JP2006307684A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料噴射系から燃料タンクに向けて燃料を返送するための燃料返送配管（リターン配管）が異物等によって閉塞して配管内圧が過上昇した場合に、この過上昇を確実に検知することが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供する。
【解決手段】 デリバリパイプ１０６から燃料タンク１０１に向けて燃料を返送するためのリターン配管１７２の複数の屈曲部のうち最もデリバリパイプ１０６側に位置している屈曲部よりもデリバリパイプ１０６側の位置にリターン配管圧力センサ６を配設する。これにより、リターン配管１７２の閉塞は、常にリターン配管圧力センサ６よりも燃料タンク１０１側で生じることになり、管内圧力の過上昇をリターン配管圧力センサ６によって確実に検知できる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば筒内直噴型エンジン等の内燃機関に備えられる燃料供給装置に係る。特に、本発明は、燃料噴射系から燃料タンクに向けて燃料を返送する燃料返送配管の内部圧力や、加圧手段（燃料ポンプ）から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管の内部圧力の過上昇を高い信頼性をもって検出するための対策に関する。

従来より、例えば筒内直噴型エンジンのようにインジェクタへ供給する燃料に高い圧力が要求されるエンジンにあっては、燃料タンクから送られてきた燃料を高圧燃料ポンプで加圧してインジェクタに向けて供給するようになっている。

具体的に、この種のエンジンにおける燃料供給系の構成としては、下記の特許文献１にも開示されているように、燃料タンクから燃料を送り出すフィードポンプ、このフィードポンプによって送り出された燃料を加圧する高圧燃料ポンプを備えている。そして、この高圧燃料ポンプによって加圧された燃料を、複数のインジェクタが接続されたデリバリパイプに貯留するようになっている。これにより、インジェクタの開弁動作に伴って、デリバリパイプに貯留されている高圧燃料が、その開弁されたインジェクタから燃焼室に向けて噴射されることになる。

また、この種のエンジンにおける燃料供給系として、デリバリパイプから燃料タンクに向けて燃料を返送するためのリターン配管が設けられているものがある。このリターン配管のデリバリパイプ側の端部にはリリーフバルブが設けられており、デリバリパイプ内の燃料圧力が所定値を越えたときには、リリーフバルブが開弁して、デリバリパイプ内の燃料の一部を、リターン配管を介して燃料タンクに戻すことによりデリバリパイプ内の燃料圧力の過上昇を防止するようになっている。

ところで、燃料中に異物が存在している場合、上記リターン配管の内部でこの異物が堆積するなどして配管内部が閉塞してしまう可能性がある。また、リターン配管の内部に水分が存在している場合、外気温度が低い際にこの水分が凍結して配管内部が閉塞してしまうこともある。このような状況では、デリバリパイプ内の燃料圧力が所定値を越えてリリーフバルブが開弁したとしても、燃料を燃料タンクに戻すことができなくなる。その結果、上記閉塞箇所の上流側（デリバリパイプ側）のリターン配管の内圧が過上昇するといった状況を招いてしまう。このようにリターン配管の内圧が過上昇した場合には、例えば、リターン配管の接続箇所（デリバリパイプとの接続箇所等）から燃料が滲み出てしまうなどといった不具合を引き起こす可能性がある。

尚、このような配管内部の閉塞による不具合は、上記リターン配管に限らず、高圧燃料ポンプからリターン配管へ燃料を戻すための戻し配管が閉塞することによっても同様に生じる可能性がある。つまり、燃料中に異物が存在している場合に、この戻し配管の内部でこの異物が堆積したり、戻し配管の内部に水分が存在している場合であって外気温度が低い際にこの水分が凍結したりして、戻し配管の内部が閉塞してしまうといったものである。

上記リターン配管の内圧が過上昇したことを検知する手段として、例えば下記の特許文献２には、リターン配管に圧力センサを取り付け、この圧力センサによって検出したリターン配管内圧が所定値を越えた場合には、何らかの不具合が生じて配管内圧が過上昇していると判断し、それに応じた制御動作を行う（この特許文献２のものでは燃料噴射量を減
少させる）ようにしている。
特開２００２−３３２９００号公報 特開２００１−２０７８９３号公報

しかしながら、上記特許文献２に開示されているものは、圧力センサの配設位置に関しては何ら考慮されておらず、仮に圧力センサの配設位置（圧力センサによる圧力検出箇所）よりも上流側で配管内部が閉塞してしまった場合、圧力センサの配設位置にあっては配管内圧が上昇していないため、配管内部の閉塞を検出できないといった事態が生じてしまう。その結果、配管内圧の過上昇に対する対策動作を開始することができず、上述した配管接続箇所からの燃料の滲み出しなどといった不具合を解消することが困難になる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、配管内部が異物等によって閉塞して配管内圧が過上昇した場合に、この過上昇を確実に検出することが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、内燃機関の燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段とを備えた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記圧力検出手段が、燃料噴射系から燃料タンクに向かって燃料返送配管を流れる返送燃料の流速が最も低くなる位置よりも燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出する構成としている。

また、他の解決手段としては、内燃機関の燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段とを備えた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記圧力検出手段が、燃料返送配管における複数の屈曲部のうち最も燃料噴射系側に位置している屈曲部よりも更に燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出する構成としている。

更に、他の解決手段としては、内燃機関の燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段とを備えた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記圧力検出手段が、燃料返送配管の全長のうち高さ位置が最も低い箇所よりも燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出する構成としている。

更なる他の解決手段としては、内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記圧力検出手段が、燃料返送配管に対する戻し配管の接続位置よりも燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出する構成としている。

以上のように本発明の各解決手段は、燃料返送配管のうち閉塞の発生頻度の高い箇所よりも燃料噴射系側に圧力検出手段を設け、この位置での配管内部圧力を検出するといった技術的特徴を有している。

燃料返送配管によって燃料噴射系から燃料タンクに向けて燃料を返送するに際し、燃料
中に異物が存在している場合などにあっては、燃料返送配管の内部でこの異物が堆積するなどして配管内部が閉塞してその上流側（燃料噴射系側）の燃料返送配管の内圧が過上昇し、燃料返送配管の接続箇所から燃料が滲み出てしまう可能性がある。特に、この配管内部の閉塞は、「返送燃料の流速が最も低くなる位置」、「燃料返送配管における屈曲部付近」、「燃料返送配管の全長のうち高さ位置が最も低い箇所」、「燃料返送配管に対して戻し配管が接続される箇所」において発生する可能性が高い。例えば、燃料返送配管の繋ぎ箇所（配管同士を溶接などによって接続している箇所）や燃料返送配管の屈曲部では部分的に流路面積が小さくなり、この部分で圧力損失が生じることによりその上流側での流速が極端に低くなって異物が堆積する可能性が高い。また、この流路面積が小さくなっている部分に異物が引っ掛かって配管内部が閉塞してしまう可能性もある。また、燃料返送配管が上下方向に屈曲している場合に、下流側（燃料タンク側）に向かって上方に延びている部分（所謂、配管の立ち上がり部分）ではそのヘッド（水頭）差によっても流速が低くなり異物が堆積する可能性が高い。更に、燃料返送配管において高さ位置が最も低い箇所では水分が溜まりやすく、外気温が低い場合にこの水分が凍結して配管内部が閉塞してしまうこともある。加えて、燃料返送配管に対して戻し配管が接続されている箇所では、燃料返送配管内での燃料の流れに乱れが生じそれが原因で異物が堆積する可能性が高い。このように、「返送燃料の流速が最も低くなる位置」、「燃料返送配管における屈曲部付近」、「燃料返送配管の全長のうち高さ位置が最も低い箇所」、「燃料返送配管に対して戻し配管が接続される箇所」では配管内部の閉塞が発生する可能性が高い。

このため、本解決手段では、このような閉塞が発生する可能性が高い位置よりも燃料噴射系側（上流側）において燃料返送配管内の圧力を検出するように圧力検出手段を設けている。特に、「燃料返送配管における屈曲部付近」での閉塞に関する対策としては、複数の屈曲部のうち最も燃料噴射系側に位置している屈曲部よりも燃料噴射系側（上流側）において燃料返送配管内の圧力を検出するように圧力検出手段を設けている。これによれば、配管内部の閉塞は、常に圧力検出手段による圧力検出位置よりも燃料タンク側（下流側）で生じることになるので、配管内部の閉塞に伴って管内圧力が過上昇する領域の圧力を圧力検出手段によって確実に検出できることになる。その結果、管内圧力の過上昇を良好に検出することができ、その検出動作の信頼性を高めることができる。

また、上述した技術的思想を、加圧手段（高圧燃料ポンプ）から燃料返送配管（リターン配管）へ燃料を戻すための戻し配管の閉塞に鑑みて適用した構成としては以下のものが挙げられる。

先ず、内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記戻し配管の内部圧力を検出する圧力検出手段を設け、この圧力検出手段が、上記加圧手段から燃料返送配管に向かって戻し配管を流れる戻し燃料の流速が最も低くなる位置よりも加圧手段側の位置における配管内部圧力を検出する構成としている。

また、他の解決手段としては、内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記戻し配管の内部圧力を検出する圧力検出手段を設け、この圧力検出手段が、上記戻し配管における複数の屈曲部のうち最も加圧手段側に位置している屈曲部よりも更に加圧手段側の位置における配管内部圧力を検出する構成としている。

更に、他の解決手段としては、内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記戻し配管の内部圧力を検出する圧力検出手段を設け、この圧力検出手段が、上記戻し配管の全長のうち高さ位置が最も低い箇所よりも加圧手段側の位置における配管内部圧力を検出する構成としている。

このように、戻し配管に本発明の技術的思想を適用した各解決手段は、戻し配管のうち閉塞の発生頻度の高い箇所よりも加圧手段側に圧力検出手段を設け、この位置での配管内部圧力を検出するといった技術的特徴を有している。これら解決手段においても上述した燃料返送配管が閉塞する場合と同様に、戻し配管内部の閉塞は、常に圧力検出手段による圧力検出位置よりも燃料返送配管側（下流側）で生じることになるので、戻し配管内部の閉塞に伴って管内圧力が過上昇する領域の圧力を圧力検出手段によって確実に検出できることになる。その結果、管内圧力の過上昇を良好に検出することができ、その検出動作の信頼性を高めることができる。

配管内部の閉塞に伴う管内圧力の過上昇が生じた場合の動作として具体的には以下のものが掲げられる。先ず、圧力検出手段によって検出される配管内部圧力が所定の過上昇判定圧力よりも高くなったとき、ユーザに対する圧力異常情報の発信動作を実行する構成としたものである。

また、圧力検出手段によって検出される配管内部圧力が所定の過上昇判定圧力よりも高くなったとき、燃料噴射系へ燃料を圧送する加圧手段による燃料の加圧を行うことなしに燃料噴射系へ燃料を供給する構成としている。

上記圧力異常情報の発信動作を実行するようにした場合には、ユーザ（自動車の場合には運転者）が配管内部圧力の過上昇を容易に認知でき、ユーザに対してメンテナンスを促すことができる。一方、加圧手段による燃料の加圧を行うことなしに燃料噴射系へ燃料を供給するようにした場合には、燃料圧力が降下することになり、それに伴って配管内部圧力の上昇も抑えられる。このため、上記燃料の滲み出し等といった現象を迅速に解消できる。

上述した各解決手段が適用可能な内燃機関の燃料噴射系の具体構成としては以下のものが掲げられる。つまり、内燃機関の燃料噴射系に、燃料圧送配管を経て圧送された燃料を貯留するデリバリパイプと、このデリバリパイプに接続された複数の燃料噴射弁とを備えさせ、燃料噴射タイミングに合わせてデリバリパイプ内に貯留されている燃料が所定の燃料噴射弁から内燃機関の燃焼室に向けて噴射される構成としたものである。そして、燃料供給装置は、上記燃料噴射系に対して上記燃料圧送配管により燃料を圧送する構成となっている。

この種の燃料噴射系では、コモンレール式ディーゼルエンジンの燃料噴射系に比べて燃料噴射圧力が比較的低いため、燃料返送配管による燃料返送量や戻し配管による燃料戻し量も少なく、これら配管における燃料の流速が元々低いものとなっている。このため、特に、配管内部で異物が停滞して配管内部が閉塞してしまう可能性が高いものであった。このような内燃機関に本発明を適用することにより、配管内部の閉塞に伴う管内圧力の過上昇を迅速且つ正確に検出することが可能になる。

本発明では、燃料が流れる配管において閉塞の発生頻度の高い箇所よりも上流側位置に
おける配管内部圧力を検出するようにしている。これにより、配管内部に閉塞が生じた場合には、その閉塞箇所よりも上流側で管内圧力を検出することが可能になり、管内圧力過上昇の検知動作の信頼性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車に搭載された筒内直噴型多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンに使用される燃料供給装置として本発明を適用した場合について説明する。

（第１実施形態）
−エンジンの概略構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の概略構成を示している。この図１に示すように、エンジン１は、燃焼室１０を区画形成するピストン１１及び出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。ピストン１１はコネクティングロッド１２を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１１の往復運動がコネクティングロッド１２によってクランクシャフト１３の回転運動に変換されるようになっている。

上記クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起１４ａ，１４ａ，…を有するシグナルロータ１４が取り付けられている。このシグナルロータ１４の近傍にはクランクポジションセンサ１５が配置されている。このクランクポジションセンサ１５は、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１４の突起１４ａに対応してパルス状の信号を出力する。

エンジン１の燃焼室１０には吸気通路２及び排気通路３が接続されている。吸気通路２と燃焼室１０との間には吸気バルブ２１が設けられており、この吸気バルブ２１を開閉駆動することにより、吸気通路２と燃焼室１０とが連通または遮断される。また、排気通路３と燃焼室１０との間には排気バルブ３１が設けられており、この排気バルブ３１を開閉駆動することにより、排気通路３と燃焼室１０とが連通または遮断される。これら吸気バルブ２１及び排気バルブ３１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフト２２及び排気カムシャフト３２の各回転によって行われる。

上記吸気カムシャフト２２には突起２２ａが形成されている。また、この吸気カムシャフト２２の近傍にはカムポジションセンサ２３が配置されている。このカムポジションセンサ２３は、吸気カムシャフト２２の回転に伴って上記突起２２ａがカムポジションセンサ２３の近傍を通過する毎に検出信号を出力する。

上記吸気通路２の上流部分にはエンジン１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２４が配置されている。このスロットルバルブ２４はスロットルモータ２５によって駆動される。スロットルバルブ２４の開度は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２６の踏込操作に応じてスロットルモータ２５を駆動制御することにより調整される。なお、上記アクセルペダル２６の踏み込み量（アクセル踏込量）はアクセルポジションセンサ２７によって検出される。更に、吸気通路２には、スロットルバルブ２４の下流側に吸気通路２内の圧力（吸気圧）を検出するためのバキュームセンサ２８が配置されている。

そして、エンジン１には、燃焼室１０内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁（インジェクタ）４が各気筒毎に設けられている。各気筒毎の燃料噴射弁４には、後述する燃料供給装置１００によって高圧燃料が供給され、その各燃料噴射弁４から燃料を燃焼室１０内に直接噴射することにより、燃焼室１０内で空気と燃料とが混合された混合気が形成され、点火プラグ２９の点火に伴ってその混合気が燃焼室１０内で燃焼される。この混合気の燃焼室１０内での燃焼によりピストン１１が往復運動してクランクシャフト１３が回転するよ
うになっている。

−燃料供給装置１００−
次に、燃料噴射弁４に高圧燃料を供給するための燃料供給装置１００の構成について説明する。図２は本実施形態における燃料供給装置１００の構造を模式的に示す図である。この図２に示すように、燃料供給装置１００は、燃料タンク１０１から燃料を送り出すフィードポンプ１０２と、そのフィードポンプ１０２によって送り出された燃料を加圧して各気筒（４気筒）の燃料噴射弁４，４，…に向けて吐出する高圧燃料ポンプ（加圧手段）１０３とを備えている。

上記高圧燃料ポンプ１０３は、シリンダ１３０、プランジャ１３１、加圧室１３２及び電磁スピル弁１３３を備えている。プランジャ１３１は、排気カムシャフト３２に取り付けられた駆動カム３２１の回転によって駆動され、シリンダ１３０内を往復移動する。このプランジャ１３１の往復移動により加圧室１３２の容積が拡大または縮小する。本実施形態では、排気カムシャフト３２の回転軸回りに１８０°の角度間隔をもって２つのカム山（カムノーズ）が駆動カム３２１に形成されている。そして、このカムノーズによってプランジャ１３１が押し上げられて、このプランジャ１３１がシリンダ１３０内で移動するようになっている。尚、本実施形態に係るエンジン１は４気筒型であるため、エンジンの１サイクル中、つまりクランクシャフト１３が２回転する間に、気筒毎に設けられた燃料噴射弁４から各１回ずつ、合計４回の燃料噴射が行われることになる。また、このエンジン１では、クランクシャフト１３が２回転する度に排気カムシャフト３２は１回転する。よって、燃料噴射弁４からの燃料噴射は４回ずつ、高圧燃料ポンプ１０３からの吐出動作は２回ずつ、エンジン１の１サイクル毎に行われるようになっている。

上記加圧室１３２はプランジャ１３１及びシリンダ１３０によって区画されている。この加圧室１３２は、低圧燃料配管１０４を介してフィードポンプ１０２に連通しており、また、高圧燃料配管（燃料圧送配管）１０５を介してデリバリパイプ（蓄圧容器）１０６内に連通している。

このデリバリパイプ１０６には、上記燃料噴射弁４，４，…が接続されていると共に、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力（実燃圧）を検出する燃圧センサ１６１が配設されている。また、このデリバリパイプ１０６には、リリーフバルブ１７１を介してリターン配管１７２（燃料返送配管）が接続されている。このリリーフバルブ１７１は、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力が所定圧（例えば１３ＭＰａ）を越えたときに開弁する。この開弁により、デリバリパイプ１０６に蓄えられた燃料の一部を、リターン配管１７２を介して燃料タンク１０１に戻すようになっている。これにより、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力の過上昇が防止される。また、上記リターン配管１７２と高圧燃料ポンプ１０３とは、燃料戻し配管１０８（図２では破線で示している）によって接続されており（リターン配管１７２に対する燃料戻し配管１０８の接続位置については後述する）、プランジャ１３１とシリンダ１３０との間隙から漏出した燃料がオイルシール１３４の上部の燃料収容室１３５に蓄積され、その後、この燃料収容室１３５に接続された上記燃料戻し配管１０８に排出される。

尚、低圧燃料配管１０４には、フィルタ１４１及びプレッシャレギュレータ１４２が設けられている。このプレッシャレギュレータ１４２は、低圧燃料配管１０４内の燃料圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を越えたときに低圧燃料配管１０４内の燃料を燃料タンク１０１に戻すことによって、この低圧燃料配管１０４内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。また、低圧燃料配管１０４には、パルセーションダンパ１０７が備えられており、このパルセーションダンパ１０７によって高圧燃料ポンプ１０３の作動時における低圧燃料配管１０４内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。また、高圧燃料配管１０
５には、高圧燃料ポンプ１０３から吐出された燃料が逆流することを阻止するための逆止弁１５１が設けられている。

上記高圧燃料ポンプ１０３には、低圧燃料配管１０４と加圧室１３２との間を連通または遮断するための上記電磁スピル弁１３３が設けられている。この電磁スピル弁１３３は、電磁ソレノイド１３３ａを備えており、その電磁ソレノイド１３３ａへの通電を制御することにより開閉動作する。電磁スピル弁１３３は、電磁ソレノイド１３３ａへの通電が停止されているときにはコイルスプリング１３３ｂの弾性力によって開弁する。以下、この電磁スピル弁１３３の開閉動作について図３を参照しながら説明する。

先ず、電磁ソレノイド１３３ａに対する通電が停止された状態のときには、電磁スピル弁１３３がコイルスプリング１３３ｂの弾性力によって開弁し、低圧燃料配管１０４と加圧室１３２とが連通した状態になる。この状態において、加圧室１３２の容積が増大する方向にプランジャ１３１が移動するとき（吸入行程）には、フィードポンプ１０２から送り出された燃料が低圧燃料配管１０４を経て加圧室１３２内に吸入される。

一方、加圧室１３２の容積が収縮する方向にプランジャ１３１が移動するとき（加圧行程）において、電磁ソレノイド１３３ａへの通電により電磁スピル弁１３３がコイルスプリング１３３ｂの弾性力に抗して閉弁すると、低圧燃料配管１０４と加圧室１３２との間が遮断され、加圧室１３２内の燃料圧力が所定値に達した時点で高圧の燃料が逆止弁１５１を経て高圧燃料配管１０５によりデリバリパイプ１０６に向けて吐出される。

そして、高圧燃料ポンプ１０３における燃料吐出量の調整は、電磁スピル弁１３３の閉弁開始時期を制御し、加圧行程での電磁スピル弁１３３の閉弁期間を調整することによって行われる。即ち、電磁スピル弁１３３の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増加し、電磁スピル弁１３３の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。このように、高圧燃料ポンプ１０３の燃料吐出量を調整することにより、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力が制御される。

ここで、高圧燃料ポンプ１０３の燃料吐出量（電磁スピル弁１３３の閉弁開始時期）を制御するための制御量であるポンプデューティＤＴについて説明する。

このポンプデューティＤＴは、０〜１００％の範囲で変化する値であって、電磁スピル弁１３３の閉弁期間に対応する排気カムシャフト３２の駆動カム３２１のカム角度に関係した値である。

具体的には、駆動カム３２１のカム角度に関して、図３に示すように、電磁スピル弁１３３の最大閉弁期間に対応したカム角度（最大カム角度）をθ０とし、その最大閉弁期間の目標燃圧に対応するカム角度（目標カム角度）をθとすると、ポンプデューティＤＴは、最大カム角度θ０に対する目標カム角度θの割合（ＤＴ＝θ／θ０）で表される。従って、ポンプデューティＤＴは、目標とする電磁スピル弁１３３の閉弁期間（閉弁開始時期）が最大閉弁期間に近づくほど１００％に近い値となり、目標とする閉弁期間が「０」に近づくほど０％に近い値となる。

そして、ポンプデューティＤＴが１００％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁１３３の閉弁開始時期は早められ、電磁スピル弁１３３の閉弁期間は長くなる。その結果、高圧燃料ポンプ１０３の燃料吐出量が増加して実燃圧が上昇するようになる。また、ポンプデューティＤＴが０％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁１３３の閉弁開始時期は遅らされ、電磁スピル弁１３３の閉弁期間は短くなる。その結果、高圧燃料ポンプ１０３の燃料吐出量が減少して
実燃圧が低下するようになる。尚、上記ポンプデューティＤＴの算出手順の詳細についてはここでは説明を省略する。

−リターン配管１７２の形状及びリターン配管圧力センサの配設位置−
次に、本実施形態の特徴とする構成について説明する。本実施形態の特徴は、上記リターン配管１７２の内圧を検知するために設けられたリターン配管圧力センサ（圧力検出手段）６の取り付け位置にある。このリターン配管圧力センサ６の取り付け位置について説明する前に、上記リターン配管１７２の具体的な形状について説明する。

図４は、エンジン１の上部に配置されたデリバリパイプ１０６（図４では図示省略）から燃料タンク１０１に向かって延びるリターン配管１７２の具体的な形状を示す自動車の側面図である（車体の外観形状を仮想線で示している）。この図４に示すように、リターン配管１７２は、車体の前後方向に延びており、前端側がデリバリパイプ１０６に、後端側が燃料タンク１０１の上面にそれぞれ接続されている。以下、このリターン配管１７２の具体的な形状について述べる。本発明は、以下に説明する形状のリターン配管１７２に限らず種々の形状のリターン配管１７２に対して適用が可能である。

本実施形態に係るリターン配管１７２は、以下の各部を備えている。つまり、デリバリパイプ１０６の一端から車体後方に向かって所定寸法だけ水平方向に延びる第１水平部７１、この第１水平部７１の後端（車体後方側の端部）から下方に延びる第１鉛直部７２、この第１鉛直部７２の下端（例えばフロアパネルの下側に位置している）から車体後方に向かって水平方向に延びる第２水平部７３、この第２水平部７３の後端から下方に延びる第２鉛直部７４、この第２鉛直部７４の下端から車体後方に向かって水平方向に延びる第３水平部７５、この第３水平部７５の後端から上方に延びる第３鉛直部７６、この第３鉛直部７６の上端から車体後方に向かって水平方向に延びる第４水平部７７、この第４水平部７７の後端から上方に延びる第４鉛直部７８、この第４鉛直部７８の上端から車体後方に向かって水平方向に燃料タンク１０１の上方に延びる第５水平部７９、この第５水平部７９の後端から下方に延びて燃料タンク１０１の上面に接続する燃料タンク接続部７Ａを備えた構成となっている。

そして、リターン配管１７２の内部圧力を検知するためのリターン配管圧力センサ６の取り付け位置としては、上記第１水平部７１の後端（燃料流れ方向の下流端）位置近傍（第１鉛直部７２との境界部分である屈曲部の直上流側）に設定されており、このリターン配管圧力センサ６が、この第１水平部７１の後端位置近傍におけるリターン配管１７２の内圧を検知するようになっている。より詳しくは、図２に示すように上記燃料戻し配管１０８の下流端は上記第１水平部７１の後端位置近傍に接続されており、リターン配管圧力センサ６の取り付け位置は、上述した如く第１水平部７１と第１鉛直部７２との境界部分である屈曲部の直上流側であり、且つリターン配管１７２に対する燃料戻し配管１０８の接続位置の直上流側に設定されている。

このようにリターン配管圧力センサ６の取り付け位置を、第１水平部７１と第１鉛直部７２との境界部分である屈曲部の直上流側で、且つリターン配管１７２に対する燃料戻し配管１０８の接続位置の直上流側に設定した理由について以下に述べる。

燃料中に異物が存在している場合、リターン配管１７２の内部でこの異物が堆積するなどして配管内部が閉塞してリターン配管１７２の内圧が過上昇してしまう可能性がある。特に、この配管内部の閉塞は、リターン配管１７２の曲がり箇所やその直上流側で発生する可能性が高い。つまり、上述したような形状のリターン配管１７２では、各水平部と鉛直部との境界部分である屈曲部やその直上流側において配管内部が閉塞する可能性が高い。即ち、リターン配管１７２には、配管内部が閉塞する可能性が高い箇所が複数箇所に存
在している。本実施形態では、そのうちの最も上流側（デリバリパイプ１０６側）に位置する「第１水平部７１と第１鉛直部７２との境界部分である屈曲部」の直上流側にリターン配管圧力センサ６を配置している。また、リターン配管１７２の閉塞は、このリターン配管１７２に対する燃料戻し配管１０８の接続箇所で発生する可能性も高い。つまり、この接続箇所では、リターン配管１７２の内部で燃料の流れに乱れが生じそれが原因で異物が堆積する可能性が高く、この接続箇所の直上流側にリターン配管圧力センサ６を配置している。このような位置にリターン配管圧力センサ６を配置したことにより、リターン配管１７２の閉塞は、常にリターン配管圧力センサ６による圧力検出位置よりも燃料タンク１０１側（下流側）で生じることになる。このため、リターン配管１７２内部の閉塞に伴って管内圧力が過上昇する領域の圧力を常にリターン配管圧力センサ６によって検出できることになる。つまり、リターン配管１７２に対する燃料戻し配管１０８の接続箇所でリターン配管１７２内部が閉塞した場合に、それに伴う圧力上昇をリターン配管圧力センサ６によって検出できるばかりでなく、何れの屈曲部でリターン配管１７２内部が閉塞した場合であっても、それに伴う圧力上昇をリターン配管圧力センサ６によって検出できるようになっている。

尚、リターン配管圧力センサ６の取り付け位置をデリバリパイプ１０６の直下流位置、つまりリリーフバルブ１７１に近接した位置に設定した場合には、リリーフバルブ１７１の開閉に伴う脈動の影響を大きく受けてしまってリターン配管１７２の内部圧力を正確に検出できない可能性がある。このため、本実施形態では、このリリーフバルブ１７１からできるだけ離れた位置で且つ複数の屈曲部のうち最もデリバリパイプ１０６に近い側の位置として、上記第１水平部７１の後端位置近傍を設定し、この位置にリターン配管圧力センサ６を取り付けている。

−制御系の説明−
次に、本実施形態に係る燃料供給装置１００を制御するための制御系について説明する。図５は、この制御系の概略構成を示すブロック図である。

この図５に示すように、この制御系は、エンジン１の運転状態を制御するためのＥＣＵ（電子制御ユニット）５を備えている。このＥＣＵ５は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びバックアップＲＡＭ５４等を備えている。

ＲＯＭ５２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。

ＲＡＭ５３はＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ５４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びバックアップＲＡＭ５４は、バス５７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路５５及び外部出力回路５６と接続されている。

外部入力回路５５には、上記クランクポジションセンサ１５、カムポジションセンサ２３、アクセルポジションセンサ２７、バキュームセンサ２８、燃圧センサ１６１、リターン配管圧力センサ６等が接続されている。つまり、リターン配管圧力センサ６によって検出されたリターン配管１７２の内圧検出信号は、このＥＣＵ５の外部入力回路５５に入力されるようになっている。

具体的に、上記ＥＣＵ５では、リターン配管１７２の内圧をＰ１、リターン配管１７２の耐圧（燃料の滲み出し等の不具合が生じない限界圧力）をＰ２、リターン配管１７２の
内圧が正常範囲を超えた圧力値と上記リターン配管１７２の耐圧との差圧をΔＰとした場合に、以下の式（１）
Ｐ１＞Ｐ２−ΔＰ …（１）
が成立したとき（本発明でいう過上昇判定圧力よりも高くなったとき）に、リターン配管７２の内圧が過上昇したと判定するようになっている。

一方、外部出力回路５６には、燃料噴射弁４、電磁スピル弁１３３、車室内のメータパネル表示を制御するためのパネル表示制御ユニット８等が接続されている。

ＥＣＵ５は、エンジン回転数及び負荷率等に基づき、燃料噴射弁４から噴射される燃料の量を制御するのに用いられる最終燃料噴射量を算出する。ここで、エンジン回転数は、クランクポジションセンサ１５の検出信号から求められる。また、負荷率は、エンジン１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値であって、エンジン１の吸入空気量に対応するパラメータとエンジン回転数ＮＥとから算出される。なお、吸入空気量に対応するパラメータとしては、バキュームセンサ２８からの検出信号から求められる吸気圧や、アクセルポジションセンサ２７の検出信号から求められるアクセル踏込量等が挙げられる。

そして、ＥＣＵ５は、上記演算にて算出された最終燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁４を駆動制御し、燃料噴射弁４から噴射される燃料の量を制御する。燃料噴射弁４から噴射される燃料の量（燃料噴射量）は、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力（燃圧）と燃料噴射時間によって定まるため、燃料噴射量を適正にするためには上記燃圧を適正な値に維持する必要がある。これを達成するために、ＥＣＵ５は、燃圧センサ１６１の検出信号から求められる実燃圧が機関運転状態に応じて設定される目標燃圧に近づくように、高圧燃料ポンプ１０３の燃料吐出量をフィードバック制御して燃圧を適正値に維持する。なお、高圧燃料ポンプ１０３の燃料吐出量は、上記ポンプデューティＤＴに基づき電磁スピル弁１３３の閉弁期間（閉弁開始時期）を調整することによってフィードバック制御される。

そして、上記リターン配管圧力センサ６によって検出されたリターン配管１７２の内圧が所定値を越えた場合（上記式（１）を満たす状況となった場合）には、外部出力回路５６からの制御信号が電磁スピル弁１３３及びパネル表示制御ユニット８に出力されるようになっている。この制御信号を受けた電磁スピル弁１３３にあっては、電磁ソレノイド１３３ａへの通電が常時停止されることになり、これによって電磁スピル弁１３３が常時開弁状態となる。つまり、高圧燃料ポンプ１０３での加圧動作が行われることなく、低圧燃料配管１０４内の燃料圧力が維持されたまま高圧燃料配管１０５を経てデリバリパイプ１０６に燃料が供給される状態となる。

一方、上記制御信号を受けたパネル表示制御ユニット８にあっては、メータパネル上のウォーニングランプを点灯し（本発明でいう圧力異常情報の発信動作）、リターン配管１７２の内圧が所定値を越えている（過上昇している）ことを運転者に報知する。また、このリターン配管１７２の内圧が所定値を越えたことの情報（ダイアグノーシス）からＥＣＵ５が自己診断を行って、ＥＣＵ５の不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ等）に情報記憶するようにしてもよい。

−リターン配管１７２の内圧過上昇時の動作−
次に、本燃料供給装置において、リターン配管１７２の内圧が過上昇した際の動作について説明する。

リターン配管１７２の何れかの箇所（例えば「第１鉛直部７２と第２水平部７３との境界部分である屈曲部）において異物が堆積するなどして配管内部が閉塞した場合には、その閉塞箇所の上流側においてリターン配管１７２の内圧が過上昇し、リターン配管圧力セ
ンサ６からの内圧検出信号によってＥＣＵ５はリターン配管１７２の内圧が過上昇していることを検知する。これにより、ＥＣＵ５の外部出力回路５６は制御信号を電磁スピル弁１３３及びパネル表示制御ユニット８に出力する。

電磁スピル弁１３３では、この制御信号を受けることにより電磁ソレノイド１３３ａへの通電が常時停止されることになる。これにより、電磁スピル弁１３３が常時開弁状態となって、高圧燃料ポンプ１０３での加圧動作が行われることなく、低圧燃料配管１０４内の燃料がそのまま高圧燃料配管１０５を経てデリバリパイプ１０６に供給される。これにより、デリバリパイプ１０６の内部圧力はフィードポンプ１０２の吐出圧力（フィード圧）程度の低い圧力に維持され、これに伴い、リターン配管１７２の内部圧力の上昇も抑えられて、リターン配管１７２とデリバリパイプ１０６との間の接続箇所等（クランプ等により接続されている）からの燃料の滲み出し等といった現象を解消できる。また、この場合、燃料噴射弁４からの燃料噴射圧力も低くなるため、エンジン１の出力が低く抑えられることになる。例えば、自動車の走行速度が２０ｋｍ／ｈを越えない程度に抑えられる。

一方、パネル表示制御ユニット８では、上記外部出力回路５６からの制御信号を受けることによりメータパネル上のウォーニングランプを点灯し、リターン配管１７２の内圧が所定値を越えていることを運転者に報知することになる。これにより、運転者はリターン配管１７２の圧力過上昇を容易に認知でき、メンテナンスが必要であることを知得することになる。

図６は、この場合のリターン配管１７２の内圧変化の一例を示している。この図６に示すように、エンジン１の運転中にリターン配管１７２の内部に異物が詰まって配管内が閉塞すると、上記リリーフバルブ１７１の開放（デリバリパイプ１０６内の圧力が所定圧よりも高くなった際の開放動作）に伴うデリバリパイプ１０６からの高圧燃料の流出や、上記高圧燃料ポンプ１０３から燃料戻し配管１０８を経た高圧燃料の返送によって、リターン配管１７２の内圧Ｐ１が上昇してくる。そして、この内圧Ｐ１が正常圧力範囲（上限値：Ｐ２−ΔＰ）を越えて、上記式（１）を満たす状況になると、リターン配管圧力センサ６による圧力過上昇検知に伴って電磁スピル弁１３３が常時開弁状態とされる。これにより、リターン配管１７２の内部圧力の上昇が抑えられる状況となる（図６に実線で示す線図参照）。この動作により、リターン配管１７２の内圧Ｐ１の過上昇に伴ってリターン配管１７２の接続箇所から燃料が滲み出てしまうといった状況を回避でき、燃料供給系の信頼性を高く確保することができる。尚、図６の破線は従来のリターン配管１７２の内圧変化（内圧Ｐ１がリターン配管１７２の耐圧Ｐ２を越えてしまう状況）を示している。

また、この動作によって仮にリターン配管１７２の内圧Ｐ１が上記式（１）を満たさない状況になったとしても上記電磁スピル弁１３３の常時開弁状態及びウォーニングランプの点灯状態は維持しておき、運転者に対してメンテナンスが必要であることを報知し続けるようにしている。

以上のように本実施形態では、リターン配管１７２において閉塞発生頻度の高い箇所よりも上流側位置にリターン配管圧力センサ６を取り付けて、配管内部圧力を検出するようにしている。このため、リターン配管１７２に閉塞が生じた場合には、その閉塞箇所よりも上流側で管内圧力を検出することが可能になり、管内圧力過上昇の検知動作の信頼性を高めることができ、リターン配管１７２が閉塞していることを迅速に検出可能となる。

（リターン配管圧力センサ６の配設位置の変形例）
次に、リターン配管圧力センサ６の配設位置の変形例について説明する。上述した第１実施形態では、第１水平部７１と第１鉛直部７２との境界部分である屈曲部の直上流側で、且つリターン配管１７２に対する燃料戻し配管１０８の接続位置の直上流側にリターン
配管圧力センサ６を配設したが、以下に述べる位置に配設してもよい。

先ず、リターン配管１７２を流れる燃料の流速が最も低くなる位置の直上流側にリターン配管圧力センサ６を配設するものである。下流側（燃料タンク１０１側）に向かって比較的長い距離をもって上方に延びる部分ではそのヘッド（水頭）差によっても流速が低くなるため、この部分で異物が堆積する可能性が高い。例えば、図４に示す形状のリターン配管１７２の場合、第４鉛直部７８に相当する。従って、この燃料の流速のみを考慮する場合には第４鉛直部７８の下端の直上流側位置（図４における矢印Ａの位置）にリターン配管圧力センサ６の配設位置を設定することになる。

また、リターン配管１７２の全長のうち高さ位置が最も低い箇所の直上流側にリターン配管圧力センサ６を配設することも考えられる。リターン配管１７２において高さ位置が最も低い箇所では水分が溜まりやすく、外気温が低い場合にこの水分が凍結して配管内部が閉塞してしまうことがある。例えば、図４に示す形状のリターン配管１７２の場合、第３水平部７５に相当する。従って、この水分の凍結のみを考慮する場合には第３水平部７５の直上流側位置（図４における矢印Ｂの位置）にリターン配管圧力センサ６の配設位置を設定することになる。

また、上述した第１実施形態では、リターン配管１７２に対する燃料戻し配管１０８の接続位置と、複数の屈曲部のうち最も上流側の屈曲部の位置とが近接している場合を例に挙げて説明したが、これら各位置が離れている場合には、何れかの位置の直上流側、好ましくは、これら位置のうち上流側に位置するものの更に直上流側にリターン配管圧力センサ６を設けることが好ましい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記第１実施形態の技術的思想を燃料戻し配管１０８の内部圧力検出に適用したものであって、圧力センサの取り付け位置が上記第１実施形態のものと異なっている。従って、ここでは第１実施形態との相違点についてのみ説明する。

図７は、本実施形態における燃料供給装置１００の構造を模式的に示す図であり、上述した第１実施形態のものと同一部材については同一の符号を付している。

この図２に示すように、本実施形態では、燃料戻し配管１０８の内圧を検出するために圧力センサ（圧力検出手段）６Ａが設けられている。この圧力センサ６Ａの取り付け位置としては、この燃料戻し配管１０８における複数の屈曲部のうち最も高圧燃料ポンプ１０３に近い側（燃料戻し配管１０８の最も上流側）の屈曲部（図中の点Ｘで示す屈曲部）の直上流側に設定されている。つまり、燃料戻し配管１０８において異物の堆積等によって閉塞する可能性の高い複数の屈曲部のうち最も上流側の屈曲部の直上流側に圧力センサ６Ａを取り付けた構成となっている。

この構成により、上述した第１実施形態の場合と同様に、何れの屈曲部で燃料戻し配管１０８内部が閉塞した場合であっても、それに伴う圧力上昇を圧力センサ６Ａによって検出でき、燃料戻し配管１０８内部の閉塞を確実に検知できることになる。

また、本第２実施形態においても、燃料戻し配管１０８が閉塞した場合には、電磁ソレノイド１３３ａへの通電を常時停止して、高圧燃料ポンプ１０３での加圧動作を禁止するようにしたり、メータパネル上のウォーニングランプを点灯して燃料戻し配管１０８の内圧が所定値を越えていることを運転者に報知するようにしている。

尚、このように燃料戻し配管１０８に圧力センサ６Ａを取り付ける場合においても、その取り付け位置としては、上述の位置に限らず、燃料戻し配管１０８を流れる燃料の流速が最も低くなる位置の直上流側や、燃料戻し配管１０８の全長のうち高さ位置が最も低い箇所の直上流側とすることも可能である。また、本第２実施形態の構成は、上述した第１実施形態の構成と組み合わせることも可能である。これによれば、リターン配管１７２の内圧過上昇及び燃料戻し配管１０８の内圧過上昇を共に検出することが可能になる。

（その他の実施形態）
上述した各実施形態及び変形例では、本発明を自動車に搭載された筒内直噴型４気筒ガソリンエンジンに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、例えば筒内直噴型６気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数のガソリンエンジンに適用可能である。また、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン等の他の内燃機関にも本発明は適用可能である。更には、本発明が適用可能なエンジンは、自動車用のエンジンに限るものでもない。

また、上記各実施形態及び変形例では、リターン配管１７２または燃料戻し配管１０８の内圧が過上昇した場合には電磁スピル弁１３３を常時開弁状態とするようにしたが、本発明はこれに限らず、ポンプデューティＤＴを極端に小さく設定（例えば２０％に固定）するようにしてもよい。

また、リターン配管１７２または燃料戻し配管１０８の内圧の過上昇が一旦検知された場合には、この内圧が正常範囲まで低下しても電磁スピル弁１３３の常時開弁状態及びウォーニングランプの点灯状態は維持するようにしたが、配管内圧の低下に伴って電磁スピル弁１３３の開閉制御を通常の制御に復帰させたりウォーニングランプの点灯を解除するようにしてもよい。

更に、上記第１実施形態ではリターン配管１７２が鉛直方向で屈曲している場合に、最もデリバリパイプ１０６に近い側の屈曲部の直上流側にリターン配管圧力センサ６を配設していたが、リターン配管１７２が水平方向（車幅方向）にも屈曲している場合には、この水平方向の屈曲部分も含めて最もデリバリパイプ１０６に近い側の屈曲部の直上流側にリターン配管圧力センサ６を配設することが好ましい。これは燃料戻し配管１０８に圧力センサ６Ａを配設する場合（第２実施形態の場合）も同様である。

加えて、上記各実施形態及び変形例における高圧燃料ポンプ１０３では、排気カムシャフト３２に取り付けられた駆動カム３２１の回転によってプランジャ１３１が駆動される構成としたが、吸気カムシャフト２２に取り付けられた駆動カムの回転によってプランジャ１３１が駆動される構成としてもよい。

実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。 第１実施形態に係る燃料供給装置の構造を模式的に示す図である。 電磁スピル弁の開閉動作を説明するための図である。 実施形態に係るリターン配管の具体的な形状を示す自動車の側面図である。 燃料噴射制御装置の制御系を示すブロック図である。 リターン配管に異物が詰まって閉塞した場合におけるリターン配管の内圧変化の一例を説明するための図である。 第２実施形態に係る燃料供給装置の構造を模式的に示す図である。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
４ 燃料噴射弁
６，６Ａ 圧力センサ（圧力検出手段）
１０ 燃焼室
１００ 燃料供給装置
１０１ 燃料タンク
１０３ 高圧燃料ポンプ（加圧手段）
１０５ 高圧燃料配管（燃料圧送配管）
１０６ デリバリパイプ
１０８ 燃料戻し配管（戻し配管）
１７２ リターン配管（燃料返送配管）

Claims (10)

1. 内燃機関の燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段とを備えた内燃機関の燃料供給装置において、
   上記圧力検出手段は、燃料噴射系から燃料タンクに向かって燃料返送配管を流れる返送燃料の流速が最も低くなる位置よりも燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
2. 内燃機関の燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段とを備えた内燃機関の燃料供給装置において、
   上記圧力検出手段は、燃料返送配管における複数の屈曲部のうち最も燃料噴射系側に位置している屈曲部よりも更に燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
3. 内燃機関の燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段とを備えた内燃機関の燃料供給装置において、
   上記圧力検出手段は、燃料返送配管の全長のうち高さ位置が最も低い箇所よりも燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
4. 内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、この燃料返送配管の内部圧力を検出する圧力検出手段と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置において、
   上記圧力検出手段は、燃料返送配管に対する戻し配管の接続位置よりも燃料噴射系側の位置における配管内部圧力を検出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
5. 内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置において、
   上記戻し配管の内部圧力を検出する圧力検出手段が設けられており、この圧力検出手段は、上記加圧手段から燃料返送配管に向かって戻し配管を流れる戻し燃料の流速が最も低くなる位置よりも加圧手段側の位置における配管内部圧力を検出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
6. 内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクとを接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置において、
   上記戻し配管の内部圧力を検出する圧力検出手段が設けられており、この圧力検出手段は、上記戻し配管における複数の屈曲部のうち最も加圧手段側に位置している屈曲部よりも更に加圧手段側の位置における配管内部圧力を検出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
7. 内燃機関の燃料噴射系へ燃料を圧送するための加圧手段と、燃料噴射系と燃料タンクと
   を接続し燃料噴射系の燃料を燃料タンクに返送するための燃料返送配管と、上記加圧手段から燃料返送配管へ燃料を戻すための戻し配管とを備えた内燃機関の燃料供給装置において、
   上記戻し配管の内部圧力を検出する圧力検出手段が設けられており、この圧力検出手段は、上記戻し配管の全長のうち高さ位置が最も低い箇所よりも加圧手段側の位置における配管内部圧力を検出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
8. 上記請求項１〜７のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料供給装置において、
   圧力検出手段によって検出される配管内部圧力が所定の過上昇判定圧力よりも高くなったとき、ユーザに対する圧力異常情報の発信動作を実行するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
9. 上記請求項１〜８のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料供給装置において、
   圧力検出手段によって検出される配管内部圧力が所定の過上昇判定圧力よりも高くなったとき、燃料噴射系へ燃料を圧送する加圧手段による燃料の加圧を行うことなしに燃料噴射系へ燃料を供給するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
10. 上記請求項１〜９のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料供給装置において、
    内燃機関の燃料噴射系は、燃料圧送配管を経て圧送された燃料を貯留するデリバリパイプと、このデリバリパイプに接続された複数の燃料噴射弁とを備え、燃料噴射タイミングに合わせてデリバリパイプ内に貯留されている燃料が所定の燃料噴射弁から内燃機関の燃焼室に向けて噴射されるようになっており、
    この燃料噴射系に対して上記燃料圧送配管により燃料を圧送するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。

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