JP2006507990A - 自動車の空気圧タイヤの圧力をモニターする方法 - Google Patents

Abstract

この発明は、自動車の空気圧タイヤにおける圧力又は圧力変動をモニターし、無線で送信する装置を操作する方法を記載するもので、この装置を以下車輪電子機器類として言い、この方法においては、空気圧タイヤにおける圧力が計測され、圧力の電子信号がそのような計測から導き出され、圧力又は圧力変動に関する情報を含む情報信号が送信され、この情報信号は、自動車内又は自動車側部に設けられた受信機により受信されるようになっており、
前記車輪電子機器類は、前記車輪電子機器類の外部から無線により送信される第１の制御信号により第１の操作モードに入り、このモードにおいて、充満されている圧力又は圧力変動が計測され、前記車輪電子機器類の外部で発生し、無線で前記車輪電子機器類に発信された呼び掛け信号を受けて発信し、
そして、前記車輪電子機器類が一つの呼び掛け信号を受信した後、所定の時間内にその他の呼び掛け信号を受信しない場合には、前記車輪電子機器類は、それ自体第２の操作モードを採用し、このモードにおいて、圧力又は圧力変動を繰り返し計測し、プリセットされ、又は、可変の、そして前記車輪電子機器類において第２の操作モードのために確立された送信レートで送信されることになっているものである。

Description

この発明は、自動車の空気圧タイヤ内の圧力又は圧力の変化をモニターし、無線送信する方法に関するものである。

このような方法及び対応する装置は、ＤＥ １９８ ５６ ８６０ Ａ１に開示されている。この刊行物により開示されている装置は、空気圧タイヤに内蔵され、このタイヤ内の空気に触れている車輪電子機器を備えている。この車輪電子機器は、電源としてのバッテリー、前記空気圧タイヤ内の圧力を測定する圧力センサ、前記圧力センサで与えられた測定圧力信号を評価する評価電子回路及び前記評価回路によりコントロールされ、信号を送るトランスミッタを備えており、このトランスミッタは、圧力測定で得られたタイヤ内の圧力の情報を前記自動車内又は自動車側面のレシーバユニットへ送るようになっている。一般的に使用されている圧力センサは、半導体をベースとする絶対圧力センサーからなるもので、これは、それぞれの計測時タイヤ圧力に相当する電気出力信号を発するものである。自動車内又は自動車側部に配置の受信機ユニットがディスプレイ装置に接続されていて、危険な状態の圧力の低下及び／又はタイヤの状態に関するその他の情報を自動車の運転者に表示するようになっている。

車輪装着電子機器を一旦装着すると、バッテリー交換が困難で、非常にコストがかかる。車輪電子機器のエネルギー消費を抑えるために、ＤＥ １９８ ５６８６０ Ａ１によれば、タイヤ圧力情報を自動車の速度に応じて間隔をおいて車輪電子機器により送信するようにしている。速度が２５ｋｍ／ｈを越えると、例えば、５４秒おきに圧力データが送られ、自動車が低速走行又は停車状態のときは、前記情報は、１５分おきに送信されるようになっている。送信頻度をこのようにすることで、バッテリーの耐用年数を約７年間にすることができた。

バッテリーの耐用年数をさらに長くするために、ＤＥ １９９ ３９ ９３６ Ａ１によれば、車輪電子機器における受信機で、自動車内又は自動車側面に設けた呼び掛け送信機からの呼び掛け信号を受けるようになっている。呼び掛け信号を受ける度ごとに、この目的のために設けたユニットがタイヤ圧力データを送信するようになっている。このようにして、タイヤ圧力に関するデータが実際に必要なときだけに、タイヤ圧力データが送信され、エネルギーの無駄がなくなる。

これによって特に自動車が駐車している時には、圧力データが送信されなくなる。しかしながら、この解決策の欠点は、呼び掛け送信機が不具合であると、タイヤ圧力は、一切モニターされなくらる点である。

そこで、この発明の目的は、バッテリーの耐用時間を長くしながら安いコストで信頼できるタイヤ圧力をモニターする手段を提供するにある。

この目的は、請求項１に定義の特徴をもつ方法により達成できる。この発明のさらに有利な展開は、従属の請求項の主題である。

この発明による方法は、ＤＥ １９９ ３９ ９３６ Ａ１に開示されたような呼び掛け送信機を有しているが、この刊行物の欠点をもつものではない。呼び掛け送信機が動いている限り、呼び掛け信号によって車輪電子機器がタイヤの圧力又は変化の情報を送るようになっている。しかしながら、呼び掛け信号が受信されなければ、−どのような理由にせよ−所定の時間終了時には、車輪電子機器は、第２の操作モードに入り、内部的に確立された送信レートで送信することになる。この送信レートは、プリセットでき、又は、変えることができ、さらには例えば圧力のファンクション又は圧力変化が生じたときの速度のファンクション又は自動車の速度（車輪の速度）のファンクションとして車輪電子機器により計測されたフィジカルな値を用いて内部的に決められる。

この発明の特別に有利な点は、この発明による方法は、エネルギー節減操作の点での呼び掛け送信機の利点を利用する一方で、そのような呼び掛け送信機に頼らずにタイヤ圧力を高信頼度のもとにモニターできる点である。かくして、呼び掛け送信機に不具合があったとしても、タイヤ圧力を中断されることなくモニターできる有利さをもつ。特に、この発明による方法を用いる車輪電子機器は、呼び掛け送信機をもつ自動車及び呼び掛け送信機をもたない自動車の両者に改装又は調整なしに使用できるものである。これまでの種々の車輪電子機器システムは、ＤＥ １９９ ３９ ９３６ Ａ１による呼び掛け送信機をもつ自動車及び呼び掛け送信機をもたない自動車に必要であったが、両者のためには、一つの構成の車輪電子機器で十分である。したがって、これからは、種々の形式の車輪電子機器に合うように製造プロセスを変更する必要がない。その代わりに、一つの構成の車輪電子機器に製造を集中でき、生産台数を増やすことができる。このことは、生産コストを下げ、ロジスティックス及び貯蔵機構を容易にする。さらに、工場では、種々の構造の車輪電子機器を保有しておく必要がなく、呼び掛け送信機を保有し又は保有していない自動車に関係なく、すべてのタイプの自動車に適合する少なくとも機械的に装着できる一つの構造のものに統一することができる。

好ましくは、前記圧力又は前記圧力の変動は、操作の第１モードにおける内部プログラムにより計測される。呼び掛け信号に呼応して圧力又は圧力変動計測を１回だけ行えば十分なことではあるが、計測を反復することで、例えばいくつかの計測値の平均値を得るなどして、圧力又は圧力の変動の得られた情報の信頼性を高めることができる。操作の第１モードにおいて行われる計測は、呼び掛け信号に関係なく、例えば、１秒ごとの決まった間隔で常時行われることが好ましい。この特徴によって、車輪電子機器には、絶えず圧力又は圧力変動に関する現時点での情報が与えられ、呼び掛け信号受信後そのような情報を送信できる態勢にある有利さをもつ。第１の操作モードと第２の操作モードには、同じ計測レートが使用されることが好ましい。前記圧力又は前記圧力の変動の計測におけるエネルギー消費は、送信操作におけるエネルギー消費よりもはるかに低い。しかしながら、操作の第１操作モードと第２操作モードでは、違う計測レートを使用することもできる。

この発明のさらなる有利な展開により、第１の制御信号が自動車をロックしない操作から得られる。自動車が駐車状態にあるときには、タイヤ圧力をずっとモニターする必要はない。自動車がついで動き出すときにタイヤについての情報が表示されれば十分である。ついで、自動車の駐車が解除されることによる第１の制御信号により、車輪電子機器が第１の操作モードに設定されていれば、自動車の駐車ブレーキを解除し、発進するまでの通常の経過時間の間に前記車輪電子機器の呼び掛けによりタイオヤの状態の最初の情報がすでに得られていることになる。ラジオキイの信号又はそれから得られる信号を第１の制御信号として使用することが好ましい。

この発明のさらなる有利な展開により、車輪の回転に由来する電気信号は、前記車輪電子機器において得られるもので、第２の操作モードにおいて、送信レートの制御に使用される。自動車タイヤの圧力低下は、車速が低速のときよりも高速のときの方がはるかに危険である。したがって自動車が駐車しているか、低速で動いているときは、自動車が高速で走行しているときよりも、送信間隔の幅は、はるかに長い。例えば、最低速度を越したときには、５４秒の時間間隔ＴＯをおいて送信され、自動車が最低速度のとき又は駐車状態にあるときには、１５分といった長い時間間隔をおいて送信されることが好ましい。これら二つの最低速度が等しいことが好ましいが、ヒステリシスにより一方を他方からそらすこともできる。車輪の回転により得られる信号で時間間隔ＴＯを変えるようにすることが好ましい。このようにすることで、例えば、速度が早まるにつれ送信レーヨを頻繁にすることができる。車輪の回転による信号得るためには、例えば、車輪電子機器のパーツとして設けられている遠心力センサにより得ることができ、前記信号は、ＷＯ ０１／６９２６５ Ａ１に開示されているように車輪の速度に比例する重力によりモデュレートされる。最低速度に達していることを単に検知し、ついで送信間隔をＴ１からＴ０へ短くするようにする車輪回転に応答するスイッチが少ない装置インプットに接続される。

この発明のさらなる有利な展開により、前記圧力信号又は圧力変動信号は、前記車輪電子機器において評価され、第２の操作モードにおいて前記圧力変動の速度に応じて前記送信テートが調節される。前記車輪電子機器により圧力が急激に変動していることが分かったとき、例えば、２バール／分のような圧力変動閾値を越す変動が所定の時間内で発生したとき、送信レートは、頻繁になる。この特徴により、圧力の低下が遅く、のろのろしている場合又は圧力が一定である場合には、送信レートを比較的ゆったり間隔をあけても安全性を損ねるおそれがないものとすることができる利点があり、これは、このような状態であっても圧力の危険な急激な低下を直ちに運転者へ信号を送ることができるからである。第１の操作モードにおいては、所定の前記速度閾値を越えたとき、呼び掛け信号を待たずに前記車輪電子機器が圧力変動を表示するようになることが好ましい。このような送信は、圧力が急速に低下していることを示す最初の測定値を受信した直後に行われる必要はない。むしろ、信頼性を高めるために、まず第１には、測定レートが３秒当たり１測定値から０．８秒当たり１測定値に増えたときの場合の測定平均値を得るようにする。かくして、圧力の危険な急激な低下を運転者に直ちに表示することが、第１及び第２の操作モードの両者において可能になる利点がある。この場合、一般的には、急激な圧力低下が計測されるや呼び掛け信号を待たずに車輪電子機器が信号を送ることで十分なものではあるが、急激な圧力低下の場合、第１及び第２の操作モードの両者において、前記車輪電子機器が頻繁な送信レートで信号を送ることが好ましい。

この発明のさらなる有利な展開により、前記車輪電子機器を前記車輪電子機器の外部から受ける第３の無線制御信号により、第３の操作モードに設定することができ、このモードにおいては、第１の制御信号又は車速が最低速度になったときのいずれかに呼応して再び第３のモードになるまで、一切の信号を送らず、第１又は第２の操作モードになる。圧力又は圧力変動がこの第３の操作モードにおいては、最早計測されないことが好ましい。したがって、この第３の操作モードは、エネルギー消費が極端に少ない点が特徴である。かくして、前記車輪電子機器は、例えば、ワークショップなどにおいて貯蔵しておくことに特に適している。前記車輪電子機器を特にエネルギー消費が少ない手段で格納しておくには、第３の信号を送れる手持ち装置で前記車輪電子機器を第３の特にエネルギー消費が少ないモードに設定できる。しかしながら、この第３の操作モードは、駐車している自動車にも適している。前記第３の制御信号は、例えば、自動車をロックする操作で得ることができる。自動車のロックを解除する操作から得られるか、又は、−第１の制御信号が受信されない場合−例えば上記したロールスイッチにより測定される最低速度に達したときが好ましい第１の制御信号に基づいて、駐車している自動車は、前記第３の操作モードから離れ、前記第１又は第２の操作モードになる。最低速度を越したとき、前記車輪電子機器が第３の操作モードから第１又は第２の操作モードに移ることは、実際上大して重要なことではなく、これは、前記車輪電子機器は、呼び掛け信号を受けない場合、常時第１の操作モードから第２の操作モードへ変わってゆくからである。

この発明のさらなる詳細及び利点は、添付の図面を参照してのこの発明の一つの実施の態様により如何に記載する。

図１，２，３に示されたフローダイアグラムのセクションは、組み合わされるべきものであって、同じ大文字Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆそれぞれによるラインは、互いに隣接している。

前記車輪電子機器が最初に始動するまでは、これらは、図１のモードＯａとして示すように、ストレージモードにある。このストレージモードにおいては、発信は、一切なされず、タイムインターバルをおいて定期的に圧力のみが計測されている。このストレージモードにおいて、所定の閾値、例えば、１．５バール以上に圧力が上昇したとき、前記車輪電子機器類は、駆動され、図２に示すサブモード１ａ，１ｂ，２からなる第２の操作モードへ移行する。この第２の操作モードにおいては、例えば３秒のような時間間隔をおいて圧力が計測され、時間間隔Ｔ０をもって圧力又は圧力変動の情報を含む信号が送信される。送信レートＴＯは、自動車の走行速度による。車速が所定の最低速度、例えば２５ｋｍ／ｈを越えると、圧力データを送信する間隔、例えば、サブモード１ａにおいては１５分間隔のものがサブモード１ｂにおいては５４秒に短縮される。ローリングモーションに応答するスイッチが働いて、所定の最低速度を越えたか否かを決める。最低速度を越えたことで、図２にＲＳで示す前記スイッチが閉成され、かくして、発信レートが早まる。自動車がゆっくり走行しているか、停車しているときは、図２でＲＳで示すように前記スイッチは、開放され、発信レートがゆっくりになる。

前記車輪電子機器類が第１の制御信号を受けると、これらは、第１の操作モードに入り、呼び掛け信号に呼応して前記圧力又は圧力変動に関する情報を発信する。図３にモード１ｃとして前記第１の操作モードが図示されており、前記第１の制御信号は、ＬＦコード５として示された信号又はＬＦコード０として示された信号である。このような信号が一切受信されなければ、所定の時間、例えば、１〜２分の時間が経過した時点で前記車輪電子機器類は、第２の操作モードへ戻るもので、それのそれぞれのサブモードを図３にモード１ｄとして示してある。これによって、呼び掛け信号発信器が故障していたとしても、信頼できるタイヤ圧力モニターが確保できる。前記車輪電子機器類により前記第１の操作モードへ発信される第１の制御信号は、自動車のドアのロックを解除することにより送信開始されることが好ましい。前記第１の圧力計測データは、自動車のドアのロックを開けて自動車を走らせようとする動きの間にすでに得られているものであるから、自動車を動かす前にタイヤ圧力が極端に低下している警告を行うことができる。

前記車輪電子機器類により急激に圧力が低下したことが判明した場合、発信は、より短い間隔で行われ、好ましくは、計測レートが前記第１と第２の操作モードの両者において早まる。急激な圧力低下が検出されれば、前記第２の操作モードにおいてのみならず第１の操作モードにおいても送信レートが早められる。相当するサブモードを図１，３にモード２として示す。

エネルギー消費を一層少なくするためには、図においてＬＦコード７として示す第３の外部制御信号により前記車輪電子機器類を図１〜図３にモード１ｅとして示す第３の操作モードにする。この第３の操作モードにあっては、圧力計測は、最早行われず、信号も発信されない。図にＬＦコード０として示す外部の制御信号は、ついで、前記車輪電子機器類を長期にわたり休止（ストレージ）させておく場合に特に好ましい第３の操作モードから前記休止モードへ入る前記操作モード、即ち、第１又は第２の操作モードへ戻す。前記車輪電子機器類が第１又は第２の操作モードからエネルギー節減第３モードに設定されているとき、前記スイッチが車輪の回転に応答することで前記車輪電子機器類は第２の操作モードへ戻れるように設定しておくことが好ましく、これによって、どのような場合でもタイヤ圧力のモニターが信頼できるものになる。

タイヤ圧力に加えて、前記車輪電子機器類は、タイヤ内の温度をずっと検知することが好ましく、該温度を計測した信号の評価に組み入れることが好ましい。タイヤの圧力が温度上昇に連れ自然に高くなることで、このようにして、極端に高い又は低いタイヤ圧力値に関する不必要な警告を出さずにすみ、タイヤ圧力モニター機能の品質を高めることができる。通常、ＡＳＩＣ又はマイクロプロセッサである車輪電子機器類の操作が万全に行われることは、所定のマテリアル依存温度閾値を越えた場合では保証されない。このような理由のために、前記車輪電子機器類は、所定の温度閾値、例えば１２０℃を越えたときには、第１と第２の操作モードにおいては動作しないことが便利である。それぞれのモードを図２，３において３ａ，３ｂ，３ｃとして示す。前記温度が別の閾値、例えば１００℃以下に下がると、前記車輪電子機器類は、例えば前記車輪電子機器類のパーツとして設けられているＰＴＣにより再び動作状態になる。小幅な温度維変動により頻繁にスイッチ操作が不要に行われることを避けるために、前記第１の温度閾値よりも若干低めの第２の温度閾値を設定することが有利である。

図１〜図３にＬＦコード３として示す第４の制御信号により前記車輪電子機器類をテストモード１ｃに設定することができる。この状態においては、前記システムを実装する前に、修理及び保守作業ならびに機能テストが品質コントロール手段として行われる。

図１から図３に関して記載した方法による前記のような車輪電子機器類の大きな利点は、快適で、エネルギー節減のタイヤ圧力モニターシステムを達成する目的をもって呼び掛け信号発信機の利点を完璧に利用できると共に、このような呼び掛け信号発信機をもたない自動車についても信頼できるタイヤ圧力をモニターできる点にある。呼び掛け信号発信機を保有して自動車及び保有していない自動車の両方に対しては、一つの構造のみの車輪電子機器ユニットを生産し、保管しておくことで十分である。

前記したように、前記車輪電子機器類は、作動状態になる前には、はじめから保管（ストレージ）モード（モード０ａ）になっている。この保管モードからスタートして、圧力が図１で１．５バールの圧力として示した所定の閾値を越えると、前記車輪電子機器類は、作動される、保管モーにあっては、したがって、前記車輪電子機器類は、時間間隔をもって定期的に圧力を計測する。保管モードにおいては、一切の信号が送信されないが、前記定期的な圧力測定に関するエネルギー消費は、前記車輪電子機器類のバッテリーが消費される−特に、保管時間が長い場合。それにも拘らず、その後の操作におけるバッテリーの耐用時間を短縮させずに長時間にわたり前記車輪電子機器類を保管しておくことができるようにするには、図１のＬＦコード７として示す外部信号を介して前記車輪電子機器類を保管モードから発信操作も計測操作も行わない第３の操作モード（モード１ｅ）に設定するようにする。前記車輪電子機器類をエネルギー節減第３操作モードにする外部の制御信号は、例えばハンドヘルドの装置により発信できる。

さて、第３の操作モードにある車輪電子機器類にタイヤ圧力の値が供給されると、該操作モードにあっては、圧力測定が行われないために、それだけでは動作しない。前記車輪電子機器を動作させるには、まず第１に前記車輪電子機器を圧力測定が行われるストレージモードに戻さなければならない。これには、例えばハンドヘルド装置で図１のＬＦコード７で示すように、相当する制御信号送って行う。前記車輪電子機器が前記した第３の操作モードから外れると、前記車輪電子機器は、第３の操作モードに移される直前においてのモードへ常に戻るもので、これは、例えば、前記車輪電子機器がストレージモードから第３の操作モードへ移行していたとすると、前記車輪電子機器は、第３の操作モードからストレージモードへセットバックされ、他のモードには移行しない。

通常、前記車輪電子機器類は、自動車に実装される前に作動されるべきものである。しかしながら、前記車輪電子機器ユニットは、ストレージモードから第３の操作モードへ移行された状態で自動車に実装される場合があるのも当然なことである。この場合も、タイヤ圧力をモニターできるようにするために、前記車輪電子機器には、ロールスイッチを設け、所定の最低車速を越えれば、前記車輪電子機器を第３の操作モードから先の操作モード、例えば、ストレージモードへ移行するようにする。前記所定の閾値以上の圧力がストレージモードにおいて前記車輪電子機器により検出されると、前記車輪電子機器は、第２の操作モードのサブモード１ａになる。しかしながら、前記ストレージモードから第２の操作モードへ直接移行しないで、前記車輪電子機器は、モード０ｂとする中間モードを通過する。この中間モードにあっては、機能テストを行うことができる。さらに、中間モードＯｂは、１回の欠陥がある測定結果をもとにして前記車輪電子機器が作動することを防ぐ。この目的のために、中間モードＯｂにおいて圧力が繰り返して計測される。これらの計測によって所定の時間にわたり圧力が所定の閾値を越えたことが判明したときには、前記車輪電子機器は、中間モードＯｂから第２の操作モードのサブモード１ａへ移るか、さもなければ、ストレージモードへ戻される。

かくして、呼び掛け信号発信機をもたない自動車には、どのような場合にもタイヤをモニターできるようにするために前記車輪電子機器にロールスイッチを含ませることが必要であるが、呼び掛け信号発信機をもつ自動車には、その必要がない。

例えば、呼び掛け信号発信機は、自動車のドアを解錠することで第１の制御信号を送信するようになっている。この点においては、第１の制御信号の用語は、前記車輪電子機器を直接又は間接を問わず、第１の操作モードに入らせる制御信号を意味する。したがって図１から図３に示す実施の態様においては、第１の制御信号は、ＬＦコード０及びＬＦコード５として示す制御信号からなるか、又は、そのような制御信号の一方又は両者を含むものである。記載の実施の態様においては、自動車のドアの解錠による第１の制御信号は、ＬＦコード０及びＬＦコード５として示す信号を含んでいる。自動車のドアが解錠されたとき、前記車輪電子機器が第３の操作モードにあれば、したがって、前記車輪電子機器は、前記第１の制御信号によってそれまでのモード、即ち、記載のケースでは、ストレージモードへ移される。ここで、タイヤ圧力が所定の閾値を越えていることが判明したときは、前記車輪電子機器は、ＬＦコード５とする制御信号の一部によって中間モードＯｂを経て第１の操作モードのサブモード１ｃ及び第２の操作モードのサブモード１ａに設定される。

自動車のドアの解錠により第１の制御信号は１回のみならず複数回繰り返されて発信されることが好ましい。これによって、前記システムの信頼度が向上することになる。これに関して特に好ましいことは、第１の制御信号に図１にＬＦコード８として示す一連の信号（ストリング）が含まれることである。このような信号がストレージモードにある車輪電子機器により受信されると、計測した圧力値に関係なく、前記車輪電子機器は、第２の操作モードのサブモード１ａになる。図３にＬＦコード５として示す第１の制御信号の部分により、前記車輪電子機器は、第１の操作モードに入り、呼び掛け信号に応じてタイヤ圧力又は圧力の変動に関するデータを送信する。

呼び掛け信号発信機の利点は、取り分け、計測された圧力データが自動車ドアが解錠された時点と自動車が動き出す時点との間ですでに計測された圧力データを調べることができる点及び自動車が発進したときでも必要に応じて圧力が極端に低下している警告を発信できる点にある。

自動車が走行している間、この自動車のタイヤに実装されている車輪電子機器は、ついで、定期的な間隔をおいて対応する呼び掛け信号によりタイヤの圧力又は圧力変動に関する情報を発信する。自動車が低速で走行しているときよりも高速で走行しているときには、短い間隔で呼び掛け信号を送信することが好ましい。このようにして、自動車が高速で走行中、圧力又は圧力変動の情報が短い時間間隔で刻々と知ることができる。高速走行時は、タイヤの圧力低下は、低速走行時よりもはるかに危険である。したがって、呼び掛け信号の間隔及びこれに対応する発信間隔は、高速時よりも低速時の方が長く、このようにして発信エネルギーを節減できる。

前記車輪電子機器類が２回の連続する計測によりタイヤ圧力が所定の値よりも低下、即ち、急激な圧力低下が発生したことを測定した場合には、内部計測レートは、上昇する。ついで例えば、前記圧力は、３秒の間隔をおいて計測されず、０．３秒の間隔で計測される。このようにして急速なタイヤ圧力の低下が確認されると、前記車輪電子機器類は、呼び掛け信号の受信を待たずに、第１の操作モードにおいて圧力又は圧力変動の信号を発信する。自動車走行中における圧力の急速な低下は、極めて危険なことであり、したがって、可及的速やかに自動車の運転者に信号を送らなければならない。

呼び掛け信号発信機が装着されている自動車が駐車中は、呼び掛け信号は、最早送信されない。呼び掛け信号が前記車輪電子機器類によい一切受信されないときは、前記車輪電子機器類は、所定の時間間隔ｔｔの終の時点で第２の操作モードのサブモード１ｄに移行される。通常、呼び掛け信号発信機が装着されている自動車が駐車中には、計測も送信も必要がなく、それは、自動車が再び発進する前に例えば自動車のドアを解錠することにより第１の制御信号を発信させて前記呼び掛け信号発信機を再作動させるようにできるからである。呼び掛け信号が受信されないとき、したがって、前記車輪電子機器類は、第１の操作モードのモード１ｃから第３の操作モードへ移行し、計測も発信も行われないことになる。しかしながら、タイヤ圧力モニター機能の信頼度を可能な限り最善のものとするには、自動車が駐車中であっても、即ち、第２の操作モードのサブモード１ｄにおいて前記車輪電子機器類が間隔ｔ０をおいて計測を続け、時間間隔ＴＯをおいて圧力又は圧力変動に関する情報を送信続けるようにする。

呼び掛け信号発信機をもたない自動車の場合、上記したように、前記車輪電子機器類は、ストレージモードから第２の操作モードのサブモード１ａに移される。この操作モードは、おおまかにみれば、前記第２の操作モードのサブモード１ｄに類似しており、それは、第２の操作モードのサブモード１ａにおいては、タイヤ圧力が同じように時間間隔ｔ０で計測され、圧力又は圧力変動の情報を含む対応する信号が時間間隔Ｔ０で送信されているからである。第２の操作モードのサブモード１ａは、駐車中及び自動車が低速走行時における呼び掛け信号発信機をもたない自動車の車輪電子機器類とみなされる。例えば、２５ｋｍ／ｈのような所定の最低速度を越えたとき、ロールスイッチに応答して前記車輪電子機器類は第２の操作モードのサブモード１ｂに設定される、圧力データの送信間隔は、例えばサブモード１ａにおける１５分間隔が５４秒間隔に短縮される。かくして、呼び掛け信号発信機が装備されておらず、また、作動しないときでも、走行速度に応じての発信レートが採用でき、発信エネルギーを節減できる。前記車輪電子機器類が第２の操作モードにおいて急速な圧力低下を検知したときには、計測レート及び発信レートは、頻繁になる。

前記車輪電子機器類が装備されているタイヤを呼び掛け信号を装備の自動車から呼び掛け信号が装備されていない自動車に替えた場合は、前記車輪電子機器類を第２の操作モードのサブモード１ｄに移行させればよい。しかしながら、自動車が発進し、ロールスイッチが所定の最低速度を越えたことを検知すれば、前記車輪電子機器類は、第２の操作モードのダブモード１ａへ移行し、さらに、必要に応じて、そこから第２の操作モードのサブモード１ｂへ移行する。このようにして、タイヤが交換されたり、呼び掛け信号発信機の突然の故障のときでも，圧力モニターは、遮断されることがない。

この発明による方法のフローダイアグラムの部分図であって、ストレージモードと第３の操作モードを示す部分図。 この発明による方法のフローダイアグラムの部分図であって、第２の操作モードを示す部分図。 この発明による方法のフローダイアグラムの部分図であって、第１の操作モードを示す部分図。

Claims (15)

1. 自動車の空気圧タイヤにおける圧力又は圧力変動をモニターし、無線で送信する装置を操作する方法であり、この装置を以下車輪電子機器類として言い、この方法においては、空気圧タイヤにおける圧力が計測され、圧力の電子信号がそのような計測から導き出され、圧力又は圧力変動に関する情報を含む情報信号が送信され、この情報信号は、自動車内又は自動車側部に設けられた受信機により受信されるようになっており、
   前記車輪電子機器類は、前記車輪電子機器類の外部から無線により送信される第１の制御信号により第１の操作モードに入り、このモードにおいて、充満されている圧力又は圧力変動が計測され、前記車輪電子機器類の外部で発生し、無線で前記車輪電子機器類に発信された呼び掛け信号を受けて発信し、
   そして、前記車輪電子機器類が一つの呼び掛け信号を受信した後、所定の時間内にその他の呼び掛け信号を受信しない場合には、前記車輪電子機器類は、それ自体第２の操作モードを採用し、このモードにおいて、圧力又は圧力変動を繰り返し計測し、プリセットされ、又は、可変の、そして前記車輪電子機器類において第２の操作モードのために確立された送信レートで送信されることになっている方法。
2. 第１の操作モードにおいて、前記圧力又は圧力の変動が内部プログラムに基づいて繰り返し計測されることを特徴とする請求項１に定義の方法。
3. 第１の操作モードにおいて、呼び掛け信号に関係なく前記計測が行われることを特徴とする請求項２に定義の方法。
4. 第１と第２の操作モードには、同じ計測レートが使用されることを特徴とする前記請求項のいずれかに定義の方法。
5. 第１の制御信号が自動車のロックを解錠することで得られることを特徴とする前記請求項のいずれかに定義の方法。
6. ラジオキイの信号又はそこから得られた信号が前記第１の制御信号となることを特徴とする請求項５に定義の方法。
7. 前記車輪電子機器類がエンジンのスイッチを切るか又は自動車の施錠を行うことで得られる第２の制御信号により第２の操作モードに設定されることを特徴とする前記請求項のいずれかに定義の方法。
8. 電気信号が車輪の回転から得られ、前記車輪電子機器類において得られた信号で第２の操作モードにおける発信レートがコントロールされることを特徴とする前記請求項のいずれかに定義の方法。
9. 第２の操作モードにおいて、自動車が最低速度に達したとき、前記車輪電子機器類が時間間隔ＴＯをおいて信号を発信し、自動車が最低速度以下になったとき、又は、自動車が走行しなくなったときには、前記車輪電子機器類が時間間隔１＞ＴＯをおいて信号を発信することを特徴とする請求項８に定義の方法。
10. 前記車輪の回転から得られた電気信号で前記時間間隔ＴＯが変えられることを特徴とする請求項８又は請求項９に定義の方法。
11. 圧力又は圧力の変動を示す信号は、前記車輪電子機器類で評価され、第２の操作モードにあるとき、発信レートが圧力の変動の速度に応じて調節されることを特徴とする前記請求項のいずれかに定義の方法。
12. 前記圧力の変動の速度が閾値を越えるとき、発信レートが頻繁になることを特徴とする請求項１１に定義の方法。
13. 第１の操作モードにおいて、圧力が所定の閾値を越える速度で変動するとき、前記車輪電子機器類は、呼び掛け信号を待たずに発信することを特徴とする請求項１１又は請求項１２に定義の方法。
14. 前記車輪電子機器類は、前記車輪電子機器類の外部で発生の第３の制御信号により第３の操作モードに設定され、このモードにあっては、第１の制御信号を受けるか、又は、自動車が最低速度に達したときにあっては、第３の操作モードから再び離れ、第１又は第２の操作モードに戻ることを特徴とする請求項９と組み合わされて前記請求項のいずれかに定義の方法。
15. 第３の操作モードにおいては、圧力及び圧力の変動のいずれをも計測しないことを特徴とする請求項１４に定義の方法。

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