JP2006347369A - 重車両用ホイールのランフラット用中子及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 トラック、バス、軍用車両等の重車両のホイールに設けられるランフラット用中子の強度向上及び軽量化等を図る。
【解決手段】 アルミの押し出し成形によって一対のフランジ３１，３２と一対の側壁３３，３３と補強リブ３４を一体に有する箱型断面の押し出し型材を形成する。この押し出し型材を曲げ、これにより中子ピース３０を形成する。この中子ピース３０を、複数用意し、ホイール１０の周方向に並べ、隣り合うものどうしを連結手段５０にて連結する。
【選択図】 図２

Description

この発明は、重車両のホイールに設けられるランフラット用の中子に関し、特にトラック、小型バスなどの車両総重量が２トン以上、より好ましくは大型のトラック、バス、軍用車両などの車両総重量が１４トン以上、更により好ましくは車両総重量が２０トン以上の重車両のホイールに適したランフラット用中子に関する。

ランフラット用中子は、パンク等でタイヤの内圧が低下した時でもある程度走行可能にするためのものである。主に大型トラックや軍用車両等に用いられているが、近年では普通車両にも適用されるようになって来た。
普通車両用の中子の場合、強度的にプラスチック製や硬質ゴム製で十分対応できる。したがって、射出成形によって多様な断面形状を作り出すことができ、断面強度を稼ぐのも容易である。
ところが、大型トラック等の重車両用の中子の場合、普通車両とは比較にならない大きさの耐荷重を求められる。また、ランフラット走行が長距離に及ぶことも想定され、そうすると中子がタイヤとの摩擦で１００℃以上まで温度上昇することになり、耐熱性も要求される。したがって、中子の材料としてプラスチックや硬質ゴムは論外であり、スチール等の金属に限られる。加工は、鍛造による場合（鋳造によってある程度の形状を作った後、鍛造する鋳鍛造も含む）が多く、稀に鋳造だけによる場合もある。
特開昭５７−８７７０６号公報 実開平０２−６４４０６号公報

上記重車両用のランフラット用中子は以下の問題点があった。
（１）鍛造品の場合
鋳鍛鋼製の中子の場合、断面形状は「エ」字状等の開放断面にせざるを得ず、片持ちフランジ部が出来る。車両走行時には操舵によりタイヤに偏加重がかかるが、上記の片持ちフランジ部の先端部に大きな偏荷重がかかると座屈、変形のおそれがある。発明者らの研究によれば、鋳鍛鋼製中子では約２０トンの荷重で変形を来たした。強度を上げるためにフランジ部等の厚さを大きくすると、重量が増大する。そうすると、車両全体の自重が大きくなることになり、燃費が悪くなるだけでなく積載可能量が減殺されてしまう。また、高速走行時には振動が生じやすくなる。
さらに、鍛造用の金型に要するコストも大きい。
（２）鋳造品の場合
鋳造の場合は「エ」字状等の開放断面に限らず閉断面形状にするのも可能ではあるが、入れ子のセッティング等を要し、閉断面を形成するのは容易でない。また、鋳造品の場合、内部に空洞等の欠陥が出来るおそれがあり品質のばらつきが大きく所要強度を確保するのが難しい。そのため、厳しく品質検査する必要がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、
トラック、バス、軍用車両などの重車両のホイールに設けられるランフラット用の中子であって、
前記ホイールのリム外周の周方向に並べられる（前記中子を周方向に分割した）中子ピースと、隣り合う中子ピースどうしを連結する連結手段とを備え、
前記中子ピースが、軽金属からなる箱型断面の押し出し型材を前記リムに沿うように曲げることにより構成されていることを特徴とする。
また、前記中子の製造方法であって、
軽金属を押し出し成形して箱型断面の押し出し型材を形成する工程と、
この押し出し型材を前記ホイールのリムに沿うように曲げる工程とを実行し、前記中子を周方向に分割した中子ピースを得ることを特徴とする。
前記軽金属は、アルミニウム（アルミニウム合金を含む。以下同じ。）が好ましい。
ここで、本発明における重車両とは、車両総重量が２トン以上の車両（トラック、小型バス等を含む）、より好ましくは車両総重量が１４トン以上の車両（大型のトラック、バス、軍用車両等）、更により好ましくは車両総重量が２０トン以上の車両を言う。

前記中子ピースが、前記ホイールの径方向に立設されるとともに互いにホイールの軸方向に対峙する一対の側壁と、これら一対の側壁の先端部（前記リムの側とは逆側の端部）どうしを繋ぐトップフランジを有しており、さらに側壁の基端部（前記リムの側の端部）に連なるベースフランジをも有しているのが好ましい。前記ベースフランジが、前記一対の側壁の基端部どうしを繋ぎ、これにより、前記中子ピースが、閉じた箱型断面になっているのが好ましい。
前記ベースフランジは、各側壁の基端部から他方の側壁とは逆側へ突出していてもよい。
前記側壁とトップフランジは、一体に連なっているのが好ましく、前記側壁とベースフランジは、一体に連なっているのが好ましい。

前記中子ピースの内部にはこの内部空間を前記ホイールの軸方向に仕切るように補強リブが設けられていることが好ましい。前記補強リブの数は、所要強度に応じて適宜設定され、１つでもよく複数でもよい。

前記中子ピースが、前記リムに沿うように湾曲されるとともに断面箱型に組まれ溶接又はボルト締めにて接合された複数の板金部材にて構成されていてもよい。
プレス成形にて複数の板金部材を形成する工程と、
これら板金部材を断面箱型になるように組み、溶接又はボルト締めにて接合する工程とを実行し、前記中子を周方向に分割した中子ピースを得ることにしてもよい。
前記トップフランジが、１の板金部材にて構成され、前記ベースフランジが、前記ベースフランジとは別体の板金部材にて構成され、前記一対の側壁の各々が、前記トップフランジ若しくはベースフランジの何れか一方と一体又は何れとも別体の板金部材にて構成され、互いに別体をなす板金部材どうしの当接部分が、ボルト又は溶接にて連結されていてもよい。更に、補強リブとなる板金部材をプレス成形し、これをトップフランジとなる板金部材の中間部とベースフランジとなる板金部材の中間部どうしの間に配置し、溶接又はボルト締めにて連結することにしてもよい。
板金部材の材料は、好ましくはスチールを用い、より好ましくは高張力鋼を用いる。高張力鋼の引張強さは、５００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、６００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。板金部材の材料は、アルミニウムでもよい。

本発明によれば、トラック、バス、軍用車両などの重車両に用いられるランフラット用中子をアルミ等の金属にて箱型断面に形成でき、形状面での強度（断面強度）を高めることができる。これにより、上記重車両のランフラット時に大きな荷重がかかっても十分に耐え得る強度を確保でき、偏荷重がかかった場合でも座屈・変形を来たすことがないようにすることができる。
金属製であるのでランフラット時のタイヤとの摩擦熱に対する耐熱性も十分である。
押し出し成形やプレス成形で製造するものであるので品質の安定化を図ることもできる。
中子がアルミ等の軽金属の押し出し型材からなる場合は、材料の比重が小さく、しかも上記の通り断面強度を確保できているので、中子の肉厚をあまり増やす必要がない。これによって、大きく軽量化することができる。また、板金部材による場合は、断面強度を確保しつつ肉厚を一層小さくでき、確実に軽量化することができる。この結果、燃費の向上だけでなく積載可能量が減殺されるのを抑制でき、高速走行時の振動を防止することもできる。

以下、本発明の実施形態を図面にしたがって説明する。
第１実施形態
本発明に係るランフラット用中子は、トラック、小型バスなどの車両総重量が２トン以上、より好ましくは大型のトラック、バス、軍用車両などの車両総重量が１４トン以上の車両、更により好ましくは車両総重量が２０トン以上の重車両に適用される。
図１において符号１０は、上記重車両のホイールであり、仮想線で示す符号２０はタイヤである。ホイール１０は、横装填式のツーピースタイプである。図２は、横装填式ホイールの一例を示したものである。ホイール１０のリム１１は、ドロップ部の無い円筒状になっており、その片側の縁には、ビードシート１１ａ及びフランジ１１ｂが一体に設けられ、反対側の縁には、環状突起や環状溝を含むサイドリング装着部１１ｃが形成され、これにサイドリング１２が着脱可能に取り付けられている。サイドリング１２には、ビードシート１２ａと、フランジ１２ｂと、上記リム１１のサイドリング装着部１１ｃと係合するための環状溝や環状突起を含む被装着部１２ｃとが形成されている。

図１及び図２に示すように、リム１１の外周面にランフラット用中子３０が設けられている。図２に示すように、ランフラット用中子３０は、リム１１の幅方向（ホイール１０の軸方向、図１の紙面直交方向）のほぼ中央部に配置されている。

図１に示すように、ランフラット用中子３０は、周方向に複数の中子ピース３０Ｐに分割されている。これら中子ピース３０Ｐが、リム１１の周方向に環状に並べられている。隣り合う中子ピース３０Ｐどうしが連結手段５０を介して連結され、これによって、全体として環状をなすランフラット用中子３０が構成されている。

ランフラット用中子３０の分割数（中子ピース３０Ｐの数）は、好ましくは２〜３個であり、より好ましくは図１に示すように３個であるが、４個以上であってもよい。ｎ個に分割されている場合、中子ピース３０Ｐの側面視形状は、中心角度が約ｎ／３６０度の円弧形状になる。例えば、３分割の場合、中子ピース３０Ｐの側面視形状は、約１２０度の円弧形状になる。

中子ピース３０Ｐは、アルミニウムからなる押し出し型材にて構成されている。押し出し型材であるから押し出し成形当初は直線状になっている（図５（ａ））。この直線状の押し出し型材３０Ｘに曲げ加工が施され、上記のように側面視円弧形状の中子ピース３０Ｐが作られている（同図（ｂ））。

図２に示すように、中子ピース３０Ｐは、ベースフランジ３１と、トップフランジ３２と、一対の側壁３３，３３とを有し、リム１１の周方向に沿って湾曲するように延びている。一対の側壁３３，３３は、左右（ホイール１０の軸方向）に対峙し、ホイール１０の径方向にそれぞれ立設されている。側壁３３の外側面の中間高さの部分には凸部３３ｃが形成され、その部分が少し増肉されている。ベースフランジ３１は、一対の側壁３３，３３の基端部どうしを繋いでいる。トップフランジ３２は、一対の側壁３３，３３の先端部どうしを繋いでいる。
これにより、中子ピース３０Ｐの延び方向（ホイール１０の周方向）と直交する断面形状は、箱型の閉断面になっている。
中子ピース３０Ｐの断面の外寸法は、ホイール１０及びタイヤ２０の大きさによって規定される。後輪がスーパーシングルタイヤの場合、それ用の中子はダブル車軸用や前輪用より幅広にする。

図２に示すように、中子ピース３０Ｐの内部は、中空になっている。この中空部にはこれを左右の室３０ａ，３０ａに仕切るようにして補強リブ３４が設けられている。補強リブ３４は、ホイール１０の径方向に立設され、ホイール１０の周方向に延びている。補強リブ３４の基端部は、ベースフランジ３１の中間部に一体に連なり、先端部は、トップフランジ３２の中間部に一体に連なっている。

図２に示すように、ベースフランジ３１のリム対向面には浅い凹部３１ｃが形成されている。
ベースフランジ３１とリム１１との間には緩衝材として防振ラバー４０が設けられている。後記の連結手段５０によって中子３０を締め付けることにより防振ラバー４０をリム１１の外周面に圧接し固定することができる。詳細な図示は省略するが、防振ラバー４０の幅方向の両端部は、リム１１のビードシートやサイドリングによって幅方向（ホイール１０の軸方向）への移動を阻止されている。防振ラバー４０の幅方向の中央部には凸部４１が形成され、この凸部４１が上記ベースフランジ３１の凹部３１ｃに嵌め込まれている。これによって、中子３０の幅方向（ホイール１０の軸方向）への移動を阻止されている。

トップフランジ３２の外周面形状は、タイヤ当たり面圧を低減するためタイヤ２０の形状に合わせてある。トップフランジ３２の外周部には、タイヤ２０との摩擦による発熱等を低減するためコーティングや潤滑剤を施したり、耐熱プレートを設けたりするのが好ましい。

隣り合う中子ピース３０Ｐ，３０Ｐどうしの連結手段５０は、次のように構成されている。
図３及び図４に示すように、中子ピース３０Ｐの端面には連結ブラケット５１が溶接にて取り付けられている。連結ブラケット５１は横長の平板状をなしている。連結ブラケット５１の両端部が中子ピース３０Ｐの両側へ突出されている。図４に示すように、隣り合う中子ピース３０Ｐの連結ブラケット５１の突出部５１ａどうしが、ボルト５２にて連結されている。

ランフラット用中子３０は、次のようにして製造され、重車両のホイール１０に装着される。
（押し出し成形工程）
図５（ａ）に示すように、アルミニウムを押し出し成形することによって、中子ピース３０Ｐとなるべき箱型断面の押し出し型材３０Ｘを形成する。押し出し型材３０Ｘは真っ直ぐに延びている。押し出し型材３０Ｘの長さは、各中子ピース３０Ｐの周長の何倍にもわたっている。これを中子ピース３０Ｐの周長に合わせて切断し、複数個の中子ピース３０Ｐを得る。

（曲げ工程）
図５（ｂ）に示すように、切断後の押し出し型材３０Ｘに曲げ加工を施し、ホイール１０に対応する曲率を付与する。これによって、側面視円弧形状の断面箱型の中子ピース３０Ｐを得ることができる。この曲げ加工は、冷間もしくは再加熱して行なうことにしてもよい。

（連結手段取り付け工程）
次いで、曲げた中子ピース３０Ｐの端面を、装着対象のリム１１の法線に合わせて調整し、且つ平にし、この端面に連結ブラケット５１を溶接して取り付ける。

（装着工程）
上記のようにして製造された中子３０は、内周面に潤滑剤を塗布したタイヤ２０と一緒にトラック、バス、軍用車両等の重車両のホイール１０に装着する。この装着前のタイヤ２０の内部に防振ラバー４０と所定数の中子ピース３０Ｐを入れ、これら中子ピース３０Ｐを連結手段５０によって防振ラバー４０の周りに環状に繋げる。少なくとも１つの連結手段５０についてはボルト５２を緩くしておく。この環状の中子３０及び防振ラバー４０入りのタイヤ２０を、サイドリング１２を外した状態のリム１１のサイドリング側端部から軸方向に押し込み、タイヤ２０の片側サイドをフランジ１１ｂの側に押しやるとともに、中子３０及び防振ラバー４０をリム１１の外周面のほぼ中央部に設置する。
次に、リム１１のサイドリング側端部とタイヤ２０のサイドリング側サイドとの間の隙間から工具を入れ、緩くしておいたボルト５２を締め付ける。これにより、中子３０が縮径されて防振ラバー４０が圧縮される。これにより、中子３０をリム１１の外周にしっかりと固定することができる。
その後、タイヤ２０のサイドリング側サイドを押し込んだ後、サイドリング１２をリム１１のサイドリング装着部１１ｃに取り付ける。そして、圧縮エアーをタイヤ２０とホイール１０の間からタイヤ２０の内部に圧送する。これにより、タイヤ２０の両サイドがフランジ１１ｂ，１２ｂにそれぞれ圧接され、ビード２１，２２がビードシート１１ａ，１２ａにそれぞれ載る。

このようにして重車両のホイール１０に装着されたランフラット用中子３０によれば、箱型断面であるので従来の「エ」字状などの開放断面に比べ形状面での強度（断面強度）を数倍に高めることができる。しかも、完全な閉断面になっており、内部には補強リブ３４も設けられているので、断面強度を一層高めることができる。これにより、重車両のランフラット時における大荷重にも十分に耐え得る強度を確保することができる。トップフランジ３１と側壁３３の角部分などに局所的に偏荷重がかかっても十分に耐えることができ、座屈・変形を来たすことがないようにすることができる。

ランフラット用中子３０を構成するアルミニウム自体はスチールに比べ材料強度が劣るが、上記の通り形状面で強度が十分に確保されているので、フランジ３１，３２や側壁３３の厚さをあまり大きくする必要はない。一方、アルミニウムはスチールに比べ比重が小さい（３分の１程度）。これによって、中子３０の重さを従来の「エ」型断面の鋳鍛鋼製の中子に比べ数分の１まで軽量化することができる。
発明者らの研究・考察によれば、車両総重量２５トン程度の大型トラック用の場合、従来の「エ」型断面の鍛造スチール製のランフラット中子では約３０ｋｇであったのに対し、本発明のアルミ製箱型断面のランフラット用中子によれば約１０ｋｇにすることができ、７０％近く軽量化することができた。
この中子３０の軽量化によって、燃費を向上できるだけでなく、積載可能量が減殺されるのを抑制することができる。また、高速走行時の振動を防止することもできる。

中子３０はアルミニウム製（金属製）であるので、十分な耐熱性を有し、ランフラット走行時によりタイヤ２０との間の摩擦熱が発生しても熱変形を来たしたり発煙したりすることがない。しかも、アルミニウムは熱伝導度が良好であるので熱を広く分散させることができ、局所的に高温化するのを防止することができる。
また、中子３０はアルミの押し出し成形で作られるので、品質のばらつきが小さい。製造コストも低廉化することができる。

次に上記第１実施形態の変形例を説明する。
側壁３３及び補強リブ３４の厚さ、並びに補強リブ３４の数及び室３０ａは、要求強度等に応じて適宜設定可能である。
例えば、補強リブ３４の数は、１つに限られず、図６に示すように、２つであってもよい。そうすると、中子ピース３０Ｐの内部は、幅方向に３つの室３０ａ，３０ａ，３０ａに仕切られることになる。
図７に示すように、ベースフランジ３１の中間部が欠け、中央の室３０ａが径方向内側に開口されていてもよい。
図８に示すように、補強リブ３４の数は３つであってもよい。そうすると、中子ピース３０Ｐの内部は、幅方向に４つの室３０ａ，３０ａ，３０ａ，３０ａに仕切られることになる。
さらに、補強リブ３４の数は４つ以上であってもよい（図示省略）。

図６〜図８に示すように、ベースフランジ３１の幅方向の両端部を側壁３３，３３より外側へ突出させ、一対の凸縁部３５，３５を形成することにしてもよい。凸縁部３５は、先端部へ向かうにしたがって径方向内側へ湾曲されている。両側の凸縁部３５，３５とベースフランジ３１により凹底部３１ａが形成される。この凹底部３１ａに防振ラバー４０を安定的に収容することができる。一対の凸縁部３５は、防振ラバー４０の幅方向の両端部に宛がわれる。
ベースフランジ３１を、側壁３３から外側への凸縁部３５だけで構成し、一対の側壁３３，３３の基端部間を繋ぐ部分を省くことにしてもよい。その場合、中子ピース３０Ｐは、基端側が開口された断面箱型（断面門型）になる。

連結ブラケット５１と中子ピース３０Ｐの連結は、溶接に限られない。例えば、図９に示すようにボルト５３を用いることにしてもよい。この連結ブラケット５１には宛て板部５１ｂが設けられている。この宛て板部５１ｂが中子ピース３０Ｐの側壁３３の外側面に当てられ、ボルト５３にて連結されている。

連結ブラケット５１の形状は、細長の平板形状に限られるものでなく種々の形状を採用できる。例えば、図１０に示すように、連結ブラケット５１は、Ｌ字型をなしていてもよい。このＬ字型連結ブラケット５１は、互いに直角をなす宛て板部５１ｂと連結部５１ａを有している。宛て板部５１ｂが中子ピース３０Ｐの側面に当てられ、溶接にて連結されている。隣り合う中子ピース３０Ｐの連結部５１ａどうしが、ボルト５２にて連結されている。
図１１に示すように、Ｌ字型連結ブラケット５１においても、中子ピース３０Ｐと溶接に代えてボルト５３にて連結されていてもよい。

第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態を説明する。上記第１実施形態と重複する構成に関しては図面に同一符号を付して説明を省略する。
図１２に示すように、第２実施形態に係る中子ピース３０Ｐは、押し出し成形に代えてプレス成形にてなる複数（２つ）の板金部材３０１，３０２によって構成されている。板金部材３０１，３０２は、好ましくはスチールにて構成され、より好ましくは高張力鋼にて構成されている。これによって、強度を確保できるとともに軽量化を図ることができる。

第１の板金部材３０１によって中子ピース３０Ｐのベースフランジ３１が構成されている。第１板金部材３０１の幅方向の両端部には凸縁部３５が形成され、幅方向の中央部には凹部３１ｃが形成されている。凸縁部３５が、図示しない防振ラバー４０（図２参照）の幅方向の両端部に宛がわれ、凹部３１ｃに防振ラバー４０の凸部４１が嵌め込まれるようになっている。

第２の板金部材３０２は、大略門型の断面形状に形成されている。この第２板金部材３０２によってトップフランジ３２と一対の側壁３３，３３とが一体に構成されている。（側壁３３が、トップフランジ３２と共通の板金部材３０２にて構成されている。）第２板金部材３０２のトップフランジ３２を構成する部分には、複数状のリブ溝３２ｃが形成されている。第２板金部材３０２の各側壁３３を構成する部分の端部３３ａは、外側へ直角に折曲されている。この端部３３ａが、第１板金部材３０１に当接され、溶接にて連結されている。溶接に代えてボルト締めにて連結することにしてもよい。これによって、断面箱型をなす第１、第２板金部材３０１，３０２の組立体が構成され、この組立体が中子ピース３０Ｐとなっている。

板金部材３０１，３０２の組立体からなる中子ピース３０Ｐを製造する際は、高張力鋼等の金属板をプレス成形することにより第１板金部材３０１と第２板金部材３０２をそれぞれ製造する。これら第１、第２板金部材３０１，３０２を断面箱型に組み、互いの当接部分を溶接する。

この板金部材３０１，３０２からなる中子ピース３０Ｐによれば、第１実施形態と同様に断面を箱型にすることができ、大型トラック等のランフラット時における大荷重にも十分に耐え得る強度を確保することができる。併せて、非常に軽量化できるため、積載可能量を一層確保することができる。第１、第２板金部材３０１，３０２は、プレス成形部材であるので品質のバラツキも小さい。

第２実施形態の変形例を説明する。
図１３に示すように、第２板金部材３０２が、トップフランジ３２のみを構成するようにし、これとは別途に側壁３３を構成する第３の板金部材３０３を設けることにしてもよい。側壁３３を構成する第３板金部材３０３のトップフランジ３２側の端部には、プレス成形によって折曲部３３ｂが設けられている。この折曲部３３ｂに第２板金部材３０２が被せられている。また、第２板金部材３０２の幅方向の両端部に折曲部３２ｂが設けられ、側壁３３の外側面に被せられている。この第２板金部材３０２と第３板金部材３０３どうしの当接部分が溶接にて連結されている。
また、第３板金部材３０３のボトムフランジ３１側の端部には折曲部３３ａが設けられ、第１板金部材３０１に溶接にて連結されている。
第３板金部材３０３と第２板金部材３０２との連結及び第３板金部材３０３と第１板金部材３０１との連結は、溶接に代えてボルト締めでもよい。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨に反しない限りにおいて種々の改変をなすことができる。
押し出し型材からなる中子ピース３０Ｐの補強リブ３４は無くてもよい。
プレス成形部材３０１〜３０３からなる中子ピース３０Ｐにも補強リブ３４を設けることにしてもよい。
隣り合う中子ピース３０Ｐ，３０Ｐどうしを連結する連結手段として、フックを用いてもよく、バンドを用いてもよい。

本発明の第１実施形態に係るランフラット用中子を装着した重車両用のホイールの側面図である。 図１のII−II線に沿う上記ホイールの正面断面図である。 上記中子を構成する中子ピースの斜視図である。 上記中子ピースの連結構造を示す平面図である。 上記中子ピースの製造工程を示す斜視図であり、（ａ）は、押し出し成形した段階を示し、（ｂ）は、曲げ加工した段階を示す。 上記中子ピースの変形例を示す断面図である。 上記中子ピースの変形例を示す断面図である。 上記中子ピースの変形例を示す断面図である。 上記中子ピースの連結構造の変形例を示す平面図である。 上記中子ピースの連結構造の変形例を示す平面図である。 上記中子ピースの連結構造の変形例を示す平面図である。 本発明の第２実施形態に係る中子ピースの断面図である。 上記第２実施形態に係る中子ピースの変形例を示す断面図である。

符号の説明

１０ ホイール
１１ リム
１１ａ ビードシート
１１ｂ フランジ
１１ｃ サイドリング装着部
１２ サイドリング
１２ａ ビードシート
１２ｂ フランジ
１２ｃ 被装着部
２０ タイヤ
２１，２２ ビード
３０ ランフラット用中子
３０Ｐ 中子ピース
３０Ｘ 押し出し型材
３０ａ 室
３１ ベースフランジ
３１ａ 凹底部
３１ｃ 凹部
３２ トップフランジ
３２ｃ リブ溝
３３ 側壁
３３ｃ 凸部
３４ 補強リブ
３６ 凸縁部
３０１ 第１板金部材
３０２ 第２板金部材
３０３ 第３板金部材
４０ 防振ラバー
４１ 凸部
５０ 連結手段
５１ 連結ブラケット
５２ ボルト
５１ａ 連結部
５１ｂ 宛て板部
５３ ボルト

Claims (6)

1. 重車両のホイールに設けられるランフラット用の中子であって、
   前記ホイールのリム外周の周方向に並べられる中子ピースと、隣り合う中子ピースどうしを連結する連結手段とを備え、
   前記中子ピースが、軽金属からなる箱型断面の押し出し型材を前記リムに沿うように曲げることにより構成されていることを特徴とする重車両のランフラット用中子。
2. 重車両のホイールに設けられるランフラット用の中子であって、
   前記ホイールのリム外周の周方向に並べられる中子ピースと、隣り合う中子ピースどうしを連結する連結手段とを備え、
   前記中子ピースが、前記リムに沿うように湾曲されるとともに断面箱型に組まれ溶接又はボルト締めにて接合された複数の板金部材にて構成されていることを特徴とする重車両のランフラット用中子。
3. 前記中子ピースが、前記ホイールの径方向に立設されるとともに互いにホイールの軸方向に対峙する一対の側壁と、これら一対の側壁の先端部どうしを繋ぐトップフランジと、一対の側壁の基端部どうしを繋ぐベースフランジとを有し、箱型の閉断面になっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の重車両のランフラット用中子。
4. 前記中子ピースの内部にはこの内部空間を前記ホイールの軸方向に仕切るように補強リブが設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重車両のランフラット用中子。
5. 重車両のホイールに設けられるランフラット用の中子の製造方法であって、
   軽金属を押し出し成形して箱型断面の押し出し型材を形成する工程と、
   この押し出し型材を前記ホイールのリムに沿うように曲げる工程とを実行し、前記中子を周方向に分割した中子ピースを得ることを特徴とする重車両のランフラット用中子の製造方法。
6. 重車両のホイールに設けられるランフラット用の中子の製造方法であって、
   プレス成形にて複数の板金部材を形成する工程と、
   これら板金部材を断面箱型になるように組み、溶接又はボルト締めにて接合する工程とを実行し、前記中子を周方向に分割した中子ピースを得ることを特徴とする車両のランフラット用中子の製造方法。

Images