JP2007015584A - 車軸式懸架装置およびそのロールエネルギー吸収方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車輪に作用する横力がロールモーメントに大きく影響する車軸を、横力の入力により積極的に変形させて衝突エネルギーを吸収することにより、車両のロールを防止若しくは抑制できる車軸式懸架装置の提供を図る。
【解決手段】 アクスルハウジング２の内部に挿通したアクスルシャフト５によってホイールハブ３を回転するようにしてあって、アクスルハウジング２のホイールハブ３近傍には、車輪４の側面に過大な横力Ｆが作用した際に変形する易変形部１０を形成する一方、アクスルシャフト５には、易変形部１０の形成位置に対応した部位に屈曲許容部１１を設けることにより、車両が走行中に車輪４の側面が路上の突起物に衝突した場合に易変形部１０が変形して、車両の運動エネルギーの一部を吸収して車両がロールするのを防止、若しくはロール時の回転角速度を小さくして乗員への影響を低減する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の車軸式懸架装置およびその車軸式懸架装置の車輪に横力が作用した際のロールエネルギー吸収方法に関する。

自動車などの車両は、衝突した際の入力エネルギーを吸収できるように車体構造やサスペンションなどに工夫が凝らされる。

例えば、車体前部の骨格構造を成すフロントサイドメンバの下側に、フロントサスペンションを取り付けるサブフレームを連結した車両にあって、そのサブフレームのサスペンション取付部分にノッチ（易変形部）を形成して、前方から衝突荷重が入力した場合にサブフレームが前記ノッチ部分から変形することにより衝突エネルギーを吸収できるようにし、また、このサブフレームの変形によりサスペンションに取り付けた車輪を後方に外転させてサイドシル前端部に干渉させて、この干渉によって衝突荷重を効率良くサイドシルに分散させてキャビン変形をも抑制できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−９８９３号公報（第４頁、第１０，１１図）

しかしながら、かかる従来の車両の衝突対策の多くは、前述したように前方から衝突荷重が入力される前面衝突に対してのものであるが、車両がコーナリング時などで横滑りして車輪の側面が縁石などの突起物に衝突すると、その車輪には突起物からの反力により横力が作用することになり、その横力により車両の重心に発生するロールモーメントが増大される。

このように車輪に入力される横力が車体のロールモーメントに大きく影響するのは、特に車軸式の懸架装置を備えた車両にその傾向が大きくなる。

ところが、このように車輪に作用する横力に対しては、前述した前面衝突時の衝突対策では対処することはできない。

そこで、本発明は車輪に作用する横力がロールモーメントに大きく影響する車軸を、横力の入力により積極的に変形させて衝突エネルギーを吸収することにより、車両に作用するロールモーメントの増大を抑制できる車軸式懸架装置およびそのロールエネルギー吸収方法を提供するものである。

本発明の車軸式懸架装置は、車幅方向に延在する車軸を備え、該車軸の両端部に回転自在に設けた車輪取付部に車輪を取り付けてあり、その車軸の車輪取付部近傍に、車輪の側面に過大な横力が作用した際に変形する易変形部を形成したことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、車両が走行中に車輪の側面が路上の突起物に衝突して車輪に過大な横力が作用すると、車軸に形成した易変形部が変形するため、その易変形部が変形する際に車両の運動エネルギーの一部を吸収して、車体のロールモーメントに影響するのを抑制することができ、ひいては、車両のロール時の回転角速度を小さく抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図６は本発明にかかる車軸式懸架装置の第１実施形態を示し、図１は車軸式懸架装置の左側半分を示す正面図、図２は車軸式懸架装置の車軸端部を示す断面図であり、図３は横力により易変形部が変形した状態を示す車軸式懸架装置の左側半分の正面図、図４は横力により易変形部が変形した状態を示す車軸端部の断面図である。

また、図５は車輪の側面が路面の突起物に衝突した状態を概略的に示す正面図であり、図６は横力により易変形部が変形した状態を概略的に示す正面図である。

本実施形態の車軸式懸架装置１は、図１に示すように車幅方向（図中左右方向）に延在する車軸２を備え、その車軸２の両端部に回転自在に設けた車輪取付部としてのホイールハブ３に車輪４を取り付ける構成となっており車軸２のホイールハブ３近傍に、車輪４の側面に過大な横力Ｆが作用した際に変形する易変形部１０を形成してある。

特に、本実施形態の前記車軸式懸架装置１は後輪側の懸架装置であって、前記車輪４が駆動輪となっており、図２に示すように前記車軸２が中空に形成されてアクスルハウジングを構成し、該アクスルハウジング２の内部に駆動軸としてのアクスルシャフト５を挿通して、そのアクスルシャフト５によって前記ホイールハブ３を回転するようにしている。そして、このアクスルシャフト５には、前記易変形部１０の形成位置に対応した部位に屈曲許容部１１を設けてある。

前記アクスルハウジング２の車幅方向中央部には、図１に示すように減速ギア，差動ギアからなる終減速装置を収納するギアハウジング２Ｈが設けられ、その終減速装置で動力を左右の前記アクスルシャフト５に分配するとともに、前記アクスルハウジング２の両端部はリーフスプリング６およびショックアブソーバ７によって車体フレームに支持される。

前記車輪４は、一般に知られるようにタイヤ４Ｔと、このタイヤＴを保持するリム４Ｒおよび前記ホイールハブ３に取り付けるディスク４Ｄからなるホイール４Ｗと、によって構成される。

前記屈曲許容部１１は、図２に示すように多自由度ジョイントとしての球面ジョイント１２によって構成してある。

従って、アクスルシャフト５は、前記球面ジョイント１２によって屈曲を可能としつつ動力（トルク）伝達が可能となっている。尚、屈曲許容部１１は、球面ジョイント１１に代えてユニバーサルジョイントを用いることもできる。

また、前記アクスルハウジング２の両端部は、前記球面ジョイント１２の配置部分で半球状に膨出しており、その膨出部２Ｓの先端に設けた環状部外周にベアリング８を介して前記ホイールハブ３が回転自在に取り付くとともに、該ホイールハブ３の内面に前記アクスルシャフト５の先端フランジ５Ｆが結合される。

そして、前記易変形部１０は、前記膨出部２Ｓの最大径部分に所定幅Ｗをもって全周に形成され、図３，図４に示すように車輪４の下側部に前記横力Ｆが作用すると、車輪４の下部が上部よりも車幅方向内方に変位するように変形される。

前記易変形部１０は、強度や剛性が低くなる構造として提供することができ、例えば、その部分の肉厚を薄くしたり、また、塑性に富む軟質部材で形成することができ、易変形部１０が変形することにより前記横力Ｆのエネルギーを吸収するようになっている。

そこで、本実施形態の車軸式懸架装置１のロールエネルギー吸収方法では、車輪４の側面に過大な横力Ｆが作用した際に、アクスルハウジング２のホイールハブ３近傍を積極的に変形させるようにしている。

以上の構成により本実施形態の車軸式懸架装置１およびそのロールエネルギー吸収方法によれば、図５、図６に示すように車両Ｂが横方向の滑り速度を持った状態で車輪４の側面が路面Ｇの突起物Ｐと干渉すると、車両Ｂが持つ運動エネルギーによって突起部Ｐから反力を受けて車輪４の側方下部に横力Ｆが作用する。

すると、車軸式懸架装置１は、ホイールハブ３とアクスルハウジング２の結合部付近には、車輪４の下部に作用する横力Ｆと、概ね車輪４の下部から車輪４の中心との間の距離ｒで決まる曲げモーメントＭｗが発生し、その曲げモーメントＭｗによって図３，図４に示すようにアクスルハウジング２に設けた易変形部１０が曲げ変形される。

また、前記曲げモーメントＭｗはアクスルハウジング２内のアクスルシャフト５にも作用するが、このアクスルシャフト５には前記易変形部１０の形成位置に対応した部位に球面ジョイント１２を設けてあるので、アクスルシャフト５は前記易変形部１０の変形に追従して前記球面ジョイント１２から容易に屈曲する。

従って、前記易変形部１０が大きく曲げ変形することに伴って、前記突起部Ｐに車輪４が干渉する前の車両Ｂの運動エネルギーの一部が吸収されて、車両Ｂをロール（ロールオーバー）しにくくするとともに、ロールした場合にもロール方向の回転角速度を小さく抑制して乗員への影響を低減することができる。

また、図６に示すように前記易変形部１０は、前記横力Ｆにより車輪４の下部が上部よりも車幅方向内方に変位、つまり車輪４をポジティブキャンバ方向に変位させるように変形することにより、前記突起部Ｐから受ける横力Ｆによって車体Ｍがロール方向に大きく傾斜する前に車輪４に大きなポジティブキャンバ角θが付くため、車輪４のディスク４Ｄ面に垂直に働く横力Ｆは車幅方向内方に向かって斜め上方に作用する。

このとき、車両Ｂのロールを増長させる力は、図５に示すように前記横力Ｆにより車両重心Ｃに発生するロールモーメントＭｒであるが、本実施形態では前記横力Ｆが斜め上方に作用するため、図６に示すようにその横力Ｆによって発生するロールモーメントＭｒ′のモーメントアームの長さＲ′は、図５に示した横力Ｆが車幅方向に作用する場合に発生するロールモーメントＭｒのモーメントアームの長さＲに比べて短くなる（Ｒ′＜Ｒ）。

従って、車輪４がポジティブキャンバとなることにより車両ＢのロールモーメントＭｒ′を小さくできるため、車両Ｂのロールをより効果的に抑えるとともに、ロールした場合のロール方向の回転角速度を更に小さくすることができる。

ところで、図６に示すように前記横力Ｆが突起物Ｐとの間で発生する際に、車輪４のディスク４Ｄと突起部Ｐとの間に摩擦力ｆが発生して、その摩擦力ｆが車両重心Ｃまわりのロール方向のモーメントＭｒ′を増加させる方向に働こうとするが、このとき前記ディスク４Ｄは金属であり、一方、前記突起部Ｐはコンクリートまたは金属であるため、それら両者間の摩擦係数は十分に小さい値、例えば、金属どうしの摩擦係数は０．３程度と小さくなる。

このため、前記摩擦力ｆはディスク４Ｄ面に垂直に作用する力に摩擦係数を乗じた値であり、その値は小さくなるため前記ロールモーメントＭｒ′に大きく影響することはない。

また、本実施形態ではアクスルシャフト５に設けた屈曲許容部１１を、球面ジョイント１２によって構成したので、易変形部１０の変形に伴うアクスルシャフト５の屈曲を抵抗無く円滑に行って、アクスルシャフト５を破断することなく安定して屈曲させることができる。

図７，図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７は車軸式懸架装置の車軸端部を示す断面図、図８は横力により易変形部が変形した状態を示す車軸端部の断面図である。

本実施形態の車軸式懸架装置１Ａは、図７に示すように操向機能を備えた前輪側の懸架装置であって、かつ、車輪４が駆動輪となっており、第１実施形態と同様に中空に形成されたアクスルハウジング２内にアクスルシャフト５を挿通してあり、該アクスルシャフト５に設ける屈曲許容部１１を球面ジョイント１２によって構成してある。

そして、本実施形態ではアクスルハウジング２とホイールハブ３との間に、キングピン９Ｋを介してアクスルハウジング２に前後回動可能に取り付けられて車輪４を転舵するナックルフランジ９を備えており、易変形部１０をアクスルハウジング２のナックルフランジ９よりも車幅方向内側に形成している。

即ち、前記アクスルハウジング２の両端部には、第１実施形態と同様に膨出部２Ｓが形成されており、この膨出部２Ｓの先端部の上下対向部分に配置した一対のキングピン９Ｋを介して前記ナックルフランジ９が回動可能に取り付けられている。このナックルフランジ９の先端に設けた環状部外周にはベアリング８を介してホイールハブ３が回転自在に取り付いており、そして、前記易変形部１０を前記膨出部２Ｓに形成してある。

従って、本実施形態の操向機能を備えた車軸式懸架装置１Ａによれば、第１実施形態の車軸式懸架装置１に対してキングピン９Ｋを介してナックルフランジ９を設けて車輪４を転舵できるようになっているが、基本的に第１実施形態と同様にアクスルハウジング２に易変形部１０を形成し、かつ、アクスルシャフト５に球面ジョイント１１を設けたことにより第１実施形態と同様の機能を奏する。

つまり、車両Ｂが横方向の滑り速を持った状態で車輪４の側面が路面Ｇの突起物Ｐと干渉した場合に、図８に示すように車輪４の側方下部に作用した横力Ｆによってホイールハブ３とアクスルハウジング２の結合部付近に曲げモーメントＭｗが発生し、この曲げモーメントＭｗによって易変形部１０が曲げ変形して車両Ｂの運動エネルギーの一部を吸収し、車両Ｂをロール（ロールオーバー）しにくくするとともに、ロールした場合にもロール方向の回転角速度を小さくして乗員への影響を低減することができる。

また、前記易変形部１０は、車輪４をポジティブキャンバ方向に変位させるように変形することにより、車両ＢのロールモーメントＭｒ′を小さくして車両Ｂの横転をより効果的に抑えるとともに、ロールした場合のロール方向の回転角速度を更に小さくすることができる。

図９，図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９は車軸式懸架装置の車軸端部を示す断面図、図１０は横力により易変形部が変形した状態を示す車軸端部の断面図である。

本実施形態の車軸式懸架装置１Ｂは、図９に示すように第１実施形態と同様に後輪側の懸架装置であって、かつ、車輪４が駆動輪となっており、中空に形成されたアクスルハウジング２内にアクスルシャフト５を挿通してあり、このアクスルハウジング２の両端部に設けた膨出部２Ｓに易変形部１０を形成してある。

ここで、本実施形態ではアクスルシャフト５に設ける屈曲許容部１１を、材料の塑性変形を利用した塑性変形部１３によって形成してある。

そして、前記塑性変形部１３の軸方向両側には、大径部分１３ａ，１３ｂを形成してある。

前記大径部分１３ａ，１３ｂは、車幅方向内方に形成される大径部分１３ａを鍔状に形成する一方、車幅方向外方に形成される大径部分１３ｂはホイールハブ３に結合する先端フランジ５Ｆに至るまで連続して同一径で形成してある。

このとき、前記塑性変形部１３は、前記鍔状の大径部分１３ａよりも車幅方向内方に配置されるアクスルシャフト５の一般部分５Ｎと同等以上として、その一般部分５Ｎよりも小径とならないようにしてある。

従って、本実施形態の車軸式懸架装置１Ｂによれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのであるが、特に本実施形態では屈曲許容部１１を塑性変形部１３によって形成したので、ホイールハブ３とアクスルハウジング２の結合部付近に曲げモーメントＭｗが発生すると、塑性変形部１３の両側の大径部分１３ａ，１３ｂとの間に応力が集中し、図１０に示すようにその応力集中部分で塑性変形部１３が屈曲して、易変形部１０の曲げ変形が許容される。

このとき、アクスルシャフト５は駆動力を車輪４に伝達しているため、塑性変形部１３に十分な捻れ剛性を確保する必要があり、大径部分１３ａ，１３ｂを設けてそれらの間に応力集中を発生させた場合にも、少なくとも塑性変形部分１３にはアクスルシャフト５の捻れ剛性を低下させない材質が選択される。

また、屈曲許容部１１を塑性変形部１３とすることにより、車両の運動エネルギーを前記易変形部１０のみに限らず前記塑性変形部１３によっても吸収することができ、車両Ｂのロールの阻止効果をより高めることができる。

図１１は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は易変形部の斜視図である。

本実施形態の易変形部１０Ａは、図１１に示すように少なくとも上下方向に対向する２面１０Ｕ，１０Ｌを有する中空断面に形成してある。

即ち、本実施形態では前記易変形部１０Ａを断面矩形状に形成して、１組の前記対向面１０Ｕ，１０Ｌを上下方向に配置してある。

勿論、前記易変形部１０Ａはアクスルハウジング２の端部に形成した膨出部２Ｓ（図１参照）に形成されるが、その膨出部２Ｓは前記矩形状の易変形部１０に滑らかに連続するように断面円形状から断面矩形状へと徐々に変化させることになる。

また、本実施形態では前記易変形部１０の４面、つまり上面１０Ｕ，下面１０Ｌおよび前後両側面１０Ｆ，１０Ｒをアクスルハウジング２の軸方向に凹凸断面となる波形に形成してある。

従って、本実施形態によれば易変形部１０Ａの２面１０Ｕ，１０Ｌを上下方向に対向配置したので、その易変形部１０Ａに曲げモーメントＭｗが入力した場合、上面１０Ｕに引っ張り力が作用するとともに、下面１０Ｌに圧縮力が作用するが、上，下面１０Ｕ，１０Ｌが大きな抵抗力を発揮するため、易変形部１０Ａの軸方向両端部が大きく変形するのを防止できる。

そのため、易変形部１０Ａの中立軸Ｃ１に対して易変形部１０Ａの断面形状を上下方向に延ばした形状とすることで、易変形部１０Ａの反力、つまりエネルギー吸収量を増大することができる。

従って、易変形部１０Ａの上，下面１０Ｕ，１０Ｌを水平面にして前記中立軸Ｃ１からより遠ざけることにより、易変形部１０Ａのエネルギー吸収量を大きくすることができ、ひいては車両ＢのロールモーメントＭｒ′（図６参照）を小さくすることができる。

図１２は前記第４実施形態の第１変形例を示す易変形部の斜視図で、第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。

この第１変形例の易変形部１０Ｂは、その略上半分に、アクスルハウジング２の中心軸、つまり前記中立軸Ｃ１を中心とした周方向に延びる複数のビード２０を形成してある。

即ち、本実施形態では第４実施形態と同様に易変形部１０Ｂを断面矩形状に形成してあり、その上面１０Ｕの全面と前後両側面１０Ｆ，１０Ｒの上半分とに亘って前記ビード２０を形成してある。

従って、この第１変形例では、易変形部１０Ｂに曲げモーメントＭｗが入力すると、引張り力が作用する易変形部１０Ｂの略上半分に形成したビード２０が展開して、易変形部１０Ｂの上部を引き延ばすことができる。

このように易変形部１０Ｂの上部が引き延ばされると、曲げモーメントＭｗが作用するときの易変形部１０Ｂの曲げ角を大きくできるので、その曲げ変形によるエネルギー吸収量を大きくすることができる。

また、曲げモーメントＭｗによって易変形部１０Ｂの下部には圧縮力が作用するが、その下部にはビードを設けていないことにより曲げモーメントＭｗに対する抵抗力を高め、ひいてはエネルギー吸収量を増加することができる。

図１３は前記第４実施形態の第２変形例を示す易変形部の斜視図で、第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。

この第２変形例の易変形部１０Ｃは、第４実施形態と同様に易変形部１０Ｃを断面矩形状に形成してあり、その上面１０Ｕの全面と前後両側面１０Ｆ，１０Ｒの上半分とに亘って複数のビード２０を形成してある。

そして、前記易変形部１０Ｃの略下半分、詳細には下面１０Ｌに、アクスルハウジング２の長さ方向、つまり前記中立軸Ｃ１方向に延びるビード２１を形成してある。

従って、この第２変形例では、易変形部１０Ｃに曲げモーメントＭｗが入力すると、前記第１変形例と同様に引張り力が作用する易変形部１０Ｃの略上半分に形成したビード２０が展開して、易変形部１０Ｃの上部を引き延ばすことができるため、エネルギー吸収量を大きくすることができる。

また、曲げモーメントＭｗによって易変形部１０Ｃの下部には圧縮力が作用するが、下面１０Ｌに中立軸Ｃ１方向に延びるビード２１を形成してあるので、曲げモーメントＭｗに対する抵抗力を更に高め、ひいてはエネルギー吸収量を更に増加することができる。

図１４は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４は易変形部の斜視図である。

本実施形態の易変形部１０Ｄは、図１４に示すように断面円形状の筒状に形成され、その外周に中間軸Ｃ１方向に沿った断面を凹凸状に形成してある。

そして、前記易変形部１０Ｄの両端部間に、前後方向の変形を阻止して積極的に上下方向に変形させる矯正手段２２を設けてある。

前記矯正手段２２は、易変形部１０Ｄの前側の両端部から１組の矯正アーム２２ａ，２２ｂを互いに近接する方向に突設して、それら矯正アーム２２ａ，２２ｂの先端部を互いに重ね合わせて回動自在にピン２３結合することにより構成される。

従って、本実施形態によれば易変形部１０Ｄは、曲げモーメントＭｗが入力された際に、易変形部１０Ｄの上下方向（キャンバ角方向）の曲げ変形に対しては、ピン２３を中心として前記矯正アーム２２ａ，２２ｂが自由に回動するため、易変形部１０Ｄは上下方向の曲げ変形が許容される。

一方、易変形部１０Ｄの前後方向（トー角方向）の曲げ変形に対しては、前記矯正アーム２２ａ，２２ｂのピン２３結合された先端重ね合わせ部で規制されるため、易変形部１０Ｄの前後方向の曲げが阻止される。

従って、易変形部１０Ｄに曲げモーメントＭｗが入力された際に、その易変形部１０Ｄの曲げ方向を上下方向に矯正し、車輪４をポジティブキャンバ方向に安定して変形させることができる。

尚、前記１組の矯正アーム２２ａ，２２ｂは、易変形部１０Ｄの前側に設けたが、後側に設けてもよく、また、前後両側にそれぞれ設けることもできる。

ところで、本発明は前記第１〜第５実施形態および第１・第２変形例に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、アクスルシャフト５を設けた駆動輪側の車軸式懸架装置に限ることなく、アクスルシャフトを持たない遊動輪側の車軸式懸架装置にあっても本発明を適用できる。

本発明の第１実施形態における車軸式懸架装置の左側半分を示す正面図。 本発明の第１実施形態における車軸式懸架装置の車軸端部を示す断面図。 本発明の第１実施形態における横力により易変形部が変形した状態を示す車軸式懸架装置の左側半分の正面図。 本発明の第１実施形態における横力により易変形部が変形した状態を示す車軸端部の断面図。 本発明の第１実施形態における車輪の側面が路面の突起物に衝突した状態を概略的に示す正面図。 本発明の第１実施形態における横力により易変形部が変形した状態を概略的に示す正面図。 本発明の第２実施形態における車軸式懸架装置の車軸端部を示す断面図。 本発明の第２実施形態における横力により易変形部が変形した状態を示す車軸端部の断面図。 本発明の第３実施形態における車軸式懸架装置の車軸端部を示す断面図。 本発明の第３実施形態における横力により易変形部が変形した状態を示す車軸端部の断面図。 本発明の第４実施形態における易変形部の斜視図。 本発明の第４実施形態の第１変形例を示す易変形部の斜視図。 本発明の第４実施形態の第２変形例を示す易変形部の斜視図。 本発明の第５実施形態における易変形部の斜視図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ 車軸式懸架装置
２ アクスルハウジング（車軸）
３ ホイールハブ（車輪取付部）
４ 車輪
５ アクスルシャフト（駆動軸）
９ ナックルフランジ
９Ｋ キングピン
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ 易変形部
１１ 屈曲許容部
１２ 球面ジョイント
１３ 塑性変形部
１３ａ，１３ｂ 大径部分
２０，２１ ビード
２２ 矯正手段
Ｆ 横力
Ｍｗ 曲げモーメント

Claims (12)

1. 車幅方向に延在する車軸を備え、該車軸の両端部に回転自在に設けた車輪取付部に車輪を取り付けた車軸式懸架装置において、
   前記車軸の車輪取付部近傍に、車輪の側面に過大な横力が作用した際に変形する易変形部を形成したことを特徴とする車軸式懸架装置。
2. 車幅方向に延在して内部に駆動軸を挿通する中空の車軸を備え、その中空の車軸の両端部に回転自在に設けた車輪取付部に車輪を取り付けるとともに、前記駆動軸で前記車輪取付部を回転する車軸式懸架装置において、
   前記車軸の車輪取付部近傍に、車輪の側面に過大な横力が作用した際に変形する易変形部を形成するとともに、前記駆動軸の前記易変形部形成位置に対応した部位に屈曲許容部を設けたことを特徴とする車軸式懸架装置。
3. 車軸と車輪取付部との間に、キングピンを介して車軸に前後回動可能に取り付けられて車輪を転舵するナックルフランジを備え、前記易変形部を車軸のナックルフランジよりも車幅方向内側に形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車軸式懸架装置。
4. 易変形部は、前記横力が車輪の下側部に作用することにより車輪の下部が上部よりも車幅方向内方に変位するように変形することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車軸式懸架装置。
5. 屈曲許容部は、多自由度ジョイントであることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車軸式懸架装置。
6. 屈曲許容部は、材料の塑性変形を利用した塑性変形部であることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車軸式懸架装置。
7. 塑性変形部は、その軸方向両側に大径部分を形成したことを特徴とする請求項６に記載の車軸式懸架装置。
8. 易変形部は、少なくとも上下方向に対向する２面を有する中空断面に形成したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車軸式懸架装置。
9. 易変形部は、その略上半分に、車軸の中心軸を中心とした周方向に延びる複数のビードを形成したことを特徴とする請求項８に記載の車軸式懸架装置。
10. 易変形部は、その略下半分に、車軸の長さ方向に延びる複数のビードを形成したことを特徴とする請求項８または９に記載の車軸式懸架装置。
11. 易変形部は、前後方向の変形を阻止して積極的に上下方向に変形させる矯正手段を設けたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車軸式懸架装置。
12. 車幅方向に延在する車軸を備え、該車軸の両端部に回転自在に設けた車輪取付部に車輪を取り付けた車軸式懸架装置において、
    車輪の側面に過大な横力が作用した際に、車軸の車輪取付部近傍を積極的に変形させることを特徴とする車軸式懸架装置のロールエネルギー吸収方法。
    
    

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