくされているだけでなく、開口部３０の左右方向寸法よりも大きくされている点は前記実施例と同様である。

本第３実施形態の作用は、衝突時に、支持板２０Ｂとバンパカバー１２とに挟まれた金網グリル６６の上板６６Ｂ、下板６６Ｃ、及び水平補強板６６Ｆが座屈することにより、衝突荷重が吸収される点を除いて、前記第２実施形態と同様である。

また、本実施形態の金網グリル６６は、金網シートを折り曲げて形成されており、安価な構造となっている。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第３実施形態では、金網グリル６６の水平補強板６６Ｆは、金網シートを二つ折りにして、その開口部６６Ｇをクランプ部材６８で閉じることで水平補強板６６Ｆを高強度としたが、これに限らず、開口部６６Ｇを溶接等の他の固定手段で車両上下方向に開かないように固定することで水平補強板を高強度としてもよい。

本発明の第１実施形態に係るバンパ構造を示し、図６における１−１線断面図である。 本発明の第１実施形態に係るバンパ構造を示し、インパクタが衝突した後の図６における１−１線断面図である。 本発明の第１実施形態に係るバンパ構造を示し、図１におけるバンパカバーの開口部を拡大した図である。 本発明の第１実施形態に係るバンパ構造を示し、バンパリインフォース、ステー、及び発泡部材等を示した分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るバンパ構造のステーと縦仕切板とを示し、図６における５−５線端面図である。 本発明の第１実施形態に係るバンパ構造が適用された車両の斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るバンパ構造を示し、図１０における７−７線断面図である。 本発明の第２実施形態に係るバンパ構造を示し、図７におけるバンパカバーの開口部を拡大した図である。 本発明の第２実施形態に係るバンパ構造を示し、バンパリインフォース、ステー、及びグリル等を示した分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るバンパ構造が適用された車両の斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るバンパ構造を示し、図１５における１１−１１線断面図である。 本発明の第３実施形態に係るバンパ構造を示し、図１１のバンパカバーの開口部を拡大した図である。 本発明の第３実施形態に係るバンパ構造を示し、バンパリインフォース、ステー、及び金網グリル等を示した分解斜視図である。 （Ａ）本発明の第３実施形態が適用された金網グリルを示し、水平補強板を形成する途中を示した、車両幅方向外側から見た車両中央部の断面図である。（Ｂ）本発明の第３実施形態が適用された金網グリルを示し、水平補強板の開口がクランプ部材によって連結された状態を示した、車両幅方向外側から見た車両中央部の断面図である。 本発明の第３実施形態に係バンパ構造が適用された車両の斜視図である。

符号の説明

１０ 車両
１２ バンパカバー
１４ バンパリインフォース
１４Ｂ 前壁
２０ ステー（補強部材）
２０Ａ 固定板
２０Ｂ 支持板
２０Ｊ 支持部
２６ 縦仕切板
３０ 開口部
３２ 内周縁部
３４ 横仕切板
３６ 下板
４８ グリル（衝撃吸収部材）
６６ 金網グリル（衝撃吸収部材）

Claims (8)

1. バンパカバーの車両後方で、車両幅方向に沿って配置されるバンパリインフォースと、
   前記バンパリインフォースに取付けられ、前記バンパリインフォースから下方に延びて、その下端部で前記バンパカバーの最下部を支持すると共に、前記下端部と前記バンパリインフォース取付部との中間部で車両前方に突き出た支持部が設けられ、車両衝突時には、前記バンパカバーが受けた力を前記支持部で支持する補強部材と、
   を備えたバンパ構造。
2. 前記バンパリインフォースに取付けられる前記補強部材は、前記バンパリインフォースの車両前方を向いた前壁に車両上下方向に延びて当接すると共に、その当接する面で前記バンパリインフォースに取付けられることを特徴とする請求項１に記載のバンパ構造。
3. 前記補強部材は、車両前後方向に延びる支持板を備え、車両衝突時には、バンパカバーが受けた力を前記補強部材の前記支持板が支持することを特徴とする請求項１又は２に記載のバンパ構造。
4. 車両前後方向に延びる前記支持板を備えた前記補強部材には、前記バンパリインフォースに取付けられる取付面であると共に車両幅方向に延びる固定板が設けられ、前記支持板の板表面と前記固定板との板表面とが交差方向に配置されることを特徴とする請求項３に記載のバンパ構造。
5. 前記バンパカバーは、車両幅方向に延びる開口部と、
   車両上下方向に沿って配置され、前記開口部を車両幅方向に仕切ると共に、車両衝突時には、前記補強部材の前記支持部によって支持される縦仕切板と、
   車両幅方向に沿って配置され、前記開口部を車両上下方向に仕切ると共に、前記縦仕切板との交差部で前記縦仕切板と連結され、その前端部が前記縦仕切板より車両前方に設けられる横仕切板と、
   を備えた請求項１乃至４のいずれか１項に記載のバンパ構造。
6. 前記バンパカバーに設けられた前記開口部の下方縁部は下板とされ、前記下板は車両後方が開口すると共に車両前方部で連結される上向面と下向面とが備えられ、前記下向面の後端部が前記バンパカバーの最下部であり、前記上向面が前記縦仕切板で支持され、前端部が前記縦仕切板より車両前方に配置されることを特徴とする請求項５に記載のバンパ構造。
7. 前記バンパカバーに設けられた車両幅方向に延びる開口部と前記補強部材との間に設けられ、前記開口部の上下周縁よりも上下に延びて配置されると共に、車両衝突時に変形して衝突荷重を吸収する衝突吸収部材が設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のバンパ構造。
8. 前記衝突吸収部材は、前記バンパカバーに設けられた前記開口部の縁部の車両後方に対応し、バンパカバーからの衝突荷重を受けることを特徴とする請求項７に記載のバンパ構造。

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