JP2007008360A - 駆動輪支持装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 操舵時のフリクションを低減させることにより操縦性及び走行安定性を向上させることができる駆動輪支持装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンの駆動力を等速ジョイント2を介して駆動輪に伝達させると共に、該駆動輪をナックル19により回転可能に支持するようにした駆動輪支持装置において、駆動輪と同心配置されるハブ3の開口孔に等速ジョイント2の小径部9を嵌入して、小径部9の先端を径方向外側に塑性変形するように加締め、ハブ3の転道面16と小径部9の転道面17とに跨って配置されるハブ用ベアリング18をナックル19に支持させるようにした。
【選択図】 図1
【解決手段】 エンジンの駆動力を等速ジョイント2を介して駆動輪に伝達させると共に、該駆動輪をナックル19により回転可能に支持するようにした駆動輪支持装置において、駆動輪と同心配置されるハブ3の開口孔に等速ジョイント2の小径部9を嵌入して、小径部9の先端を径方向外側に塑性変形するように加締め、ハブ3の転道面16と小径部9の転道面17とに跨って配置されるハブ用ベアリング18をナックル19に支持させるようにした。
【選択図】 図1
Description
本発明は、駆動輪支持装置に関する。
近年、車両のタイヤ幅を太くして高グリップ力を保ちながら走行したいという要求があった。これに伴い、タイヤ幅を太くするとストラットを従来よりも車幅方向内側に配置させる必要がある。しかしながら、ストラットが車幅方向内側に移設されると、キングピンオフセット量が大きくなり、操縦性及び走行安定性が低下してしまう。このような問題を解決するために、前輪駆動車両、あるいは全輪駆動車両には、駆動輪支持装置が設けられている。
上記のような駆動輪支持装置は、アクスルエンド101に回転可能に支持されるドライブシャフト102と、ハブ103の内側に支持されるシャフト104とが等速ジョイント105により接続されており、駆動輪はキングピン軸KPoを中心としてナックル106に揺動可能に支持されている。これにより、エンジン駆動力がドライブシャフト102から等速ジョイント105を介してハブ103に伝達され、駆動輪が駆動される一方、キングピン軸KPoを中心として駆動輪が所定の方向に操舵される。また、上述した構成をなすことにより、キングピン軸KPoを従来のものよりも車幅方向外側に設けることができるので、キングピンオフセット量が低減され、操縦性及び走行安定性等を向上させることができる。
このような、従来の駆動輪支持装置は、例えば、特許文献1に開示されている。
しかしながら、従来の駆動輪支持装置においては、上述したようにナックル106を設けることによりキングピンオフセット量が低減されるが、駆動輪とドライブシャフト102とを接続させる等速ジョイント105は既存の位置に配置されるままとなるので、ドライブシャフト軸DS線上におけるキングピン軸KPoと等速ジョイント105の揺動中心位置Ojoとのオフセット量Xoは、逆に拡大されることになる。このように、オフセット量Xoが大きくなると、操舵に応じて車幅方向におけるドライブシャフト102の出し入れ量が増加されることになり、フリクションに伴って操舵時に違和感を発生させるおそれがあった。
また、他の従来の駆動輪支持装置においては、駆動輪と同心配置されるハブ内に等速ジョイントの端部を嵌入することにより、ハブと等速ジョイントとを結合させる構造のものもあるが、このような構成では、ハブ等の交換時において重いサスペンション全体を取り外すようになり、メンテナンス性の低下を招くおそれがあった。
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、操舵時のフリクションを低減させることにより操縦性及び走行安定性を向上させることができる駆動輪支持装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決する第1の発明に係る駆動輪支持装置は、
エンジンの駆動力を等速ジョイントを介して車輪に伝達させると共に、前記車輪をナックルにより回転可能に支持するようにした駆動輪支持装置において、
前記車輪と同心配置されるハブ輪内に前記等速ジョイントの端部を嵌入し、前記ハブ輪と前記等速ジョイントとに跨って配置されるベアリングを前記ナックルに設ける
ことを特徴とする。
エンジンの駆動力を等速ジョイントを介して車輪に伝達させると共に、前記車輪をナックルにより回転可能に支持するようにした駆動輪支持装置において、
前記車輪と同心配置されるハブ輪内に前記等速ジョイントの端部を嵌入し、前記ハブ輪と前記等速ジョイントとに跨って配置されるベアリングを前記ナックルに設ける
ことを特徴とする。
上記課題を解決する第2の発明に係る駆動輪支持装置は、
第1の発明に係る駆動輪支持装置において、
前記ナックルをキングピン軸周りに揺動可能に支持する支持部材を設け、前記ナックルと前記支持部材とを該キングピン軸上に配置される結合手段により結合させる
ことを特徴とする。
第1の発明に係る駆動輪支持装置において、
前記ナックルをキングピン軸周りに揺動可能に支持する支持部材を設け、前記ナックルと前記支持部材とを該キングピン軸上に配置される結合手段により結合させる
ことを特徴とする。
第1の発明に係る駆動輪支持装置によれば、エンジンの駆動力を等速ジョイントを介して車輪に伝達させると共に、前記車輪をナックルにより回転可能に支持するようにした駆動輪支持装置において、前記車輪と同心配置されるハブ輪内に前記等速ジョイントの端部を嵌入し、前記ハブ輪と前記等速ジョイントとに跨って配置されるベアリングを前記ナックルに設けることにより、前記等速ジョイントの揺動中心位置を車幅方向外側に配置させることができるので、操舵時のフリクションが低減され操縦性及び走行安定性を向上させることができる。
第2の発明に係る駆動輪支持装置によれば、第1の発明に係る駆動輪支持装置において、前記ナックルをキングピン軸周りに揺動可能に支持する支持部材を設け、前記ナックルと前記支持部材とを該キングピン軸上に配置される結合手段により結合させることにより、前記ハブ輪と前記ナックルとが簡素な構成で接続されるので、メンテナンス性の向上を図ることができる。
以下、本発明に係る駆動輪支持装置の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。図1は本発明の一実施例に係る駆動輪支持装置の側断面図である。なお、図中の矢印は、本発明に係る駆動輪支持装置を搭載した車両の車体上下方向及び車幅方向を示すものである。
図1に示すように、ドライブシャフト1の基端は図示しないエンジンに回転可能に接続される一方、ドライブシャフト1の先端は等速ジョイント2を介してハブ3に接続されており、ドライブシャフト1側からの駆動力は等速ジョイント2を介してハブ3側に伝達される。
等速ジョイント2は、リング状の内輪4,筒状の外輪5及び球状のボール6から構成されている。内輪4には、その中心部において円形の開口孔が形成されており、この開口部内にドライブシャフト1の先端が嵌合されている。また、内輪2の外周には、凹状の保持部7が円周方向等間隔に形成されており、この保持部7内にボール6が収納されている。更に、外輪5は車幅方向内側に形成される大径部8と、車幅方向外側に形成される小径部9とを有している。この大径部8の内側には内輪4が配置されており、小径部9の外周にはハブ3が固定されている。そして、このハブ3のフランジ部10の車幅方向外側には、ブレーキロータ11が固定されている。
なお、ハブ3と等速ジョイント2の小径部9とは、ハブ3の開口孔に貫通された小径部9の先端を加締めることにより結合されている。この加締めは、例えば、小径部9の先端を径方向外側に塑性変形させるようにして行うものである。
従って、ドライブシャフト1,等速ジョイント2及びハブ3を上述したように接続することにより、等速ジョイント2はドライブシャフト1から伝達されたエンジンからの駆動力を、内輪4,ボール6及び外輪5と順に伝達させことができる。そして、ボール6は操舵に応じて自動的に移動するようになっているので、駆動輪(図示省略)の操舵によって動力伝達角度が変化しても、回転ムラが生ずることなく速やかに駆動力をハブ3に伝達させることができる。
上述したように、ドライブシャフト1の先端は等速ジョイント2の内輪4内で嵌合されており、等速ジョイント2はドライブシャフト1に対して揺動可能となっている。ここで、ドライブシャフト1の軸線DS上における等速ジョイント2の揺動中心位置をOjと示し、図中、点線で表す。
そして、ドライブシャフト1はその先端近傍においてアクスルエンド12に回転可能に支持されている。アクスルエンド12には、アッパーフォーク13及びロアフォーク14が形成されており、このアッパーフォーク13及びロアフォーク14は、アクスルエンド12の上下端から車幅方向外側に向けて延設されている。また、アッパーフォーク13及びロアフォーク14の先端には、転蛇用ベアリング15がそれぞれ設けられている。
ハブ3の外周には転道面16が形成され、外輪5の小径部9の外周には転道面17が形成されている。この転道面16,17からなる一平面には、円周方向等間隔に転道面16,17を跨るようにハブ用ベアリング18が設けられている。ハブ用ベアリング18はナックル19の端部に支持されている。一方、ナックル19の上下には上支持部20及び下支持部21(支持部材)が形成されている。上下支持部材20,21は車幅方向内側に向けて延設されており、その先端はアッパーフォーク13及びロアフォーク14とボルト22(結合手段)により接続されている。
つまり、アクスルエンド12とナックル19とは、等速ジョイント2の上方においては、アッパーフォーク13の先端下面と上支持部20の先端上面とを転蛇用ベアリング15内を貫通したボルト22により接続され、一方、等速ジョイント2の下方においては、ロアフォーク14の先端上面と下支持部21の先端下面とを転蛇用ベアリング15内を貫通したボルト22により接続されている。これにより、ナックル19をアクスルエンド12、即ち、ドライブシャフト1に対して転蛇用ベアリング15(ボルト22)の軸線方向に揺動可能に支持することができる。
なお、転蛇用ベアリング15(ボルト22)同士の軸線を結ぶ直線は、所謂、キングピン軸を形成することになり、このキングピン軸をKPと示し、図中、一点鎖線で表す。また、ドライブシャフト1の軸線DS上において、キングピン軸KPと揺動中心位置Ojとの距離、即ち、オフセット量をXと示す。
次に、アクスルエンド12と等速ジョイント2との間には、ブーツ23が介装されている。即ち、ブーツ23は、一端をドライブシャフト1の外周に液密に接合させると共に、他端を外輪5の端部に液密に接合させることにより、等速ジョイント2の内輪4と外輪5との隙間を密閉することができ、等速ジョイント2内への塵や雨水等の侵入を防止することができる。
従って、上述した構成をなすことにより、エンジンの駆動力はドライブシャフト1から等速ジョイント2を介してハブ3に伝達され、駆動輪が駆動される。一方、ナックル19を図示しない操舵機構により操舵すると、キングピン軸KPを中心としてナック19が揺動され、駆動輪が所定の方向に操舵される。
そして、ハブ用ベアリング18をハブ3の転道面16と小径部9の転道面17とを跨るように設けると共に、ハブ3と小径部9とを加締めにより一体化することにより、等速ジョイント2の揺動中心位置Ojを車幅方向外側に配置させることができるので、オフセット量Xを小さくすることができる。これにより、操舵に応じて発生するドライブシャフト1の車幅方向の出し入れ量を減少させることができるので、操舵時のフリクションが低減され、操舵感が向上される。しかも、等速ジョイント2とハブ3とを簡素な構成で直接的に接続させることにより、他の部材を必要とすることがなく、ばね下重量が軽減され、更に、操縦性及び走行安定性が向上される。
また、ナックル19はボルト22を介してアクスルエンド12に揺動可能に支持される一方、ハブ3はそのナックル19にハブ用ベアリング18を介して回転可能に支持されているので、等速ジョイント2,ハブ3及びハブ用ベアリング18の交換時においては、ボルト22を外すことにより等速ジョイント2,ハブ3及びハブ用ベアリング18が着脱可能となる。このとき、ナックル19だけが外れて等速ジョイント2,ハブ3及びハブ用ベアリング18を外すことができるので、従来のように重量物であるサスペンション全体を外す必要がなくなり、メンテナンス性が向上される。更に、ボルト22をキングピン軸KP上に沿って略車体上下方向に配置させることにより、取り外しを容易に行うことができるので、作業性が向上される。
従って、本発明に係る駆動輪支持装置によれば、エンジンの駆動力を等速ジョイント2を介して駆動輪に伝達させると共に、該駆動輪をナックル19により回転可能に支持するようにした駆動輪支持装置において、駆動輪と同心配置されるハブ3の開口孔に等速ジョイント2の小径部9を嵌入して、小径部9の先端を径方向外側に塑性変形する等の方法により加締め、ハブ3の転道面16と小径部9の転道面17とに跨って配置されるハブ用ベアリング18をナックル19に支持させることにより、等速ジョイント2の揺動中心位置Ojを車幅方向外側に配置させることができるので、オフセット量Xを小さくするこができる。これにより、操舵に応じて発生するドライブシャフト1の車幅方向の出し入れ量を減少させることができるので、操舵時のフリクションが低減され、操縦性及び走行安定性を向上させることができる。しかも、等速ジョイント2とハブ3とを簡素な構成で直接的に接続させることにより、他の部材を必要とすることがないので、ばね下重量が軽減され、更に、操縦性及び走行安定性が向上される。
また、ナックル19をキングピン軸KP周りに揺動可能に支持するアクスルエンド12の上支持部20及び下支持部21を形成させ、ナックル19と上支持部20及び下支持部21とをキングピン軸KP上に配置されるボルト22により結合させることにより、ボルト22を外すだけでハブ3を着脱可能にすることができる。このとき、ナックル19だけが外れてハブ3を外すことができるので、従来のようにサスペンション全体を外す必要がなくなり、メンテナンス性が向上される。更に、ボルト22をキングピン軸KP上に沿って略車体上下方向に配置させることにより、取り外しが簡単に行えるので作業性を向上させることができる。
エンジンによって駆動される駆動輪をキングピン軸周りに揺動可能に支持する駆動輪支持装置に適用可能である。
1 ドライブシャフト
2 等速ジョイント
3 ハブ
4 内輪
5 外輪
6 ボール
7 保持部
8 大径部
9 小径部
10 フランジ部
11 ブレーキロータ
12 アクスルエンド
13 アッパーフォーク
14 ロアフォーク
15 転蛇用ベアリング
16,17 転道面
18 ハブ用ベアリング
19 ナックル
20 上支持部
21 下支持部
22 ボルト
23 ブーツ
2 等速ジョイント
3 ハブ
4 内輪
5 外輪
6 ボール
7 保持部
8 大径部
9 小径部
10 フランジ部
11 ブレーキロータ
12 アクスルエンド
13 アッパーフォーク
14 ロアフォーク
15 転蛇用ベアリング
16,17 転道面
18 ハブ用ベアリング
19 ナックル
20 上支持部
21 下支持部
22 ボルト
23 ブーツ
Claims (2)
- エンジンの駆動力を等速ジョイントを介して車輪に伝達させると共に、前記車輪をナックルにより回転可能に支持するようにした駆動輪支持装置において、
前記車輪と同心配置されるハブ輪内に前記等速ジョイントの端部を嵌入し、前記ハブ輪と前記等速ジョイントとに跨って配置されるベアリングを前記ナックルに設ける
ことを特徴とする駆動輪支持装置。 - 請求項1に記載の駆動輪支持装置において、
前記ナックルをキングピン軸周りに揺動可能に支持する支持部材を設け、前記ナックルと前記支持部材とを該キングピン軸上に配置される結合手段により結合させる
ことを特徴とする駆動輪支持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005193394A JP2007008360A (ja) | 2005-07-01 | 2005-07-01 | 駆動輪支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005193394A JP2007008360A (ja) | 2005-07-01 | 2005-07-01 | 駆動輪支持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007008360A true JP2007008360A (ja) | 2007-01-18 |
Family
ID=37747399
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005193394A Pending JP2007008360A (ja) | 2005-07-01 | 2005-07-01 | 駆動輪支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007008360A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102130247B1 (ko) * | 2019-04-16 | 2020-07-03 | 현대위아 주식회사 | 드레그 토크 저감 기능을 갖는 차량용 드라이브 액슬 |
-
2005
- 2005-07-01 JP JP2005193394A patent/JP2007008360A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102130247B1 (ko) * | 2019-04-16 | 2020-07-03 | 현대위아 주식회사 | 드레그 토크 저감 기능을 갖는 차량용 드라이브 액슬 |
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Legal Events
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A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070803 |
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A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090925 |
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090929 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100302 |