JP2006315604A - 緊張部材の取付構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 被対策部材に初期圧縮力を与える際の作業性の改善を図り、これにより生産性の向上を図ることができる緊張部材の取付構造を提供すること。
【解決手段】 引張力を与えた緊張部材2の長手方向両端部をフレーム部材1に結合させ、このフレーム部材1に初期圧縮力を与えた緊張部材2の取付構造であって、緊張部材2の長手方向の一方を結合手段3により結合させ、長手方向のもう一方の結合を、フレーム部材1に対して初期張力を与える方向の緊張部材2の相対変位を許容し、復元方向の変位を規制するロック手段4により結合した。
【選択図】 図1
【解決手段】 引張力を与えた緊張部材2の長手方向両端部をフレーム部材1に結合させ、このフレーム部材1に初期圧縮力を与えた緊張部材2の取付構造であって、緊張部材2の長手方向の一方を結合手段3により結合させ、長手方向のもう一方の結合を、フレーム部材1に対して初期張力を与える方向の緊張部材2の相対変位を許容し、復元方向の変位を規制するロック手段4により結合した。
【選択図】 図1
Description
本発明は、自動車や電車などの車体の構造材などの被対策部材に、引張力を与えた緊張部材を結合させ、被対策部材のエネルギ吸収性能を高める技術に関し、特に、被対策部材に対する緊張部材の取付構造に関する。
従来、筒状の被対策部材に、引張力を与えた棒状の緊張部材を結合させ、被対策部材に初期圧縮力を与え、この被対策部材に圧縮方向の荷重が入力された際に発生する反力を低下させて、被対策部材の圧縮方向のエネルギ吸収性能を高める技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
この従来技術は、筒状の被対策部材の長手方向両端部にフランジを設け、一方のフランジの4隅部分に固着した棒状部材を、他方のフランジの4隅に貫通させ、これら棒状部材に引張力を与えた状態で、この貫通した棒状部材の先端部にナットを締め付けたものである。こうすることで、棒状部材に付与した引張力が被対策部材に対して圧縮方向に入力され、被対策部材に、初期圧縮力を与えることで、被対策部材に圧縮方向の荷重が入力された際に、発生する反力が低下し、圧縮方向のエネルギ吸収性能が高まる。
特開2002−284002号公報
しかしながら、上述の従来技術では、被対策部材に初期圧縮力を与える作業が、1)棒状部材を所定の荷重まで引っ張る作業、2)ナット締め作業、3)引張荷重開放作業、4)棒状部材の端材切断作業、となり、工程数が多く、作業性を改善して生産性の向上が望まれていた。
そこで、本発明は、被対策部材に初期圧縮力を与える際の作業性の改善を図り、これにより生産性の向上を図ることができる緊張部材の取付構造を提供することを目的とするものである。
本発明は、上述事情に鑑みなされたもので、緊張部材の両端部を被対策部材に結合させる結合手段の少なくとも一方は、前記被対策部材に対する引張方向の緊張部材の相対変位を許容し、復元方向の変位を規制するロック手段を有することを最も主要な特徴とする緊張部材の取付構造である。
本発明において、被対策部材に初期圧縮力を与える手順を説明すると、緊張部材の両端部を結合手段により被対策部材に結合させるが、このとき、ロック手段を有した結合手段の方向へ緊張部材を引張する。
ロック手段は、この引張方向への被対策部材に対する緊張部材の相対変位を許容するため、緊張部材は引張方向に伸長する。
次に、緊張部材に対して必要な引張力を与えた時点で、引張力を開放する。この開放により、緊張部材が、短縮方向に復元しようとするが、ロック手段は、緊張部材が被対策部材に対して復元方向に変位するのを規制する。したがって、緊張部材に与えた初期引張力が、被対策部材に対して初期圧縮力として付与される。
このように、本発明では、緊張部材を被対策部材に結合させる結合手段の少なくとも一方がロック手段を有するため、被対策部材に初期圧縮力を付与する作業は、緊張部材を引張する作業と、その引張力を開放する作業と、の2作業だけで済む。
したがって、作業性に優れ、生産性の向上を図ることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
この実施の形態の緊張部材の取付構造は、引張力を与えた緊張部材(2)の両端部を結合手段(3,4)により被対策部材(1)に結合させ、この被対策部材(1)に初期圧縮力を与えた緊張部材の取付構造であって、少なくとも一方の結合手段(4)は、被対策部材(1)に対する引張方向の緊張部材(2)の相対変位を許容し、復元方向の変位を規制するロック手段(4)を有することを特徴とする。
図1〜図5に基づいて本発明の最良の実施の形態の実施例1の緊張部材の取付構造について説明する。
まず、その構成について説明する。
図2に示す被対策部材としてのフレーム部材1は、金属板により四角筒形状に形成され、例えば、自動車のサイドメンバなどのように、自動車や電車などの車体の構造材として用いることができる。
図示のように、フレーム部材1の各内側面1a,1a,1a,1aには、細長い金属板により形成された緊張部材2,2,2,2が密着状態で結合されている。
各緊張部材2は、それぞれ、その長手方向の両端部が、結合手段3とロック手段4とによりフレーム部材1に結合されている。
そこで、まず、結合手段3による結合について、フレーム部材1の1枚の内側面1aと、1枚の緊張部材2との結合構造を図1により説明する。
結合手段3は、結合軸としてのリベット31と、このリベット31を貫通させるフレーム部材1の長手方向の一端に開口した結合用穴32と、この結合用穴32と同軸に緊張部材2の長手方向の一端部に開口した結合用穴33と、を備えている。
そして、図示のように、リベット頭部31aをフレーム部材1に係合させてリベット31を両結合用穴32,33に貫通させ、その先端にかしめ部31bを形成することで、緊張部材2がリベット31を中心としてこのリベット31の軸直交方向(図4矢印D方向)に揺動可能に結合している。
次に、ロック手段4による結合構造について説明する。
このロック手段4は、ロック部材41と、フレーム部材1の他端に開口した大径ロック用穴42と、緊張部材2の他端に開口した小径ロック用穴43とを備えている。
小径ロック用穴43は、後述する偏心駆動ピン41bを挿通可能な内径に形成されている。
大径ロック用穴42は、小径ロック用穴43と図1の上下方向で重なる位置に配置され、かつ、後述する緊張部材2の引張時の小径ロック用穴43が移動する全域で小径ロック用穴43と重なるように、この小径ロック用穴43よりも大径に形成されている。
ロック部材41は、円盤状の回動部材41aと、この回動部材41aの一側面(図1において上面)に偏心させて一体に設けた偏心駆動ピン41bと、回動部材41aの他側面に外径方向に突出させたフランジ部41cと、を備えている。そして、この偏心駆動ピン41bを小径ロック用穴43に挿入し、かつ、回動部材41aを大径ロック用穴42に挿入させて、フレーム部材1および緊張部材2に装着する。なお、この装着状態では、回動部材41aに形成したフランジ部41cをフレーム部材1に係合させ、かつ、偏心駆動ピン41bの先端にかしめ部41dを形成することで、フレーム部材1と緊張部材2とを結合する。
また、回動部材41aと、フレーム部材1の大径ロック用穴42との間には、回動部材41aが所定方向へ回動するのを許し、その逆方向に回動するのを規制する回動規制手段5を設けている。
この回動規制手段5は、カム面51、ストッパピン52、係合部53を備えている。
カム面51は、図3に示すように、回動部材41aの外周において中心軸を挟んで180度の対称となる2箇所に形成され、大径ロック用穴42との間隔が、後述する緊張部材2の引張時の回動部材41aの回動方向(矢印B方向)に徐々に狭まる形状に形成している。なお、フランジ部41cは、
ストッパピン52は、このカム面51と大径ロック用穴42の内周との間に介在された円柱状のピンであり、その直径を、このカム面51と大径ロック用穴42との間隔が最も広がっている部分の寸法よりも小さく形成している。
ストッパピン52は、このカム面51と大径ロック用穴42の内周との間に介在された円柱状のピンであり、その直径を、このカム面51と大径ロック用穴42との間隔が最も広がっている部分の寸法よりも小さく形成している。
係合部53は、カム面51において、大径ロック用穴42との間隔が最大となった端部に形成され、回動部材41aが矢印B方向に回動したときにストッパピン52と係合するよう、回動方向に直交する方向(径方向)に延在している。
なお、ストッパピン52は、フランジ部41cにより抜け止めが成されている。
次に、実施例1の作用を説明する。
まず、フレーム部材1に緊張部材2を結合させる手順を説明する。
あらかじめ、フレーム部材1の各内側面1aの所定位置に結合用穴32および大径ロック用穴42を穿設する。同様に、緊張部材2にも、所定の位置に結合用穴33と小径ロック用穴43とを穿設しておく。
そして、フレーム部材1の内側面1aに緊張部材2を重ね合わせ、それぞれ、結合用穴32に結合用穴33を重ね、大径ロック用穴42に小径ロック用穴43を重ねさせる。
次に、結合用穴32,33にリベット31を挿通させ、図1(b)に示すように、リベット31の先端にかしめ部31bを形成する離脱防止処理を行い、緊張部材2をリベット31の軸心に直交する方向(図4矢印D方向)に揺動可能に結合させる。
次に、ロック部材41を装着する。すなわち、ストッパピン52を回動部材41aのカム面51の位置に配置しフランジ部41cで脱落を防止した状態で、偏心駆動ピン41bを緊張部材2の小径ロック用穴43に挿入させ、かつ、回動部材41aを、フレーム部材1の大径ロック用穴42に挿入させる。そして、偏心駆動ピン41bの先端にかしめ部41dを形成して離脱防止処理を行う。
なお、このとき、小径ロック用穴43は、大径ロック用穴42に対して、図4(a)に示すように、その最も結合用穴32,33に近い位置に配置されていて、偏心駆動ピン41bと回動部材41aとの関係も同様の配置となる。
次に、緊張部材2の一端2aを、緊張部材2の長手方向、すなわち図4(b)において矢印Fで示す方向に引っ張り、緊張力を導入する。これにより、緊張部材2は、矢印F方向に伸長し、この伸長に伴い、緊張部材2の小径ロック用穴43に挿入されている偏心駆動ピン41bが、同図(c)に示すように、回動部材41aの軸心を中心に矢印Mで示すように回動する。
すなわち、この偏心駆動ピン41bは、回動部材41aと一体であるため、偏心駆動ピン41bへの入力により回動部材41aが矢印F方向に引っ張られる。しかし、この回動部材41aは、フレーム部材1に形成した大径ロック用穴42に挿入されており、矢印F方向への移動が規制され、かつ、偏心駆動ピン41bが回動部材41aに対し偏心している。そこで、偏心駆動ピン41bに対し矢印F方向に入力があると、回動部材41aの軸心回りの分力が生じ、回動部材41aが図3(a)において矢印Bで示す方向に回動し、これに伴い、偏心駆動ピン41bが、図4(c)において矢印Mで示すように回動する。
また、回動部材41aが図3(a)に示すように、矢印B方向へ回動したときには、ストッパピン52が、係合部53に係合して回動部材41aの回動に伴い移動する。
上述した偏心駆動ピン41bの移動は、図4(c)に示すように、大径ロック用穴42の最も矢印F方向の位置に達したところで制限される。すなわち、緊張部材2に引張力を入力したときの緊張部材2の伸長量は、偏心駆動ピン41bの矢印F方向の移動量に相当し、この移動量は、大径ロック用穴42および回動部材41aの直径に依存する。したがって、これら大径ロック用穴42および回動部材41aの直径は、緊張部材2の引張時の伸長量に基づいて決定している。
そこで、この偏心駆動ピン41bの移動可能な範囲において、あらかじめ設定した所定位置(図4に示す例では、(c)に示す位置)で、緊張部材2に与えていた引張力を開放する。
これにより、緊張部材2は、元の長さへ復元しようとし、これに伴い、偏心駆動ピン41bおよび回動部材41aも図3(b)矢印Cに示すように逆転回動しようとする。しかし、このときストッパピン52がカム面51と大径ロック用穴42との間で楔となり、この回動を規制するロック状態となる。これにより、緊張部材2の復元が規制される。
したがって、緊張部材2の復元力がフレーム部材1に対して、初期圧縮力として導入される。
以上説明した初期圧縮力の導入処理を、フレーム部材1の各内側面1aにおいて、それぞれ行う。
その後、必要に応じ、緊張部材2の一端2aを、例えば、図4(d)において点線CLで示す位置などで、切断する。また、必要に応じ、各結合用穴32,33および各ロック用穴42,43に対し、シール材を塗布するなど防水処理を行う。
以上のように緊張部材2により初期圧縮荷重を導入したフレーム部材1は、圧縮方向の荷重が入力されたときには、初期圧縮力の効果により、低い強度で潰れ始める。すなわち、図5(a1)に示すように、フレーム部材1の圧縮方向に荷重を入力した場合、圧壊時の初期ピークpにおける実際の入力荷重ppを低くして、フレーム部材1の突っ張りを抑えて良好なエネルギ吸収性能を得ることができる。
また、フレーム部材1が圧縮モードcmに移行した後の平均反力apは、その時点で図5(b1)に示すように、緊張部材2が座屈しており、緊張部材2が突っ張って被対策部材としてのフレーム部材1の強度を上昇させることはなく、同図(b2)に示すように、平均反力apを低く抑え、良好なエネルギ吸収性能を得ることができる。
以上説明したように、本実施例1では、各緊張部材2,2,2,2を、フレーム部材1各内側面1a,1a,1a,1aに密着させて配置させた。このため、従来のように、緊張部材をフレーム部材1などの被対策部材から離して配置し、かつ、被対策部材の長手方向両端に緊張部材を取り付けるためのフランジを設けた構造と比較して、フレーム部材1全体の占有空間を小さくでき、かつ、フレーム部材1の出っ張り量が少なく、レイアウト上有利になる。
また、緊張部材2をフレーム部材1に結合させる結合手段の一方をロック手段4とし、このロック手段4は、緊張部材2に引張力を与える方向の変位は許し、その逆方向の変位はどの位置でも規制できるよう構成した。このため、フレーム部材1に初期圧縮力を与える際の工程が、緊張部材2を引張する引張工程、引張荷重を開放する開放工程、緊張部材2の端材を切断する切断工程となり、緊張部材2を引張した状態を維持したまま緊張部材2とフレーム部材1とを結合させる工程が不要であり、生産性に優れる。
しかも、ロック手段4は、カム面51とストッパピン52とにより回動部材41aの回動を規制することで、緊張部材2の引張後の復元を規制する構成としたため、ラチェットなどを用いて一方方向に変位可能、逆方向に変位規制するのにくらべ、フレーム部材1や緊張部材2にギアなどを形成加工することが不要であり生産性に優れる。具体的には、実施例1では、フレーム部材1に対する加工は、1つの緊張部材2に対応して2箇所の穴(締結用穴32および大径ロック用穴42)を穿設するのみであるため、従来技術のように、緊張部材固定用のフランジを設けたり、フランジに緊張部材挿通用の穴を明けたりするのに比較して、形状の変更や加工数が少なく、生産性に優れる。しかも、断面形状が急変する部分を形成することで疲労強度が低下するなどの加工に伴うデメリットを抑えることができる。
加えて、ロック手段4では、緊張部材2の緊張力は、図3(b)において矢印Faに示すように、回動部材41aと大径ロック用穴42の間において、回動部材41aの外周全体で分担される。これにより、自動車の車体の骨格部材に主として用いられる1〜3mm程度の板圧のフレーム部材1に対しても、数KN〜十数KN程度の緊張力を導入可能となる。
さらに、緊張部材2をフレーム部材1に取り付けるにあたり、ロック手段4とは反対側の結合を、リベット31を有した結合手段3とし、緊張部材2が図4において矢印D方向に揺動可能な結合とした。このため、緊張部材2の引張時に偏心駆動ピン41bが回動して引張方向に直交する方向に変位するのを許容でき、この揺動ができない結合を行った場合に比べ、作業性に優れる。
次に、本発明実施の形態の実施例2の緊張部材の取付構造について説明する。
なお、前記実施例1と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
図6に示すように、実施例2ではフレーム部材1の各外側面1b,1b,1b,1bに緊張部材2を密着させて結合している。
この実施例2にあっては、各緊張部材2,2,2,2をフレーム部材1の各外側面1b,1b,1b,1bに密着させているため、フレーム部材1全体の占有空間を小さくでき、かつ、フレーム部材1の出っ張り量が少なく、レイアウト上有利になる。
他の作用効果については、実施例1と同様であるので説明を省略する。
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例1および実施例2を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例1および実施例2に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
すなわち、実施例1,2では、ロック手段4が、回動部材41a、偏心駆動ピン41bを備え、また、回動部材41aと大径ロック用穴42との間に設けた回動規制手段5として、カム面51およびストッパピン52を備えた例を示した。しかし、ロック手段は、被対策部材(フレーム部材1)に対して初期張力を与える方向の緊張部材2の相対変位を許容し、復元方向の変位を規制するものであれば、上記構成に限定されない。例えば、カム面51を大径ロック用穴42の内周に形成してもよい。
あるいは、図7に示すように、ロック手段304が、回動部材304aと偏心駆動ピン41bとハウジング304bとを備え、回動部材304aとハウジング304bとの間に、ラチェット歯304cと係止爪304dとからなり図中時計回り方向の回動を許し、反時計回り方向の回動を規制するラチェット構造による回動規制手段304eを備えた構成としてもよい。
あるいは、ロック手段404が、図8に示すように、緊張部材402においてフレーム部材401に重なる面に形成したラチェット歯404aと、フレーム部材401においてラチェット歯404aに係合する係止爪404bと、を備え、フレーム部材401に対し、緊張部材402が矢印G方向へ変位可能で、矢印H方向へは係止爪404bが係合して変位不可能な手段でもよい。なお、この場合、リベット403と長穴443などの相対変位を許容する結合手段により、緊張部材202bをフレーム部材401に繋ぎ止めるようにするのが好ましい。
また、実施例1,2では、結合手段3が、緊張部材2がフレーム部材1に対して揺動を許容する結合軸としてのリベット31を有している例を示した。しかし、この結合手段は、緊張部材2の揺動を許容しない手段としてもよい。この場合、緊張部材2に引張力を付与した際には、緊張部材2は図4の矢印D方向に弾性変形することで偏心駆動ピン41bが変位するのを許容する。
また、実施例1,2では、リベット31の離脱を防止する処理として、かしめ部31bを形成する処理を示した。しかし、このような離脱防止処理としては、リベット31の先端に抜け止めピンを挿入するなど、他の手段を用いてもよい。
また、実施例1,2では、緊張部材2を被対策部材としてのフレーム1に結合する結合手段の一方のみをロック手段4としたが、その両方の結合にロック手段を用いてもよい。
1 フレーム部材(被対策部材)
2 緊張部材
3 結合手段
4 ロック手段
5 回動規制手段
31 リベット(結合軸)
32 結合用穴
33 結合用穴
41 ロック部材
41a 回動部材
41b 偏心駆動ピン
42 大径ロック用穴
43 小径ロック用穴
51 カム面
52 ストッパピン
53 係合部
2 緊張部材
3 結合手段
4 ロック手段
5 回動規制手段
31 リベット(結合軸)
32 結合用穴
33 結合用穴
41 ロック部材
41a 回動部材
41b 偏心駆動ピン
42 大径ロック用穴
43 小径ロック用穴
51 カム面
52 ストッパピン
53 係合部
Claims (5)
- 引張力を与えた緊張部材の両端部を結合手段により被対策部材に結合させ、この被対策部材に初期圧縮力を与えた緊張部材の取付構造であって、
少なくとも一方の結合手段は、前記被対策部材に対する引張方向の緊張部材の相対変位を許容し、復元方向の変位を規制するロック手段を有することを特徴とする緊張部材の取付構造。 - 前記緊張部材を、前記被対策部材に重ね合わせた状態で結合させたことを特徴とする請求項1に記載の緊張部材の取付構造。
- 前記ロック手段は、
前記緊張部材に開口された小径ロック用穴と、
前記被対策部材に開口され、前記緊張部材の引張時に前記小径ロック用穴が移動する範囲で重なる内径に形成された大径ロック用穴と、
この大径ロック用穴に、前記緊張部材を貫通する方向の軸を中心に回動可能に収容された円盤状の回動部材と、
この回動部材に偏心して一体的に設けられ、かつ、前記小径ロック用穴に回動可能に挿入された偏心駆動ピンと、
前記回動部材と被対策部材との間に設けられ、前記緊張部材が前記引張方向に変位するのに伴う前記回動部材の回動を許し、前記緊張部材が復元方向へ変位するのに伴う前記回動部材の回動を規制する回動規制手段と、
を備えていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の緊張部材の取付構造。 - 前記回動規制手段は、
前記回動部材の外周に設けられ、前記大径ロック用穴との間隔が、前記緊張部材が引張方向に変位するのに伴う前記回動部材の回動方向に狭まる形状のカム面と、
このカム面と前記大径ロック用穴内周との間に介在されたストッパピンと、
を備えていることを特徴とする請求項3に記載の緊張部材の取付構造。 - 前記結合手段は、前記緊張部材の揺動を許容する結合軸と、この結合軸が挿入される結合用穴と、を備えていることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の緊張部材の取付構造。
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WO2023150214A1 (en) * | 2022-02-03 | 2023-08-10 | Lordstown EV Corporation | Energy absorber structure for vehicle skateboard |
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WO2023150214A1 (en) * | 2022-02-03 | 2023-08-10 | Lordstown EV Corporation | Energy absorber structure for vehicle skateboard |
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