JP2006327507A

JP2006327507A - 船舶推進機のチルト装置

Info

Publication number: JP2006327507A
Application number: JP2005156365A
Authority: JP
Inventors: Yoshimi Watanabe; 好美渡辺; Hisao Takayanagi; 久雄高柳; Manabu Nishi; 学西
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2005-05-27
Filing date: 2005-05-27
Publication date: 2006-12-07

Abstract

【課題】船舶推進機のチルト装置において、１本のシリンダでチルト操作とトリム操作できるようにするとともに、リバースロックの確実を図ること。
【解決手段】船舶推進機のチルト装置１３において、シリンダ１８の上室１９と下室２０を連絡する連絡管路２４に第１切替え弁２６と第２切替え弁２７と逆止弁２９を直列的に介装するとともに、開閉装置２５と上室１９を連絡するチルト管路２２にオリフィス３０を設けたもの。
【選択図】図２

Description

本発明は、１本のシリンダでチルト操作とトリム操作できる、船舶推進機のチルト装置に関する。

１本のシリンダでチルト操作とトリム操作できるチルト装置として、特許文献１に記載の如く、シリンダの上下室を連絡する連絡通路に第１切替え弁と第２切替え弁を直列的に介装し、下室の圧力を第１切替え弁と第２切替え弁のためのパイロット圧力とし、第１切替え弁と第２切替え弁のそれぞれに設けたばねのばね力と上記パイロット圧力とのつり合いにより第１切替え弁と第２切替え弁を切替え制御し、結果としてチルト作動とトリム作動を切替えるものがある。
特許2888365

しかしながら、特許文献１のチルト装置では、船体を後進させるリバース時に、リバーし推力に対してチルト装置の伸びを阻止するリバースロックできない誤作動のおそれがある。

本発明の課題は、船舶推進機のチルト装置において、１本のシリンダでチルト操作とトリム操作できるようにするとともに、リバースロックの確実を図ることにある。

請求項１の発明は、ピストンロッドをシリンダに挿入し、ピストンロッドとシリンダの一方を船体側に連結し、他方を推進ユニットに連結してなり、油圧ポンプの吐出油を、開閉装置を介してシリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室のいずれかに選択的に供給可能にする船舶推進機のチルト装置において、シリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室を連絡する連絡管路に第１切替え弁と第２切替え弁と逆止弁を直列的に介装するとともに、開閉装置とシリンダのピストンロッド側油室を連絡するチルト管路にオリフィスを設け、第１切替え弁は通常閉であり、シリンダの油室におけるピストンロッドのストローク方向の中間位置に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、第２切替え弁は通常開であり、シリンダのピストンロッド側油室に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、逆止弁はピストンロッド側油室から反ピストンロッド側油室への流れのみを許容するようにしたものである。

請求項２の発明は、ピストンロッドをシリンダに挿入し、ピストンロッドとシリンダの一方を船体側に連結し、他方を推進ユニットに連結してなり、油圧ポンプの吐出油を、開閉装置を介してシリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室のいずれかに選択的に供給可能にする船舶推進機のチルト装置において、シリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室を連絡する連絡管路に第１切替え弁と第２切替え弁を直列的に介装するとともに、開閉装置とシリンダのピストンロッド側油室を連絡するチルト管路に第３切替え弁を介装し、第１切替え弁は通常閉であり、シリンダの油室におけるピストンロッドのストローク方向の中間位置に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、第２切替え弁は通常開であり、シリンダのピストンロッド側油室に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、第３切替え弁は通常開であり、シリンダの油室におけるピストンロッドのストローク方向の中間位置に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、ピストンロッド側油室から開閉装置への流れのみを阻止するようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記第１切替え弁にパイロット圧力を付与する配管を、シリンダにおけるピストンロッドのストロークがチルト域に入ったときに反ピストンロッド側油室に切替わる位置に連通させるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記第２切替え弁がパイロット圧力に対抗するばね室を有し、反ピストンロッド側油室の圧力を該ばね室に導入してなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)シリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室を連絡する連絡管路に通常閉の第１切替え弁を介装し、この第１切替え弁のパイロット圧力をシリンダの中間位置から引いた。従って、ピストンがシリンダの中間位置よりもシリンダ内への進入側にあるトリム域では、第１切替え弁に作用するパイロット圧力がシリンダのピストンロッド側油室の圧力であって低圧であり、第１切替え弁は閉状態を維持し、シリンダの受圧面積を通常のピストン面積分とし、ピストンロッドのストローク速度をゆっくりとするトリム作動を行なう。他方、ピストンがシリンダの中間位置より退出側にくるチルト域では、シリンダの反ピストンロッド側油室の高圧の圧力が第１切替え弁に対するパイロット圧力として作用し、第１切替え弁は開状態に切替わってピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室とを連通し、シリンダの受圧面積をピストンロッド断面積分の小面積にするとともに、ピストンロッド側油室から排出される油が、オリフィスの存在によって開閉装置の側へ戻る量を少なくし、逆止弁を通って確実に反ピストンロッド側油室に供給可能にされる結果、ピストンロッドのストローク速度を非常に早くするチルト作動を行なう。

(b)リバース時に、シリンダのピストンロッド側油室の圧力が高圧になると、この高圧力が第２切替え弁に対するパイロット圧力として作用し、通常開の第２切替え弁を閉状態に切替える。これにより、閉状態の第２切替え弁がピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室の連通を遮断し、ピストンロッドの自由なストロークをロック、即ちリバースロックする。

（請求項２）
(c)シリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室を連絡する連絡管路に通常閉の第１切替え弁を介装し、この第１切替え弁のパイロット圧力をシリンダの中間位置から引いた。従って、ピストンがシリンダの中間位置よりもシリンダ内への進入側にあるトリム域では、第１切替え弁に作用するパイロット圧力がシリンダのピストンロッド側油室の圧力であって低圧であり、第１切替え弁は閉状態を維持し、シリンダの受圧面積を通常のピストン面積分とし、ピストンロッドのストローク速度をゆっくりとするトリム作動を行なう。他方、ピストンがシリンダの中間位置より退出側にくるチルト域では、シリンダの反ピストンロッド側油室の高圧の圧力が第１切替え弁に対するパイロット圧力として作用し、第１切替え弁は開状態に切替わってピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室とを連通し、シリンダの受圧面積をピストンロッド断面積分の小面積にするとともに、ピストンロッド側油室から排出される油が、反ピストンロッド側油室の高圧の圧力によって上記第１切替え弁に同期して切替えられる第３切替え弁により開閉装置の側へ戻ることを阻止され、確実に反ピストンロッド側油室に供給可能にされる結果、ピストンロッドのストローク速度を非常に早くするチルト作動を行なう。

(d)リバース時に、シリンダのピストンロッド側油室の圧力が高圧になると、この高圧力が第２切替え弁に対するパイロット圧力として作用し、通常開の第２切替え弁を閉状態に切替える。これにより、閉状態の第２切替え弁がピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室の連通を遮断し、ピストンロッドの自由なストロークをロック、即ちリバースロックする。

（請求項３）
(e)第１切替え弁にパイロット圧力を付与する配管を、シリンダにおけるピストンロッドのストロークがチルト域に入ったときに反ピストンロッド側油室に切替わる位置に連通させた。従って、トリム域では、第１切替え弁に反ピストンロッド側油室の高圧の圧力が影響して第１切替え弁を開状態に切替えることがなく、第１切替え弁はその閉状態を安定的に維持し、ピストンロッドのストローク速度をゆっくりにするトリム作動の安定を確実にし、誤動作を生じない。第１切替え弁はチルト域でのみ、ピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室を連通し、ピストンロッドのストローク速度を早くする。

（請求項４）
(f)第２切替え弁がパイロット圧力に対抗するばね室を有し、反ピストンロッド側油室の圧力を該ばね室に導入した。従って、第２切替え弁は、ピストンロッド側油室の圧力であるパイロット圧力に対し、ばね室のばね力と、反ピストンロッド側油室の圧力とが併せ対抗する。このため、ばね室のばねのばね定数を大きくする必要がなく、小サイズのばねで足りるし、第２切替え弁の切替え条件を安定化してリバースロックの確実を図ることができる。

図１は船外機を示す模式図、図２は実施例１のチルト装置のトリム域の油圧回路図、図３はチルト装置のチルト域の油圧回路図、図４はチルト装置のリバース時の油圧回路図、図５は実施例２のチルト装置のトリム域の油圧回路図、図６はチルト装置のチルト域の油圧回路図、図７はチルト装置のリバース時の油圧回路図である。

（実施例１）（図１〜図４）
船外機１０は、図１に示す如く、クランプブラケット１１とスイベルブラケット１２と、チルト装置１３を有する。クランプブラケット１１は船体１４の船尾板に固定され、スイベルブラケット１２はクランプブラケット１１に転舵軸まわりで転舵可能に支持されるとともに推進ユニット１５をチルト軸まわりにて傾動可能に支持する。推進ユニット１５は、エンジン出力によりプロペラ１６を正逆転し、前進又は後進のプロペラ推力を発生させる。

チルト装置１３は、ピストンロッド１７とシリンダ１８を備え、シリンダ１８をクランプブラケット１１に連結し、ピストンロッド１７をスイベルブラケット１２に連結している。チルト装置１３のシリンダ１８は、ピストンロッド１７を収容する側を上室（ピストンロッド側油室）１９とし、ピストンロッド１７を収容しない側を下室（反ピストンロッド側油室）２０としている。

チルト装置１３は、油圧ポンプ２１、第１チルト管路２２、第２チルト管路２３、連絡管路２４、開閉装置２５、第１切替え弁２６、第２切替え弁２７にて駆動される。２８は、作動油貯留タンクである。２９は逆止弁、３０はオリフィスである。

油圧ポンプ２１は、電動モータにて駆動され作動油を吐出する。
第１チルト管路２２は、上室１９に連通する。
第２チルト管路２３は、下室２０に連通する。
連絡管路２４は、上室１９と下室２０とを連絡する。

開閉装置２５は、第１チルト管路２２と油圧ポンプ２１の吐出口との間、及び第２チルト管路２３と油圧ポンプ２１の吐出口との間のそれぞれに介装され、第１逆止弁３１、第２逆止弁３２、及びシャトルピストン３３を備える。

開閉装置２５は、油圧ポンプ２１の吐出油を、シリンダ１８の上室１９と下室２０のいずれかに選択的に供給可能にする。油圧ポンプ２１が正転して第２チルト管路２３側へ吐出するアップ操作時には、第２逆止弁３２が油圧ポンプ２１の吐出圧力にて開かれ（第１逆止弁３１はシャトルピストン３３にて開かれる）、油圧ポンプ２１の吐出油は第２チルト管路２３から下室２０に供給され、上室１９の油を第１チルト管路２２に排出する。逆に、油圧ポンプ２１が逆転して第１チルト管路２２側へ吐出するダウン操作時には、第１逆止弁３１が油圧ポンプ２１の吐出圧力にて開かれ（第２逆止弁３２はシャトルピストン３３にて開かれる）、油圧ポンプ２１の吐出油は第１チルト管路２２から上室１９に供給され、下室２０の油を第２チルト管路２３に排出する。

しかるに、第１切替え弁２６と第２切替え弁２７と逆止弁２９は、連絡管路２４の中間部に互いに直列的に介装される。

第１切替え弁２６は、ばね室に備えたばね２６Ａのばね力を受けて連絡管路２４を通常閉にする。第１切替え弁２６は、シリンダ１８の上室１９、下室２０におけるピストンロッド１７のストローク方向の中間位置に連通させた配管２６Ｂからのパイロット圧力Ｐaにより切替え作動する。

尚、第１切替え弁２６にパイロット圧力Ｐａを付与する配管２６Ｂは、シリンダ１８におけるピストンロッド１７のストロークがチルト域に入ったときに下室２０に切替わる位置に連通される。

第２切替え弁２７は、ばね室に備えたばね２７Ａのばね力を受けて連絡管路２４を通常開にする。第２切替え弁２７は、上室１９に連通させた配管２７Ｂからのパイロット圧力Ｐbにより切替え作動する。

尚、第２切替え弁２７は、配管２７Ｂからのパイロット圧力Ｐbに対抗するばね２７Ａのばね室に、下室２０の圧力Ｐcを導入する。２７Ｃは、下室２０とばね２７Ａのばね室を連通する配管である。

逆止弁２９は、上室１９から連絡管路２４を通る下室２０への流れのみを許容し、その逆方向の流れを阻止する。

オリフィス３０は、開閉装置２５と上室１９を連絡する第１チルト管路２２に設けられる。チルトアップ動作時に、上室１９から排出された油は、オリフィス３０と逆止弁２９の存在により、開閉装置２５、タンク２８へ戻る量を少なくされ、下室２０へ供給される。逆止弁２９とオリフィス３０がないと、上室１９から排出される油がタンク２８へ戻るだけになるおそれがある。

チルト装置１３は、トリム域からチルト域に達して伸びるときに、ピストンロッド１７のストローク速度を早くするものであり、以下、チルト装置１３の動作について説明する。

(A)トリムアップ動作（図２）
チルト装置１３の収縮状態下で、油圧ポンプ２１がアップ操作により正転すると、油圧ポンプ２１の高圧吐出油が下室２０に供給され、ピストンロッド１７はトリム域を伸びる。このとき、ピストンロッド１７のピストン１７Ａはシリンダ１８の配管２６Ｂが接続している位置よりもシリンダ１８内への進入側にあり、第１切替え弁２６は上室１９の低圧力を受けて閉状態を維持する。尚、第２切替え弁２７は上室１９の圧力が上がらないから開状態を維持する。従って、第１切替え弁２６が上室１９と下室２０の連通を遮断し、シリンダ１８の受圧面積を通常のピストン１７Ａのピストン面積分とし、ピストンロッド１７のストローク速度をゆっくりとするトリム作動を行なう。これにより、推進ユニット１５にゆっくりと微妙なトリム角調整を施し、船の姿勢制御を容易化できる。

(B)チルトアップ動作（図３）
油圧ポンプ２１がアップ操作を続け、ピストンロッド１７がトリム域からチルト域に移行すると、ピストンロッド１７のピストン１７Ａがシリンダ１８の配管２６Ｂ接続位置よりもシリンダ１８外への退出側に移動し、第１切替え弁２６は下室２０の高圧力を受けて開状態に切替わる。尚、第２切替え弁２７は上室１９の圧力が上がらないから開状態を維持する。従って、第１切替え弁２６及び第２切替え弁２７が逆止弁２９を介して上室１９と下室２０を連通し、シリンダ１８の受圧面積をピストンロッド１７のロッド断面積分の小面積にするとともに、上室１９から排出される油が、オリフィス３０の存在によって開閉装置２５の側へ戻る量を少なくし、逆止弁２９を通って確実に下室２０に供給可能にされ、ピストンロッド１７のストローク速度を非常に早くするチルト作動を行なう。これにより、推進ユニット１５を素早くチルトアップできる。

(C)チルトダウン動作（図３）
チルト装置１３の伸長状態下で、油圧ポンプ２１がダウン操作により逆転すると、油圧ポンプ２１の吐出油が上室１９に供給され、かつピストンロッド１７に推進ユニット１５の自重が作用し、ピストンロッド１７はチルト域で縮む。このとき、下室２０は推進ユニット１５の自重により加圧されて圧力が上がり、この下室２０の高圧力を受けている第１切替え弁２６は上述(B)から続く開状態を維持する。従って、チルトダウン時にも、ピストンロッド１７のストローク速度は早い作動になる。

(D)トリムダウン動作（図２）
油圧ポンプ２１がダウン操作を続け、ピストンロッド１７がチルト域からトリム域に移行してプロペラ１６が水中に没すると、第１切替え弁２６は下室２０の高圧力を解除され、上室１９の圧力を付与されることになって閉状態に切替わり、上室１９と下室２０の連通は遮断され、前述(A)と同様に、ピストンロッド１７のストローク速度をゆっくりとするトリム作動になる。

(E)リバース動作（図４）
船体１４の前進航走時には、プロペラ１６が水中に没しているトリム域で推進ユニット１５に前進推力が作用する。このとき、第１切替え弁２６は、図２に示す如く、上室１９の低圧力を受け、下室２０の高圧力を受けることがないから、通常の閉状態を維持し、前述(A)のトリム作動を行なう。

他方、船体１４が後進航走（リバース）に移行したときには、プロペラ１６が水中に没しているトリム域で推進ユニット１５にリバース推力が作用し、上室１９の圧力が上がる。このため、図４に示す如く、第１切替え弁２６は上室１９の高圧力を受けて開状態に切替わるものの、第２切替え弁２７が上室１９の高圧力により閉状態になる。即ち、第２切替え弁２７が上室１９と下室２０の連通を遮断し、ピストンロッド１７の伸びを阻止するリバースロックとなる。

尚、シリンダ装置１３は、油圧ポンプ２１のダウン側吐出口２１Ａを開閉装置２５に介することなくタンク２８に結ぶ管路に、逆止弁４１、ダウン動作時開となるダウンリリーフ弁４２を備えている。また、油圧ポンプ２１のアップ吐出口２１Ｂを開閉装置２５を介することなくリザーバタンク２８に結ぶ管路に、逆止弁４３、ポンプ保護用アップリリーフ弁４４を備えている。

シリンダ装置１３は、上室１９と下室２０を連絡するバイパス管路４５に手動切換弁４６を介装し、手動開閉弁４６の開により、シリンダ装置１３を手動にて伸縮できる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)シリンダ１８の上室１９と下室２０を連絡する連絡管路２４に通常閉の第１切替え弁２６を介装し、この第１切替え弁２６のパイロット圧力をシリンダ１８の中間位置から引いた。従って、ピストン１７Ａがシリンダ１８の中間位置よりもシリンダ１８内への進入側にあるトリム域では、第１切替え弁２６に作用するパイロット圧力がシリンダ１８の上室１９の圧力であって低圧であり、第１切替え弁２６は閉状態を維持し、シリンダ１８の受圧面積を通常のピストン１７Ａ面積分とし、ピストンロッド１７のストローク速度をゆっくりとするトリム作動を行なう。他方、ピストン１７Ａがシリンダ１８の中間位置より退出側にくるチルト域では、シリンダ１８の下室２０の高圧の圧力が第１切替え弁２６に対するパイロット圧力として作用し、第１切替え弁２６は開状態に切替わって上室１９と下室２０とを連通し、シリンダ１８の受圧面積をピストンロッド１７断面積分の小面積にするとともに、上室１９から排出される油が、オリフィス３０の存在によって開閉装置２５の側へ戻る量を少なくし、逆止弁２９を通って確実に下室２０に供給可能にされる結果、ピストンロッド１７のストローク速度を非常に早くするチルト作動を行なう。

(b)リバース時に、シリンダ１８の上室１９の圧力が高圧になると、この高圧力が第２切替え弁２７に対するパイロット圧力として作用し、通常開の第２切替え弁２７を閉状態に切替える。これにより、閉状態の第２切替え弁２７が上室１９と下室２０の連通を遮断し、ピストンロッド１７の自由なストロークをロック、即ちリバースロックする。

(c)第１切替え弁２６にパイロット圧力を付与する配管２６Ｂを、シリンダ１８におけるピストンロッド１７のストロークがチルト域に入ったときに下室２０に切替わる位置に連通させた。従って、トリム域では、第１切替え弁２６に下室２０の高圧の圧力が影響して第１切替え弁２６を開状態に切替えることがなく、第１切替え弁２６はその閉状態を安定的に維持し、ピストンロッド１７のストローク速度をゆっくりにするトリム作動の安定を確実にし、誤動作を生じない。第１切替え弁２６はチルト域でのみ、上室１９と下室２０を連通し、ピストンロッド１７のストローク速度を早くする。

(d)第２切替え弁２７がパイロット圧力に対抗するばね室を有し、下室２０の圧力を該ばね室に導入した。従って、第２切替え弁２７は、上室１９の圧力であるパイロット圧力に対し、ばね室のばね２７Ａのばね力と、下室２０の圧力とが併せ対抗する。このため、ばね室のばね２７Ａのばね定数を大きくする必要がなく、小サイズのばね２７Ａで足りるし、第２切替え弁２７の切替え条件を安定化してリバースロックの確実を図ることができる。

（実施例２）（図５〜図７）
実施例２の船外機１０が実施例１の船外機１０と異なる点は、以下のとおりである。実施例１と概ね同様に、チルト域で開状態に切替わる第１切替え弁２６により上室１９と下室２０を連通したときに、上室１９からタンク２８へ戻る油をなくすため、実施例１の逆止弁２９とオリフィス３０に代わる、第３切替え弁５０を開閉装置２５と上室１９を連絡する第１チルト管路２２に介装したことにある。

第３切替え弁５０は、ばね室に備えたばね５０Ａのばね力を受けて導通部５１を第１チルト管路２２に連通させ、第１チルト管路２２を通常開（導通状態）にする。第３切替え弁５０は、シリンダ１８の上室１９、下室２０におけるピストンロッド１７のストローク方向の中間位置に連通させた前述第１切替え弁２６のための配管２６Ｂからのパイロット圧力Ｐａにより、第１チルト管路２２への連通部を導通部５１から逆止部５２に切替える。逆止部５２は、上室１９から開閉装置２５への流れのみを阻止し、その逆方向の流れを許容する。

尚、本実施例の第２切替え弁２７では、ばね２７Ａのばね室に連通する配管２７Ｃを、第１切替え弁２６と第２切替え弁２７の間の連絡管路２４に接続している。

実施例２のチルト装置１３も、トリム域からチルト域に達して伸びるときに、ピストンロッド１７のストローク速度を早くするものであり、以下、チルト装置１３の動作について説明する。

(A)トリムアップ動作（図５）
チルト装置１３の収縮状態下で、油圧ポンプ２１がアップ操作により正転すると、油圧ポンプ２１の高圧吐出油が下室２０に供給され、ピストンロッド１７はトリム域を伸びる。このとき、ピストンロッド１７のピストン１７Ａはシリンダ１８の配管２６Ｂが接続している位置よりもシリンダ１８内への進入側にあり、第１切替え弁２６は上室１９の低圧力を受けて閉状態を維持する。また、第３切替え弁５０も上室１９の低圧力を受けて導通部５１による開状態（導通状態）を維持する。尚、第２切替え弁２７は上室１９の圧力が上がらないから開状態を維持する。従って、第１切替え弁２６が上室１９と下室２０の連通を遮断し、シリンダ１８の受圧面積を通常のピストン１７Ａのピストン面積分とし、ピストンロッド１７のストローク速度をゆっくりとするトリム作動を行なう。これにより、推進ユニット１５にゆっくりと微妙なトリム角調整を施し、船の姿勢制御を容易化できる。

(B)チルトアップ動作（図６）
油圧ポンプ２１がアップ操作を続け、ピストンロッド１７がトリム域からチルト域に移行すると、ピストンロッド１７のピストン１７Ａがシリンダ１８の配管２６Ｂ接続位置よりもシリンダ１８外への退出側に移動し、第１切替え弁２６は下室２０の高圧力を受けて開状態に切替わる。尚、第２切替え弁２７は上室１９の圧力が上がらないから開状態を維持する。従って、第１切替え弁２６及び第２切替え弁２７が上室１９と下室２０を連通し、シリンダ１８の受圧面積をピストンロッド１７のロッド断面積分の小面積にするとともに、上室１９から排出される油が、下室２０の高圧の圧力によって上記第１切替え弁２６に同期して切替えられる第３切替え弁５０の逆止部５２により開閉装置２５の側へ戻ることを阻止され、確実に下室２０に供給可能にされ、ピストンロッド１７のストローク速度を非常に早くするチルト作動を行なう。これにより、推進ユニット１５を素早くチルトアップできる。

(C)チルトダウン動作（図６）
チルト装置１３の伸長状態下で、油圧ポンプ２１がダウン操作により逆転すると、油圧ポンプ２１の吐出油が第３切替え弁５０の逆止部５２を通って上室１９に供給され、かつピストンロッド１７に推進ユニット１５の自重が作用し、ピストンロッド１７はチルト域で縮む。このとき、下室２０は推進ユニット１５の自重により加圧されて圧力が上がり、この下室２０の高圧力を受けている第１切替え弁２６は上述(B)から続く開状態を維持し、第３切替え弁５０も上述(B)から続く逆止部５２の逆止状態を維持する。従って、チルトダウン時にも、ピストンロッド１７のストローク速度は早い作動になる。

(D)トリムダウン動作（図５）
油圧ポンプ２１がダウン操作を続け、ピストンロッド１７がチルト域からトリム域に移行してプロペラ１６が水中に没すると、第１切替え弁２６は下室２０の高圧力を解除され、上室１９の圧力を付与されることになって閉状態に切替わり、上室１９と下室２０の連通は遮断され、前述(A)と同様に、ピストンロッド１７のストローク速度をゆっくりとするトリム作動になる。尚、第３切替え弁５０も上室１９の圧力を付与されて導通部５１による開状態（導通状態）に切替わる。

(E)リバース動作（図７）
船体１４の前進航走時には、プロペラ１６が水中に没しているトリム域で推進ユニット１５に前進推力が作用する。このとき、第１切替え弁２６は、図５に示す如く、上室１９の低圧力を受け、下室２０の高圧力を受けることがないから、通常の閉状態を維持し、前述(A)のトリム作動を行なう。

他方、船体１４が後進航走（リバース）に移行したときには、プロペラ１６が水中に没しているトリム域で推進ユニット１５にリバース推力が作用し、上室１９の圧力が上がる。このため、図７に示す如く、第１切替え弁２６は上室１９の高圧力を受けて開状態に切替わるものの、第２切替え弁２７が上室１９の高圧力により閉状態になる。即ち、第２切替え弁２７が上室１９と下室２０の連通を遮断し、ピストンロッド１７の伸びを阻止するリバースロックとなる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)シリンダ１８の上室１９と下室２０を連絡する連絡管路２４に通常閉の第１切替え弁２６を介装し、この第１切替え弁２６のパイロット圧力をシリンダ１８の中間位置から引いた。従って、ピストン１７Ａがシリンダ１８の中間位置よりもシリンダ１８内への進入側にあるトリム域では、第１切替え弁２６に作用するパイロット圧力がシリンダ１８の上室１９の圧力であって低圧であり、第１切替え弁２６は閉状態を維持し、シリンダ１８の受圧面積を通常のピストン面積分とし、ピストンロッド１７のストローク速度をゆっくりとするトリム作動を行なう。他方、ピストン１７Ａがシリンダ１８の中間位置より退出側にくるチルト域では、シリンダ１８の下室２０の高圧の圧力が第１切替え弁２６に対するパイロット圧力として作用し、第１切替え弁２６は開状態に切替わって上室１９と下室２０とを連通し、シリンダ１８の受圧面積をピストンロッド断面積分の小面積にするとともに、上室１９から排出される油が、下室２０の高圧の圧力によって上記第１切替え弁２６に同期して切替えられる第３切替え弁５０の逆止部５２により開閉装置２５の側へ戻ることを阻止され、確実に下室２０に供給可能にされる結果、ピストンロッド１７のストローク速度を非常に早くするチルト作動を行なう。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は船外機を示す模式図である。図２は実施例１のチルト装置のトリム域の油圧回路図である。図３はチルト装置のチルト域の油圧回路図である。図４はチルト装置のリバース時の油圧回路図である。図５は実施例２のチルト装置のトリム域の油圧回路図である。図６はチルト装置のチルト域の油圧回路図である。図７はチルト装置のリバース時の油圧回路図である。

符号の説明

１０船外機（船舶推進機）
１４船体
１５推進ユニット
１７ピストンロッド
１８シリンダ
１９上室（ピストンロッド側油室）
２０下室（反ピストンロッド側油室）
２１油圧ポンプ
２４連絡管路
２５開閉装置
２６第１切替え弁
２６Ｂ配管
２７第２切替え弁
２７Ａばね
２７Ｂ配管
２９逆止弁
３０オリフィス
５０第３切替え弁

Claims

ピストンロッドをシリンダに挿入し、ピストンロッドとシリンダの一方を船体側に連結し、他方を推進ユニットに連結してなり、
油圧ポンプの吐出油を、開閉装置を介してシリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室のいずれかに選択的に供給可能にする船舶推進機のチルト装置において、
シリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室を連絡する連絡管路に第１切替え弁と第２切替え弁と逆止弁を直列的に介装するとともに、開閉装置とシリンダのピストンロッド側油室を連絡するチルト管路にオリフィスを設け、
第１切替え弁は通常閉であり、シリンダの油室におけるピストンロッドのストローク方向の中間位置に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、
第２切替え弁は通常開であり、シリンダのピストンロッド側油室に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、
逆止弁はピストンロッド側油室から反ピストンロッド側油室への流れのみを許容することを特徴とする船舶推進機のチルト装置。
ピストンロッドをシリンダに挿入し、ピストンロッドとシリンダの一方を船体側に連結し、他方を推進ユニットに連結してなり、
油圧ポンプの吐出油を、開閉装置を介してシリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室のいずれかに選択的に供給可能にする船舶推進機のチルト装置において、
シリンダのピストンロッド側油室と反ピストンロッド側油室を連絡する連絡管路に第１切替え弁と第２切替え弁を直列的に介装するとともに、開閉装置とシリンダのピストンロッド側油室を連絡するチルト管路に第３切替え弁を介装し、
第１切替え弁は通常閉であり、シリンダの油室におけるピストンロッドのストローク方向の中間位置に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、
第２切替え弁は通常開であり、シリンダのピストンロッド側油室に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、
第３切替え弁は通常開であり、シリンダの油室におけるピストンロッドのストローク方向の中間位置に連通させた配管からのパイロット圧力により切替え作動し、ピストンロッド側油室から開閉装置への流れのみを阻止することを特徴とする船舶推進機のチルト装置。
前記第１切替え弁にパイロット圧力を付与する配管を、シリンダにおけるピストンロッドのストロークがチルト域に入ったときに反ピストンロッド側油室に切替わる位置に連通させる請求項１又は２に記載の船舶推進機のチルト装置。
前記第２切替え弁がパイロット圧力に対抗するばね室を有し、反ピストンロッド側油室の圧力を該ばね室に導入してなる請求項１〜３のいずれかに記載の船舶推進機のチルト装置。