JP2006500280A

JP2006500280A - 自動車両内の機関・変速機ユニットを調整及び／又は制御するための方法

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Publication number: JP2006500280A
Application number: JP2004540649A
Authority: JP
Inventors: ヘルムートクレン; ロタールヴォルフ; フーベルトシューマッハー
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2003-09-18
Publication date: 2006-01-05
Also published as: US7096106B2; US20050222745A1; DE50303608D1; EP1542883B1; EP1542883A1; WO2004030974A1; DE10244519A1; ES2261964T3

Abstract

【課題】本発明は、自動車両内の機関・変速機ユニット（Ｍ、Ｇ）を調整及び／又は制御するための方法に関し、この方法は、自動車両の駆動車輪（Ｒ）における具体的なモーメント要求を、機関（Ｍ）における目標値及び／又は変速機（Ｇ）のギヤ比を制御又は調整することにより実現する。是認可能な手間と費用をもって柔軟で且つ確実に拡張され得て、調節可能な数の要求側に適合され得る、前記の形式の方法及び装置を創作する。
【解決手段】予め設定されている数（ｎ）の要求側（M_XX, …, M_XY）から機関・変速機ユニット（Ｍ、Ｇ）内で各々転換すべきモーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）の計算が行われ、このモーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）が電子的な制御装置又は調整装置（ＣＴＲＬ）へと向けられ、更には、モーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）の計算が別個の且つ制御装置又は調整装置（ＣＴＲＬ）に対して上位の機能ユニット（ＭＡＳＴＥＲ）内で実施されること。

Description

本発明は、自動車両（モータビークル）内の機関・変速機ユニット（エンジン・トランスミッション・ユニット）を調整及び／又は制御するための方法及び装置に関する。この種の方法及び装置は、自動車両の駆動車輪における具体的なモーメント要求を、燃焼動力機械における目標値及び／又は変速機のギヤ比（変速比）を調整することにより実現するために自動車両内に設けられている。つまりそれらは、与えられた要求に応じて内燃機関の回転数領域及びトルク領域を所定どおり自動車両の駆動車輪における回転数領域及びトルク領域へと複写するために、通常では２つの点において機関・変速機ユニットに介入する。この際、中でも、関与しているユニットの回転数・トルク・特性曲線が別個に考慮されなくてはならない。

従来技術によれば、モーメント要求は自動車両の各々の運転者により決定され、通常では走行ペダル（即ちアクセルペダル）又はその他の入力手段の位置により決定される。この種のモーメント要求を具体的に転換するために、内燃機関を備えた自動車両のための自動変速機の分野から、様々な解決提案が知られている。例えば特許文献１では、有段階自動変速機において所望の各車輪モーメントを連続的に調節するための方法及び対応する装置が開示されている。特許文献２では、無段階自動変速機のために、走行状況と運転者要望に応じ、機関・トルク・回転数・ペアが、作動点として、記憶されている特性曲線フィールドから決定される。この作動点は、モデルに基づいて決定されている損失を考慮し、その機関のための出力需要双曲線と特性曲線の交差点として見て取れる。トルク・回転数・ペアとして機関・作動点を決定或いは選択するための重要な基準としては、環境状況及び走行状況、並びに走行可能性、機関側の全効率、音響効果及び走行特性が入力され得る。しかしこの際、従来技術による全てのその他の方法及び装置においてもそうであるように、運転者によるただ１つの事前設定値（プリセット値）が要求として転換される。

各々の変速機の形式及び駆動機関の種類に依存せず、運転者自身による１つの要求の他に、少なくとも１つの外部のシステムの可能な各モーメント要求のために、電子制御ユニット内には特にインタフェースが設けられていて、このインタフェースには実現すべきモーメント要求が入力される。制御装置内では、要求の種類と動性に応じ、モーメント構造内の対応する個所において、引き続き最小値選択或いは最大値選択により、要求されたモーメントのどれが実現されるかについて決定される。例えば要求の１つを付加又は廃止する場合における１つの要求から別の要求への移行は、所定の移行勾配を確定するフィルタを介して行われる。決められているモーメント増加基準或いはモーメント減少基準による移行は移行勾配を伴わずに行われ、それらの基準は、燃焼動力機械の制御装置及び／又は調整装置において固定式で定義されている。

この実施形の短所は、実質的に、各モーメント要求のために制御装置及び／又は調整装置内には固有のインタフェースが提供されなくてはならなく、優先付け、即ち要求のどれが最終的に調節或いは実現されるかという確定が、異なる局面における最小値選択又は最大値選択により固定式でコード化されているということにある。それに加え、異なる要求間の移行は、固定式でコード化されている調整器の限界値及び事前設定値内で実現される。現代自動車両では全システムの複雑さが増加することにより、前述の装置の開発手間は、追加的な拡張及び／又は現存する実現化に対する追加的な適合において、抑制可能の限界に当たってしまう。この際、新たなインタフェースの付加する場合、その要求を、既存の要求側の要求と、更には装置内の燃焼動力機械の確実な稼動と調和させるためには、高いマッチング手間が必要とされる。

独国特許発明第１９９４９７０３Ｃ１号明細書独国特許発明第１９９６１３１２Ｃ１号明細書独国特許発明第１９９４０７０３Ｃ１号明細書

従って本発明の課題は、是認可能な手間と費用をもって柔軟で且つ確実に拡張され得て、調節可能な数の要求側に適合され得る、冒頭に掲げた形式の方法及び装置を創作することである。

前記の課題は、本発明に従い、請求項１に記載した特徴を有する方法により解決される。更に請求項１４に記載した特徴を有する装置は前記の課題の解決策である。有利な他の構成は、各々の下位請求項において特徴付けられている。

それにより本発明に従う方法は、予め設定されている数の要求側（リクワイアメント）から各々転換すべきモーメント事前設定値（モーメントプリセット値）であって駆動機械及び／又は変速機ユニットの電子制御装置へと向けられるモーメント事前設定値の計算が、別個の且つ前記制御装置に対して上位の機能ユニット内で実施されることにより傑出する。この方法は、駆動集合ユニット或いは機関・変速機ユニットの制御ユニットに対する実現すべき極めて異なったモーメント要求を物理的な且つ経験的な観点で評価付けし、更にそれに対応し、設定すべきモーメント要求を電子駆動制御ユニットへと向けることを可能にする。つまり、駆動集合ユニットの制御装置内では、駆動集合ユニットにより設定すべきモーメントのためにただ１つのインタフェースが定義され且つ対応的に調和されればよい。この際、この調和は個々のモーメント要求の動的（ダイナミック）な要求を満たさなくてはならない。外部のモーメント要求の全調和は、以下マスタ（ＭＡＳＴＥＲ）と称される上位の機能ユニット内で行われ、従って最終的には唯一の要求を介して機関・変速機ユニット或いは駆動集合ユニット内で遂行される。ここで、様々な駆動集合ユニットの周知の全ての調整・設定方法及びそれらに対応する装置は、継ぎ目なく接続され得て、部分的には、ただ１つの要求が転換されるという簡素化のもとでである。この際、ここでは全ての種類と構造形式の機関と変速機ユニットが使用され得て、つまり、例えば、燃焼動力駆動装置や、液圧駆動装置や、気圧駆動装置、また、アキュムレータ供給式の電気モータや、ハイブリッド駆動装置などである。変速機ユニットとしては、ＣＶＴ又はＩＶＴ自動変速機の他に有段階手動変速機も使用可能である。

本発明の有利な実施形態では、前記のマスタの実現が、上位の機能ユニットとして、３段階で、外部のモーメント要求の先立つ考慮と、様々な環境状況及び走行状況に基づいて得られる複数のモーメント要求の考慮と、車輪モーメントへの外部の及び内部のモーメント要求の後続する変換処理と、並びに、最後に要求の優先付け及び駆動機械及び／又は変速機ユニットの電子制御装置に対するモーメント要求或いはモーメント事前設定値の出力とを用いて行われる。

本発明の有利な実施形態では、進んでゆく調整過程中、優先順位交換の発生と、優先順位交換を伴わない各々の調整過程の進行との間が区別される。優先順位交換の場合には、実施例を用いて以下で図面に関連して本明細書内で例として詳細に説明する、そのような移行を実現するための方法が適用される。優先順位交換の場合、好ましくは、モーメント事前設定値に関して連続的な移行が選択され、この連続的な移行は、各々使用可能な時間と、古い及び新しい事前設定・モーメントのレベルの各々の差とに依存して決定される。１つの実施形態では、出力用のためのマトリックス内で、優先する要求の移行のために適用可能な時間、及び／又は、各々の曲線形状が設けられている。

全体として、前述の特徴の１つ又は複数を用いた方法を転換するためには、構成時に柔軟に所定数の要求側が確実に拡張され且つそれらのオプションに関しても適合が成され得るという装置が創作される。適合された移行機能の定義により、本発明の更なる構成では、優先順位移行の場合、更にどの場合にも、連続し且つ後続する電気機械式の全システムの物理的な特性にマッチングされたモーメント事前設定値の適合が行われることが保証される。好ましくは、全体として全制御装置の簡素化が、機関・変速機ユニットの種類とモーメント要求側の数に依存せずに達成される。

次に、他の長所を示すためにも、図面に基づく本発明の実施形態を例として詳細に説明する。

図１の図面には、燃焼動力推進式の駆動機関Ｍ及び／又は変速機ユニットＧの電子制御装置用の制御・調整装置の実施形態の原理構造が描かれていて、この制御・調整装置により、比較的多数のｎ個の外部の要求側 M_XX, …, M_XY の入力値からモーメント事前設定値（モーメントプリセット値）が決定される。ここでＭＡＳＴＥＲと示されている別個の上位の機能ユニットには、ｎ個の外部の要求側 M_XX, …, M_XY のｎ個の入力値が入力され、唯一の要求されたモーメント M_RAD_SOLL へと処理される。定義されたインタフェースを介し、要求されたモーメント M_RAD_SOLL は、実際のモーメント調節器としての制御装置ＣＴＲＬへと転送される。その後、制御装置ＣＴＲＬは、周知のとおり、駆動機械Ｍ及び／又は変速機ユニットＧと、ここでは例えば該当自動車両の被駆動車両車輪Ｒにおける詳細には描かれていないモーメントセンサとを用いた調整ループを形成する。

この措置は、駆動集合ユニットの制御ユニットに対する実現すべき極めて異なったモーメント要求を物理的な且つ経験的な観点で評価付けし、更にそれに対応し、設定すべきモーメント要求 M_RAD_SOLL を電子駆動制御ユニットへと向けることを可能にする。従って駆動機械の制御装置内では、駆動集合ユニットにより設定すべきモーメントのためにただ１つのインタフェースが定義され且つ対応的に調和されればよい。そのためにこの調和は、当業者にとって周知のとおり、個々のモーメント要求の動的（ダイナミック）な要求ｔ_ｍを満たさなくてはならない。ｎ個の外部のモーメント要求の全調和はＭＡＳＴＥＲ内で行われ、最終的には唯一の要求を介して機関・変速機・ユニットＭ、Ｇに対して設定される。運転者により所望とされる駆動モーメントを実現するために、特許文献３では、事前設定値 M_RAD_SOLL を有するモーメント要求が車輪・従動モーメントのためにモデルを使用して逆算されるという方法が提案されている。この調整方法は、図１の図面において、鎖線矢印で示唆されているように、本発明に従う方法との組み合わせで適用される。

個々の要求のここで考慮されている数ｎは、有利には２つの異なるグループから構成される。第１グループは、車両内部の別のシステムの要求 S_XY を形成し、これらは、例えば、速度管理或いはアクティブ・クルーズ・コントロールＡＣＣの要求や、アンチ・スリップ・レギュレーションＡＳＲの要求や、それに類似するシステムの要求である。第２グループの要求は走行状況及び環境状況 S_XX に基づくもので、例えば、冬認識 S_WI のようなものである。また両方のグループは同じように取り扱われ、引き続きＭＡＳＴＥＲ内で本発明に従う方法により以下に記す３段階で処理される：

第１段階は、図２の図面に概要的に描かれていて、次のことのために用いられる。即ち、ここでは S_XX により示されていて冬認識 S_WI の具体例で表されている、認識された様々な走行状況から、又は、ここでは例えば速度管理或いはアクティブ・クルーズ・コントロールＡＣＣの要求 S_ACC のような、別のシステムの認識されたモーメント要求 S_XY から、最終的に駆動制御ユニットに対するモーメント要求を決定するために、貫徹されるべき要求を見いだすことである。そのためには、対応する走行状況又は同様にモーメント要求する別のシステムの所謂認識フラッグ S_XX 或いは S_XY が、優先付け段階 PRIO において、最終的に状況 S_ZZ_PRIO が貫徹され且つ対応して状態マーカ Z_PRIO_VEKT 内で記述されるようにフィルタリングされる。同時に、ヒストリーの対応的な優先状態 S_ZZ_PRIO_ALT が Z_VEKT_ALT 内に保存され、それにより、後に優先付けにおける交換が認識され得る。優先付けのストラテギーについては詳細に立ち入らないものとする。

機能ユニットＭＡＳＴＥＲ内で実行される計算の第２段階は図３の図面に概略的に描かれていて、この第２段階では、各々のモーメント要求 S_XX, …, S_XY の実現化のために必要とされる車輪モーメント M_RAD_XX, …, M_RAD_XY が処理される或いは計算される。ここでこのことは様々な方式で行われ、この際、基本的に２種類の計算が区別され得る：走行状況又は環境状況認識 S_XX では、以下で更に例として冬認識 S_WI により説明するが、走行ペダル（即ちアクセルペダル）のモーメント解釈 W_FP に由来し且つ実際の車両速度ｖに依存してユニットＦＰＩにより決定される、モーメント要求 M_RAD_FPI の基本値が、予め定められた方式で、冬の道路状況に対する適合のために操作或いは変更され得る。それから、冬機能のために修正された車輪モーメント要望 M_RAD_WI が発生する。別の種類の計算は、駆動ユニットに対する別のシステムのモーメント要求 S_XY の場合に生じ、ここでは、認識された状況及びＡＣＣシステムの対応するモーメント要求 S_ACC_PRIO の例において車輪モーメント要望 M_RAD_ACC の形式で示唆されている。この車輪モーメント要望 M_RAD_ACC の優先付けの場合、同様に、走行ペダル解釈に基づいて認識されている運転者要望において変更が行われ得るが、冬認識とは異なる形式をもってである。

それに関連し、全てのｎ個の要求側の車輪モーメント要望 M_RAD_XX, …, M_RAD_XY が決定されていて、ベクトル M_RAD_VEKT としてまとめられて更なる処理のために準備されて提供されている。引き続く計算には２種類の実現すべき車輪モーメント要望が入力される。これは、一方では車輪モーメント Z_PRIO_VEKT であって、この車輪モーメントは、現在、図２に従う方法ステップにおける優先付けにより決定されたものであり有効であるべきものである。他方ではモーメント Z_VEKT_ALT であり、このモーメントは最後の優先付けに属するものである。これは、以降、中でも優先順位変更時にモーメント移行を形成し得るために更に必要とされる。対応する値は、更なる処理のために各々更新されて車輪モーメントベクトル M_RAD_VEKT 内で Z_PRIO_VEKT 或いは Z_VEKT_ALT の対応する個所に登録され、それらはそこでいつでも呼び出し可能である。

第３段階では、車輪モーメントノードＲＭＫにおいて、最終的に駆動集合ユニット制御装置に対して設定すべき或いは転換すべき要望モーメントとして転送される値として、M_RAD_S の計算が行われる。この際、優先事前設定値に関して交換を伴わない状況とその交換を伴う状況とが区別される。前者の場合の処理方式を図４ａの図面に基づいて説明する：優先事前設定値に関する交換以外では、車輪モーメント要望 Z_PRIO_VEKT を使い、車輪モーメントベクトル M_RAD_VEKT 内で、アクティブな或いは優先付けられた機能を特徴づける値に対し、対応するモーメント値が調べられ、変更されずに値 M_RAD_S にコピーされ、駆動機械に対し、設定すべきモーメント値として出力される。優先順位交換がある場合には、Z_PRIO_VEKT と Z_PRIO_VEKTALT が一致しなことが認識され、モーメント事前設定値に関する移行が成されることになる。

次に、そのような移行を実現するための方法を図４ｂの図面に基づいて説明する：移行の認識時には、新たな優先値 Z_PRIO_VEKT と旧値 Z_VEKT_ALT を用い、マトリックスＭｘ内で、特殊な移行のために適用可能な時間 T_UEBERGANG が調べられ、この時間内で古いモーメント事前設定値から新しいモーメント事前設定値への移行が完了される。この時間 T_UEBERGANG を用い、移行の各時点で経過されたパーセント表示の時間部分 T_PROZENT が決定され得る。この時間部分は移行の時間と共に線形に延在する。既に過ぎた移行の時間のこのパーセンテージ T_PROZENT を用い、各移行のために調節可能な特性曲線内で、パーセント表示の経過された移行の時間に属するパーセント表示のモーメント移行 M_PROZENT が調べられる。これらの特性曲線は、0…1 から 0…1 への複写を表し、それらの形状は自由に選択され得る。この個所においては別の方法も可能であり、その方法では、移行マトリックス内の時間と同じように、決定された移行を特徴付ける値が調べられる。従って、自由に適用可能な典型的な移行が調べられ、特に、認識されて優先付けられた状況に依存してである。この際、最初に説明した方法に比べ、追加的に記憶スペースも節約され得る。

最終的に M_RAD_S の計算は、図４の図面で描かれているように、パーセント表示の経過されたモーメント部分 M_PROZENT を用いた、古い状態と新しい状態の間の車輪モーメント差の評価付けと、旧値に対する加算とにより行われる。時間 T_UEBERGANG が経過された場合には、現在の値 M_RAD_SOLL NEU が移行されたのである。この移行は終了と示される。進行する移行中に優先順位交換が優先順位制御により予め設定されると、システムは２つのモーメントレベル間にあることになる。両方の最後の車輪モーメント要求間の未だに削減されていないモーメント差は、モーメントの有効な旧値に加算され、この際、現在の車輪モーメント値は旧値として取り入れられ、新しい移行時間に渡って削減される。従って、起こり得る各状況のために、連続したモーメント経過が保証されている。優先順位交換のために設けられている移行時間が、制御装置内で機能性が計算されるタスク時間よりも短い場合、その交換は優先事前設定値に従って即座に行われる。

２つだけのモーメント要求側のための簡素化された実施形が冬機能性の例として示される。この機能性は、冬機能に依存せず同じように一般的に、作用値の事前設定が外部のトリガ信号に依存して管理されて影響される全てのところで使用され得る。普通に有効な標準値の影響は、ポジティブにもネガティブにも行われ得る。図５の図面は、この簡素化において実行される計算ステップを概要的に示している。外部のトリガ信号、ここでは、追加された機能による冬状況の認識の信号としての S_WI に依存し、先ず、システム固有の機能認識が進行し、この機能認識はスイッチ S_WI_ERK をセットする。機能優先付けは、この状況が競合する状況に対して優先的であるとして貫徹されるか否かを決定する。可能な２つの要求側という最も簡単な場合には、「if(条件), then(場合Ａ) else(場合Ｂ)」のパターンによる簡単な決定或いは応答に係り、その決定或いは応答は固定式でコード化される。この機能が実施されると、標準信号の的を絞った適切な影響により、有効な車輪モーメント M_RAD_WI が計算される。

次に、冬認識及びその実施のステップをより正確に説明する。この際、システム固有の冬認識は図６の図面に概要的に描かれている。冬認識の処理は、ここでは、簡単な移行マトリックスを有する状態オートマチックの形式で行われる。１つの状態からの移行は、可能な１つの連続状態だけに対して行われる。これらの状態は Z_WI_ERK で公表されている。ここでは：冬でない（Z_WI_ERK = 0）−＞冬の入口（Z_WI_ERK = 1）−＞冬の最中（Z_WI_ERK = 2）−＞冬の出口（Z_WI_ERK = 3）−＞冬でない（Z_WI_ERK = 0）−＞等など。この際、この実施形態において、各状態は、連続的に反復するループで実施されなくてはならなく、例えば冬の入口は中断され得ない。「冬の最中」の状態で初めて冬の出口が開始し得る。「冬の入口」及び「冬の出口」の状態中、適用可能な入口時間或いは出口時間のどのくらいのパーセントが経過したのかが計算される。各々の結果は対応的に T_WI_EINNORM 及び T_WI_AUSNORM として出力される。

冬認識の実施は、図７の図面に描かれているように行われる。優先付けは既に完了されていて、対応する機能性が処理され得る、即ち、運転者要望のモーメント解釈 W_FP を表す標準モーメント M_RAD_FPI は、ファクタ KM_RAD を介して影響される。走行ペダルの各々の位置、又は、一般的な場合では任意の状態における走行ペダルの各々の位置に対応し、特性曲線内で、走行ペダルに依存する減少ファクタが調べられ、ここではファクタ KM_RAD_WI である。走行ペダルに依存するこの減少ファクタを用い、標準事前設定値 M_RAD_FPI が、ここでは Z_WI_ERK により表されている認識された条件をもって影響される。「冬の最中ではない」の状態、即ち Z_WI_ERK = 0 では、標準モーメント、ここでは M_RAD_FPI がファクタ１を用いて評価付けられ、即ち影響されずにそのままにされる。「冬の最中」の状態、即ち Z_WI_ERK = 2 では、評価付けはファクタ KM_RAD_WI により行われる。両方の移行状態、即ち Z_WI_ERK = 1 による「冬の入口」及び Z_WI_ERK = 3 による「冬の出口」では、各々、予め設定されている移行機能 UEBERGANGSKENNLINIE EIN と UEBERGANGSKENNLINIE AUS （UE はドイツ語のＵウムラウト、UEBERGANG は移行、KENNLINIE は特性曲線、EIN は入口に対応、AUS は出口に対応）に従って評価付けファクタ KM_RAD の計算が行われる。これらの両方の特性曲線は、移行のどれくらいのパーセンテージが、対応する時間的なパーセンテージの後に既に行われたかを自由に適用可能に決定する。それらは連続する特性曲線であり、これらの特性曲線は、0..1 の領域を 0..1 に複写する。ｘ番目の計算の結果値、ここでは M_RAD_WISOLL が、設定すべきユニットに対し、標準値又は具体的な事前設定値の代わりに出力され、最終的に、冬の道路状況に運転者要望 M_RAD_FPI を適合させるために転換され得る。それから、変形方式として、例えば、夏場又は雨天時などにおける車輪タイヤと様々な道路表層との間の摩擦係数のために、アンチ・スリップ・レギュレーションも形成され得る。

従って、要求側が多数の場合におけるモーメント設定の信頼性のある機能、それと共に申し分のない機関機能が、周知の方法及び装置に対し、構想及び設計において軽減された手間と費用で保証され得る。従って、本発明に従う方法及びそれに対応する装置は、ほぼ任意の多数の要求側と、それに対応し、要求されたモーメント間のほぼ任意の多数の移行とに対する適合についてのそれらの柔軟性に関し、周知の方法に対して多大な長所を有する。つまり、ｎ回の移行の期間のために任意に調節可能な時間が、１回の移行のｘ（ｘ≦ｎ−１）−＞ｙ（ｙ≦ｎ−１）として調節可能である。この可能性により、安全観点に関して迅速な移行と、改善された走行快適性を達成するためのより遅い移行が、各々、認識及び最適に考慮され得る。更に、ｘに属するモーメントの移行のための移行特性曲線が、要求ｙに属するモーメントに対して自由に予め設定され得る。従って、各々の走行状況に対応する移行曲線の選択が様々なモーメント要求間で可能であり、これらのモーメント要求は、安全性、快適性、また経済性に関しても均衡のとれた状態で調節可能である。

本発明により、以前では機関制御装置内で表されていた優先付けが補正される。更に、駆動機械に対するモーメント要求が統一化され且つ標準化される。それにより全ての機関・変速機ユニットのための各々の制御装置の開発が高品質レベルで加速され得る。機関・変速機・ユニットのための制御ユニットに対するインタフェースの減少により、開発時の調和性の複雑さが再び確実に抑制可能であり、その結果、駆動集合ユニット制御装置に対する他のモーメント要求の容易な考慮が可能とされる。このことは、有利には、駆動集合ユニットの制御装置内のソフトウェア変更を伴わずに行われ、これは開発プロセスを加速させ、要求される高品質レベル上の複雑さを抑制可能とする。前述の実施形態は、この機能性の一般的な使用の一例を示している。

互いに両立しない２つだけの要求側に係る場合でも、厳格な処理パターンが多くの分野で適用され得る。冬機能に基づいて表される処理パターンは、制御装置又は調整装置内で外部のトリガ信号の依存性が信号影響をもたらし且つ更に実質的に自由な適用可能性が要求されている全てのところで使用され得る。

上位の機能ユニットと多数のモーメント・要求側とを有する制御・調整装置の原理構造の本発明に従う実施形態を概要図として示す図である。上位の機能ユニット内で実行されるプロセスの第１段階を示す図である。上位の機能ユニット内で実行される計算を用いた図２のプロセスの第２段階を示す図である。優先的なモーメント事前設定値の交換を伴わない計算のための経過パターンを示す図である。優先的なモーメント事前設定値の交換を伴う計算のための経過パターンを示す図である。冬機能性のために実行される計算ステップの例を概要的に示す図である。システム固有の冬認識を概要的に示す図である。冬認識の実施時の時間的な経過パターンを示す図である。

符号の説明

ＣＴＲＬ電子制御装置／モーメント調節器
Ｇ変速機ユニット
ＫＭ＿ＲＡＤファクタ（係数）
ＫＭ＿ＲＡＤ＿ＷＩ走行ペダルに依存する減少ファクタ
Ｍ駆動機械／機関（エンジン）
ＭＡＳＴＥＲ本発明に従う機能ユニット
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＦＰＩモーメント要求の基本値
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＷＩ冬機能により修正された車輪モーメント要望
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＡＣＣ優先付けられた要求により修正されたモーメント要望
Ｍ＿ＰＲＯＺＥＮＴパーセント表示による経過されたモーメント部分
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＶＥＫＴ車輪モーメントベクトル
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＳＯＬＬ車輪従動モーメントの現在の目標値（事前設定値（プリセット値））
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＳＯＬＬＮＥＵ新しい目標値
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＳＯＬＬＡＬＴ古い目標値
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＦＰＩ標準モーメント（走行ペダル解釈による事前設定値（プリセット値））
Ｍ＿ＲＡＤ＿ＷＩ冬機能時の有効な車輪モーメント
Ｍｘマトリックス
ｎ個々の要求の数
Ｒ車両車輪
ＲＭＫ車輪モーメントノード
Ｓ＿ＸＹ別のシステムの外部のモーメント要求
Ｓ＿ＸＸ走行状況及び環境状況からの要求
Ｓ＿ＡＣＣモーメント要求ＡＣＣ
Ｓ＿ＷＩ冬認識
Ｓ＿ＷＩ＿ＥＲＫマスタにより認識された冬状況用のスイッチ
Ｓ＿ＺＺ＿ＰＲＩＯ貫徹された状況
Ｓ＿ＺＺ＿ＰＲＩＯＡＬＴ以前に貫徹された状況の古い値
Ｓ＿ＷＩ＿ＰＲＩＯ貫徹された状況としての冬機能
Ｓ＿ＡＣＣ＿ＰＲＩＯ認識されて優先付けられたＡＣＣのモーメント要求
ｔ_ｍモーメント要求の動性
Ｔ＿ＰＲＯＺＥＮＴパーセント表示の経過された時間部分
Ｔ＿ＵＥＢＥＲＧＡＮＧ特殊な移行のために適用可能な時間
Ｔ＿ＷＩ＿ＥＩＮＮＯＲＭ適用可能な入口時間の経過されたパーセント
Ｔ＿ＷＩ＿ＡＵＳＮＯＲＭ適用可能な出口時間の経過されたパーセント
Ｗ＿ＦＰ走行ペダル解釈、運転者要望
Ｚ＿ＰＲＩＯ＿ＶＥＫＴ状態マーカ、Ｍ＿ＲＡＤ＿ＶＥＫＴによる位置
Ｚ＿ＶＥＫＴ＿ＡＬＴヒストリーの優先状態、Ｍ＿ＲＡＤ＿ＶＥＫＴによる位置
Ｚ＿ＷＩ＿ＥＲＫ冬機能における認識された条件

Claims

自動車両内の機関・変速機ユニット（Ｍ、Ｇ）を調整及び／又は制御するための方法であって、この方法が、自動車両の駆動車輪（Ｒ）における具体的なモーメント要求を、機関（Ｍ）における目標値及び／又は変速機（Ｇ）のギヤ比を制御又は調整することにより実現し、更には、予め設定されている数（ｎ）の要求側（M_XX, …, M_XY）から機関・変速機ユニット（Ｍ、Ｇ）内で各々転換すべきモーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）の計算が行われ、このモーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）が電子的な制御装置又は調整装置（ＣＴＲＬ）へと向けられ、更には、モーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）の計算が別個の且つ制御装置又は調整装置（ＣＴＲＬ）に対して上位の機能ユニット（ＭＡＳＴＥＲ）内で実施される、前記方法において、
現在貫徹されている状況（S_ZZ_PRIO）として保存されるただ１つの要求或いはただ１つの要求側が最終的に貫徹されて更に先に貫徹されている状況（S_ZZ_PRIOALT）が保存されたままであるように、要求（S_WI, S_XX, …, S_AC, S_XY）或いは要求側（M_XX, …, M_XY）が優先付け段階（PRIO）においてフィルタリングされることにより、そのような機能ユニット（ＭＡＳＴＥＲ）の実現化が行われること、
少なくとも、現在貫徹されている状況（S_ZZ_PRIO）に割り当てられている要求（例えば S_XX）並びに先に貫徹されている状況（S_ZZ_PRIOALT）に割り当てられている要求（例えば S_XY）が、比較可能で且つ好ましくは要求（S_XX; S_XY）の実現化のために各々必要とされるモーメント値（好ましくは車輪モーメント M_RAD_XX; M_RAD_XY）へと変換処理されること、及び、
先に貫徹されている状況（S_ZZ_PRIOALT）と現在貫徹されている状況（S_ZZ_PRIO）の不均等時に認識される優先順位交換の発生時、先に貫徹されている状況（S_ZZ_PRIOALT）に割り当てられていて予め設定されているモーメント値（M_RAD_SOLL = M_RAD_XY）から、現在貫徹されている状況（S_ZZ_PRIO）に割り当てられていて予め設定されているモーメント値（M_RAD_SOLL = M_RAD_XX）への移行を実現するための方法が適用されること
を特徴とする方法
車両内部の別のシステムのモーメント要求（S_XY）の先立つ考慮、並びに、様々な環境状況及び走行状況（S_XX）に基づいて得られる複数のモーメント要求の考慮の方法ステップと、車輪モーメント（M_RAD_XY, M_RAD_XX）への外部の及び内部のモーメント要求の後続する変換処理の方法ステップと、最後に要求の優先付け及びモーメント要求或いはモーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）の出力の方法ステップとが進むことにより、そのような機能ユニット（ＭＡＳＴＥＲ）の実現化が行われることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
準備として、走行状況（S_XX, S_WI）及び／又は別のシステムのモーメント要求（S_XY, S_ACC）の形式をもった内部の及び／又は外部の全ての要求側が認識され、それらの各々のモーメント要求（M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI, …, M_RAD_XY, M_RAD_ACC）が決定されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
認識されている内部の及び／又は外部の要求側のモーメント要求（M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI, …, M_RAD_XY, M_RAD_ACC）が記憶されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
所定の走行状況又はモーメント要求する別のシステムのモーメント要求（S_XX, S_XY）が、優先付け段階（PRIO）において、最終的にただ１つの状況（S_ZZ_PRIO）が貫徹される或いは優先付けられるようにフィルタリングされることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
優先付けられている状況（S_ZZ_PRIO）のモーメント要求が状態マーカ（Z_PRIO_VEKT）により記述されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
ヒストリーの対応的な優先状態（S_ZZ_PRIOALT）が状態マーカ（Z_VEKT_ALT）により保存されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
モーメント要求（M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI, …, M_RAD_XY, M_RAD_ACC）がベクトルとしてリニアメモリ（M_RAD_VEKT）内に保管されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
優先付けられているモーメント要求（Z_PRIO_VEKT）及びヒストリーの優先状態（Z_VEKT_ALT）が、メモリ（M_RAD_VEKT）内の対応する個所へのポインタとして決定されることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
進んでゆく調整過程中、優先順位交換の発生と、優先順位交換を伴わない各々の調整過程の進行との間が区別されることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
優先順位交換の場合には、移行を実現するための方法が適用され、この方法により、モーメント事前設定値に関して連続的な移行が達成され、この連続的な移行が、時間（T_UEBERGANG）、古い及び新しい事前設定・モーメントのレベルの各々の差、及び／又は、新しい事前設定・モーメント又は認識されて各々優先付けられている状況（Z_PRIO_VEKT, Z_VEKT_ALT）に依存して決定されることを特徴とする、請求項１０に記載の方法。
移行の場合、特殊な移行のために適用可能な時間（T_UEBERGANG）が調べられ、特にマトリックス（Ｍｘ）から値を事前設定することで調整されることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法。
移行曲線の形状が、認識されて優先付けられている状況又はモーメント要求に依存して選択されることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の方法。
自動車両内の機関・変速機ユニット（Ｍ、Ｇ）を調整及び／又は制御するための装置であって、この装置が、自動車両の駆動車輪（Ｒ）におけるモーメント要求を提供するために、機関（Ｍ）及び／又は変速機（Ｇ）に調整可能性を有する、前記装置において、
請求項１〜１３のいずれか一項に記載の方法を実施するための装置内で、制御装置又は調整装置（ＣＴＲＬ）に対して機能ユニット（ＭＡＳＴＥＲ）が前接続されていて、この機能ユニット（ＭＡＳＴＥＲ）が、予め設定されている数（ｎ）の要求側（M_XX, …, M_XY）から、転換すべきモーメント事前設定値（M_RAD_SOLL）を計算するために形成されていることを特徴とする装置。
メモリ（M_RAD_VEKT）が、認識されている要求側のモーメント要求（M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI, …, M_RAD_XY, M_RAD_ACC）を保管するために設けられていることを特徴とする、請求項１４に記載の装置。
優先付け段階（PRIO）が、認識されている全ての走行状況又は同様にモーメント要求する別のシステム（S_XX, S_XY）をフィルタリング及び／又は重み付けするために設けられていることを特徴とする、請求項１４又は１５に記載の装置。
優先的な要求の移行のために適用可能な時間（T_UEBERGANG）を出力するためのマトリックス（Ｍｘ）及び／又は各々の曲線形状が設けられていることを特徴とする、請求項１４〜１６のいずれか一項に記載の装置。