JP2007015417A - ハッチバック車の車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハッチバック車においてリヤハッチの上端中央部に凹部を形成し、この凹部を跨ぐようにスポイラ部を取付け、該スポイラ部と凹部との間に空気流路を形成することで、スポイラ部をリヤハッチの上端部から後方および上方に突出させないことで、車両後端部の外観劣化を招くことなく、リヤウインドに対して泥付着の防止を図ることができる車体後部構造の提供を目的とする。
【解決手段】リヤウインド１８を有するリヤハッチ３の上端部にスポイラ部２５を取付けたハッチバック車１の車体後部構造であって、リヤハッチ３の上端部は車幅方向中央部に、車幅方向外側部２０，２１より低く形成されたリヤハッチ上端凹部２２を備え、車幅方向に延びる略板状のスポイラ部２５がリヤハッチ上端凹部２２を跨ぐように、その両端部がリヤハッチ３上端部に固定され、スポイラ部２５とリヤハッチ上端凹部２２との間に空気流路２６が形成されたことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

この発明は、リヤウインドを有するリヤハッチの上端部にルーフスポイラのようなスポイラ部を取付けて成るハッチバック車の車体後部構造に関する。

従来、リヤウインドを備えた車両のルーフ後端部にスポイラを設けた車体後部構造としては、例えば特許文献１に記載の構造がある。

すなわち、図１３に示すように、車体後面にリヤウインド８１を備えた大型車両としてのバスにおいて、ルーフパネル８２の後方上部にスポイラ８３を設け、このスポイラ８３にはルーフパネル８２に沿って車両前方に伸びる上片部８４と、車両の後方に斜め下方にのびる後片部８５とを一体形成すると共に、該スポイラ８３に形成されたランプ取付け凹部８６にはマーカランプ８７を取付け、さらに、ルーフパネル８２の上面と上片部８４の下面との間、並びにルーフパネル８２の後面とスポイラ８３との間に連続する空気流路８８を形成したバスの車体後部構造である。
なお、図１３において矢印Ｆは車両の前方を示す。

この従来構造によれば、車両走行時に、図１３に矢印Ｐで示すようにスポイラ８３の上面外面に沿って流れる空気流と、同図に矢印Ｑで示すように空気流路８８内を流れる空気流とが形成され、この空気流路８８内を流れる空気流によりリヤウインド８１を払拭するので、該リヤウインド８１への塵や泥水（後輪タイヤの回転に伴って路面より巻き上げられた塵や泥水の飛抹）などの付着を防止して、後方視界を確保することができる利点がある。

しかしながら、上述のスポイラ８３はルーフ後部から上方に突出すると共に、ルーフ後端部から後方に出っ張る関係上、車両後端部の外観が著しく劣化する問題点があった。

実公平６−３２４７０号公報

そこで、この発明は、ハッチバック車においてリヤハッチの上端中央部に凹部を形成し、この凹部を跨ぐようにスポイラ部を取付け、該スポイラ部と凹部との間に空気流路を形成することで、スポイラ部をリヤハッチの上端部から後方に突出させたり、またリヤハッチ上端部から上方に突出させたりすることなく、スポイラ部の下方に空気流路を形成することができて、これにより、車両後端部の外観劣化を招くことなく、リヤウインドに対して泥付着の防止を図る空気流を供給することができるハッチバック車の車体後部構造の提供を目的とする。

この発明による車体後部構造は、リヤウインドを有するリヤハッチの上端部にスポイラ部を取付けたハッチバック車の車体後部構造であって、上記リヤハッチの上端部は車幅方向中央部に、車幅方向外側部より低く形成されたリヤハッチ上端凹部を備え、車幅方向に延びる略板状のスポイラ部が上記リヤハッチ上端凹部を跨ぐように、その両端部が上記リヤハッチ上端部に固定され、上記スポイラ部と上記リヤハッチ上端凹部との間に空気流路が形成されたものである。

上記構成によれば、リヤハッチの上端部には、その車幅方向外側部よりも低く形成されたリヤハッチ上端凹部を設け、このリヤハッチ上端凹部を跨ぐ略板状のスポイラ部を配設して、このスポイラ部とリヤハッチ上端凹部との間に空気流路を形成したので、上述のスポイラ部をリヤハッチの上端部から後方および上方に突出させることなく、該スポイラ部の下方に空気流路を形成することができる。

この結果、車両後端部の外観劣化を招くことなく、リヤウインドに対して泥付着の防止を図る空気流を供給することができ、延いては、後方視界を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、車体ルーフはその後端部から前方に所定距離で、かつ車幅方向中央部において他のルーフ面より低く形成されたルーフ後方中央凹部を備え、該ルーフ後方中央凹部の後端部は、上記リヤハッチ上端凹部と略一致し、これら両凹部が車両の前後方向に連続するものである。
上述の他のルーフ面は、車両前後方向の全域にわたって後面視で上凸（上方に凸状に突出する形状）の緩円弧形状に形成されたルーフ基本形状に設定してもよい。

上記構成によれば、リヤハッチ上端凹部と略一致し、かつ車両の前後方向に連続するように、ルーフの車幅方向中央部にはルーフ後方中央凹部を設けたので、車両走行時の空気（走行風）はルーフ後方中央凹部を流れた後に、これに連続する空気流路（スポイラ部とリヤハッチ上端凹部との間の空気流路）に流入する。
この結果、上述の空気流路に対してルーフ後端部から連続して、かつ滑らかに空気流を導入することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ後方中央凹部およびリヤハッチ上端凹部は、所定傾斜角度で後方に向けて下降すべく形成されたものである。
上述の所定傾斜角度は、約１０度が望ましい。
上記構成によれば、ルーフ後方中央凹部及びリヤハッチ上端凹部の上述の傾斜角度により空気抗力係数Ｃｄの低減と、リヤウインドに対する泥水などの付着防止効果との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記スポイラ部の下面部と、上記リヤハッチ上端凹部の底面部とが車両後方に向けて下降したものである。
上記構成によれば、スポイラ部の下面部とリヤハッチ上端凹部の底面部（つまり凹底部）とで形成される空気流路が車両後方に向けて下降することになり、ルーフ上面の中央部から空気流路を通過した風を、リヤウインドに沿うように下向きに案内することができ、この結果、リヤウインドに対する泥水等の付着をより一層良好に防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記スポイラ部と上記リヤハッチ上端部の車幅方向外端部の高さが略連続するように形成されたものである。
上記構成によれば、リヤハッチ上端部の車幅方向外側部と、スポイラ部とが略連続するので、リヤハッチ上端凹部が形成されていてもスポイラ部を含むリヤハッチ上端部が車幅方向に略面一状となって、外観の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記スポイラ部はその内部に後方に射光する光源部を収容したものである。
上述の光源部は、半導体発光素子としての発光ダイオード（つまりＬＥＤ）に設定してもよい。
上記構成によれば、上述のスポイラ部を有効利用して、車両中央部の視認性が高い部位にハイマウント・ストップランプを配置することができる。

この発明の一実施態様においては、上記スポイラ部は、下面部を構成し上記光源部を支持する基部と、少なくとも後面部を構成する赤色透明体部とを備え、上記光源部は上記赤色透明体部を通じて後方に射光するものである。
上記構成によれば、外観視でスポイラ部の少なくとも後面部が赤色のハイマウント・ストップランプとして披見され、その視認性がさらに向上する。

この発明の一実施態様においては、上記リヤハッチは樹脂製のアウタパネルと、樹脂製のインナパネルとを備えたものである。
上記構成によれば、リヤハッチ上端部のリヤハッチ上端凹部とその両側の車幅方向外側部とを樹脂により容易に成形することができる。

この発明によれば、ハッチバック車においてリヤハッチの上端中央部に凹部を形成し、この凹部を跨ぐようにスポイラ部を取付け、該スポイラ部と凹部との間に空気流路を形成したので、スポイラ部をリヤハッチの上端部から後方に突出させたり、またリヤハッチ上端部から上方に突出させたりすることなく、スポイラ部の下方に空気流路を形成することができて、これにより、車両後端部の外観劣化を招くことなく、リヤウインドに対して泥付着の防止を図る空気流を供給することができる効果がある。

車両後端部の外観劣化を招くことなく、リヤウインドに対する泥付着防止用の空気流を供給するという目的を、リヤウインドを有するリヤハッチの上端部にスポイラ部を取付けたハッチバック車において、リヤハッチの上端部は車幅方向中央部に、車幅方向外側部より低く形成されたリヤハッチ上端凹部を備え、車幅方向に延びる略板状のスポイラ部がリヤハッチ上端凹部を跨ぐように、その両端部がリヤハッチ上端部に固定され、スポイラ部とリヤハッチ上端凹部との間に空気流路形成するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はハッチバック車の車体後部構造を示し、図１はハッチバック車両の全体側面図、図２は図１の車両を後方から見た状態で示す要部の斜視図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿うヒンジ取付け部の矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う車両中央部の矢視断面図であって、図１〜図４において、このハッチバック車両１は、車体ルーフとしてのルーフパネル２の後端部に、上方に開放する上開き構造のリヤハッチ３が取付けられている。

図１、図２に示すように上述のルーフパネル２（車体ルーフ）は車両の前後方向の全域にわたって後面視で上凸（上方に突出する凸形状）の緩円弧形状に形成されたルーフ基本形状αを備えている。

しかも、図２に示すように、上述のルーフパネル２の後端部から車両前方に所定距離Ｌ内（例えば、５０ｃｍ程度の距離内）で、かつ、車幅方向の中央の所定幅Ｗで、なおかつ、後述する左右一対のヒンジ１４，１４（図５参照）間において上述のルーフ基本形状α（他のルーフ面）よりも低い位置に形成されたルーフ後方中央凹部４を備えている。

図３、図４に示すように、ルーフパネル２の後端部には、該後端部から下方に立下がる縦壁部５ａと、この縦壁部５ａの下端から後方に略水平に延びる水平部５ｂと、この水平部５ｂの後端から下方に立下がる縦壁部５ｃと、この縦壁部５ｃの下端から後方に略水平に延びる水平部５ｄと、この水平部５ｄの後方に一体連設されたシール部材嵌着部５ｅとから成る雨樋部５が一体形成されている。

また、上述のルーフパネル２の後部下面乃至雨樋部５の下面には、リヤヘッダアウタパネル６とリヤヘッダインナパネル７とから成るリヤヘッダ８が接合されると共に、このリヤヘッダ８がルーフパネル２に接合される前側部位と、縦壁部５ａの下端近傍に対応するリヤヘッダアウタパネル６との間には、リヤヘッダレインフォースメント９が設けられて、これらの車体剛性部材６，７，９によりルーフパネル２の後部剛性を確保すべく構成している。

さらに、上述のルーフパネル２およびリヤヘッダ８の車室側にはトリム部材１０（いわゆるトップシーリング）を配設する一方、雨樋部５のシール部材嵌着部５ｅに嵌合したウエザストリップ１１で、雨樋部５とリヤハッチ３との間、並びに、嵌着部５ｅとトリム部材１０の後端部との間をシールすべく構成している。

上述の雨樋部５の水平部５ｂに対応して、リヤヘッダ８には車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面１２が形成されており、このリヤヘッダ閉断面１２と対応すべく上述の水平部５ｂおよびリヤヘッダアウタパネル６には、ボルト、ナット等の取付け部材１３を用いて左右一対のヒンジ１４，１４が取付けられている。

上述のリヤハッチ３は、ルーフ後方中央凹部４の車幅方向外側に位置するこれら左右一対のヒンジ１４，１４を介して、ルーフパネル２後端部の雨樋部５に対して上開き可能に取付けられたものである。

このリヤハッチ３は、図３、図４に示すように、合成樹脂製のアウタパネル１５と、合成樹脂製のインナパネル１６と、左右一対のヒンジ１４の取付け部のみに対応して両パネル１５，１６間に設けられた鉄板製のヒンジレインフォースメント１７と、リヤウインドガラス１８とから構成されており、このリヤハッチ３の車室側所定部にはトリム部材１９が配設されている。

図５、図６はスポイラを除去した状態で示す図面であって、図５は要部の拡大平面図、図６は車両１の要部背面図であって、図２、図５、図６に示すように、リヤハッチ３の上端部は、該リヤハッチ３の閉時にルーフパネル２の後端部のルーフ基本形状αの高さに略一致する車幅方向外側の両肩部２０，２１と、この両肩部２０，２１よりも低く形成され、かつ上述のルーフ後方中央凹部４の高さに略一致するリヤハッチ上端凹部としてのリヤハッチ中央凹部２２とを備え、リヤハッチ３の開閉時における車幅方向中央部分のリヤハッチ上端エッジ部の回動軌跡を小さくして、図４に示すように雨樋部５の縦壁部５ａにおける前方膨出形状（同図に仮想線で示す従来の凹形状β２参照）を廃止している。

このリヤハッチ中央凹部２２の車幅方向中心部２２ｃの上端の高さは、図４に示すように、上述のヒンジ１４のヒンジセンタＨＣの高さ位置に対して略同等またはそれ以下（但し、図４では略同等の場合を例示）に設定されている。

ここで、上述のルーフ後方中央凹部４の構造について、さらに詳述すると、このルーフ後方中央凹部４の後端部は上述のリヤハッチ中央凹部２２と略一致し、このルーフ後方中央凹部４の高さは、図２、図４、図６に示すように、ルーフ基本形状αの高さと等しい前端部４ａから後端部４ｂにかけて漸次低くなるように形成されている。換言すれば、ルーフ後方中央凹部４の凹部の深さが、その前端部４ａから後端部４ｂにかけて次第に深くなるように形成されており、このルーフ後方中央凹部４はルーフ基本形状αの高さから後方に向けて下降するように形成されている。また、上述のルーフ後方中央凹部４の後方への下降角度は空気抗力係数Ｃｄの低下を目的として約１０度に設定されている。

さらに、上述のルーフ後方中央凹部４とその車幅方向の両端部との境界部ｘにおいて、車両の前後方向にわたる傾斜壁部としての段差部２３が形成されている。この段差部２３はルーフ後方中央凹部４の凹部の深さに対応して、その前端部では上下方向の寸法が小さく、車両後方に行くに従って上下方向の寸法が次第に大となるように形成されると共に、図２、図６に示す如く、該段差部２３は境界部ｘに相当する車幅方向の外方が高く、車幅方向の内方が低くなる外高内低状のスラント形状に形成されている。そして、この段差部２３はルーフ剛性の向上を図るビードとして作用すると共に、後述する中心流Ｃ（図９参照）を強める構成として寄与する。

さらにまた、ルーフ後方中央凹部４の車幅方向中心部４ｃはその両側よりも低くなるように後面視で略Ｖ字状に形成されている。この実施例では、ルーフ後方中央凹部４の車幅方向中心部４ｃは段差部２３の下端部ｙよりも低くなるように構成されている。

このように形成されたルーフ後方中央凹部４の後端部の高さに略一致する上述のリヤハッチ中央凹部２２は次のように構成されている。
すなわち、このリヤハッチ中央凹部２２は、リヤハッチ３の上端部における車幅方向中央部に形成されたもので、その高さは、図２、図４、図５、図６、
図７に示すようにその前端部２２ａから後端部２２ｂにかけて漸次低くなるように形成されている。

また、上述のリヤハッチ中央凹部２２と、その車幅方向外側部の左右の両肩部２０，２１との境界部ｍにおいて外高内低状に傾斜するスラント状の段差部２４が形成されている。
さらに、リヤハッチ中央凹部２２の車幅方向中心部２２ｃはその両側よりも低くなるように後面視で略Ｖ字に形成されている。この実施例では、リヤハッチ中央凹部２２の車幅方向中心部２２ｃは段差部２４の下端部ｎよりも低くなるように構成されている。

また、リヤハッチ中央凹部２２もルーフ後方中央凹部４と同様に、所定傾斜角度で後方に向けて下降すべく形成されており、この傾斜角度は空気抗力係数Ｃｄの低下を目的として約１０度に設定されている。

要するに、リヤハッチ３の閉成時において、ルーフパネル２側のルーフ後方中央凹部４と、リヤハッチ３上端側のリヤハッチ中央凹部２２とが車両の前後方向に連続するように形成されたものである。

そして、図２、図４、図７に示すように、上述のリヤハッチ中央凹部２２を車幅方向に跨ぐスポイラ部としての略板状のリヤスポイラ２５が設けられ、このリヤスポイラ２５の両端部はリヤハッチ３の上端部に固定されており、このリヤスポイラ２５とリヤハッチ中央凹部２２との間には空気流路２６が形成され、走行風（空気流）を図４に矢印で示すように流通すべく構成している。

図２に示すように、上述のリヤスポイラ２５は、リヤハッチ３の上端部の車幅方向外側部における両肩部２０，２１の高さと略連続して車幅方向に延びるもので、このリヤスポイラ２５は図４に断面図で示すように、後方に光を放射する光源部としてのＬＥＤ２７と、その基板２８（つまりＬＥＤ基板）と、リヤスポイラ２５の下面部を構成し、基板２８を介してＬＥＤ２７を支持する基部としてのハウジング２９と、リヤスポイラ２５の上面部および後面部を構成する赤色透明体部としてのアウタレンズ３０とを備え、ＬＥＤ２７の光をアウタレンズ３０を通して後方に放射すべく構成し、リヤスポイラ２５をハイマウント・ストップランプとして有効利用すべく構成している。

ここで、上述のＬＥＤ２７は図８に示すように、その複数個が基板２８に一列状に設けられており、この基板２８、および、光源部としての複数個のＬＥＤ２７をリヤスポイラ２５内に収容している。

図７に分解斜視図で示すように、リヤスポイラ２５のハウジング２９はリヤハッチ３のアウタパネル１５と一体成形されている。上述の各ＬＥＤ２７に電源を供給するハーネス３１は図７に示すように、ハウジング２９に開口形成された孔部３２を介してリヤハッチ３側へ配設されて、この孔部３２はハーネスグロメット３３で閉塞される。また、アウタレンズ３０の両端部は複数のビス等の取付け部材３４を用いてハウジング２９乃至リヤハッチ中央凹部２２の段差部２４、つまりリヤハッチ３の上端部に取付けられる。

そして、上述のリヤスポイラ２５の下面部と、上述のリヤハッチ中央凹部２２の底面部とは図４に示すように車両後方に向けて下降すべく構成している。

ここで、上述のハウジング２９をリヤハッチ３のアウタパネル１５と一体形成する構造に代えて、各要素２７〜３１から成るリヤスポイラ２５をサブアセンブリし、このリヤスポイラ２５の両端部を、リヤハッチ中央凹部２２を跨ぐようにリヤハッチ３の上端部に後付け固定する構造を採用してもよい。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示すものである。また、図３、図４において仮想線Ｚは後席乗員の頭部を概略的に示すものである。さらに、図４においては本実施例の構造と、従来例の構造とを対比する目的で、従来構造のルーフパネルβ１と、従来構造の雨樋部の縦壁部において前方に膨出する凹形状β２と、従来構造のリヤハッチβ３とをそれぞれ仮想線にて併記している。

このように構成したハッチバック車の車体後部構造において、車両の走行時には図９に矢印ｄで示すように、ルーフの後面視ラウンド形状に起因して空気流がルーフ中央部に集まり、ルーフ後端部を通過した車幅方向の中心流が車幅方向外側に引き寄せられ、ルーフ後端部の平面視円弧形状に起因して、両ルーフサイド後方には一般に発生する内回りの一対の渦（剥離流）（矢印ｅ参照）が強くなり、この渦が外向きに指向するが、本実施例ではルーフ後方中央凹部４およびリヤハッチ中央凹部２２により中心流ｃを強くすることができるので、上述の両側への吸い寄せに抗して、上記渦（矢印ｅ参照）を低減して、空気抗力係数Ｃｄの低減を図ることができるものと推考される。

しかも、図４に白抜き矢印で、また図９に中心流ｃとして示すように、リヤスポイラ２５とリヤハッチ中央凹部２２との間に形成された空気流路２６から、リヤウインドガラス１８に向けて空気流が下向に供給され、この空気流により、リヤウインドガラス１８に泥や泥水（後輪タイヤの回転に伴って路面より巻き上げられた塵や泥水の飛抹など）が付着するのを防止することができる。

このように、上記実施例のハッチバック車の車体後部構造は、リヤウインドガラス１８を有するリヤハッチ３の上端部にリヤスポイラ２５を取付けたハッチバック車の車体後部構造であって、上記リヤハッチ３の上端部は車幅方向中央部に、車幅方向外側部（両肩部２０，２１参照）より低く形成されたリヤハッチ中央凹部２２を備え、車幅方向に延びる略板状のリヤスポイラ２５が上記リヤハッチ中央凹部２２を跨ぐように、その両端部が上記リヤハッチ３の上端部に固定され、上記リヤスポイラ２５と上記リヤハッチ中央凹部２２との間に空気流路２６が形成されたものである。

この構成によれば、リヤハッチ３の上端部には、その車幅方向外側部（両肩部２０，２１）よりも低く形成されたリヤハッチ中央凹部２２を設け、このリヤハッチ中央凹部２２を跨ぐリヤスポイラ２５を配設して、このリヤスポイラ２５とリヤハッチ中央凹部２２との間に空気流路２６を形成したので、上述のリヤスポイラ２５をリヤハッチ３の上端部から後方及び上方に突出させることなく、該リヤスポイラ２５の下方に空気流路２６を形成することができる。

この結果、車両後端部の外観劣化を招くことなく、リヤウインドガラス１８に対して泥付着の防止を図る空気流を供給することができ、延いては、後方視界を確保することができる。

また、ルーフパネル２はその後端部から前方に所定距離Ｌで、かつ車幅方向中央部において他のルーフ面（ルーフ基本形状α参照）より低く形成されたルーフ後方中央凹部４を備え、該ルーフ後方中央凹部４の後端部は、上記リヤハッチ中央凹部２２と略一致し、これら両凹部４，２２が車両の前後方向に連続するものである。
この構成によれば、リヤハッチ中央凹部２２と略一致し、かつ車両の前後方向に連続するように、ルーフパネル２の車幅方向中央部にはルーフ後方中央凹部４を設けたので、車両走行時の空気はルーフ後方中央凹部４を流れた後に、これに連続する空気流路２６に流入する。
この結果、上述の空気流路２６に対してルーフパネル２の後端部から連続して、かつ滑らかに空気流を導入することができる。

さらに、上記ルーフ後方中央凹部４およびリヤハッチ中央凹部２２は、所定傾斜角度で後方に向けて下降すべく形成されたものである。
この構成によれば、ルーフ後方中央凹部４およびリヤハッチ中央凹部２２の上述の傾斜角度（約１０度）により空気抗力係数Ｃｄの低減と、リヤウインドガラス１８に対する泥水などの付着防止効果との両立を図ることができる。

加えて、上記リヤスポイラ２５の下面部と、上記リヤハッチ中央凹部２２の底面部（つまり凹底部）とが車両後方に向けて下降したものである。
この構成によれば、リヤスポイラ２５の下面部とリヤハッチ中央凹部２２の底面部（つまり凹底部）とで形成される空気流路２６が車両後方に向けて下降することになり、ルーフパネル２上面の中央部から空気流路２６を通過した風（空気流）を、リヤウインドガラス１８に沿うように下向きに案内することができ、この結果、リヤウインドガラス１８に対する泥水等の付着をより一層良好に防止することができる。

しかも、上記リヤスポイラ２５と上記リヤハッチ３の上端部の車幅方向外端部（両肩部２０，２１参照）の高さが略連続するように形成されたものである。
この構成によれば、リヤハッチ３の上端部の車幅方向外側部（両肩部２０，２１）と、リヤスポイラ２５とが略連続するので、リヤハッチ中央凹部２２が形成されていてもリヤスポイラ２５を含むリヤハッチ３の上端部が車幅方向に略面一状となって、車両外観の向上を図ることができる。
つまり、リヤハッチ３の上端部が、リヤハッチ中央凹部２２の存在にもかかわらず、車幅水平方向に連続した高さを形成して見えるため、この効果が得られる。

また、上記リヤスポイラ２５はその内部に後方に射光する光源部（ＬＥＤ２７参照）を収容したものである。
この構成によれば、上述のリヤスポイラ２５を有効利用して、車両中央部の視認性が高い部位にハイマウント・ストップランプを配置することができる。

さらに、上記リヤスポイラ２５は、下面部を構成し上記光源部（ＬＥＤ２７）を支持する基部（ハウジング２９参照）と、少なくとも後面部を構成する赤色透明体部（アウタレンズ３０参照）とを備え、上記光源部（ＬＥＤ２７）は上記赤色透明体部（アウタレンズ３０）を通じて後方に射光するものである。
この構成によれば、外観視でリヤスポイラ２５の少なくとも後面部が赤色のハイマウント・ストップランプとして披見され、その視認性が更に向上する。
なお、実施例で示したように、上面部および後面部を構成する赤色透明体部としてのアウタレンズ３０と成すと、外観視でリヤスポイラ２５の全体がハイマウント・ストップランプとして披見されるので、その視認性がより一層向上する。

加えて、上記リヤハッチ３は樹脂製のアウタパネル１５と、樹脂製のインナパネル１６とを備えたものである。
この構成によれば、リヤハッチ３の上端部におけるリヤハッチ中央凹部２２とその両側の車幅方向外側部（両肩部２０，２１参照）とを樹脂により容易に成形することができる。

なお、実施例で示したように、上記リヤハッチ中央凹部２２の車幅方向中心部２２ｃの上端の高さを、上記ヒンジ１４のヒンジセンタＨＣ（左右一対のヒンジ１４，１４のヒンジピン中心を車幅方向に結ぶ仮想ライン）の高さ位置に対して略同等またはそれ以下に設定すると、リヤハッチ中央凹部２２の上端エッジ部の回動軌跡が確実に小さくなり、雨樋部５の縦壁部５ａにおける前方へ膨出する凹形状β２（図４の仮想線参照）を確実に廃止することができる。

図１０はハッチバック車の車体後部構造の他の実施例を示す部分平面図（但し、リヤスポイラを除去した状態の図面）で、図５の実施例においてはリヤハッチ中央凹部２２の境界部ｍ，ｍが互に略平行となるように形成したが、図１０に示すこの実施例では、リヤハッチ中央凹部２２およびその段差部２４，２４がルーフ後方中央凹部４およびその段差部２３，２３の延長線上に沿うように形成され、リヤハッチ中央凹部２２前端の左右の境界部ｍ，ｍの車幅方向間隔に対して、その後端の左右の境界部ｍ，ｍの車幅方向間隔が大になるように形成されたものである。

このように構成しても、図１〜図９で示した先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１０において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１１はハッチバック車の車体後部構造のさらに他の実施例を示す断面図であって、図３の実施例においては、合成樹脂製のアウタパネル１５と、合成樹脂製のインナパネル１６との間に、左右一対のヒンジ１４の取付け部のみに対応して鉄板製のヒンジレインフォースメント１７を配設したが、図１１に示すこの実施例では、左右一対のヒンジ１４の取付け部のみに対して、樹脂製のインナパネル１６の下面側に鉄板製のヒンジレインフォースメント１７を配設したものである。

このように構成しても、図１〜図９で示した先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１１において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１２はハッチバック車の車体後部構造のさらに他の実施例を示し、図４で示した先の実施例においては外観視でリヤスポイラ２５の全体がハイマウント・ストップランプとして披見されるように、リヤスポイラ２５の上面部および後面部を構成する赤色透明体部としてのアウタレンズ３０を設けたが、図１２に示すこの実施例においては上面部のリヤ側の一部と後面部とをアウタレンズ３０にて構成し、上面部の過半部は合成樹脂製の上面板３５で構成したものである。

このように構成しても、車両後部中央の視認性が高い位置にハイマウント・ストップランプを配置することができ、図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリヤウインドは、実施例のリヤウインドガラス１８に対応し、
以下同様に、
スポイラ部は、リヤスポイラ２５に対応し、
リヤハッチ上端凹部は、リヤハッチ中央凹部２２に対応し、
車体ルーフは、ルーフパネル２に対応し、
光源部はＬＥＤ２７に対応し、
基部は、ハウジング２９に対応し、
赤色透明体部は、アウタレンズ３０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明の車体後部構造を備えたハッチバック車両の側面図 ハッチバック車の車体後部構造を示す斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 ハッチバック車の車体後部構造を示す要部の部分拡大平面図 ハッチバック車の車体後部構造を示す部分背面図 スポイラ部を分解した状態で示す斜視図 ＬＥＤの配列構造を示す斜視図 車両走行時における空気流の状態を示す説明図 ハッチバック車の車体後部構造の他の実施例を示す部分拡大平面図 ハッチバック車の車体後部構造のさらに他の実施例を示す断面図 ハッチバック車の車体後部構造のさらに他の実施例を示す断面図 従来の車体後部構造を示す断面図

符号の説明

２…ルーフパネル（車体ルーフ）
３…リヤハッチ
４…ルーフ後方中央凹部
１５…アウタパネル
１６…インナパネル
１８…リヤウインドガラス（リヤウインド）
２２…リヤハッチ中央凹部（リヤハッチ上端凹部）
２５…リヤスポイラ（スポイラ部）
２６…空気流路
２７…ＬＥＤ（光源部）
２９…ハウジング（基部）
３０…アウタレンズ（赤色透明体部）

Claims (8)

1. リヤウインドを有するリヤハッチの上端部にスポイラ部を取付けたハッチバック車の車体後部構造であって、
   上記リヤハッチの上端部は車幅方向中央部に、車幅方向外側部より低く形成されたリヤハッチ上端凹部を備え、
   車幅方向に延びる略板状のスポイラ部が上記リヤハッチ上端凹部を跨ぐように、その両端部が上記リヤハッチ上端部に固定され、
   上記スポイラ部と上記リヤハッチ上端凹部との間に空気流路が形成された
   ハッチバック車の車体後部構造。
2. 車体ルーフはその後端部から前方に所定距離で、かつ車幅方向中央部において他のルーフ面より低く形成されたルーフ後方中央凹部を備え、
   該ルーフ後方中央凹部の後端部は、上記リヤハッチ上端凹部と略一致し、これら両凹部が車両の前後方向に連続する
   請求項１記載のハッチバック車の車体後部構造。
3. 上記ルーフ後方中央凹部およびリヤハッチ上端凹部は、所定傾斜角度で後方に向けて下降すべく形成された
   請求項２記載のハッチバック車の車体後部構造。
4. 上記スポイラ部の下面部と、上記リヤハッチ上端凹部の底面部とが車両後方に向けて下降した
   請求項１〜３の何れか１に記載のハッチバック車の車体後部構造。
5. 上記スポイラ部と上記リヤハッチ上端部の車幅方向外端部の高さが略連続するように形成された
   請求項１〜４の何れか１に記載のハッチバック車の車体後部構造。
6. 上記スポイラ部はその内部に後方に射光する光源部を収容した
   請求項１〜５の何れか１に記載のハッチバック車の車体後部構造。
7. 上記スポイラ部は、下面部を構成し上記光源部を支持する基部と、
   少なくとも後面部を構成する赤色透明体部とを備え、
   上記光源部は上記赤色透明体部を通じて後方に射光する
   請求項６記載のハッチバック車の車体後部構造。
8. 上記リヤハッチは樹脂製のアウタパネルと、樹脂製のインナパネルとを備えた
   請求項１〜７の何れか１に記載のハッチバック車の車体後部構造。
   

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