JP2006298375A - 自動二輪車のサイドスタンド - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームの下部に設けられるブラケットに、スタンドバーが支軸を介して回動自在に枢支される自動二輪車のサイドスタンドにおいて、軽量化を図るとともに摩耗を防止する。
【解決手段】アルミニウム合金から成るスタンドバー４４に支軸５１が固定され、アルミニウム合金から成るブラケット４８に支軸５１を回動可能に貫通せしめる円筒状のカラー５３が設けられ、スタンドバー４４およびブラケット４８の対向面間にワッシャ５４，５５が介装される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動二輪車のサイドスタンドに関し、特に、車体フレームの下部に設けられるブラケットに、スタンドバーが支軸を介して回動自在に枢支される自動二輪車のサイドスタンドに関する。

このようなサイドスタンドは、たとえば特許文献１、特許文献２および特許文献３等で既に知られている。
実開昭５９−４７５８２号公報 実開昭６２−１７３２８２号公報 実公昭６２−２１５０４号公報

ところで、自動二輪車の軽量化を図るためには、サイドスタンドも軽量化することが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、軽量化を可能とした自動二輪車のサイドスタンドを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームの下部に設けられるブラケットに、スタンドバーが支軸を介して回動自在に枢支される自動二輪車のサイドスタンドにおいて、前記ブラケットおよび前記スタンドバーがアルミニウム合金から成り、 前記支軸が鉄製であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブラケットがボ ルトで車体フレームに締結されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記スタンドバ ーが、その使用位置および収納位置で前記ブラケットに係合するようにして、鍛造成形も しくはダイキャストによって一体に形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記スタンドバーが使用 位置で係合する部分よりも上方で、前記ブラケットが車体フレームにボルトで締結される ことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ス タンドバーの中間部に、該スタンドバーおよび車体側間に設けられる戻しばねの端部を係 止するフック部が一体に設けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ブ ラケットに、該ブラケットおよび前記スタンドバー間に設けられる戻しばねの端部を係止 するフックピンが固定されることを特徴とする。

さらに請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、 前記スタンドバーおよび前記ブラケットの対向面間に、鉄製のワッシャが介装されること を特徴とする。

請求項１〜７記載の発明によれば、ブラケットおよびスタンドバーをアルミニウム合金製とすることにより、従来のサイドスタンドに比べて大幅に軽量化することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はサイドスタンドの側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、アルミニウム合金から成るものであり、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、ヘッドパイプ１２および両メインフレーム１３…の前部に溶接されてメインフレーム１３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ１４…と、メインフレーム１３…の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１５…と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム１３…の後部に連結される左右一対のシートレール１６…とを備え、シートレール１６…は、カーボン繊維を用いた繊維強化樹脂によって車体カバーの一部を構成するように形成され、両シートレール１６…の後端は相互に連結される。

前記両エンジンハンガ１４…の下部、前記メインフレーム１３…の中間部ならびにピボットプレート１５…の上部および下部には、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有したＶ型のエンジン本体１７が支持されており、このエンジン本体１７は、たとえば前部バンクＢＦを３気筒、後部バンクＢＲを２気筒とした５気筒に構成される。

前記両ピボットプレート１５…の上下方向中間部には、スイングアーム１８の前端部が支軸１９を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム１８の後端部に後輪ＷＲの車軸２０が回転自在に支承される。

前記エンジン本体１７に内蔵された変速機の出力軸２１からの動力は、チェーン伝動手段２２を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２２は、前記出力軸２０に固定される駆動スプロケット２３と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２４と、それらのスプロケット２３，２４に巻掛けられる無端状のチェーン２５とで構成される。

前記スイングアーム１８の前部には、リヤクッションユニット２６の上端部が連結されており、このリヤクッションユニット２６の下端部は、リンク機構２７を介して前記両ピボットプレート１５…の下部に連結される。

エンジン本体１７における前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの上方には、車体フレームＦにおける両メインフレーム１３…間に挟まれるようにしてエアクリーナ２９が配置されるものであり、このエアクリーナ２９の両側に下流端が接続される吸気ダクト４７…が、両メインフレーム１３…に設けられる挿通孔４６…を貫通し、両メインフレーム１３…の外側を前方に延出される。

前記エアクリーナ２９の後方には、前記エンジン本体１７を上方から覆う燃料タンク３０が配置され、この燃料タンク３０はシートレール１６…に支持される。しかもエアクリーナ２９および燃料タンク３０間にはバッテリ３１が配置される。また燃料タンク３０の後方でシートレール１６…上には、ライダーを座乗させるためのシート３２が支持される。

前部バンクＢＦのシリンダヘッド２８Ｆに各気筒毎に連なる第１個別排気管３３Ｆ…は、エンジン本体１７の下方を後輪ＷＲ側に延設され、各第１個別排気管３３Ｆ…は第１集合排気管３４Ｆに共通に接続される。またシートレール１６には後輪ＷＲの上部右側に配置される第１排気マフラー３５Ｆが支持されており、前記第１集合排気管３４Ｆの下流端は第１排気マフラー３５Ｆに接続される。後部バンクＢＲのシリンダヘッド２８Ｒに各気筒毎に連なる第２個別排気管３３Ｒ…は、リヤクッションユニット２６の上方を通って後方に延出され、各第２個別排気管３３Ｒ…は第２集合排気管３４Ｒに共通に接続される。また第２集合排気管３４Ｒの下流端は、シートレール１６に支持される第２排気マフラー３５Ｒに接続される。

ところでヘッドパイプ１２の前方は、フロントカウル３６で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル３６に連なる左右一対のセンターカウル３７…で覆われ、エンジン本体１７の一部および前部バンクＢＦのシリンダヘッド２８Ｆに連なる第１個別排気管３３Ｆ…を両側から覆うロアカウル３８…がセンターカウル３７…に連設される。しかもフロントカウル３６、センターカウル３７…およびロアカウル３８…は、カーボン繊維を用いた繊維強化樹脂によって成形される。

また両シートレール１６…の後部は第２排気マフラー３５Ｒの大部分とともに合成樹脂から成るリヤカウル３９で覆われ、前記燃料タンク３０およびエアクリーナ２９はカバー４０で覆われ、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４１はフロントフォーク１１に取付けられる。

前記エンジン本体１７の前方には、下部ラジエータ４２と、該下部ラジエータ４２の上方に配置される上部ラジエータ４３とが、センターカウル３７で両側から覆われるようにして配置される。

図２および図３を併せて参照して、車体フレームＦの一部を構成する左側のピボットプレート１５の下部には、起伏可能なスタンドバー４４を有するサイドスタンド４５が設けられる。

このサイドスタンド４５は、左側の前記ピボットプレート１５の下部に固着されるアルミニウム合金製のブラケット４８に回動自在に枢支されるスタンドバー４４と、ブラケット４８およびスタンドバー４４間に設けられる戻しばね４９とを備えるものであり、ブラケット４８は、たとえば一対のボルト５０，５０によって前記ピボットプレート１５の下部に固着される。

スタンドバー４４は、アルミニウム合金のたとえば鍛造成形によって形成されるものであり、このスタンドバー４４の上端部には、前記ブラケット４８を挿入せしめるようにして相互に間隔をあけた一対の支持板部４４ａ，４４ｂが、スタンドバー４４の上端部を略Ｕ字状となすようにして一体に形成される。

前記両支持板部４４ａ，４４ｂは、支軸である鉄製のピボットボルト５１によってブラケット４８に回動自在に支持される。このピボットボルト５１は、一方の支持板部４４ａの外側面に係合し得る一端側の拡径頭部５１ａと、該拡径頭部５１ａに一端が同軸に連なる大径軸部５１ｂと、他方の前記支持板４４ｂの内側面に係合し得る環状段部５１ｃを大径軸部５１ｂとの間に形成して大径軸部５１ｂの他端に同軸に連なる小径ねじ軸部５１ｄとを一体に有する段付きボルトである。

ブラケット４８には、鉄製である円筒状のカラー５３がたとえば圧入によって設けられており、前記ピボットボルト５１の大径軸部５１ｂは、一方の前記支持板部４４ａと、前記カラー５３とに挿通され、前記小径ねじ軸部５１ｄは他方の支持板部４４ｂに挿通される。しかも他方の支持板部４４ａの外面に係合するナット５２が小径ねじ軸部５１ｄの支持板部４４ｂからの突出部に螺合され、ナット５２を締めつけることにより、ピボットボルト５１がスタンドバー４４に固定される。

前記カラー５３の両端は、ブラケット４８の両側面からわずかに突出するものであり、このカラー５３のブラケット４８からの突出量以上の厚さを有する鉄製のワッシャ５４，５５がスタンドバー４４の両支持板部４４ａ，４４ｂおよびブラケット４８の対向面間に介装される。

ところで、ブラケット４８にはフックピン５６が植設され、前記スタンドバー４４の中間部にはフック部４４ｃが一体に設けられる。而して戻しばね４９は、スタンドバー４４をその中立位置（思案点）から格納位置および突出位置のいずれの側にも弾発付勢するばね力を発揮するものであり、前記フックピン５６およびフック部４４ｃに戻しばね４９の両端部が係止される。

さらにスタンドバー４４の主要部は、図４で示すように、車体前後方向に臨む一対の溝部４４ｄ，４４ｄを相互に反対側の側面に有して、略Ｈ字形の横断面形状を有するように形成される。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体１７の上方に配置されるエアクリーナ２９と、該エアクリーナ２９の後方に配置される燃料タンク３０との間に、バッテリ３１が配置されているので、重量物である燃料タンク３０およびバッテリ３１をエンジン本体１７の近傍に集中して配置することができ、それにより自動二輪車の運動性能向上に寄与することができる。

またサイドスタンド４５のブラケット４８およびスタンドバー４４がアルミニウム合金から成るものであるので、スタンドバーを鉄製とした従来のサイドスタンドに比べてサイドスタンド４５を大幅に軽量化することが可能となる。

しかも前記スタンドバー４４に固定される鉄製のピボットボルト５１を回動可能に貫通せしめる鉄製のカラー５３がブラケット４８に設けられ、スタンドバー４４の両支持板部４４ａ，４４ｂおよびブラケット４８の対向面間に鉄製のワッシャ５４，５５が介装されているので、アルミニウム合金製であるブラケット４８およびスタンドバー４４が、相互に接触するのを回避するとともに鉄製であるピボットボルト５１に直接接触しないようにして、ブラケット４８およびスタンドバー４４の摩耗を抑えることができる。

さらにスタンドバー４４の主要部が一対の溝部４４ｄ，４４ｄを相互に反対側の側面に有して横断面略Ｈ形に成形されるので、スタンドバー４４を、その強度低下を回避しつつさらに軽量化することができる。また前記両溝部４４ｄ，４４ｄは車体前後方向に臨むものであるので、側面からは溝部４４ｄ，４４ｄが見え難く、溝部４４ｄ，４４ｄに泥がついても側面視の外観性は良好となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例のスタンドバー４４はアルミニウム合金の鍛造成形により形成されたが、ダイキャストによってスタンドバー４４が形成されるものであってもよい。

自動二輪車の側面図である。 サイドスタンドの側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。

符号の説明

４４・・・スタンドバー
４４ｃ・・・フック部
４５・・・サイドスタンド
４８・・・ブラケット
４９・・・戻しばね
５０・・・ボルト
５１・・・支軸としてのピボットボルト
５４，５５・・・ワッシャ
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (2)

1. 車体フレーム（Ｆ）の下部に設けられるブラケット（４８）に、スタンドバー（４４）が支軸（５１）を介して回動自在に枢支される自動二輪車のサイドスタンドにおいて、アルミニウム合金から成る前記スタンドバー（４４）に前記支軸（５１）が固定され、アルミニウム合金から成る前記ブラケット（４８）に前記支軸（５１）を回動可能に貫通せしめる円筒状のカラー（５３）が設けられ、前記スタンドバー（４４）および前記ブラケット（４８）の対向面間にワッシャ（５４，５５）が介装されることを特徴とする自動二輪車のサイドスタンド。
2. 前記スタンドバー（４４）の主要部が、車体前後方向に臨む一対の溝部（４４ｄ）を相互に反対側の側面に有して横断面略Ｈ形に成形されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のサイドスタンド。

Images