JP2006352971A - インバータ内部蓄電手段の放電装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】インバータ内部に設けられているコンデンサの放電時間を短くする。
【解決手段】昇圧コンバータ2内に設けられているトランジスタTr1,Tr2を制御することによって、コンデンサC2の蓄電電圧を降圧させて、二次電池1へチャージバックさせる。チャージバックによって、コンデンサC2の電圧が低下すると、トルク電流指令値を0、励磁電流指令値が所定値になるように設定して、コンデンサC2から交流モータ4に電流を供給し、コンデンサC2の放電を行う。
【選択図】図1
【解決手段】昇圧コンバータ2内に設けられているトランジスタTr1,Tr2を制御することによって、コンデンサC2の蓄電電圧を降圧させて、二次電池1へチャージバックさせる。チャージバックによって、コンデンサC2の電圧が低下すると、トルク電流指令値を0、励磁電流指令値が所定値になるように設定して、コンデンサC2から交流モータ4に電流を供給し、コンデンサC2の放電を行う。
【選択図】図1
Description
本発明は、インバータ内部の蓄電手段に蓄えられている電荷を放電させる装置に関する。
従来、インバータと直流電源との間がリレーによって開放されると、インバータ内部に設けられているコンデンサからモータに電流を供給するために、トルク電流成分が0に、励磁電流成分が非ゼロになるように電流指令値を設定して、コンデンサの電荷を放電させる技術が知られている(特許文献1参照)。
しかしながら、直流電源の電圧を昇圧させてインバータに供給するシステムでは、コンデンサの両端電圧が高くなり、コンデンサの放電が完了するまでの時間が長くなるという問題があった。
本発明によるインバータ内部蓄電手段の放電装置は、インバータの入力側に設けられている蓄電手段の電荷を直流電源にチャージバックし、チャージバック後に、蓄電手段から電気負荷に電流を供給するために、励磁電流指令値を所定値に設定するとともに、トルク電流指令値を0に設定して、蓄電手段の放電を行うことを特徴とする。
本発明によるインバータ内部蓄電手段の放電装置によれば、蓄電手段の電荷を直流電源にチャージバックさせて、蓄電手段の電圧を低下させてから、蓄電手段の電力を電気負荷に供給して、放電を行うので、放電時間を短くすることができる。
図1は、一実施の形態におけるインバータ内部蓄電手段の放電装置をハイブリッド自動車に適用した場合のシステム構成を示す図である。二次電池1の直流電圧は、昇圧コンバータ2で昇圧された後、インバータ3で交流電圧に変換されて、交流モータ(電動機)4に供給される。交流モータ4は、車両の駆動トルクを発生するための駆動モータである。
二次電池1は、複数のセルから構成される組電池である。リレー6,7,8は、後述する車両コントローラ10からの制御信号に基づいて、オン/オフする。車両の走行時には、リレー6がオフ、リレー7,8がオンに制御されている。リレー7には、リレー6と抵抗R1とが直列に接続された回路が並列に接続されている。なお、リレー6〜8および抵抗R1によって、二次電池1とインバータ3との間を接続/遮断する安全器を構成している。
昇圧コンバータ2は、コンデンサC1と、リアクトルL1と、NPNトランジスタTr1、Tr2と、ダイオードD1,D2とを備えている。NPNトランジスタTr1のコレクタ端子は、電源ライン23に接続され、エミッタ端子は、トランジスタTr2のコレクタ端子と接続されている。また、トランジスタTr2のエミッタ端子は、アースライン22に接続されている。トランジスタTr1,Tr2には、エミッタ端子側からコレクタ端子側に電流が流れるように、ダイオードD1,D2がそれぞれ並列に接続されている。トランジスタTr1およびTr2のオン/オフは、それぞれ、後述する昇圧コンバータコントローラ11によって制御される。
リアクトルL1は、一端が二次電池1の電源ライン21に接続され、他端は、トランジスタTr1とTr2との接続点に接続されている。コンデンサC1は、二次電池1と並列に接続されており、二次電池1の直流電圧を平滑化し、平滑化した電圧をインバータ3に供給する。
昇圧コンバータコントローラ11は、交流モータ4の力行/回生運転に応じて、トランジスタTr1,Tr2を制御する。すなわち、交流モータ4の力行運転時には、トランジスタTr1をオフに制御するとともに、トランジスタTr2をスイッチング動作させることによって、二次電池1の直流電圧を所望の電圧まで昇圧させて、インバータ3に供給する。一方、交流モータ4が発電機として機能する回生運転の場合には、トランジスタTr2をオフに制御するとともに、トランジスタTr1をスイッチング動作させることによって、回生発電電圧を降圧させる。降圧された電圧は、二次電池1の充電のために、二次電池1に供給される。
インバータ3は、コンデンサC2と、トランジスタTr3,Tr4,Tr5,Tr6,Tr7,Tr8とを備えている。トランジスタTr3およびTr4は、U相アームを構成し、トランジスタTr5およびTr6は、V相アームを構成し、トランジスタTr7およびTr8は、W相アームを構成している。モータコントローラ12は、トランジスタTr3〜Tr8のオン/オフを制御する。
各トランジスタTr3〜Tr8には、エミッタ端子側からコレクタ端子側に電流が流れるように、ダイオードD3〜D8がそれぞれ並列に接続されている。コンデンサC2は、電源ライン23とアースライン22との間に設けられており、昇圧コンバータ2によって昇圧された直流電圧を平滑化する。電圧センサ5は、コンデンサC2の両端電圧を検出する。
車速センサ13は、車両の速度を検出して、車両コントローラ10に出力する。車両コントローラ10は、車両全体の制御を行い、特に、車両のイグニッションスイッチ14がオフされた後に、コンデンサC2に蓄えられている電荷を放電させる処理を行う。
図2は、イグニッションスイッチ14がオフされた後に、コンデンサC2に蓄えられている電荷を放電させる処理の処理手順を示すフローチャートである。車両コントローラ10は、ドライバによってイグニッションスイッチ14がオフされると、ステップS10の処理を開始する。ステップS10では、車速センサ13によって検出される車速に基づいて、車速が所定値以下であるか否かを判定する。所定値は、車両がほぼ停止していると判断できる値に設定しておく。車速が所定値より高いと判定するとステップS10で待機し、所定値以下であると判定すると、ステップS20に進む。
ステップS20では、昇圧コンバータコントローラ11およびモータコントローラ12に対して、システムの停止要求を出す。システム停止要求指令を受信した昇圧コンバータコントローラ11およびモータコントローラ12はそれぞれ、指令を受信したことを示すアンサーバックを車両コントローラ10に送信する。
ステップS20に続くステップS30では、昇圧コンバータコントローラ11およびモータコントローラ12から、システム停止要求指令に対するアンサーバックを受信したか否かを判定する。アンサーバックを受信していないと判定するとステップS30で待機し、受信したと判定すると、ステップS40に進む。
ステップS40では、リレー7をオフにするとともに、リレー6をオンにする。また、コンデンサC2の蓄電電圧を降圧して、二次電池1にチャージバックするために、トランジスタTr2をオフにするともに、トランジスタTr1をスイッチング動作させる。これにより、コンデンサC2に蓄えられている電力は、リアクタンスL1、および、リレー6と直列に接続されている抵抗R1を介して、二次電池1にチャージバックされるので、コンデンサC2の電圧は低下する。
ステップS40に続くステップS50では、コンデンサC2から二次電池1へのチャージバックが完了したか否かを判定する。ここでは、コンデンサC2の電圧が二次電池1の電圧とほぼ同じ電圧まで低下すると、チャージバックが完了したものとする。具体的には、電圧センサ5によって検出されるコンデンサC2の電圧が、二次電池1の電圧に所定電圧V1を加算した電圧値より低ければ、チャージバックが完了したと判定する。この判定は、昇圧コンバータコントローラ11によって行われ、判定結果は、車両コントローラ10に送信される。コンデンサC2から二次電池1へのチャージバックが完了していないと判定すると、チャージバックを継続して行い、チャージバックが完了したと判定すると、ステップS60に進む。
ステップS60では、リレー6およびリレー8をオフにする。これにより、二次電池1とインバータ3との間が遮断される。ステップS60に続くステップS70では、交流モータ4にトルクが発生しないように、コンデンサC2から交流モータ4に電流を供給することにより、コンデンサC2に蓄えられている電荷を放電させる。
モータの電流制御では、モータに流れる電流を、磁束を発生させる電流成分である励磁電流成分と、トルクを発生させる電流成分であるトルク電流成分とに分けて制御する手法が知られている。ここでは、トルク電流指令値を0に設定するとともに、励磁電流指令値を所定値に設定して、励磁電流のみが流れるように、モータ4に流れる電流を制御する。これにより、交流モータ4にトルクを発生させずに、コンデンサC2の蓄電電力を放電させることができる。なお、モータの電流制御は、車両コントローラ10からの指令に基づいて、モータコントローラ12によって行われる。
ステップS70に続くステップS80では、電圧センサ5によって検出されるコンデンサC2の電圧が所定電圧V2より低下したか否かを判定する。コンデンサC2の電圧が所定電圧V2より低下していないと判定すると、コンデンサC2の放電を継続して行い、所定電圧V2より低下したと判定すると、ステップS90に進む。ステップS90では、コンデンサC2の放電を停止させる。すなわち、トルク電流指令値、および、励磁電流指令値を共に0に設定して、コンデンサC2の放電処理を終了する。
一実施の形態におけるインバータ内部蓄電手段の放電装置によれば、インバータ3の入力側に設けられているコンデンサC2の電荷を昇圧コンバータ2を介して、二次電池1にチャージバックし、コンデンサC2の電圧が所定電圧より低下すると、コンデンサC2からモータ4に電流が流れるように、励磁電流指令値を所定値に設定するとともに、トルク電流指令値を0に設定して、コンデンサC2の放電を行う。コンデンサC2の電圧が所定電圧より低下してから、コンデンサC2からモータ4に電流を供給するので、放電時間を短くすることができ、また、放電電流量を小さくすることができる。また、トルク電流指令値を0に設定して、コンデンサC2からモータ4に電流を流すので、モータ4にトルクが発生するのを防ぐことができる。
モータ4の初期位相(回転子の位置)が確定するまでは、実際の位相と演算に使用する位相との間の誤差に起因して、トルク電流指令値を0に設定しても、トルク電流が流れてしまう可能性がある。しかし、一実施の形態におけるインバータ内部蓄電手段の放電装置によれば、コンデンサC2の放電時に、モータ4に流す電流量を小さくすることができるので、モータ4の初期位相が確定する前にトルク電流が流れてしまう場合でも、トルク電流を小さくすることができる。これにより、モータトルクが発生してしまう場合でも、車両挙動への影響を小さくすることができる。
一実施の形態におけるインバータ内部蓄電手段の放電装置によれば、コンデンサC2の電荷を二次電池1にチャージバックする際に、リレー7をオフにするとともに、リレー6をオンにして、コンデンサC2の電荷がリレー6と直列に接続されている抵抗R1を介して、二次電池1に供給されるようにした。これにより、コンデンサC2の電圧をより早く低減させることができる。
本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、リレー6の代わりに、MOSFET等のスイッチング素子を設けることもできる。また、インバータ3に直流電圧を供給する直流電源の一例として、充放電可能な二次電池を挙げたが、大容量コンデンサを用いることもできる。
上述した一実施の形態では、コンデンサC2の電荷を二次電池1にチャージバックさせることによって、コンデンサC2の電圧が二次電池の電圧とほぼ同じ電圧まで低下すると、チャージバックが完了したと判定して、コンデンサC2からモータ4への放電を開始した。しかし、二次電池の電圧とほぼ同じ電圧まで低下しなくても、予め定めた電圧まで低下すれば、コンデンサC2からモータ4への放電を開始するようにしてもよい。
上述した一実施の形態では、インバータ内部蓄電手段の放電装置をハイブリッド自動車に適用した例について説明したが、電気自動車に適用することもできるし、車両以外のシステムに適用することもできる。
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、昇圧コンバータ2が電圧変換手段を、車両コントローラ10、昇圧コンバータコントローラ11および昇圧コンバータ2がチャージバック手段を、車両コントローラ10およびモータコントローラ12が電流制御手段を、電圧センサ5および車両コントローラ10が電圧低下判定手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。
1…二次電池、2…昇圧コンバータ、3…インバータ、4…交流モータ、5…電圧センサ、6,7,8…リレー、10…車両コントローラ、11…昇圧コンバータコントローラ、12…モータコントローラ、13…車速センサ、14…イグニッションスイッチ、Tr1〜Tr8…NPNトランジスタ、C1,C2…コンデンサ、L1…リアクタンス、D1〜D8…ダイオード、R1…抵抗
Claims (3)
- 直流電源の直流電圧を出力電圧に変換して、インバータに供給する電圧変換手段と、
インバータの入力側に設けられている蓄電手段の電荷を前記電圧変換手段を介して、前記直流電源にチャージバックするチャージバック手段と、
前記チャージバック手段によるチャージバック後に、前記蓄電手段から電動機に電流を供給するために、前記電動機制御用の励磁電流指令値を所定値に設定するとともに、トルク電流指令値を0に設定して、前記蓄電手段の放電を行う電流制御手段とを備えることを特徴とするインバータ内部蓄電手段の放電装置。 - 請求項1に記載のインバータ内部蓄電手段の放電装置において、
前記チャージバック手段によるチャージバックによって、前記蓄電手段の電圧が所定電圧より低下したか否かを判定する電圧低下判定手段をさらに備え、
前記電流制御手段は、前記電圧低下判定手段によって、前記蓄電手段の電圧が所定電圧より低下したと判定されると、前記蓄電手段から電気負荷への放電を開始することを特徴とするインバータ内部蓄電手段の放電装置。 - 請求項1または2に記載のインバータ内部蓄電手段の放電装置において、
前記チャージバック手段によるチャージバックが行われる際に、前記蓄電手段から前記直流電源に電流が流れる回路上に抵抗が挿入されるように、回路を切り換える回路切換手段をさらに備えることを特徴とするインバータ内部蓄電手段の放電装置。
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WO2009071979A1 (en) * | 2007-12-04 | 2009-06-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive apparatus, and drive-force output system having drive apparatus, and method for controlling the drive apparatus |
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