JP2007002748A - エンジンの気液分離装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 小型軽量で部品点数が少ないエンジンの気液分離装置を提供する。
【解決手段】 クランクシャフト１４を回転自在に支持するベアリング６７を備えたベアリングホルダ６６をエンジンケース１１の開口１１ｋに臨むように固定し、この開口１１ｋを覆うカバー部材６８とベアリングホルダ６６との間に気液分離室８３を形成したので、ベアリングホルダ６６を気液分離室８３の壁面の一部として利用することで、部品点数を増加させることなく、かつエンジンケース１１に特別の壁面を形成することなく気液分離室８３を区画することが可能になり、エンジンケース１１の小型化、軽量化、形状の単純化と部品点数の削減によるコストダウンとが可能になる。またベアリングホルダ６６およびカバー部材６８から突出するリブ６６ｄ，６６ｅ，６８ａ，６８ｂによってラビリンス８２を構成したので、ラビリンス８２によって気液分離を効果的に行うことができる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、エンジンケース内の空気からオイルミストを分離するためのエンジンの気液分離装置に関する。

気液分離機能を有するブリーザ装置のブリーザケースの取付座をエンジンのクランクケースの天井壁および周壁にそれぞれ設け、エンジンの使用形態に応じて二つの取付座のうちのオイルの飛沫が掛かり難い方にブリーザケースを取り付けるものが、下記特許文献１により公知である。
実公昭６２−１２８２０号公報

ところで、上記従来のものはクランクケースに形成した凹状の壁面と、取付座に取り付けたブリーザケースとによってブリーザ室を区画しているので、ブリーザケースがクランクケースの表面から突出してエンジンを大型化させる問題があり、しかもクランクケースの内部にブリーザ室の一部を区画する凹状の壁面を形成するので、クランクケースの形状が複雑化するという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、小型軽量で部品点数が少ないエンジンの気液分離装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンケース内の空気からオイルミストを分離するためのエンジンの気液分離装置において、クランクシャフトを回転自在に支持するベアリングを備えたベアリングホルダをエンジンケースの開口に臨むように固定し、この開口を覆うカバー部材とベアリングホルダとの間に気液分離室を形成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、気液分離室内に、ベアリングホルダおよびカバー部材の少なくとも一方から突出するリブによってラビリンスを構成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、ベアリングホルダから突出するリブとカバー部材から突出するリブとを相互にオーバーラップさせてラビリンスを構成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、気液分離室でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路によりブリーザ装置に導いて更に気液分離を行うことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、ブリーザ通路をエンジンケースの上部に配置したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。

尚、実施例の第４リブ６６ｄ、第５リブ６６ｅ、第１リブ６８ａおよび第２リブ６８ｂは本発明のリブに対応し、実施例のボールベアリング６７は本発明のベアリングに対応する。

請求項１の構成によれば、クランクシャフトを回転自在に支持するベアリングを備えたベアリングホルダをエンジンケースの開口に臨むように固定し、この開口を覆うカバー部材とベアリングホルダとの間に気液分離室を形成したので、ベアリングホルダを気液分離室の壁面の一部として利用することで、部品点数を増加させることなく、かつエンジンケースに特別の壁面を形成することなく気液分離室を区画することが可能になる。これにより、エンジンケースの小型化、軽量化、形状の単純化と部品点数の削減によるコストダウンとが可能になる。

請求項２の構成によれば、ベアリングホルダおよびカバー部材の少なくとも一方から突出するリブによってラビリンスを構成したので、ラビリンスによって気液分離を効果的に行うことができる。

請求項３の構成によれば、ベアリングホルダから突出するリブとカバー部材から突出するリブとを相互にオーバーラップさせてラビリンスを構成したので、簡単な構造で複雑なラビリンスを構成して気液分離効果を更に高めることができる。

請求項４の構成によれば、気液分離室でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路によりブリーザ装置に導いて更に気液分離を行うので、オイルの消費量を更に低減することができる。

請求項５の構成によれば、ブリーザ通路をエンジンケースの上部に配置したので、気液分離室で除去しきれずにブリーザ通路に浸入するオイルミストを最小限に抑えることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は汎用エンジンの正面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大矢視図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線拡大断面図、図９は図６および図１０の９−９線拡大断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大矢視図、図１１は図１０の部分図、図１２は図１０の１２−１２線断面図である。

図１および図２に示すように、単気筒４サイクルのエンジンＥは、クランクケースおよびシリンダブロックを一体に有するエンジンケース１１に対してシリンダヘッド１２およびヘッドカバー１３側が高くなるようにシリンダ軸線Ｌを僅かに傾斜させて配置される。クランクシャフト１４はエンジンケース１１の一方の端面から突出し、エンジンケース１１の他方の端面を覆うカバー１５の外面にクランクシャフト１４をクランキングして始動するためのリコイルスタータ１６が設けられる。シリンダヘッド１２の側部にキャブレタ１７が設けられており、このキャブレタ１７から上方に延びる吸気通路１８がエアクリーナ１９に接続される。シリンダヘッド１２およびヘッドカバー１３の上部には、エアクリーナ１９と並ぶようにマフラー２０が取り付けられ、またエアクリーナ１９およびマフラー２０よりもクランクケース寄りの位置に燃料タンク２１が取り付けられる。

燃料タンク２１は、タンクアッパー２１ａの下縁、タンクロア２１ｂの上縁およびタンクホルダ２２の上縁をカシメ部２３により一体に結合して構成される。エンジンケース１１に突設した４個の取付ボス１１ａ…にタンクステー２４がボルト２５…で固定されており、そのタンクステー２４の上面に４個のゴムブッシュ２６…の外周部が支持される。各々のゴムブッシュ２６の中心を下方から上方に貫通するボルト２７がタンクホルダ２２および補強板２８を貫通してナット２９に締結されることで、燃料タンク２１がエンジンケース１１の上方に防振支持される。

図３および図６〜図８に示すように、エンジンＥの運転中に燃料タンク２１内の燃料を自動的のキャブレタ１７に供給するオートフュエルコック３０が燃料タンク２１の下面に取り付けられる。オートフュエルコック３０は一体に結合された第１ハウジング３１および第２ハウジング３２を備えており、第１ハウジング３１から突出するステー３１ａ（図６参照）がボルト３３およびナット３４でタンクホルダ２２の下面に固定される。このとき、オートフュエルコック３０の上部がタンクホルダ２２の開口部２２ａ（図７参照）を通して上方に突出し、またオートフュエルコック３０の下部がタンクステー２４の開口部２４ａ（図３および図６参照）を通して下方に突出する。

図８に最も良く示すように、オートフュエルコック３０の第１ハウジング３１は、燃料入口継ぎ手３１ｂと、燃料出口継ぎ手３１ｃと、燃料入口継ぎ手３１ｂおよび燃料出口継ぎ手３１ｃ間に形成されたバルブシート３１ｄと、円板状のダイヤフラム支持部３１ｅとを備える。また第２ハウジング３２は、第１負圧導入継ぎ手３２ａと、第１負圧導入継ぎ手３２ａに連なる負圧室３２ｂと、円板状のダイヤフラム支持部３２ｃとを備える。燃料入口継ぎ手３１ｂは第１燃料ホース３５を介して燃料タンク２１の下面に設けた継ぎ手３６に接続され、燃料出口継ぎ手３１ｃは第２燃料ホース３７を介してキャブレタ１７に接続され、更に第１負圧導入継ぎ手３２ａはゴム製の負圧チューブ３８を介してエンジンケース１１の第２負圧導入継ぎ手１１ｂに接続される。ゴム製の負圧チューブ３８を用いたことで、エンジンケース１１に対する燃料タンク２１のレイアウトの自由度を高めることができる。

第１ハウジング３１のダイヤフラム支持部３１ｅと第２ハウジング３２のダイヤフラム支持部３２ｃとの間に環状のダイヤフラム支持部材３９が挟持されており、第１ハウジング３１のダイヤフラム支持部３１ｅとダイヤフラム支持部材３９との間に第１ダイヤフラム４０の外周部がシール部材４１を介して固定されるとともに、第２ハウジング３２のダイヤフラム支持部３２ｃとダイヤフラム支持部材３９との間に第２ダイヤフラム４２の外周部がシール部材４３を介して固定される。第１、第２ダイヤフラム４０，４２と、第１、第２ダイヤフラム４０，４２の中心部間に挟まれたスペーサブロック４４と、第２ダイヤフラム４２の背面に当接する円板状のスプリングシート４５とが、それらを貫通するリベット４６により一体に固定される。

第２ハウジング３２の第１負圧導入継ぎ手３２ａと負圧室３２ｂとの間にスペーサ板４７を介してバルブシート形成部材４８が嵌合しており、このバルブシート形成部材４８とスプリングシート４５との間に配置したバルブスプリング４９により、第１ダイヤフラム４０の中央部に形成したバルブボディ４０ａが第１ハウジング３１のバルブシート３１ｄに着座する方向に付勢される。バルブシート形成部材４８の中央部を貫通する通孔４８ａに臨むバルブシート４８ｂに着座可能なリードバルブ５０の一端と、その外側を覆ってリードバルブ５０の可動範囲を規制するストッパ５１の一端とが、図示せぬボルトでバルブシート形成部材４８に固定される。リードバルブ５０には第１負圧導入継ぎ手３２ａおよび負圧室３２ｂを連通させる微小な通孔５０ａが形成される。

図７および図８から明らかなように、第１負圧導入継ぎ手３２ａの下端には負圧チューブ３８の挿入を容易にするためのテーパー部３２ｄが形成されており、このテーパー部３２ｄに逆Ｕ字状の切欠３２ｅが形成される。負圧チューブ３８は上下方向に延びて第１負圧導入継ぎ手３２ａに挿入される第１連結部３８ａと、上下方向に延びて第２負圧導入継ぎ手１１ｂに挿入される第２連結部３８ｂと、第１連結部３８ａの下端から第２連結部３８ｂの上端へと斜め下方に延びる中間部３８ｃとを備えて概ねクランク状に形成されており、第１連結部３８ａの底面に直線状の凹部３８ｄが形成される。一方、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａの底面に対向するエンジンケース１１の上面に前記直線状の凹部３８ｄに嵌合する直線上の突起１１ｃが形成されており、凹部３８ｄおよび突起１１ｃの係合によって負圧チューブ３８が鉛直軸まわりの回転方向に位置決めされる。

図６および図９から明らかなように、エンジンケース１１の側面に設けられたブリーザ装置５２は環状の周壁１１ｄおよびカバー５３で囲まれたブリーザ室５４を備えており、そのブリーザ室５４の一端部にブリーザ通路１１ｅが開口する。ブリーザ通路１１ｅの開口部に形成されたバルブシート１１ｆに着座可能なリードバルブ５５の一端と、リードバルブ５５の可動範囲を規制するストッパ５６の一端とがボルト５７でブリーザ室５４の内壁に固定される。ブリーザ通路１１ｅから遠いブリーザ室５４の他端部に臨むようにカバー５３に継ぎ手５３ａが形成されており、この継ぎ手５３ａはブリーザパイプ５８を介してエンジンＥの吸気系に接続される。ブリーザ室５４の内部には、ブリーザ通路１１ｅと継ぎ手５３ａとの間にラビリンス５９を構成すべく、２枚のリブ１１ｇ，１１ｈが突設される。ブリーザ室５４の底部はオイル戻し孔１１ｉを介してエンジンケース１１の内部空間に連通する。また負圧チューブ３８の第２連結部３８ｂが嵌合する第２負圧導入継ぎ手１１ｂの内部を貫通する連通孔１１ｊは前記ブリーザ通路１１ｅに連通する。

次に、図９〜図１２に基づいてエンジンＥの気液分離装置６１の構造を説明する。

エンジンＥのクランクシャフト１４はそのピン部１４ａがコネクティングロッド６２を介してピストン６３に接続され、その一方のジャーナル部１４ｂがエンジンケース１１にボールベアリング６４を介して支持されるとともに、その他方のジャーナル部１４ｃがエンジンケース１１の内部に６本のボルト６５…で固定したベアリングホルダ６６にボールベアリング６７を介して支持される。エンジンケース１１の開口１１ｋにベアリングホルダ６６の前面を覆うようにカバー部材６８が９本のボルト６９…で固定されており、カバー部材６８とベアリングホルダ６６との間にオイル攪拌室７０が区画される。

尚、エンジンケース１１とベアリングホルダ６６との間に一対のボールベアリング７１，７２を介して一次バランサーシャフト７３（図１２参照）の両端部が支持されており、クランクシャフト１４に設けた駆動ギヤ７４が一次バランサーシャフト７３に設けた従動ギヤ７５に噛合することで、クランクシャフト１４の回転数と同速で一次バランサーシャフト７３が回転する。

オイル攪拌室７０の底部にロータ軸７６を介してロータ７７が回転自在に支持されており、ロータ軸７６に設けた従動ギヤ７８をクランクシャフト１４に設けた駆動ギヤ７９に噛合させることで、クランクシャフト１４によりロータ７７が回転駆動される。またクランクシャフト１４に設けた駆動スプロケット８０に巻き掛けたタイミングベルト８１が、シリンダヘッド１２に設けた図示せぬ従動スプロケットに接続される。

図１０および図１１から明らかなように、ベアリングホルダ６６の側面に、ロータ７７の外周の一部を囲む第１リブ６６ａと、駆動ギヤ７９および駆動スプロケット８０の外周の一部を囲む第２リブ６６ｂと、第１リブ６６ａの端部に連なってタイミングベルト８１の下側の弦の下面に沿う第３リブ６６ｃと、第２リブ６６ｂの端部に連なってタイミングベルト８１の上側の弦の上面に沿う第４リブ６６ｄと、第２リブ６６ｂおよび第４リブ６６ｄの接続部の近傍から、第４リブ６６ｄの傾斜方向と逆方向に傾斜して延びる独立した第５リブ６６ｅとが突設される。またカバー部材６８の側面に、ベアリングホルダ６６の第４リブ６６ｄおよび第５リブ６６ｅと略平行な第１リブ６８ａおよび第２リブ６８ｂが突設される。

ベアリングホルダ６６の第１〜第４リブ６６ａ〜６６ｄに囲まれた領域がオイル攪拌室７０となり、第１〜第４リブ６６ａ〜６６ｄの外側には、ベアリングホルダ６６の第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅと、カバー部材６８の第１、第２リブ６８ａ，６８ｂとで構成されたラビリンス８２を有する気液分離室８３が区画される。そして気液分離室８３の上部が前記ブリーザ通路１１ｅ（図９参照）を介してブリーザ装置５２に連通する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。

図１０において、エンジンＥを運転するとクランクシャフト１４に駆動ギヤ７９および従動ギヤ７８を介して接続されたロータ７７がオイル攪拌室７０の内部で回転し、オイル攪拌室７０の底部に溜まったオイルを掻き上げて飛散させる。飛散したオイルはベアリングホルダ６６の第１、第２リブ６６ａ，６６ｂによってタイミングベルト８１に沿う第３、第４リブ６６ｃ，６６ｄ間に案内され、そこでタイミンベルト８１に付着してシリンダヘッド１２の図示せぬ動弁室に供給されて動弁機構を潤滑する。オイル攪拌室７０で発生したオイルミストを含む空気は、気液分離室８３内でベアリングホルダ６６の第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅおよびカバー部材６８の第１、第２リブ６８ａ，６８ｂにより構成されたラビリンス８２を通過し、その間に分離されたオイルは第１、第２リブ６６ａ，６６ｂに沿って落下することでオイル攪拌室７０の底部に戻される。

クランクシャフト１４を支持するボールベアリング６７を備えたベアリングホルダ６６をエンジンケース１１の開口１１ｋに臨むように固定し、この開口１１ｋに結合されるカバー部材６８とベアリングホルダ６６との間に気液分離室８３を形成したので、ベアリングホルダ６８を気液分離室８３の壁面の一部として利用することができる。従って、特別の部材で気液分離室８３の壁面の一部を構成する場合に比べて部品点数を増加することができ、またエンジンケース１１に一体に形成した隔壁で気液分離室８３の壁面の一部を構成する場合に比べてエンジンケース１１の小型化、軽量化、形状の単純化を図ることができる。

しかも気液分離室８３にラビリンス８２を設けたので、エンジンケース１１内の空気に含まれるオイルミストを効果的に分離することができる。特に、ベアリングホルダ６６側から突出する第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅと、カバー部材６８側から突出する第１、第２リブ６８ａ，６８ｂとを相互に距離α（図９参照）だけオーバーラップさせてラビリンス８２を構成したので、簡単な構造で複雑なラビリンス８２を構成して気液分離効果を更に高めることができる。

図９において、気液分離室８３のラビリンス８２でオイルミストを除去された空気はブリーザ通路１１ｅおよびブリーザ装置５２のリードバルブ５５を通過してブリーザ室５４に供給される。即ち、ピストン６３の往復動に伴って発生した圧力脈動はブリーザ通路１１ｅに伝達され、ブリーザ通路１１ｅが正圧になったときにリードバルブ５５が開弁して負圧になったときにリードバルブ５５が閉弁することで、ブリーザ通路１１ｅの空気はブリーザ室５４に供給される。

図６において、ブリーザ室５４に供給された空気はリブ１１ｇ，１１ｈにより構成されたラビリンス５９を通過する間に、気液分離装置６１で分離しきれなかったオイル分が更に分離され、ブリーザ室５４の底部に設けたオイル戻し孔１１ｉからエンジンケース１１の底部に戻される。気液分離装置６１でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路１１ｅによりブリーザ装置５２に導いて更に気液分離を行うので、オイルの消費量を更に低減することができる。このようにしてオイルミストを除去された空気には、燃焼室からエンジンケース１１の内部に吹き抜けた燃料蒸気が含まれているが、この燃料蒸気を含む空気はカバー５３の継ぎ手５３ａおよびブリーザパイプ５８を経てエンジンＥの吸気系に戻され、燃料蒸気を混合気と共に燃焼させることで大気への放散が防止される。

図９において、エンジンケース１１内の圧力脈動がブリーザ通路１１ｅ、連通孔１１ｊおよび負圧チューブ３８を経て、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達される。図８において、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達された圧力が負圧になるとリードバルブ５０がバルブシート４８ｂから離間して負圧室３２ｂが負圧になり、逆に第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達された圧力が正圧になるとリードバルブ５０がバルブシート４８ｂに着座して負圧室３２ｂの負圧が維持される。このようにエンジンＥの運転中は負圧室３２ｂが常時負圧に維持されるため、第１、第２ダイヤフラム４０，４２がバルブスプリング４９の弾発力に抗して左動し、第１ダイヤフラム４０に形成されたバルブボディ４０ａがバルブシート３１ｄから離間する。その結果、燃料タンク２１内の燃料は第１燃料ホース３５と、燃料入口継ぎ手３１ｂと、バルブシート３１ｄおよびバルブボディ４０ａ間の隙間と、燃料出口継ぎ手３１ｃと、第２燃料ホース３７とを介してキャブレタ１７に供給される。

尚、エンジンＥが停止してブリーザ通路１１ｅの圧力脈動が消滅すると、バルブスプリング４９の弾発力で第１、第２ダイヤフラム４０，４２が図８において右方向に付勢されているため、右方向に吸引されたリードバルブ５０がバルブシート４８ｂに着座して負圧室３２ｂが密閉される。しかしながら、バルブシート５０に設けた微小な通孔５０ａにより第１負圧導入継ぎ手３２ａから負圧室３２ｂに空気が流入するため、バルブスプリング４９の弾発力でバルブボディ４０ａがバルブシート３１ｄに着座してオートフュエルコック３０が閉弁する。従って、エンジンＥの停止に伴って燃料タンク２１からキャブレタ１７への燃料供給を自動的に停止することができる。

負圧チューブ３８の第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂへの結合は以下の手順で行われる。即ち、燃料タンク２１のタンクホルダ２２にゴムブッシュ２６…を介してタンクステー２４を予め組み付け、更にオートフュエルコック３０および第１燃料ホース３５を予め組み付けておく。一方、エンジンケース１１の第２負圧導入継ぎ手１１ｂに負圧チューブ３８の第２連結部３８ｂを予め嵌合させておく。このとき、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａの底面の凹部３８ｄをエンジンケース１１の突起１１ｃに係合させることで（図７参照）、負圧チューブ３８を回転方向に位置決めすることができる。この状態から燃料タンク２１をエンジンケース１１に対して上方から接近させ、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａにオートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに嵌合させた後、タンクステー２４をボルト２５…でエンジンケース１１に固定する。そしてキャブレタ１７に連なる第２燃料ホース３７を燃料出口継ぎ手３１ｃに嵌合させて組み付けを完了する。

このように、エンジンケース１１に対して燃料タンク２１を上方から接近させるだけで第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂに負圧チューブ３８を接続することができるので、負圧チューブ３８の組付作業が簡素化される。また負圧チューブ３８の凹部３８ｄをエンジンケース１１の突起１１ｃに係合させて位置決めしてあるので、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａにオートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに嵌合させる作業が容易になる。しかも一旦装着された負圧チューブ３８は上下方向の移動を規制されていて燃料タンク２１を取り外さない限り抜けることがないため、負圧チューブ３８の端部をクリップ等で抜け止めする必要がない。

仮にエンジンケース１１に対して燃料タンク２１を固定した後に負圧チューブ３８の組付作業を行おうとすると、負圧チューブ３８を撓ませて第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂに嵌合させる作業スペースが必要になるだけでなく、負圧チューブ３８自体が大型化するため、燃料タンク２１をエンジンケース１１に接近して配置できなくなり、エンジンＥ全体が大型化してしまうことになる。

ところで、もしもエンジンケース１１内のオイルミストが負圧チューブ３８の内部や第１負圧導入継ぎ手３２ａの内部に溜まると、ブリーザ通路１１ｅの圧力脈動をオートフュエルコック３０の負圧室３２ｂに伝達できなくなり、オートフュエルコック３０が作動不良を起こす可能性がある。しかしながら本実施例によれば、気液分離装置６１でオイルミストの大部分を除去した空気をブリーザ通路１１ｅに供給し、このブリーザ通路１１ｅの圧力脈動をオートフュエルコック３０に導くので、オイルミストによるオートフュエルコック３０の作動不良を未然に防止することができる。

特に、気液分離装置６１を通過した空気をブリーザ装置５２に供給するブリーザ通路１１ｅがエンジンケース１１の上部に設けられているので、そのブリーザ通路１１ｅへのオイルミストの浸入を更に効果的に阻止することができる。しかもブリーザ通路１１ｅの圧力脈動を利用してオートフュエルコック３０を作動させるので、オートフュエルコック３０に圧力脈動を伝達するための特別の通路を形成する必要がない。

また負圧チューブ３８は上下方向に延びて第１負圧導入継ぎ手３２ａに挿入される第１連結部３８ａと、上下方向に延びて第２負圧導入継ぎ手１１ｂに挿入される第２連結部３８ｂと、第１連結部３８ａの下端から第２連結部３８ｂの上端へと斜め下方に延びる中間部３８ｃとを備えているため、万一負圧チューブ３８内にオイルミストが浸入しても、そのオイルミストは負圧チューブ３８内に滞留することなく重力でブリーザ通路１１ｅに排出され、オートフュエルコック３０に圧力脈動が伝達されなくなる事態を未然に回避することができる。

更に、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａの下端にテーパー部３２ｄを形成したので負圧チューブ３８の第１連結部３８ａへの挿入作業が容易になるだけでなく、そのテーパー部３２ｄに切欠３２ｅを形成したので、エンジンＥを傾斜させたときに図７に鎖線Ｏで示すように第１連結部３８ａの下端にオイルが溜まって場合でも、切欠３２ｅの作用で第１負圧導入継ぎ手３２ａが塞がれるのを防止することができる。特に、切欠３２ｅを負圧チューブ３８の中間部３８ｃ側に向けて開口させたので、切欠３２ｅがオイルに没するのを一層確実に防止することができる。

仮に第１負圧導入継ぎ手３２ａをテーパー部３２ｄの上端の位置（つまり切欠３２ｅの上端の位置）で切断したとすると、切欠３２ｅを設けたのと同じ効果を得ることができるが、そのようにするとテーパー部３２ｄが無くなることで負圧チューブ３８の挿入が難しくなってしまう。

またオートフュエルコック３０はエンジンＥの吸気負圧ではなく、それよりも強いエンジンケース１１内の負圧により作動するので、リコイルスタータ１６によるクランキングだけでも充分な負圧を発生させてキャブレタ１７に燃料を供給することができる。特に、２枚の第１、第２ダイヤフラム４０，４２を採用したことにより、小さな負圧でもオートフュエルコック３０を確実に作動させることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例では汎用のエンジンＥについて説明したが、本発明は任意の用途のエンジンに対して適用することができる。

また実施例では気液分離装置６１のラビリンス８２を構成するリブ６６ｄ，６６ｅ，６８ａ，６８ｂをベアリングホルダ６６およびカバー部材６８の両方から突出させているが、その一方からだけ突出させても良い。

汎用エンジンの正面図 図１の２方向矢視図 図１の３−３線拡大断面図 図３の４方向矢視図 図４の５−５線拡大断面図 図２の６−６線拡大矢視図 図６の７−７線拡大断面図 図７の８−８線拡大断面図 図６および図１０の９−９線拡大断面図 図２の１０−１０線拡大矢視図 図１０の部分図 図１０の１２−１２線断面図

符号の説明

１１ エンジンケース
１１ｅ ブリーザ通路
１１ｋ 開口
１４ クランクシャフト
５２ ブリーザ装置
６６ ベアリングホルダ
６６ｄ 第４リブ（リブ）
６６ｅ 第５リブ（リブ）
６７ ボールベアリング（ベアリング）
６８ カバー部材
６８ａ 第１リブ（リブ）
６８ｂ 第２リブ（リブ）
８２ ラビリンス
８３ 気液分離室

Claims (5)

1. エンジンケース（１１）内の空気からオイルミストを分離するためのエンジンの気液分離装置において、
   クランクシャフト（１４）を回転自在に支持するベアリング（６７）を備えたベアリングホルダ（６６）をエンジンケース（１１）の開口（１１ｋ）に臨むように固定し、この開口（１１ｋ）を覆うカバー部材（６８）とベアリングホルダ（６６）との間に気液分離室（８３）を形成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置。
2. 気液分離室（８３）内に、ベアリングホルダ（６６）およびカバー部材（６８）の少なくとも一方から突出するリブ（６６ｄ，６６ｅ，６８ａ，６８ｂ）によってラビリンス（８２）を構成したことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの気液分離装置。
3. ベアリングホルダ（６６）から突出するリブ（６６ｄ，６６ｅ）とカバー部材（６８）から突出するリブ（６８ａ，６８ｂ）とを相互にオーバーラップさせてラビリンス（８２）を構成したことを特徴とする、請求項２に記載のエンジンの気液分離装置。
4. 気液分離室（８３）でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路（１１ｅ）によりブリーザ装置（５２）に導いて更に気液分離を行うことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジンの気液分離装置。
5. ブリーザ通路（１１ｅ）をエンジンケース（１１）の上部に配置したことを特徴とする、請求項４に記載のエンジンの気液分離装置。
   

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