JP2006341737A - 作業車の変速操作構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 作業車の変速操作構造において、主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーの操作が行い易くなるように構成する。
【解決手段】 操縦ハンドル１０３の下側で機体右側又は左側の一方に、走行用の主変速装置を操作する主変速レバー１１７を備え、操縦ハンドル１０３の下側で機体右側又は左側の他方に、ＰＴＯ変速装置を操作するＰＴＯ変速レバー１３２を備える。
【選択図】 図２１

Description

本発明は、農用トラクタや乗用型草刈り機、乗用型田植機、建設車両等の作業車における変速操作構造に関する。

作業車の一例である農用トラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、走行用の主変速装置と、外部への動力取り出し用の動力を変速するＰＴＯ変速装置とを備えた場合に、運転座席（特許文献１の図１及び図２の８）の横側に、走行用の主変速装置を操作する主変速レバー（特許文献１の図１及び図２の１０）を備え、運転座席の同じ横側に、ＰＴＯ変速装置を操作するＰＴＯ変速レバー（特許文献１の図１及び図２の１１）を備えたものがある。

特開平１０−１００７１１号公報（図１，２，３） 特開平７−１８６７２２号公報（図１，２）

作業車では一般に、運転座席に着座した運転者は前方の操縦ハンドルを持ち前方を目視しながら作業走行を行うので、特許文献１において、作業走行の状態で主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーを操作する場合、運転者は操縦ハンドルから手を離し、運転座席の横側の主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーを持って操作することになる。

これにより、特許文献１では、作業走行の状態で主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーを操作する場合、操縦ハンドルから運転座席の横側の主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーへの手の移動、及び前方から運転座席の横側の主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーへの目線の移動が大きなものとなっているので、特に運転の未熟な運転者にとって操作が行い難くなることが考えられ、改善の余地がある。
本発明は作業車の変速操作構造において、主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーの操作が行い易くなるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の変速操作構造において次のように構成することにある。
走行用の主変速装置と、外部への動力取り出し用の動力を変速するＰＴＯ変速装置と、機体の操向操作を行う操縦ハンドルとを備える。操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の一方に、走行用の主変速装置を操作する主変速レバーを備える。操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の他方に、ＰＴＯ変速装置を操作するＰＴＯ変速レバーを備える。

本発明の第２特徴は作業車の変速操作構造において次のように構成することにある。
走行用の主変速装置と、走行用の副変速装置と、外部への動力取り出し用の動力を変速するＰＴＯ変速装置と、機体の操向操作を行う操縦ハンドルとを備える。操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の一方に、走行用の主変速装置を操作する主変速レバーと、走行用の副変速装置を操作する副変速レバーとを備える。操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の他方に、ＰＴＯ変速装置を操作するＰＴＯ変速レバーを備える。

（作用）
本発明の第１特徴（第２特徴）によれば、走行用の主変速装置（走行用の主変速装置及び走行用の副変速装置）と、外部への動力取り出し用の動力を変速するＰＴＯ変速装置とを備えた場合、操縦ハンドルの下側に主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーが備えられている。
これによって、運転座席に着座した運転者が前方の操縦ハンドルを持ち前方を目視しながら作業走行を行っている場合、操縦ハンドルから少し下側に手を移動させるだけで、主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーを持って操作することができるのであり、前方から少し下側に目線を移動させるだけで、主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーを目視することができる。

操縦ハンドルの下側において、例えば機体右側に主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーの両方が備えられていると、主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーが互いに接近したものになるので、操縦ハンドルから少し下側に手（右手）を移動させた場合、間違って主変速レバーを持ってしまったり、間違ってＰＴＯ変速レバーを持ってしまうことが考えられる。
本発明の第１特徴（第２特徴）によると、操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の一方に主変速レバー（主変速レバー及び副変速レバー）を備え、操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の他方にＰＴＯ変速レバーを備えており、主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーが互いに反対側に離れたものとなるので、操縦ハンドルから少し下側に手を移動させた場合、間違って主変速レバー（副変速レバー）を持ってしまったり、間違ってＰＴＯ変速レバーを持ってしまうことが避けられる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴（第２特徴）によると、作業車の変速操作構造において、運転座席に着座した運転者が前方の操縦ハンドルを持ち前方を目視しながら作業走行を行っている場合、少ない手の移動距離で主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーを持つことができる点、少ない目線の移動距離で主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーを目視することができる点、並びに、間違って主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーを持ってしまうことが避けられる点により、主変速レバー（副変速レバー）及びＰＴＯ変速レバーの操作性を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の作業車の変速操作構造において次のように構成することにある。
主変速レバーが機体上側で、副変速レバーが機体下側に位置するように構成する。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
走行用の主変速装置と、走行用の副変速装置とを備えた場合、一般に走行用の主変速装置の操作頻度が高いものとなり、走行用の副変速装置の操作頻度が低いものとなる。

本発明の第３特徴によると、主変速レバーが機体上側に位置し、副変速レバーが機体下側に位置しているので、前項［Ｉ］に記載のように、運転座席に着座した運転者が前方の操縦ハンドルを持ち前方を目視しながら作業走行を行っている場合、副変速レバーに比べて少ない手の移動距離で主変速レバーを持つことができるのであり、副変速レバーに比べて少ない目線の移動距離で主変速レバーを目視することができる。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、操作頻度が高い主変速レバーについて、少ない手の移動距離で主変速レバーを持つことができ、少ない目線の移動距離で主変速レバーを目視することができるようになって、主変速レバーの操作性を向上させることができた。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第４特徴は、本発明の第１〜第３特徴の作業車の変速操作構造のうちのいずれか一つにおいて次のように構成することにある。
主変速レバーを案内するレバーガイドが機体斜め後方外方を向くように構成し、ＰＴＯ変速レバーを案内するレバーガイドが機体斜め後方外方を向くように構成する。

（作用）
本発明の第４特徴によると、本発明の第１〜第３特徴のうちのいずれか一つと同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第４特徴のように、主変速レバーを案内するレバーガイドが機体斜め後方外方を向くように構成し、ＰＴＯ変速レバーを案内するレバーガイドが機体斜め後方外方を向くように構成すると、主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーも機体斜め後方外方に向くような状態になり、操縦ハンドルの後方の運転座席に主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーが向くような状態になるので、運転座席に着座した運転者が前方の操縦ハンドルを持ち前方を目視しながら作業走行を行っている場合、主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーを容易に持つことができるようになる。

（発明の効果）
本発明の第４特徴によると、本発明の第１〜第３特徴のうちのいずれか一つと同様に前項［Ｉ］〜［ＩＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第４特徴によると、操縦ハンドルの後方の運転座席に主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーが向くような状態になり、運転座席に着座した運転者が前方の操縦ハンドルを持ち前方を目視しながら作業走行を行っている場合、主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーを容易に持つことができるようになって、主変速レバー及びＰＴＯ変速レバーの操作性を向上させることができた。

［１］
図１，２，３，４は作業車の一例である農用トラクタを示しており、平板の縦壁状の右及び左の機体フレーム１、右及び左の機体フレーム１の前部に連結された平板の縦壁状の右及び左の前フレーム２により、機体が構成されている。右及び左の機体フレーム１の中間部１ａ（図７参照）が平面視でクランク状に折り曲げられており、右及び左の機体フレーム１の機体前側の間隔よりも、右及び左の機体フレーム１の機体後側の間隔が大きなものとなっている。

図１，２，３，４に示すように、右及び左の前フレーム２の上部にエンジン３が連結され、右及び左の前フレーム２の下部に前車軸ケース４が支持されて、右及び左の前輪５が前車軸ケース４に支持されている。右及び左の機体フレーム１に入力ケース６、ミッションケース７及び後車軸ケース８が連結されており、右及び左の後輪９が後車軸ケース８に支持されている。

図３，４，５，７に示すように、エンジン３は空冷ディーゼル型式であり、エンジン３の出力軸３ａが機体左側の横向きに突出するように、エンジン３が横向きに右及び左の前フレーム２の上部に連結されて、エンジン３の出力軸３ａに出力プーリー３ｂが固定されている。右及び左の機体フレーム１に亘ってミッションケース７が連結されており、ミッションケース７の前部でミッションケース７の上下中間部に入力ケース６が横向き連結され、図１８に示すように、入力ケース６の機体左側部が左の機体フレーム１に連結されている。入力ケース６から機体左側の横向きに入力軸１０が突出して左の機体フレーム１から機体左側に出ており、入力軸１０に入力プーリー１０ａが固定されている。

図３，４，５に示すように、エンジン３の出力プーリー３ｂと入力軸１０の入力プーリー１０ａとに亘って、伝動ベルト１１が巻回されており、伝動ベルト１１に対するテンションプーリー１２が左の機体フレーム１に備えられている。図１及び図２に示すように、カバー１３によりエンジン３の出力プーリー３ｂ、入力軸１０の入力プーリー１０ａ、伝動ベルト１１及びテンションプーリー１２が覆われている。

［２］
次に、入力ケース６について説明する。
図８に示すように、入力ケース６の内部の左右に亘って入力軸１０がベアリング１４により回転自在に支持されており、入力ケース６の機体右側の端部にポンプ１５が連結されて、ポンプ１５の入力軸１５ａと入力軸１０とが連結されている。ミッションケース７の内部に機体前後方向に配置される伝動軸１６が入力ケース６の内部に入り込み、ベベルギヤ１６ａが伝動軸１６に備えられており、伝動軸１０に相対回転自在に外嵌されたベベルギヤ１７が、伝動軸１６のベベルギヤ１６ａに咬合している。

図８に示すように、伝動軸１０とベベルギヤ１７との間に、湿式多板型式のクラッチ１８が構成されている。クラッチ１８は、伝動軸１０に固定された円筒状の第１伝動部材１８ａ、伝動軸１０に相対回転自在且つスライド自在に外嵌された円筒状の第２伝動部材１８ｂ、第１及び第２伝動部材１８ａ，１８ｂの間に配置された摩擦板１８ｃ、第１及び第２伝動部材１８ａ，１８ｂを離間側（伝動状態側）に付勢するバネ１８ｄ、第１円筒部材１８ａとバネ１８ｄとの間のスラストベアリング１８ｅ等を備えて構成されており、クラッチ１８がバネ１８ｄにより伝動状態に付勢されている。

図８に示すように、伝動軸１０に備えられたストッパー１０ｂにより、ベベルギヤ１７の位置が決められているのに対して、クラッチ１８の第２円筒部材１８ｂが後述するように伝動軸１０に沿ってスライド操作される。ベベルギヤ１７とクラッチ１８の第２円筒部材１８ｂとに亘って円筒状の連結部材１９が接続されており、連結部材１９により、ベベルギヤ１７に対するクラッチ１８の第２円筒部材１８ｂのスライドが許容されながら、ベベルギヤ１７とクラッチ１８の第２円筒部材１８ｂとが一体回転する。

図８に示すように、操作軸２０が入力ケース６に回転自在に支持され、操作部材２１が操作軸２０に相対回転自在且つスライド自在に外嵌されて、操作部材２１がベアリング２２を介してクラッチ１８の第２円筒部材１８ｂに接当しており、操作軸２０に固定されたピン２０ａが操作部材２１のＶ字状のカム部２１ａに入り込んでいる。図５及び図１８に示すように、右及び左の機体フレーム１の下部に亘って横フレーム２３が連結されて、横フレーム２３に固定されたボス部２３ａに、操作軸９９が横軸芯Ｐ１周りに回転自在に支持されており、左の機体フレーム１の機体左側において、クラッチペダル２４が操作軸９９が相対回転自在に外嵌されている。クラッチペダル２４に固定されたアーム２４ａと、操作軸２０に固定されたアーム２０ｂとに亘って連結ロッド２５が接続されており、クラッチペダル２４を上方に付勢するバネ（図示せず）がクラッチペダル２４に接続されている。

図５及び図８に示す状態は、クラッチペダル２４を踏み操作していない状態であり、クラッチ１８のバネ１８ｄによりクラッチ１８が伝動状態に操作された状態である。この状態で、エンジン３の動力が伝動ベルト１１を介して入力軸１０に伝達され、エンジン３の動力によりポンプ１５が駆動されており、エンジン３の動力がクラッチ１８（第１及び第２円筒部材１８ａ，１８ｂ、摩擦板１８ｃ）、連結部材１９及びベベルギヤ１７を介して伝動軸１６に伝達されている。

図５及び図８に示す状態から、クラッチペダル２４を下方に踏み操作すると、クラッチペダル２４により操作軸２０が回転操作されて、操作軸２０のピン２０ａにより操作部材２１が図８の紙面下方にスライド操作される。これにより、操作部材２１によりクラッチ１８の第２円筒部材１８ｂが図８の紙面下方にスライド操作され、クラッチ１８の摩擦板１８ｃへの押圧が消えて、クラッチ１８が遮断状態となる。

図８に示すように、リング状のブレーキ板２７が入力ケース６の内部に回転不能且つスライド自在に取り付けられ、ブレーキ板２７を受け止めるリング状の皿バネ２８が備えられている。これにより、前述のように操作部材２１によりクラッチ１８の第２円筒部材１８ｂが図８の紙面下方にスライド操作され、クラッチ１８が遮断状態に操作されると、クラッチ１８の第２円筒部材１８ｂの端部がブレーキ板２７に押圧されて、クラッチ１８の第２円筒部材１８ｂに制動が掛かるのであり、連結部材１９及びベベルギヤ１７を介して伝動軸１６に制動が掛かる。このように、クラッチ１８が遮断状態に操作されても、エンジン３の動力は入力軸１０に伝達されており、ポンプ１５が駆動されている。

［３］
次に、ミッションケース７及びミッションケース７から後車軸ケース８への伝動系について説明する。
図９に示すように、半割り状の同じ一対のケース部７ａが連結されてミッションケース７が構成されており、伝動軸１６等の位置において必要な部分に機械加工を施すことによって、伝動軸１６等が支持されるように構成されている。この場合、図４，５，９に示すように、ミッションケース７（ケース部７ａ）の合わせ面７ｂが機体左右方向に向いており、右及び左の機体フレーム１の間にミッションケース７が配置され、ボルト２９によりミッションケース７が右及び左の機体フレーム１に連結されている。

図９及び図１１に示すように、ミッションケース７の内部に伝動軸１６，３０，３１及びＰＴＯ伝動軸３２が、機体前後方向（図９の紙面左右方向）に互いに平行に配置されており、ミッションケース７の正面視で伝動軸１６，３０，３１及びＰＴＯ伝動軸３２が図１１に示すように配置されている。図１２に示すように、後車軸ケース８の機体左右中央の前部に、機体前側に突出する前ケース部８ａが一体的に備えられており、ミッションケース７の後部における伝動軸１６，３１の部分に、後車軸ケース８の前ケース部８ａが連結されている。図９及び図１２に示すように、伝動軸３１と同芯状に配置された後輪出力軸３３が、後車軸ケース８の前ケース部８ａの内部に配置され、伝動軸１６と同芯状で相対回転自在に外嵌された伝動軸３４が、後車軸ケース８の前ケース部８ａの内部に配置されている。

図９に示すように、伝動ギヤ３５，３６が伝動軸１６に固定され、後進ギヤ３７が伝動軸１６に相対回転自在に外嵌されており、円筒軸３８がＰＴＯ伝動軸３２に相対回転自在に外嵌され、円筒軸３８に固定された伝動ギヤ３９が伝動ギヤ３５に咬合している。これにより、前項［２］に記載のように、エンジン３の動力が図８に示す入力軸１０及びクラッチ１８、伝動軸１６及び伝動ギヤ３５，３９を介して円筒軸３８に伝達されている。

図９に示すように、１速ギヤ４１、２速ギヤ４２及び３速ギヤ４３が伝動軸３０に固定され、後進ギヤ３７が２速ギヤ４２に咬合しており、第１シフトギヤ４４及び第２シフトギヤ４５が、スプライン構造により円筒軸３８に一体回転自在且つスライド自在に外嵌されて、円筒軸３８及び伝動軸３０の間で走行用の主変速装置４０が構成されている。

これにより、図９に示すように、第１シフトギヤ４４を１速ギヤ４１に咬合する前進１速位置Ｆ１、及び後進ギヤ３７に咬合する後進位置Ｒにスライド操作し、第２シフトギヤ４５を２速ギヤ４２に咬合する前進２速位置Ｆ２、及び３速ギヤ４３に咬合する前進３速位置Ｆ３にスライド操作することによって、円筒軸３８の動力が前進３段及び後進１段に変速されて伝動軸３０に伝達される。

図９に示すように、伝動ギヤ４６が伝動軸３０に固定され、低速ギヤ４７及び高速ギヤ４８が伝動軸３１に相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ４７及び高速ギヤ４８が伝動ギヤ４６及び１速ギヤ４１に咬合しており、シフト部材４９がスプライン構造により伝動軸３１に一体回転自在且つスライド自在に外嵌されて、伝動軸３０，３１の間で走行用の副変速装置５０が構成されている。
これにより、シフト部材４９を低速ギヤ４７に咬合する低速位置Ｌ、及び高速ギヤ４８に咬合する高速位置Ｈにスライド操作することによって、伝動軸３０の動力が高低２段に変速されて伝動軸３１に伝達される。

図９及び図１２に示すように、伝動ギヤ５１が伝動軸３１に固定され、伝動ギヤ５２が伝動軸３４に固定されて、伝動ギヤ５１，５２が咬合しており、伝動ギヤ５３，５４が伝動軸３４に固定されている。標準ギヤ５５及び減速ギヤ５６が後輪出力軸３３に相対回転自在に外嵌され、標準ギヤ５５及び減速ギヤ５６が伝動ギヤ５３，５４に咬合しており、シフト部材５７がスプライン構造により後輪出力軸３３に一体回転自在且つスライド自在に外嵌されて、伝動軸３４及び後輪出力軸３１の間で走行用の後輪減速装置５８が構成されている。

これにより、図９及び図１２に示すように、伝動軸３１の動力が伝動ギヤ５１，５２を介して伝動軸３４に伝達されており、後輪減速装置５８を介して後輪２に伝達される。シフト部材５７を標準ギヤ５５に咬合する標準位置Ｍ、及び減速ギヤ５６に咬合する後輪減速位置ＭＬにスライド操作することによって、前輪１の周速度及び後輪２の周速度が略同じ速度で駆動される標準状態、及び前輪１の周速度よりも後輪２の周速度が低速になる後輪減速状態が得られる。

［４］
次に、後車軸ケース８及び後車軸ケース８の伝動系について説明する。
図６及び図１３に示すように、後車軸ケース８の機体左右中央の前部に機体前側に突出する前ケース部８ａが一体的に備えられており、後輪９を支持する後輪支持ケース５９が後車軸ケース８の機体右側及び左側の端部に連結されて、後輪支持ケース５９が側面視（図６参照）で斜め後方下方に延出されている。後車軸ケース８の前ケース部８ａがミッションケース７の後部に連結され、図６及び図７に示すように、右及び左の機体フレーム１に亘って連結された横フレーム６０に後輪支持ケース５９が連結されている。

図１３及び図１４に示すように、後輪デフ機構６２が後車軸ケース８の内部に配置されて、後輪デフ機構６２のケースに固定されたベベルギヤ６２ａに、後輪出力軸３３のベベルギヤ３３ａが咬合しており（図９及び図１２参照）、後輪デフ機構６２から伝動軸６３が後輪支持ケース５９の内部に亘って配置されている。シフト部材６４がスプライン構造により伝動軸６３に一体回転自在且つスライド自在に外嵌され、シフト部材６４をスライド操作する操作軸６５が後車軸ケース８に回転自在に支持されて、シフト部材６４を後輪デフ機構６２のケースに咬合させることにより、後輪デフ機構６２をデフロック状態に操作することができる。

図１３及び図１４に示すように、伝動軸６３と後輪支持ケース５９の内部との間に、摩擦多板式の右及び左のサイドブレーキ６６が備えられている。右及び左のサイドブレーキ６６はバネ（図示せず）により解除状態に付勢されており、右及び左のサイドブレーキ６６の摩擦板６６ａを押圧して制動状態に操作する操作部材６７が伝動軸６３に外嵌され、操作部材６７をスライド操作する操作軸６８が後輪支持ケース５９に回転自在に支持されている。

図１３及び図１４に示すように、後輪９が連結された車軸６９が後輪支持ケース５９に回転自在に支持され、伝動軸６３と車軸６９との間に伝動軸７０が配置されており、伝動軸６３に固定された伝動ギヤ７１が、伝動軸７０に固定された伝動ギヤ７２に咬合し、伝動軸７０に固定された伝動ギヤ７３が、車軸６９に固定された伝動ギヤ７４に咬合している。
これにより、前項［３］に記載のように、後輪出力軸３３の動力が後輪デフ機構６２、伝動軸６３，７０及び車軸６９を介して後輪９に伝達される。

［５］
次に、前車軸ケース４及び前車軸ケース４の伝動系について説明する。
図１５及び図１６に示すように、支持ケース７５が前車軸ケース４の機体右側及び左側の端部に連結されて、図４及び図５に示すように、右及び左の前フレーム２に連結されたブラケット７６に、前車軸ケース４が機体の前後軸芯Ｐ２周りにローリング自在に支持されており、入力軸７７が前車軸ケース４の前後軸芯Ｐ２の位置に支持されブラケット７６から機体後側に出ている。図９及び図１８に示すように、前輪出力軸７８が伝動軸３１と同芯状で相対回転自在に外嵌され、前輪出力軸７８がミッションケース７の前部の下部（入力ケース６の下側）から機体前側に向いて突出しており、図４及び図５に示すように、入力軸７７と前輪出力軸７８とに亘って伝動軸７９が連結されている。

図９に示すように、伝動ギヤ８０が伝動軸３１に固定され、伝動ギヤ８１が前輪出力軸７８に固定されており、伝動ギヤ８２が伝動軸３０に相対回転自在に外嵌され、伝動ギヤ８０，８２が咬合し、伝動ギヤ８１，８２が咬合している。これにより、伝動軸３１の動力が伝動ギヤ８０，８２，８１、前輪出力軸７８及び伝動軸７９を介して入力軸７７に伝達される。

図１５及び図１６に示すように、前輪デフ機構８３が前車軸ケース４の内部に配置されて、前輪デフ機構８３のケースに固定されたベベルギヤ８３ａに、入力軸７７に固定されたベベルギヤ７７ａが咬合しており、前輪デフ機構８３から伝動軸８４が支持ケース７５の内部に亘って配置されている。伝動軸８５が支持ケース７５の内部に斜め下向きに回転自在に支持されて、伝動軸８４に固定されたベベルギヤ８４ａと、伝動軸８５に固定されたベベルギヤ８５ａとが咬合しており、前輪支持ケース８６が伝動軸８６の縦軸芯Ｐ３周りに揺動自在に支持されている。前輪５が連結された車軸８７が前輪支持ケース８６に回転自在に支持され、伝動軸８５に固定されたベベルギヤ８５ｂと、車軸８７に固定されたベベルギヤ８７ａとが咬合している。

これにより、入力軸７７の動力が前輪デフ機構８３、伝動軸８４，８５及び車軸８７を介して前輪５に伝達される。
この場合、前輪支持ケース８６は通常は図３１に示すように、前輪支持ケース８６の上部８６ａが比較的長いものに形成されており、図１６に示す構成（標準仕様）において前輪支持ケース８６を使用する状態では、図３１に示す前輪支持ケース８６の上部８６ａを切除する。

［６］
次に、ＰＴＯ伝動軸３２及びＰＴＯ伝動軸３２の伝動系について説明する。
図９に示すように、伝動ギヤ８８がＰＴＯ伝動軸３２に相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ３６，８８が咬合しており、シフト部材８９がスプライン構造によりＰＴＯ伝動軸３２に一体回転自在且つスライド自在に外嵌されて、伝動軸１６及びＰＴＯ伝動軸３２の間でＰＴＯ変速装置９０が構成されている。
これにより、シフト部材８９を円筒軸３８に咬合する低速位置Ｌ、及び伝動ギヤ８８に咬合する高速位置Ｈにスライド操作することによって、伝動軸１６の動力が高低２段に変速されてＰＴＯ伝動軸３２に伝達される。

図９及び図１８に示すように、ＰＴＯ伝動軸３２がミッションケース７の前部の上部（入力ケース６の上側）から機体前側に向いて突出し、ミッションケース７の後部の上部から機体後側に向いて突出している。図７及び図１２に示すように、後車軸ケース８の機体左右中央の後部に後ケース部８ｂが一体的に形成されて、伝動軸９１が後車軸ケース８の後ケース部８ｂから機体前側に向けて突出して後車軸ケース８の上側に位置しており、ＰＴＯ伝動軸３２の後部と伝動軸９１とが連結部材９２を介して連結されている。後ＰＴＯ軸９３が後車軸ケース８の機体左右中央の後部に回転自在に支持され、後ＰＴＯ軸９３が後車軸ケース８から機体後側に向けて突出しており、後車軸ケース８の後ケース部８ｂの内部において、伝動軸９１に固定された伝動ギヤ９４と、後ＰＴＯ軸９３に固定された伝動ギヤ９５とが咬合している。

図３及び図４に示すように、右及び左の前フレーム２の前部に円筒状のボス部９６が固定され、前ＰＴＯ軸９７がボス部９６に回転自在に支持されており、ＰＴＯ伝動軸３２の前部と前ＰＴＯ軸９７とに亘って伝動軸９８が連結されている。
これにより、ＰＴＯ伝動軸３２の動力が、伝動軸９１及び伝動ギヤ９４，９５を介して後ＰＴＯ伝動軸９３に伝達され、伝動軸９８を介して前ＰＴＯ軸９７に伝達される。

［７］
次に、操縦ハンドル１０３の操作系について説明する。
図３，４，５，１７に示すように、右及び左の機体フレーム１の前部の下部にステアリングギヤボックス１０４が連結され、ステアリングギヤボックス１０４の下部の縦軸芯Ｐ４周りに揺動自在にピットマンアーム１０５が支持されており、前輪支持ケース８６（図１５及び図１６参照）とピットマンアーム１０５とに亘ってタイロッド１０６が接続されている。

図３，５，１８に示すように、右及び左の機体フレーム１の前部の上部に正面視アーチ状の支持フレーム１０７が連結され、支持フレーム１０７の上部の後部に固定された支持部材１０８に、操縦ハンドル１０３及び操縦ハンドル１０３の操作軸１０３ａが回転自在に支持されている。操縦ハンドル１０３の操作軸１０３ａとステアリングギヤボックス１０４の入力軸１０４ａ（図１７参照）とが、ステアリング軸１０９及び自在継手１１０を介して接続されている。

図３及び図６に示すように、後輪減速装置５８において、シフト部材５７８図９及び図１２参照）をスライド操作する操作アーム１１１が、後車軸ケース８の前ケース部８ａの外部に備えられており、操作アーム１１１（シフト部材５７）を標準位置Ｍに付勢するバネ１１２が備えられている。図３，６，１７に示すように、右及び左の前フレーム２の下部の縦軸芯Ｐ５周りに操作アーム１１３が揺動自在に支持され、ピットマンアーム１０５に形成されたカム孔１０５ａに操作アーム１１３の端部のローラー１１３ａが挿入されており、操作アーム１１３に固定されたアーム部１１３ｂと操作アーム１１１とに亘って、ワイヤ１１４及び融通用のバネ１１５が接続されている。

これにより、操縦ハンドル１０３を回転操作すると、ステアリングギヤボックス１０４によりピットマンアーム１０５が縦軸芯Ｐ４周りに揺動操作されて、前輪１が左右に操向操作される。この場合に、ピットマンアーム１０５（前輪５）が直進位置及び直進位置から右及び左の設定角度の範囲で揺動操作（操向操作）されている状態では、操作アーム１１３は揺動操作されず、操作アーム１１１（シフト部材５７）は標準位置Ｍに保持されており、前輪１の周速度及び後輪２の周速度が略同じ速度で駆動される標準状態となっている。

ピットマンアーム１０５（前輪５）が右及び左の設定角度を越えて右及び左に揺動操作（操向操作）されると、ピットマンアーム１０５のカム孔１０５ａにより操作アーム１１３が揺動操作され、ワイヤ１１４が引き操作されて、操作アーム１１１（シフト部材５７）が後輪減速位置ＭＬに操作される。これにより、前輪１の周速度よりも後輪２の周速度が低速になる後輪減速状態が得られて、地面を荒らさない滑らかな旋回が行われる。

［８］
次に、走行用の主変速装置４０の操作系について説明する。
図１０及び図１１に示すように、走行用の主変速装置４０を操作する第１及び第２シフト軸１０１，１０２が、ミッションケース７の内部に機体前後方向に配置されて（機体前後方向にスライド自在）、円筒軸３８及びＰＴＯ伝動軸３２に沿って並設されており、図１８に示すように、第１及び第２シフト軸１０１，１０２がミッションケース７の前部の上部（入力ケース６の上側）から機体前側に向いて突出している。第１シフト軸１０１の機体前側の端部に受け部１０１ａが固定され、第１シフト軸１０１に２本のシフトフォーク１０１ｂが固定されて、第１シフト軸１０１のシフトフォーク１０１ｂが第１シフトギヤ４４に係合している。第２シフト軸１０２の機体前側の端部に受け部１０２ａが固定されて、第２シフト軸１０２に固定されたシフトフォーク１０２ｂが第２シフトギヤ４５に係合している。

図１８，１９（イ），２０に示すように、操作軸１１６が支持フレーム１０７の縦軸芯Ｐ６周りに回転自在に支持され、操作軸１１６の上部に固定されたブラケット１１６ａの横軸芯Ｐ７周りに、主変速レバー１１７が上下に揺動自在に支持されている。操作軸１１６の下部に固定されたブラケット１１６ｂの横軸芯Ｐ８周りに、操作アーム１１８が上下に揺動自在に支持され、操作アーム１１８の中央の開口部１１８ａに操作軸１１６が挿入されている。操作軸１１６に固定されたピン１１６ｃと操作アーム１１８とに亘ってバネ１１９が接続されて、操作アーム１１８が上方に付勢されており、主変速レバー１１７と操作アーム１１８とに亘って連係ロッド１２０が接続されている。

図１，２，２１に示すように、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体左側の少し機体後側の位置に、主変速レバー１１７が備えられた状態となって、主変速レバー１１７が機体斜め左後方外方に向くような状態となっている。支持フレーム１０７を覆うカバー１２１において、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体左側の少し機体後側の位置に、主変速レバー１１７を案内するレバーガイド１２２が、機体斜め左後方外方に向くように備えられている。レバーガイド１２２は横Ｈ字状の案内孔によって構成されており、図１０及び図２１に示す状態は主変速レバー１１７を中立位置Ｎに操作している状態であり、第１及び第２シフト軸１０１，１０２が中立位置Ｎに位置している状態である。

図１０，１９（イ），２１に示すように、主変速レバー１１７を前進１速位置Ｆ１に操作すると、操作アーム１１８が上方に操作されて第１シフト軸１０１の受け部１０１ａに係合し、第１シフト軸１０１が前進１速位置Ｆ１にスライド操作される（第１シフトギヤ４４が１速ギヤ４１に咬合する前進１速位置Ｆ１にスライド操作される）。主変速レバー１１７を後進位置Ｒに操作すると、操作アーム１１８が上方に操作されて第１シフト軸１０１の受け部１０１ａに係合し、第１シフト軸１０１が後進位置Ｒにスライド操作される（第１シフトギヤ４４が後進ギヤ３７に咬合する後進位置Ｒにスライド操作される）。

図１０，１９（ロ），２１に示すように、主変速レバー１１７を前進２速位置Ｆ２に操作すると、操作アーム１１８が下方に操作されて第２シフト軸１０２の受け部１０２ａに係合し、第２シフト軸１０２が前進２速位置Ｆ２にスライド操作される（第２シフトギヤ４５が２速ギヤ４２に咬合する前進２速位置Ｆ２にスライド操作される）。主変速レバー１１７を前進３速位置Ｆ３に操作すると、操作アーム１１８が下方に操作されて第２シフト軸１０２の受け部１０２ａに係合し、第２シフト軸１０２が前進３速位置Ｆ３にスライド操作される（第２シフトギヤ４５が３速ギヤ４３に咬合する前進３速位置Ｆ３にスライド操作される）。

図１０に示すように、第１及び第２シフト軸１０１，１０２にリング状の溝部１０１ｃ，１０２ｃが形成され、ミッションケース７に２個のボール１２３が図１０の紙面上下方向に移動自在に配置されており、第１及び第２シフト軸１０１，１０２が中立位置Ｎに位置していると、ボール１２３が第１及び第２シフト軸１０１，１０２の溝部１０１ｃ，１０２ｃに対向するように構成されている。

これにより、図１０に示すように、第１及び第２シフト軸１０１，１０２が中立位置Ｎに位置している状態で、第１シフト軸１０１が前進１速位置Ｆ１又は後進位置Ｒにスライド操作されると、ボール１２３が第２シフト軸１０２の溝部１０２ｃに入り込んで、第２シフト軸１０２が中立位置Ｎに保持される。逆に第１及び第２シフト軸１０１，１０２が中立位置Ｎに位置している状態で、第２シフト軸１０２が前進２速位置Ｆ２又は前進３速位置Ｆ３にスライド操作されると、ボール１２３が第１シフト軸１０１の溝部１０１ｃに入り込んで、第１シフト軸１０１が中立位置Ｎに保持される。

［９］
次に、走行用の副変速装置５０の操作系について説明する。
図９，１１，１８に示すように、走行用の副変速装置５０を操作するシフト軸１００がミッションケース７の内部に機体前後方向に配置され（機体前後方向にスライド自在）、伝動軸３１に沿って並設されており、シフト軸１００がミッションケース７の前部の下部（入力ケース６の下側）から機体前側に向いて突出している。シフト軸１００にシフトフォーク１００ａが固定されて、シフト軸１００のシフトフォーク１００ａがシフト部材４９に係合している。

図１８に示すように、操作軸１２４が支持フレーム１０７の横軸芯Ｐ９周りに回転自在に支持され、操作軸１２４に副変速レバー１２５が固定されている。ボス部１２６が操作軸９９に相対回転自在に外嵌されて、ボス部１２６に固定されたアーム１２６ａがシフト軸１００の機体前側の端部に接続されており、操作軸１２４に固定されたアーム１２４ａとボス部１２６に固定されたアーム１２６ｂとに亘って、連係ロッド１２７が接続されている。

図１，２，２１に示すように、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体左側の少し機体後側の位置に、副変速レバー１２５が備えられた状態となって、主変速レバー１１７及びレバーガイド１２２の下側に副変速レバー１２５が位置しており、副変速レバー１２５が機体後方に向くような状態となっている。副変速レバー１２５を案内するレバーガイド１２８がレバーガイド１２２の下側に備えられ、レバーガイド１２８は機体上下方向の案内孔によって構成されている。

図９，１８，２１に示すように、副変速レバー１２５を低速位置Ｌに操作すると、シフト軸１００が低速位置Ｌにスライド操作され、シフト部材４９が低速ギヤ４７に咬合する低速位置Ｌにスライド操作される。副変速レバー１２５を高速位置Ｈに操作すると、シフト軸１００が高速位置Ｈにスライド操作され、シフト部材４９が高速ギヤ４８に咬合する高速位置Ｈにスライド操作される。図９に示すように、ミッションケース７にボールデテント機構１２９が備えられており、ボールデテント機構１２９によってシフト軸１００が低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに保持される。

［１０］
次に、ＰＴＯ変速装置９０の操作系について説明する。
図１０及び図１１に示すように、ＰＴＯ変速装置９０を操作するシフト軸１３０が、ミッションケース７の内部に機体前後方向に配置されて（機体前後方向にスライド自在）、円筒軸３８及びＰＴＯ伝動軸３２に沿って並設されており、図１８に示すように、シフト軸１３０がミッションケース７の前部の上部（入力ケース６の上側）から機体前側に向いて突出している。シフト軸１３０にシフトフォーク１３０ａが固定されて、シフト軸１３０のシフトフォーク１３０ａがシフト部材８９に係合している。操作軸１３１が支持フレーム１０７の縦軸芯Ｐ１０周りに回転自在に支持され、操作軸１３１の上部にＰＴＯ変速レバー１３２が固定されており、操作軸１３１の下部に固定されたアーム１３１ａが、シフト軸１３０の機体前側の端部に接続されている。

図２及び図２１に示すように、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体右側の少し機体後側の位置に、ＰＴＯ変速レバー１３２が備えられた状態となって、ＰＴＯ変速レバー１３２が機体斜め右後方外方に向くような状態となっている。カバー１２１において、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体右側の少し機体後側の位置に、ＰＴＯ変速レバー１３２を案内するレバーガイド１３３が、機体斜め左後方外方に向くように備えられている。レバーガイド１３３は機体左右方向の案内孔によって構成されており、図１０及び図２１に示す状態はＰＴＯ変速レバー１３２を中立位置Ｎに操作している状態であり、シフト軸１３０が中立位置Ｎに位置している状態である。

図１，２，２１に示すように、カバー１２１において、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体右側の位置に、エンジン３用のハンドアクセルレバー１３４が前後に操作自在に備えられており、レバーガイド１３３の下側に、エンジン３の始動及び停止を行うキースイッチ１３５が備えられている。

図１０及び図２１に示すように、ＰＴＯ変速レバー１３２を低速位置Ｌに操作すると、シフト軸１３０が低速位置Ｌにスライド操作されて、シフト部材８９が円筒軸３８に咬合する低速位置Ｌにスライド操作される。ＰＴＯ変速レバー１３２を高速位置Ｈに操作すると、シフト軸１３０が高速位置Ｈにスライド操作されて、シフト部材８９が伝動ギヤ８８に構造する高速位置Ｈにスライド操作される。図１０に示すように、ミッションケース７にボールデテント機構１３６が備えられており、ボールデテント機構１３６によってシフト軸１００が中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに保持される。

図２１に示すように、キースイッチ１３５によりエンジン３の始動を行う場合、主変速レバー１１７及びＰＴＯ変速レバー１３２が中立位置Ｎに操作されている状態でのみ、キースイッチ１３５によるエンジン３の始動が可能となっている。この場合、ＰＴＯ変速レバー１３２が中立位置Ｎに操作されていることを検出する構造として、図１８及び図２２に示すように、操作軸１３１の中間部にアーム１３１ｂが固定され、支持部材１０８にリミットスイッチ１３７が固定されて、操作軸１３１のアーム１３１ｂと、リミットスイッチ１３７の操作部１３７ａとに亘ってバネ１３８が接続されている。

これにより、図２２に示すように、ＰＴＯ変速レバー１３２が中立位置Ｎに操作されていると、操作軸１３１のアーム１３１ｂとバネ１３８とが略直線状に並んで、リミットスイッチ１３７の操作部１３７ａが切り位置に操作されている。ＰＴＯ変速レバー１３２が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作されると、操作軸１３１のアーム１３１ｂとバネ１３８とが「く」字状に曲がり、操作軸１３１のアーム１３１ｂによりバネ１３８が引き操作されて、リミットスイッチ１３７の操作部１３７ａが入り位置に操作される。以上のようにして、リミットスイッチ１３７の操作部１３７ａが切り位置及び入り位置により、ＰＴＯ変速レバー１３２が中立位置Ｎに操作されていることを検出する。

［１１］
次に、右及び左のサイドブレーキ６６の操作系について説明する。
図７，１３，１８に示すように、右の機体フレーム１の機体右側において、右のサイドブレーキペダル１３９が操作軸９９に相対回転自在に外嵌され、右のサイドブレーキペダル１３９にアーム１３９ａが固定されている。右の機体フレーム１の中間部１ａに開口部（図示せず）が形成されており、右のサイドブレーキ６６を制動状態に操作する操作軸６８に固定されたアーム６８ａと、右のサイドブレーキペダル１３９のアーム１３９ａとに亘って、連係ロッド１４１が接続されており、連係ロッド１４１が右の機体フレーム１の開口部を通して配置されている。

図７，１３，１８に示すように、右の機体フレーム１の機体右側において、左のサイドブレーキペダル１４０が操作軸９９に固定され、操作軸９９の機体左側の端部にアーム９９ａが固定されている。左の機体フレーム１の中間部１ａに開口部（図示せず）が形成されており、左のサイドブレーキ６６を制動状態に操作する操作軸６８に固定されたアーム６８ａと、操作軸９９のアーム９９ａとに亘って、連係ロッド１４２が接続されており、連係ロッド１４２が左の機体フレーム１の開口部を通して配置されている。

これにより、図７，１３，１８に示すように、右のサイドブレーキペダル１３９を踏み操作すると、右のサイドブレーキペダル１３９のアーム１３９ａにより連係ロッド１４１が引き操作されて、操作軸６８により右のサイドブレーキ６６が制動状態に操作される。左のサイドブレーキペダル１４０を踏み操作すると、左のサイドブレーキペダル１４０と一緒に操作軸９９が横軸芯Ｐ１周りに回転操作され、操作軸９９のアーム９９ａにより連係ロッド１４２が引き操作されて、操作軸６８により左のサイドブレーキ６６が制動状態に操作される。

図７及び図１４に示すように、右の機体フレーム１の横軸芯Ｐ１１周りに、デフロップペダル１４３が上下に揺動自在に支持され、デフロップペダル１４３にアーム１４３ａが固定されている。後輪デフ機構６２をデフロック状態に操作する操作軸６５にアーム６５ａが固定され、デフロップペダル１４３のアーム１４３ａと操作軸６５のアーム６５ａとに亘って連係ロッド１４４が接続されており、デフロックペダル１４３を上方（デフ作動状態）に付勢するバネ（図示せず）が備えられている。

これにより、図７及び図１４に示すように、デフロックペダル１４３を踏み操作していないと、後輪デフ機構６２がデフ作動状態となっている。デフロックペダル１４３を踏み操作すると、デフロップペダル１４３のアーム１４３ａにより連係ロッド１４４が引き操作されて、操作軸６５により後輪デフ機構６２がデフロック状態に操作される。

［１２］
次に、運転座席１４６の付近について説明する。
図３，４，６，７に示すように、右及び左の機体フレーム１に亘って横フレーム６０，１４７ｇａ連結されて、後輪支持ケース５９が横フレーム６０に連結されており、機体の後部に作業装置（図示せず）を連結する為の右及び左の連結部１４８が、横フレーム６０に連結されている。

図３，４，６，７に示すように、正面視アーチ状の横フレーム１４９が右及び左の機体フレーム１に亘って連結されて、横フレーム１４９の横軸芯Ｐ１２周りに操作軸１５０が回転自在に支持されており、右及び左のリフトアーム１５０ａが操作軸１５０に固定されている。左の機体フレーム１の中間部１ａにブラケット１５１が連結され、単動型の油圧シリンダ１５２がブラケット１５１に上下に揺動自在に支持されており、操作軸１５０に固定されたアーム１５０ｂに油圧シリンダ１５２が接続されている。油圧シリンダ１５２が機体左右中央から機体左側に偏位して配置され、機体前後方向の機体後側に向いて配置されている。

図３，４，６，７に示すように、正面視アーチ状の横フレーム１５３が左の機体フレーム１と後車軸ケース８とに亘って連結され、横フレーム１５３の機体右側の端部に制御弁１５４が連結されており、制御弁１５４と油圧シリンダ１５２とに亘って油圧ホース（図示せず）が接続されている。ポンプ１５から油圧配管（図示せず）が延出され、油圧配管が右の機体フレーム１とミッションケース７との間でミッションケース７の上側を延出されて制御弁１５４に接続されており、ポンプ１５からの作動油が制御弁１５４を介して油圧シリンダ１５２に供給される。

図３，４，６，７に示すように、機体の後部に作業装置を連結する場合、作業装置を右及び左の連結部１４８に連結し、操作軸１５０の右及び左のリフトアーム１５０ａと作業装置とに亘って、リフトロッド（図示せず）を接続する。油圧シリンダ１５２を伸長及び収縮駆動することにより、操作軸１５０の右及び左のリフトアーム１５０ａが上下に揺動駆動されて、作業装置を昇降駆動することができる。

図３，４，６，７に示すように、右の機体フレーム１と油圧シリンダ１５２との間においてバッテリー１５７が横フレーム６０，１４７に載せられて、横フレーム１４９，１５３に亘って連結された押さえ部材１５８により、バッテリー１５７が固定されている。横フレーム１５３に右及び左の支持部１５３ａが固定され、運転座席１４６に固定された連結部１４６ａが、横フレーム１５３の右及び左の支持部１５３ａの横軸芯Ｐ１３周りに上下に揺動自在に連結されている。右及び左のバネ１５９が、横フレーム１４９に固定されている。

図３及び図６に示す状態は、運転座席１４６を右及び左のバネ１５９に載せた通常の使用姿勢であり、横フレーム１５３の右及び左の支持部１５３ａの横軸芯Ｐ１３周りに運転座席１４６を上方に持ち上げることにより、油圧シリンダ１５２及びバッテリー１５７の付近が大きく開放されて、この付近のメンテナンス作業が容易に行える。

［１３］
この農用トラクタでは機体の前部にロータリ式の耕耘装置１６０を連結することができるように構成されており、次に耕耘装置１６０について説明する。
図２３，２４，２５に示すように、連結ヒッチ１６１に右及び左の支持アーム１６１ａが連結され、連結ヒッチ１６１の右及び左の支持アーム１６１ａにベベルギヤケース１６２が連結されており、連結ヒッチ１６１がボルト１６５により右及び左の前フレーム２に連結されて、ベベルギヤケース１６２に備えられた入力軸１６３が連結部材１６４を介して前ＰＴＯ軸９７に連結されている。

図２３，２４，２５に示すように、連結ヒッチ１６１の右及び左の支持アーム１６１ａにボス部１６１ｂが固定されて、アーム状の支持部材１６６，１６７に固定されたボス部１６６ａ，１６７ａが、連結ヒッチ１６１のボス部１６１ｂに相対回転自在に支持されており、支持部材１６６，１６７が連結ヒッチ１６１の右及び左の支持アーム１６１ａの横軸芯Ｐ１４周りに上下に揺動自在に支持されている。支持部材１６６，１６７に支持パイプ１６８が連結され、支持パイプ１６８の間に伝動ケース１６９が連結されており、耕耘爪１７０ａを備えた耕耘軸１７０が、伝動ケース１６９の下部から機体右側及び左側に延出されている。

図２５及び図２６に示すように、出力軸１７２がベベルギヤケース１６２に回転自在に支持されており、出力軸１７２にベベルギヤ１７３，１７４が相対回転自在に外嵌され、入力軸１６３に固定されたベベルギヤ１６３ａがベベルギヤ１７３，１７４に咬合している。シフト部材１７５がスプライン構造により出力軸１７２に一体回転自在且つスライド自在に外嵌されて、ベベルギヤケース１６２の縦軸芯Ｐ１５周りに揺動自在に支持された操作アーム１７６がシフト部材１７５が係合し、操作アーム１７６に固定された操作レバー１７６ａがベベルギヤケース１６２の外部に備えられており、操作アーム１７６の操作レバー１７６ａによりシフト部材１７５をスライド操作することができる。

図２５及び図２６に示すように、出力軸１７２が支持部材１６６から突出して、出力軸１７２の端部にスプロケット１７ａが固定され、支持部材１６６及び支持パイプ１６８に亘って伝動軸１７７が回転自在に支持されており、伝動軸１７７の端部にスプロケット１７７ａが固定されている。出力軸１７２のスプロケット１７２ａと伝動軸１７７のスプロケット１７７ａとに亘って伝動チェーン１７８が巻回されており、出力軸１７２のスプロケット１７２ａ、伝動軸１７７のスプロケット１７７ａ及び伝動チェーン１７８を覆うカバー１７９が、支持部材１６６に固定されている。耕耘軸１７０に接続されたスプロケット１８０が伝動ケース１６９の下部に備えられて、伝動軸１７７に固定されたスプロケット１７７ｂとスプロケット１８０とに亘って、伝動チェーン１８１が巻回されている。

これにより、図２５及び図２６に示すように、操作アーム１７６の操作レバー１７６ａを中立位置に操作すると、シフト部材１７５がベベルギヤ１７３，１７４に咬合しないベベルギヤ１７３，１７４の中間位置に位置して耕耘軸１７０が停止する。操作アーム１７６の操作レバー１７６ａを正転位置に操作すると、シフト部材１７５がベベルギヤ１７３に咬合し、前ＰＴＯ軸９７の動力が伝達されて、耕耘軸１７０が正転駆動（図２３の紙面反時計方向）される。操作アーム１７６の操作レバー１７６ａを逆転位置に操作すると、シフト部材１７５がベベルギヤ１７４に咬合し、前ＰＴＯ軸９７の動力が伝達されて、耕耘軸１７０が逆転駆動（図２３の紙面時計方向）される。

図２２及び図２４に示すように、支持部材１６６，１６７のボス部１６６ａ，１６７ａにアーム１６６ｂ，１６７ｂが固定されており、連結ヒッチ１６１の右及び左の支持アーム１６１ａと支持部材１６６，１６７のアーム１６６ｂ，１６７ｂとに亘って、単動型の油圧シリンダ１７１が接続されている。以上のようにして、耕耘装置１６０が構成されている。

図２３，２４，２５に示すように、連結ヒッチ１６１の支持アーム１６１ａに支持アーム１６１ｃが固定されて下方に延出されており、連結ヒッチ１６１の支持アーム１６１ｃの横軸芯Ｐ１６周りに、支持アーム１８２が上下に揺動自在に支持され、押圧ローラー１８３が支持アーム１８２に自由回転自在に支持されている。支持アーム１８２にボス部１８２ａが固定されており、播種機１８４が支持アーム１８２のボス部１８２ａに固定されている。支持部材１６６，１６７のボス部１６６ａ，１６７ａにアーム１６６ｃ，１６７ｃが固定され、支持アーム１８２に受け板１８２ｂが固定されており、支持部材１６６，１６７のアーム１６６ｃ，１６７ｃに接続された連係ロッド１８５が、支持アーム１８２の受け板１８２ｂの開口に挿入されている。

これにより、図２３及び図２４に示すように、耕耘装置１６０（耕耘軸１７０の耕耘爪１７０ａ）によって圃場が耕耘されながら、播種機１８４により圃場に播種が行われるのであり、播種の行われた部分が押圧ローラー１８３により押圧される。油圧シリンダ１７１を伸長及び収縮駆動することにより、耕耘装置１６０（支持部材１６６，１６７、支持パイプ１６８及び伝動ケース１６９）が横軸芯Ｐ１４周りに上下に揺動駆動されるのであり、耕耘装置１６０の機体に対する上下位置を任意に設定及び変更することができる。油圧シリンダ１７１により耕耘装置１６０を上限位置付近に上昇駆動すると、支持部材１６６，１６７のアーム１６６ｃ，１６７ｃにより下方に操作された連係ロッド１８５のピン１８５ａが、支持アーム１８２の受け板１８２ｂに接当して、支持アーム１８２（押圧ローラー１８３及び播種機１８４）が横軸芯Ｐ１６周りに上昇駆動される。

［１４］
図１〜図２２に示す農用トラクタは車高が比較的低い標準仕様であり、この農用トラクタは図２７及び図２８に示すように車高が比較的高い高床仕様も設定することができる。次に、この高床仕様について説明する。
図２９及び図３０に示すように高床仕様において、標準仕様の後車軸ケース８の機体右側及び左側の端部に中間ケース１８６が連結され、中間ケース１８６に標準仕様の後輪支持ケース５９が連結されており、中間ケース１８６が側面視（図２９参照）で斜め後方下方に延出されて、後輪支持ケース５９が側面視（図２９参照）で下方に延出されている。標準仕様の伝動軸６３（図１４参照）に代えて、少し長い伝動軸１８７が後輪デフ機構６２から中間ケース１８６の内部に亘って配置され、中間ケース１８６と後輪支持ケース５９とに亘って伝動軸１８８が配置されており、伝動軸１８７に固定されたスプロケット１８７ａ、伝動軸１８８に固定されたスプロケット１８８ａとに亘って伝動チェーン１８９が巻回されている。

図２９及び図３０に示すように、高床仕様において、標準仕様の後輪デフ機構６２、後輪出力軸３３、シフト部材６４及び操作軸６５等（図１２及び図１４参照）がそのまま使用されている。標準仕様の車軸６９、伝動軸７０、伝動ギヤ７１（伝動軸１８８に固定される）、伝動ギヤ７２，７３，７４等（図１４参照）がそのまま使用されており、図２７及び図２８に示すように、標準仕様の後輪９（図１参照）よりも大径の後輪１９０が使用されている。

図２８及び図３１に示すように、高床仕様において、標準仕様の前車軸ケース４の機体右側及び左側の端部に中間ケース１９１が連結され、中間ケース１９１に標準仕様の支持ケース７５が連結されている。標準仕様の伝動軸８４（図１６参照）に代えて、少し長い伝動軸１９２が、前輪デフ機構８３から中間ケース１９１及び支持ケース７５の内部に亘って配置されており、標準仕様の前輪デフ機構８３、入力軸７７及びベベルギヤ８４ａ（伝動軸１９２に固定される）等（図１６参照）がそのまま使用されている。標準仕様の伝動軸８５（図１６参照）に代えて、少し長い伝動軸１９３が支持ケース７５に支持されており、標準仕様のベベルギヤ８５ａ，８５ｂ（伝動軸１９３に固定される）等（図１６参照）がそのまま使用されている。

前輪支持ケース８６は通常は図３１に示すように、前輪支持ケース８６の上部８６ａが比較的長いものに形成されており、高床仕様において、前輪支持ケース８６の上部９６ａを切除せずに、前輪支持ケース８６をそのまま使用する。標準仕様の車軸８７（図１６参照）に代えて、少し短い車軸１９４が前輪支持ケース８６に支持されており、標準仕様のベベルギヤ８７ａ（車軸１９４に固定される）等（図１６参照）がそのまま使用されている。図２７及び図２８に示すように、標準仕様の前輪５（図１参照）よりも大径の前輪１９５（後輪１９０と同径）が使用されている。

これにより、図２７及び図２８に示すように、車高が比較的高い高床仕様が設定されるのであり、高床仕様の前輪１のトレッド及び後輪２のトレッドが同じものに設定され、高床仕様の前輪１のトレッド及び後輪２のトレッドが、標準仕様の前輪１のトレッド及び後輪２のトレッドよりも大きなものに設定される。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、エンジン３の出力軸３ａが機体右側の横向きに突出するように、エンジン３を横向きに右及び左の前フレーム２の上部に連結し、入力ケース６から機体右側の横向きに入力軸１０が突出して右の機体フレーム１から機体右側に出るように構成してもよい。このように構成すると、入力ケース６の機体左側の端部にポンプ１５が連結される。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、入力ケース６を廃止し、入力軸１０、クラッチ１８及び操作軸２０等を、ミッションケース７の内部に配置するように構成して、ミッションケース７から機体左側（又は機体右側）に入力軸１０が突出するように構成してもよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、空冷ディーゼル型式のエンジン３に代えて、水冷ディーゼル型式や、空冷及び水冷ガソリン型式のエンジン３を使用してもよい。
後輪９，１９０に代えて、クローラ走行装置（図示せず）を備えてもよい（前輪５，１９５はそのまま使用する）。又、前輪５，１９５及び後輪９，１９０に代えて、クローラ走行装置（図示せず）を備えてもよい。
伝動ベルト１１に代えて、エンジン３の動力を入力軸１０に伝動軸（図示せず）（伝動機構に相当）を介して伝達するように構成してもよい。

［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体右側の少し機体後側の位置に、主変速レバー１１７及びレバーガイド１２２を備え、主変速レバー１１７及びレバーガイド１２２を機体斜め右後方外方に向くように構成し、レバーガイド１２２の下側に副変速レバー１２５及びレバーガイド１２８を備えるように構成してもよい。このように構成すると、操縦ハンドル１０３の下側で操縦ハンドル１０３（操作軸１０３ａ）の機体左側の少し機体後側の位置に、ＰＴＯ変速レバー１３２及びレバーガイド１３３を備え、ＰＴＯ変速レバー１３２及びレバーガイド１３３を機体斜め左後方外方に向くように構成する。

［発明の実施の第５別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第４別形態］において、油圧シリンダ１５２を機体左右中央から機体右側に偏位して配置し、機体前後方向の機体後側に向いて配置してもよい。このように構成すると、左の機体フレーム１と油圧シリンダ１５２との間にバッテリー１５７を配置し、左の機体フレーム１の近傍に制御弁１５４を配置する。

農用トラクタ（標準仕様）の全体側面図 農用トラクタ（標準仕様）の全体平面図 農用トラクタ（標準仕様）の縦断側面図 農用トラクタ（標準仕様）の横断平面図 機体の前部の付近の縦断側面図 機体の後部の付近の縦断側面図 機体の後部の付近の横断平面図 入力ケースの横断平面図 ミッションケースの縦断側面図 ミッションケースの上部の縦断側面図 ミッションケースの伝動軸及びＰＴＯ伝動軸、シフト軸の配置を示す縦断正面図 後車軸ケースの前及び後ケース部の付近の縦断側面図 後車軸ケース及び後輪の背面図 後車軸ケース及び後輪支持ケースの縦断背面図 前車軸ケース及び前輪の背面図 前車軸ケース、支持ケース及び前輪支持ケースの縦断背面図 ステアリングギヤボックス及びピットマンアームの付近の平面図 操縦ハンドルの付近の縦断正面図 操作アーム、第１及び第２シフト軸の動作を示す正面図 操作アームの付近の横断平面図 操縦ハンドルの付近の背面図 ＰＴＯ変速レバー及びリミットスイッチの動作を示す横断平面図 耕耘装置の全体側面図 耕耘装置の縦断側面図 耕耘装置の横断平面図 耕耘装置のベベルギヤケースの横断平面図 農用トラクタ（高床仕様）の全体側面図 農用トラクタ（高床仕様）の全体平面図 農用トラクタ（高床仕様）の縦断側面図 高床仕様の後車軸ケース、中間ケース及び後輪支持ケースの縦断背面図 高床仕様の前車軸ケース、中間ケース、支持ケース及び前輪支持ケースの縦断背面図

符号の説明

４０ 走行用の主変速装置
５０ 走行用の副変速装置
９０ ＰＴＯ変速装置
１０３ 操縦ハンドル
１１７ 主変速レバー
１２２，１３３ レバーガイド
１２５ 副変速レバー
１３２ ＰＴＯ変速レバー

Claims (4)

1. 走行用の主変速装置と、外部への動力取り出し用の動力を変速するＰＴＯ変速装置と、機体の操向操作を行う操縦ハンドルとを備えると共に、
   前記操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の一方に、前記走行用の主変速装置を操作する主変速レバーを備え、
   前記操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の他方に、前記ＰＴＯ変速装置を操作するＰＴＯ変速レバーを備えてある作業車の変速操作構造。
2. 走行用の主変速装置と、走行用の副変速装置と、外部への動力取り出し用の動力を変速するＰＴＯ変速装置と、機体の操向操作を行う操縦ハンドルとを備えると共に、
   前記操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の一方に、前記走行用の主変速装置を操作する主変速レバーと、前記走行用の副変速装置を操作する副変速レバーとを備え、
   前記操縦ハンドルの下側で機体右側又は左側の他方に、前記ＰＴＯ変速装置を操作するＰＴＯ変速レバーを備えてある作業車の変速操作構造。
3. 前記主変速レバーが機体上側で、前記副変速レバーが機体下側に位置するように構成してある請求項２に記載の作業車の変速操作構造。
4. 前記主変速レバーを案内するレバーガイドが機体斜め後方外方を向くように構成し、前記ＰＴＯ変速レバーを案内するレバーガイドが機体斜め後方外方を向くように構成してある請求項１〜３のうちのいずれか一つに記載の作業車の変速操作構造。

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