JP2006272249A - 自動車車体のメタリック塗装方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車車体外板部に４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成する場合に、該車体内板部に、外板部メタリック塗膜との色一致性に優れるメタリック塗膜を、作業性良く形成できる方法を提供すること。
【解決手段】自動車車体外板部に、平均粒子径Ｌ_１μｍの光輝性顔料を含有し、下地隠蔽膜厚１５μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料及びクリヤコート塗料を２コート１ベークで塗装し、次いで平均粒子径Ｌ_２μｍの光輝性顔料を含有し、下地隠蔽膜厚２０〜４５μｍの光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料及びクリヤコート塗料を２コート１ベークで塗装すること、並びに該車体内板部に、平均粒子径(Ｌ_３)が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ小さい値である光輝性顔料を含有し、下地隠蔽膜厚１２μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリック塗料を１コート１ベークで塗装するか、又は該メタリック塗料及びクリヤコート塗料を２コート１ベークで塗装することを特徴とするメタリック塗装方法。
【選択図】なし

Description

本発明は、自動車車体のメタリック塗装方法に関する。

近年、自動車車体の上塗りメタリック塗膜に対して、高品質な外観が求められている。

自動車車体の上塗りメタリック塗装は、通常、光輝性顔料を含有するメタリックベースコート塗料及びクリヤ塗料を用いた２コート１ベーク方式により行われることが多いが、特に高品質な外観のメタリック塗膜が望まれる高級車の車体塗装においては、塗り重ねる塗膜層や加熱回数を増やした、３コート１ベーク方式、３コート２ベーク方式、４コート１ベーク方式、４コート２ベーク方式等の塗装方法により、光輝感、フリップフロップ感等に優れたメタリック塗膜を形成することが行なわれている（例えば、特許文献１又は２）。

上記塗装仕様のうち、４コート２ベーク方式は、上記２コート１ベーク方式を２回繰り返す塗装仕様である。通常、４コート２ベーク方式においては、２回目の２コート１ベーク方式で塗装されるベースコート層は下地を隠蔽しない状態で塗装されるので、１回目の２コート１ベーク方式の塗装で得られるメタリック塗膜の色と２回目の２コート１ベーク方式の塗装で得られるメタリック塗膜の色とが相俟って、２コート１ベーク方式等では得ることができない、極めて優れた深み感等を有する色の複層メタリック塗膜を得ることができる。

本明細書において、「メタリック塗膜の色」とは、塗膜の色調と塗膜中に含まれる光輝性顔料によるキラキラとした粒子感とが総合された外観を意味する。

上記４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜は、通常、フード、フェンダー、ルーフパネル、ドア、トランクリッド等の自動車車体外板部に施される。

一方、エンジンルーム、ラゲッジ（トランク）ルーム、ドアーオープニング等の自動車車体内板部は、外板部の上塗りメタリック塗膜ほどの外観品質は要求されないこと、外板部の４コート２ベーク方式によるメタリック塗装は自動塗装機により行なわれるのに対して、内板部は形状が複雑であるので、通常、人手によりエアスプレー塗装等が行なわれること等から、作業性を向上させるために塗装回数をできる限り少なくすることが要望される。そのため、従来、内板部は、外板部における４コート２ベーク方式におけるクリヤ塗料の塗装を省略して、外板部において１回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリックベースコート塗料と２回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリックベースコート塗料とを２コート２ベーク方式で塗装することにより、内板部のメタリック塗膜の色と外板部のメタリック塗膜の色とをできるだけ一致させることが行われていた。

しかし、内板部を、上記２コート２ベーク方式で塗装する場合には、２種類のベースコート塗膜間の密着性が低下することがある。これに対する対策として、内板部に、外板部の１回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリックベースコート塗料のみを１コート１ベーク方式で塗装した場合、下地隠蔽性は問題ないものの、内板部のメタリック塗膜の色と外板部のメタリック塗膜の色との色一致性が劣り、車体全体としての外観が低下することになる。また、内板部に、外板部の２回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリックベースコート塗料のみを１コート１ベーク方式で塗装した場合、下地隠蔽性が不足して外観の劣る中塗り塗膜等の下層塗膜が表出することもあり、やはり、内板部のメタリック塗膜の色と外板部のメタリック塗膜の色との色一致性が劣り、車体全体としての外観が低下することになる。
特開２００３−２２５６１０号公報 特開２００１−１４９８５７号公報

本発明の目的は、自動車車体外板部に４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成する場合に、自動車車体内板部に、外板部のメタリック塗膜の色との色一致性に優れる塗膜の色を有するメタリック塗膜を、作業性良く形成できる自動車車体のメタリック塗装方法を提供することにある。

本発明者は、自動車車体外板部に４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成する場合に、自動車車体内板部のメタリック塗装を、平均粒子径が特定の範囲内である光輝性顔料を含有しかつ下地隠蔽膜厚が特定の範囲内であるメタリック塗料を使用して塗装することにより、上記の目的を達成することができることを見出した。本発明は、かかる新知見に基づいて、完成されたものである。

本発明は、以下の自動車車体のメタリック塗装方法及びそれにより塗装された自動車車体を提供するものである。

１．自動車車体外板部に、平均粒子径がＬ_１μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１５μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−１）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ａ）、並びに該二層塗膜（Ａ）上に、平均粒子径がＬ_２μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚２０〜４５μｍの光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−２）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ｂ）を形成してなる４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成すること、並びに
自動車車体内板部に、平均粒子径(Ｌ_３)が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ小さい値である光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１２μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリック塗料（ａ−３）を塗装、硬化して、単層塗膜（Ｃ）を形成することを特徴とする自動車車体のメタリック塗装方法。

２．上記項１の塗装方法によりメタリック塗装された自動車車体。

３．自動車車体外板部に、平均粒子径がＬ_１μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１５μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−１）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ａ）、並びに該二層塗膜（Ａ）上に、平均粒子径がＬ_２μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚２０〜４５μｍの光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−２）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ｂ）を形成してなる４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成すること、並びに
自動車車体内板部に、平均粒子径(Ｌ_３)が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ小さい値である光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１２μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリック塗料（ａ−３）を塗装し、未硬化のメタリック塗面上に、クリヤコート塗料（ｂ−３）を塗装し、次いで未硬化のメタリックコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ｄ）を形成することを特徴とする自動車車体のメタリック塗装方法。

４．上記項３の塗装方法によりメタリック塗装された自動車車体。

以下、本発明のメタリック塗装方法について、より詳細に説明する。

自動車車体のメタリック塗装方法
本発明のメタリック塗装方法は、自動車車体外板部に、平均粒子径Ｌ_１μｍの光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１５μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−１）及びクリヤコート塗料（ｂ−１）を、２コート１ベーク方式で塗装してなる二層塗膜（Ａ）、並びに該二層塗膜（Ａ）上に、平均粒子径Ｌ_２μｍの光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚２０〜４５μｍの光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−２）及びクリヤコート塗料（ｂ−２）を、２コート１ベーク方式で塗装してなる二層塗膜（Ｂ）を形成すること、並びに
自動車車体内板部に、平均粒子径(Ｌ_３)が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ小さい値である光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１２μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリック塗料（ａ−３）を１コート１ベークで塗装して単層塗膜（Ｃ）を形成するか、又は、メタリック塗料（ａ−３）及びクリヤコート塗料（ｂ−３）を、２コート１ベーク方式で塗装して二層塗膜（Ｄ）を形成する塗装方法である。

被塗物
本発明塗装方法の被塗物は、自動車車体の外板部及び内板部である。自動車外板部としては、例えば、フード、フェンダー、ルーフパネル、ドア、トランクリッド等が挙げられ、自動車車体内板部としては、例えば、エンジンルーム、ラゲッジ（トランク）ルーム、ドアーオープニング等が挙げられる。

自動車車体の外板部及び内板部は、冷延鋼板、亜鉛メッキ鋼板、亜鉛合金メッキ鋼板、ステンレス鋼板、錫メッキ鋼板等の鋼板；アルミニウム板、アルミニウム合金板等の金属基材；各種プラスチック素材等から形成されている。また、自動車車体の外板部及び内板部には、上塗り塗装としてメタリック塗膜が形成されることから、通常、各種電着塗料等の下塗り塗膜及び／又は中塗り塗膜が形成されている。

メタリックベースコート塗料（ａ−１）
ベースコート塗料（ａ−１）は、自動車車体外板部に塗装される塗料であって、平均粒子径がＬ_１μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚が１５μｍ以下である光輝性塗膜を形成する塗料である。

光輝性顔料は、キラキラとした光輝感を有する顔料であり、具体的には、例えば、アルミニウムフレーク、酸化アルミニウムフレーク、塩化オキシビスマスフレーク、ニッケルフレーク、銅フレークなどの鱗片状光輝性顔料であるのが好ましい。

これらのなかで、アルミニウムフレークがより好ましく、例えば、金属アルミニウムを機械的に粉砕してなるそれ自体既知のノンリーフィング型アルミニウムフレークを好適に使用することができる。アルミニウムフレークの大きさとしては、平均粒子径が２〜３０μｍ程度、特に５〜２０μｍ程度の範囲内であるものが適している。

光輝性顔料としては、１種を又は２種以上を混合して、使用することができる。２種以上の光輝性顔料を使用した場合の平均粒子径Ｌ_１は、各光輝性顔料の重量分率を加味した平均値であり、以下のように定義する。

即ち、２種以上の光輝性顔料の平均粒子径がそれぞれｌ_１、ｌ_２、ｌ_３、・・・・である場合、各光輝性顔料の全光輝性顔料中の重量分率（％）がそれぞれｗ_１、ｗ_２、ｗ_３、・・・・であれば、平均粒子径Ｌ_１は、下記式（１）により算出する。

Ｌ_１＝（ｗ_１×ｌ_１＋ｗ_２×ｌ_２＋ｗ_３×ｌ_３＋・・・・）／１００ （１）
本明細書において、平均粒子径とは、レーザー回折散乱法により測定された体積基準粒度分布のメジアン径（ｄ５０）の値であり、例えば、マイクロトラック粒度分布測定装置「ＭＴ３３００」（商品名、日機装社製）を用いて測定することができる。

ベースコート塗料（ａ−１）における光輝性顔料の平均粒子径Ｌ_１は、５〜２５μｍ程度の範囲内であるのが好ましく、１０〜２０μｍ程度の範囲内であるのがより好ましい。

ベースコート塗料（ａ−１）における光輝性顔料の配合量は、塗料中の樹脂固形分１００重量部に対して、５〜２０重量部程度が好ましく、８〜１８重量部程度がより好ましい。

ベースコート塗料（ａ−１）は、上記光輝性顔料、樹脂成分等を溶媒に溶解又は分散せしめて得られる液状塗料であり、必要に応じて着色顔料、体質顔料、沈降防止剤、塗面調整剤、紫外線吸収剤、紫外線安定剤、付着付与剤等を適宜含有せしめることができる。

樹脂成分としては、熱硬化性樹脂組成物を使用することが好ましい。熱硬化性樹脂組成物としては、例えば、架橋性官能基を有する、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂、アルキド樹脂などの基体樹脂と、メラミン樹脂、尿素樹脂、ポリイソシアネート化合物（ブロック体も含む）などの架橋剤とからなる組成物；酸基含有樹脂及びエポキシ基含有樹脂を主成分とする酸・エポキシ架橋系樹脂組成物などをあげることができる。

樹脂成分としては、水酸基、カルボキシル基、エポキシ基等の架橋性官能基を有する、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂、アルキド樹脂等の基体樹脂と、メラミン樹脂等の架橋剤とからなる熱硬化性樹脂組成物を使用することがより好ましい。

溶媒としては、有機溶剤及び／又は水などを使用することができる。有機溶剤としては、通常の塗料用溶剤を使用でき、例えば、炭化水素系溶剤、アルコール系溶剤、エステル系溶剤、エーテル系溶剤、ケトン系溶剤等をあげることができる。

着色顔料としては、通常の塗料用着色顔料を使用できる。例えば、酸化チタン、亜鉛華、カーボンブラック、カドミウムレッド、モリブデンレッド、クロムエロー、酸化クロム、プルシアンブルー、コバルトブルー、アゾ系顔料、フタロシアニン系顔料、キナクリドン系顔料、イソインドリン系顔料、スレン系顔料、ペリレン系顔料等の着色顔料から選ばれた１種を又は２種以上を混合して、使用することができる。

体質顔料としては、硫酸バリウム、炭酸バリウム、クレー、タルク、シリカなどから選ばれた１種を又は２種以上を混合して、使用することができる。

ベースコート塗料（ａ−１）の下地隠蔽膜厚は硬化膜厚で１５μｍ以下程度、好ましくは５〜１２μｍ程度であるのが適している。

本明細書において、下地隠蔽膜厚とは、ＪＩＳ Ｋ５６００−４−１の４．１．２に規定される白黒の市松模様の隠蔽率試験紙を、軟鋼板に貼り付けた後、膜厚が連続的に変わるように塗料を傾斜塗りし、乾燥又は硬化後、拡散昼光の下で塗面を目視で観察し、隠蔽率試験紙の市松模様の白黒の境界が見えなくなる最小の膜厚を電磁式膜厚計で測定した値である。

クリヤコート塗料（ｂ−１）
クリヤコート塗料（ｂ−１）は、メタリックベースコート塗料（ａ−１）の未硬化の塗面に塗装する、透明塗膜を形成する塗料である。

塗料（ｂ−１）は、具体的には、熱硬化性樹脂組成物および溶媒（有機溶剤及び／又は水）を含有する液状塗料であり、さらに必要に応じて、光輝性顔料、着色顔料、沈降防止剤、塗面調整剤、紫外線吸収剤、紫外線安定剤、付着付与剤等を適宜含有せしめることができる。光輝性顔料及び着色顔料は、該透明塗膜の透明性を損なわない程度に配合することが好ましい。これらの熱硬化性樹脂組成物、光輝性顔料、着色顔料、溶媒などはベースコート塗料（ａ−１）の説明で例示したものを好適に使用することができる。

クリヤコート塗料（ｂ−１）は、上記の各成分を溶媒に溶解又は分散せしめることにより得られる。

メタリックベースコート塗料（ａ−２）
ベースコート塗料（ａ−２）は、二層塗膜（Ａ）の塗面上に塗装する、光輝性塗膜を形成する塗料である。ベースコート塗料（ａ−２）は、平均粒子径がＬ_２μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚が２０〜４５μｍ程度の範囲内である光輝性塗膜を形成するベースコート塗料である。

光輝性顔料としては、ベースコート塗料（ａ−１）の説明で例示したものを好適に使用することができる。

光輝性顔料は、ベースコート塗料（ａ−１）の場合と同様に、１種又は２種以上を使用することができる。２種以上の光輝性顔料を使用した場合の平均粒子径Ｌ_２は、ベースコート塗料（ａ−１）の場合と同様に、各光輝性顔料の重量分率を加味した平均値であり、以下のように定義する。

即ち、２種以上の光輝性顔料の平均粒子径がそれぞれｌ_１、ｌ_２、ｌ_３、・・・・である場合、各光輝性顔料の全光輝性顔料中の重量分率（％）がそれぞれｗ_１、ｗ_２、ｗ_３、・・・・であれば、下記式（２）により算出する。

Ｌ_２＝（ｗ_１×ｌ_１＋ｗ_２×ｌ_２＋ｗ_３×ｌ_３＋・・・・）／１００ （２）
ベースコート塗料（ａ−２）における光輝性顔料の平均粒子径Ｌ_２は、５〜２５μｍ程度の範囲内であるのが好ましく、１０〜２０μｍ程度の範囲内であるのがより好ましい。

ベースコート塗料（ａ−２）における光輝性顔料の配合量は、塗料中の樹脂固形分１００重量部に対して、５〜２０重量部程度が好ましく、８〜１８重量部程度がより好ましい。

ベースコート塗料（ａ−２）は、上記の光輝性顔料及び樹脂成分などを、溶媒に溶解又は分散せしめることにより得られる液状塗料であり、必要に応じて着色顔料、体質顔料、沈降防止剤、塗面調整剤、紫外線吸収剤、紫外線安定剤、付着付与剤などを適宜含有せしめることができる。これらの樹脂成分、溶媒、着色顔料、体質顔料などはベースコート塗料（ａ−１）の説明で例示したものを好適に使用することができる。

ベースコート塗料（ａ−２）の下地隠蔽膜厚は硬化膜厚で２０〜４５μｍ程度の範囲内、好ましくは２５〜４０μｍ程度の範囲内であるのが適している。

クリヤコート塗料（ｂ−２）
クリヤコート塗料（ｂ−２）は、ベースコート塗料（ａ−２）の未硬化の塗面に塗装する、透明塗膜を形成する塗料である。

クリヤコート塗料（ｂ−２）は、具体的には、熱硬化性樹脂組成物および溶媒（有機溶剤及び／又は水）を含有する液状塗料であり、必要に応じて、光輝性顔料、着色顔料、沈降防止剤、塗面調整剤、紫外線吸収剤、紫外線安定剤、付着付与剤等を適宜含有せしめることができる。光輝性顔料及び着色顔料は、該透明塗膜の透明性を損なわない程度に配合することが好ましい。これらの熱硬化性樹脂組成物、光輝性顔料、着色顔料、溶媒などはベースコート塗料（ａ−１）の説明で例示したものを好適に使用することができる。

クリヤコート塗料（ｂ−２）は、最上層の塗膜を形成するための塗料であるので、クリヤコート塗料（ｂ−２）における熱硬化性樹脂組成物としては、耐酸性等に優れた塗膜を得ることができる、酸基含有樹脂及びエポキシ基含有樹脂を主成分とする酸・エポキシ架橋系樹脂組成物などを使用するのがより好ましい。

クリヤコート塗料（ｂ−２）は、上記の各成分を、溶媒に溶解又は分散せしめることにより得られる。

メタリック塗料（ａ−３）
メタリック塗料（ａ−３）は、自動車車体内板部に塗装される塗料であって、平均粒子径Ｌ_３が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ程度小さい値である光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚が１２μｍ以下程度である光輝性塗膜を形成する塗料である。

光輝性顔料としては、メタリックベースコート塗料（ａ−１）の説明で例示したものを好適に使用することができる。

光輝性顔料はベースコート塗料（ａ−１）と同様に、１種又は２種以上を使用することができる。２種以上の光輝性顔料を使用した場合の平均粒子径Ｌ_３は、ベースコート塗料（ａ−１）の場合と同様に、各光輝性顔料の重量分率を加味した平均値であり、以下のように定義する。

即ち、２種以上の光輝性顔料の平均粒子径がそれぞれｌ_１、ｌ_２、ｌ_３、・・・・である場合、各光輝性顔料の全光輝性顔料中の重量分率（％）がそれぞれｗ_１、ｗ_２、ｗ_３、・・・・であれば、下記式（３）により算出する。

Ｌ_３＝（ｗ_１×ｌ_１＋ｗ_２×ｌ_２＋ｗ_３×ｌ_３＋・・・・）／１００ （３）
メタリック塗料（ａ−３）における光輝性顔料の平均粒子径Ｌ_３は、内板部メタリック塗膜と外板部メタリック塗膜との色一致性を向上せしめる観点から、〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ程度小さい値である必要があり、〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．５〜３．０μｍ程度小さい値であるのが好ましい。具体的な光輝性顔料の平均粒子径Ｌ_３としては、上記要件を満たした上で、５〜２０μｍ程度の範囲であるのが好ましく、７〜１５μｍ程度の範囲内であるのがより好ましい。

メタリック塗料（ａ−３）における光輝性顔料の配合量は、塗料中の樹脂固形分１００重量部に対して、５〜３０重量部程度が好ましく、１０〜２５重量部程度がより好ましい。

メタリック塗料（ａ−３）は、上記の光輝性顔料及び樹脂成分などを溶媒に溶解又は分散せしめることにより得られる液状塗料であり、必要に応じて着色顔料、体質顔料、沈降防止剤、塗面調整剤、紫外線吸収剤、紫外線安定剤、付着付与剤などを適宜含有せしめることができる。これらの樹脂成分、溶媒、着色顔料、体質顔料などはベースコート塗料（ａ−１）の説明で例示したものを好適に使用することができる。

また、メタリック塗料（ａ−３）の色調は、自動車車体外板部に塗装される二層塗膜（Ａ）及び二層塗膜（Ｂ）からなる４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜の色調と実質的に一致しているか又は近似した色調となるように、着色顔料等を用いて調整しておくことが好ましい。

メタリック塗料（ａ−３）の下地隠蔽膜厚は、内板部メタリック塗膜と外板部メタリック塗膜との色一致性を向上せしめる観点から、硬化膜厚で１２μｍ以下程度である必要があり、５〜１０μｍ程度であるのが好ましい。

クリヤコート塗料（ｂ−３）
クリヤコート塗料（ｂ−３）は、メタリック塗料（ａ−３）の未硬化の塗面に、必要に応じて塗装する、透明塗膜を形成する塗料である。

クリヤコート塗料（ｂ−３）は、具体的には、熱硬化性樹脂組成物および溶媒（有機溶剤及び／又は水）を含有する液状塗料であり、必要に応じて、光輝性顔料、着色顔料、沈降防止剤、塗面調整剤、紫外線吸収剤、紫外線安定剤、付着付与剤等を適宜含有せしめることができる。光輝性顔料及び着色顔料は、該透明塗膜の透明性を損なわない程度に配合することが好ましい。これらの熱硬化性樹脂組成物、光輝性顔料、着色顔料、溶媒などはメタリックベースコート塗料（ａ−１）の説明で例示したものを好適に使用することができる。

クリヤコート塗料（ｂ−３）は、前記のクリヤコート塗料（ｂ−１）又はクリヤコート塗料（ｂ−２）と同じ塗料であってもよい。

クリヤコート塗料（ｂ−３）は、上記の各成分を、溶媒に溶解又は分散せしめることにより得られる。

塗装工程
本発明のメタリック塗装方法は、自動車車体外板部に、特定の塗料を用いて４コート２ベークによる複層メタリック塗膜を形成すること、及び自動車車体内板部に、特定の塗料を用いて１コート１ベークによる単層メタリック塗膜又は２コート１ベークによる二層メタリック塗膜を形成することにより、特徴付けられる。

自動車車体外板部の塗装工程
本発明の塗装方法において、自動車車体外板部には、平均粒子径Ｌ_１μｍの光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１５μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−１）及びクリヤコート塗料（ｂ−１）を、２コート１ベーク方式で塗装して二層塗膜（Ａ）を形成し、次いで、該二層塗膜（Ａ）上に、平均粒子径Ｌ_２μｍの光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚２０〜４５μｍの光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−２）及びクリヤコート塗料（ｂ−２）を、２コート１ベーク方式で塗装して二層塗膜（Ｂ）を形成することにより、４コート２ベークによる複層メタリック塗膜が形成される。

ベースコート塗料（ａ−１）は、塗料粘度を、例えば、フォードカップ＃４で測定して２０℃で１０〜４０秒程度の範囲内に調整し、これをエアスプレー、エアレススプレー、静電方式などの噴霧塗装法により、自動車車体外板部に塗装する。塗装膜厚は、硬化膜厚を基準に、下地隠蔽膜厚以上であることが好ましく、１０〜１５μｍ程度であることがより好ましい。

次に、外板部上に塗装されたベースコート塗料（ａ−１）の塗膜を硬化させずに未硬化の状態で、該塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装する。クリヤコート塗料（ｂ−１）は、塗料粘度を、例えば、フォードカップ＃４で測定して２０℃で１０〜４０秒程度の範囲内に調整し、これをエアスプレー、エアレススプレー、静電方式などの噴霧塗装法により、ベースコート塗料（ａ−１）の未硬化の塗面上に塗装する。塗装膜厚は、硬化膜厚を基準に、２０〜５０μｍ程度の範囲が好ましく、２５〜４０μｍ程度の範囲がより好ましい。

クリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装後、約１２０〜１６０℃で１０〜４０分間程度加熱して、ベースコート塗料（ａ−１）及びクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装して得られた二層の未硬化塗膜を同時に硬化させることにより二層塗膜（Ａ）が形成される。

次いで、得られた二層塗膜（Ａ）上にメタリックベースコート塗料（ａ−２）を塗装する。ベースコート塗料（ａ−２）は、塗料粘度を、例えば、フォードカップ＃４で測定して２０℃で１０〜４０秒程度の範囲内に調整し、これをエアスプレー、エアレススプレー、静電方式などの噴霧塗装法により塗装することができる。

４コート２ベーク方式は、１回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリック塗膜の色と２回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリック塗膜の色とが相俟って、２コート１ベーク方式では得ることができない、極めて優れた深み感等を有する色の複層メタリック塗膜を得ることができる塗装仕様であり、２回目の２コート１ベーク方式で塗装されるベースコート層は下地を隠蔽しない状態で塗装されるので、ベースコート塗料（ａ−２）の塗装膜厚は硬化膜厚を基準に、その下地隠蔽膜厚（２０〜４５μｍ）未満の膜厚、特に５〜１５μｍ程度の範囲内の膜厚になるように、二層塗膜（Ａ）上に塗装することが好ましい。

このベースコート塗料（ａ−２）の塗膜を硬化させずに未硬化の状態で、該塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装する。クリヤコート塗料（ｂ−２）は、塗料粘度を、例えば、フォードカップ＃４で測定して２０℃で１０〜４０秒程度の範囲内に調整し、これをエアスプレー、エアレススプレー、静電方式などの噴霧塗装法によりベースコート塗料（ａ−２）の未硬化の塗面上に塗装する。塗装膜厚は、硬化膜厚を基準に、２０〜５０μｍ程度の範囲が好ましく、３０〜４５μｍ程度の範囲がより好ましい。

クリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装後、約１２０〜１６０℃で１０〜４０分間程度加熱して、ベースコート塗料（ａ−２）及びクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装して得られた２層の未硬化塗膜を同時に硬化させることにより二層塗膜（Ｂ）が形成される。

これにより、自動車車体外板部上に、二層塗膜（Ａ）及び二層塗膜（Ｂ）からなる、４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜が形成される。

４コート２ベーク方式の各塗料の塗装工程は、通常、自動塗装機を用いて、行われる。

自動車車体内板部の塗装工程
本発明の塗装方法において、自動車車体内板部には、平均粒子径(Ｌ_３)が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ小さい値である光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１２μｍ以下程度の光輝性塗膜を形成するメタリック塗料（ａ−３）を１コート１ベーク方式で塗装して単層メタリック塗膜（Ｃ）を形成するか、又は、メタリック塗料（ａ−３）及びクリヤコート塗料（ｂ−３）を、２コート１ベーク方式で塗装して二層メタリック塗膜（Ｄ）を形成する。

メタリック塗料（ａ−３）は、塗料粘度を、例えば、フォードカップ＃４で測定して２０℃で１０〜４０秒程度の範囲内に調整し、これをエアスプレー、エアレススプレー、静電方式などの噴霧塗装法により、自動車車体内板部に塗装する。塗料（ａ−３）の塗装膜厚は、硬化膜厚を基準に、下地隠蔽膜厚以上であることが好ましい。塗装膜厚は、具体的には、硬化膜厚を基準に、１０〜２０μｍ程度の範囲が好ましい。

メタリック塗料（ａ−３）を塗装後、約１２０〜１６０℃で１０〜４０分間程度加熱して、メタリック塗料（ａ−３）の塗膜を硬化させることにより、自動車車体内板部上に、単層メタリック塗膜（Ｃ）が形成される。

一方、二層メタリック塗膜（Ｄ）を形成する場合には、内板部に塗装したメタリック塗料（ａ−３）の塗膜を硬化させずに未硬化の状態で、該塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−３）を塗装する。クリヤコート塗料（ｂ−３）は、塗料粘度を、例えば、フォードカップ＃４で測定して２０℃で１０〜４０秒程度の範囲内に調整し、これをエアスプレー、エアレススプレー、静電方式などの噴霧塗装法によりメタリック塗料（ａ−３）の未硬化の塗面上に塗装する。塗装膜厚は、硬化膜厚を基準に、２０〜５０μｍ程度の範囲が好ましく、２５〜４０μｍ程度の範囲がより好ましい。

クリヤコート塗料（ｂ−３）を塗装後、約１２０〜１６０℃で１０〜４０分間程度加熱して、メタリック塗料（ａ−３）及びクリヤコート塗料（ｂ−３）を塗装して得られた２層の未硬化塗膜を同時に硬化させることにより、自動車車体内板部上に、二層メタリック塗膜（Ｄ）が形成される。

内板部は、形状が複雑であるので、通常、人手によりエアスプレー塗装等が行なわれる。

外板部と内板部の塗装の順序
自動車車体の内板部の塗装と外板部の塗装の順序については特に限定されるものではないが、例えば、次のような順序で塗装することが、好ましい。

(1) 自動車車体の内板部に単層塗膜（Ｃ）を形成し、外板部に二層塗膜（Ａ）と二層塗膜（Ｂ）からなる複層メタリック塗膜を形成する場合は、例えば下記工程１〜７により、塗装することができる。

工程１：内板部にメタリック塗料（ａ−３）を塗装する。工程２：外板部にメタリックベースコート塗料（ａ−１）を塗装する。工程３：工程２で形成された外板部のベースコート（ａ−１）塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装する。工程４：車体を加熱して、内板部に塗装した塗料と外板部に塗装した塗料を同時に硬化させ、内板部に単層塗膜（Ｃ）、外板部に二層塗膜（Ａ）を形成する。工程５：外板部にメタリックベースコート塗料（ａ−２）を塗装する。工程６：工程５で形成された外板部のベースコート（ａ−２）塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装する。工程７：車体を加熱して、外板部に塗装した塗料を硬化させ、外板部の二層塗膜（Ａ）上に二層塗膜（Ｂ）を形成する。

(2) 自動車車体の内板部に二層塗膜（Ｄ）を形成し、外板部に二層塗膜（Ａ）と二層塗膜（Ｂ）からなる複層メタリック塗膜を形成する場合は、例えば下記工程１〜８により、塗装することができる。

工程１：内板部にメタリック塗料（ａ−３）を塗装する。工程２：外板部にメタリックベースコート塗料（ａ−１）を塗装する。工程３：工程１で形成された内板部のメタリック塗料（ａ−３）塗面上にクリヤ塗料（ｂ−３）を塗装する。工程４：工程２で形成された外板部のベースコート（ａ−１）塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装する。工程５：車体を加熱して、内板部に塗装した塗料と外板部に塗装した塗料を同時に硬化させ、内板部に二層塗膜（Ｄ）、外板部に二層塗膜（Ａ）を形成する。工程６：外板部にメタリックベースコート塗料（ａ−２）を塗装する。工程７：工程６で形成された外板部のベースコート（ａ−２）塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装する。工程８：車体を加熱して、外板部に塗装した塗料を硬化させ、外板部の二層塗膜（Ａ）上に二層塗膜（Ｂ）を形成する。

本発明の自動車車体のメタリック塗装方法によれば、次のような顕著な効果が奏される。

(1) 自動車車体外板部に４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成する場合に、自動車車体内板部に、外板部のメタリック塗膜の色との色一致性に優れる塗膜の色を有するメタリック塗膜を、作業性良く形成できる。

(2) 内板部を一種類のメタリック塗料で塗装することにより、従来、内板部のメタリック塗膜の色と外板部のメタリック塗膜の色とをできるだけ一致させるために、内板部を外板部における４コート２ベーク方式におけるクリヤ塗料の塗装を省略して、外板部において１回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリックベースコート塗料と２回目の２コート１ベーク方式で塗装されるメタリックベースコート塗料とを２コート２ベーク方式で塗装する場合における、２種類のベースコート塗膜間の密着性が低下するという問題を回避できる。

以下、製造例、実施例及び比較例を挙げて、本発明をより具体的に説明する。各例において、「部」及び「％」はいずれも重量基準による。

各例において、アルミニウムフレークの平均粒子径は、マイクロトラック粒度分布測定装置（商品名「ＭＴ３３００」、日機装社製）を使用し、レーザー回折散乱法により測定された体積基準粒度分布のメジアン径（ｄ５０）の値である。

製造例１ 被塗物の調製
脱脂及びリン酸亜鉛化成処理を施したダル鋼板（大きさ４００ｍｍ×３００ｍｍ×０．８ｍｍ）に、硬化膜厚が２０μｍとなるように熱硬化性エポキシ樹脂系カチオン電着塗料（商品名「エレクロン９６００」、関西ペイント（株）製）を電着塗装し、１７０℃で３０分間加熱硬化させた後、該電着塗膜上に、ポリエステル樹脂・メラミン樹脂系中塗り塗料（商品名「アミラックＴＰ−６５−２」、関西ペイント（株）製、グレー）を硬化膜厚が３５μｍとなるようにエアスプレー塗装し、１４０℃で３０分間加熱して中塗り塗膜を硬化させてなる塗装鋼板を被塗物とした。

製造例２ 外板部用メタリックベースコート塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)（注１）７５部、メチル・ブチル混合エ−テル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(i)（注２）１０部、アルミニウムフレーク(ii)（注３）２部及びアルミニウムフレーク(iii)（注４）３部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整して、メタリックベースコート塗料（ａ−１−１）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１５．６μｍ、下地隠蔽膜厚は１３μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

（注１）：水酸基価７０ｍｇＫＯＨ／ｇ、酸価１４ｍｇＫＯＨ／ｇ及び数平均分子量３０，０００の水酸基含有アクリル樹脂。

（注２）：平均粒子径１７．５μｍのノンリーフィング型アルミニウムフレーク。

（注３）：平均粒子径１１．８μｍのノンリーフィング型アルミニウムフレーク。

（注４）：平均粒子径１１．７μｍのノンリーフィング型アルミニウムフレーク。

製造例３ 外板部用メタリックベースコート塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(i)６部、アルミニウムフレーク(iii)２部及びアルミニウムフレーク(iv)（注５）２部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整して、メタリックベースコート塗料（ａ−２−１）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１４．８μｍ、下地隠蔽膜厚は２７μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

（注５）：平均粒子径９．６μｍのノンリーフィング型アルミニウムフレーク。

製造例４ 内板部用メタリック塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(ii)５部、アルミニウムフレーク(v)（注６）５部及びアルミニウムフレーク(vi)（注７）１０部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整してメタリック塗料（ａ−３−１）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１１．２μｍ、下地隠蔽膜厚は９μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

（注６）：平均粒子径１４μｍのノンリーフィング型アルミニウムフレーク。

（注７）：平均粒子径９．５μｍのノンリーフィング型アルミニウムフレーク。

製造例５ 内板部用メタリック塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(i)６部、アルミニウムフレーク(ii)６部及びアルミニウムフレーク(vi)６部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整してメタリック塗料（ａ−３−２）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１２．９μｍ、下地隠蔽膜厚は１０μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

製造例６ 内板部用メタリック塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(i)４部、アルミニウムフレーク(ii)１０部及びアルミニウムフレーク(v)６部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整してメタリック塗料（ａ−３−３）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１３．６μｍ、下地隠蔽膜厚は１０μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

製造例７ 内板部用メタリック塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(i)８部、アルミニウムフレーク(ii)８部及びアルミニウムフレーク(v)４部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整してメタリック塗料（ａ−３−４）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１４．５μｍ、下地隠蔽膜厚は１０μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

製造例８ 内板部用メタリック塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(i)８部、アルミニウムフレーク(iii)４部及びアルミニウムフレーク(v)８部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整してメタリック塗料（ａ−３−５）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１４．９μｍ、下地隠蔽膜厚は１０μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

製造例９ 内板部用メタリック塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(ii)８部、アルミニウムフレーク(v)２部及びアルミニウムフレーク(vi)１０部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整してメタリック塗料（ａ−３−６）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１０．９μｍ、下地隠蔽膜厚は９μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

製造例１０ 内板部用メタリック塗料の製造
水酸基含有アクリル樹脂(i)７５部、メチル・ブチル混合エーテル化メラミン樹脂２５部、アルミニウムフレーク(i)１０部、アルミニウムフレーク(iv)３部及びアルミニウムフレーク(v)５部を、有機溶剤（トルエン及びキシレンの等重量混合溶剤）中に混合分散し、２０℃にてフォードカップ＃４で測定して１４秒の粘度に調整してメタリック塗料（ａ−３−７）を得た。各成分の配合量は、いずれも固形分重量を示す。

本塗料の光輝性顔料（アルミニウムフレーク）の平均粒子径は１５．２μｍ、下地隠蔽膜厚は１１μｍ、固形分重量濃度は２５％であった。

実施例１ 外板部塗装試験板の作製
製造例１で得た被塗物上に、製造例２で得た外板部用メタリックベースコート塗料（ａ−１−１）を、回転式静電塗装機を用いてブース温湿度２５℃／７５％で、硬化膜厚１５μｍとなるように塗装した。室温で２分間放置後、その未硬化塗面に、アクリル樹脂・メラミン樹脂系溶剤型上塗りクリヤ塗料（商品名「マジクロンＴＣ−６９」、関西ペイント（株）製）を、石油系芳香族炭化水素溶剤（商品名「スワゾール１０００」、コスモ石油社製）を用いて温度２０℃においてフォードカップ＃Ｎｏ．４で２５秒の粘度に調整して、ミニベル型回転式静電塗装機を用い、ブース温湿度２５℃／７５％で、硬化膜厚３５μｍとなるように塗装し、室温で７分間放置した後、１４０℃で３０分間加熱してこの両塗膜を同時に硬化させて二層塗膜を得た。

次いで、この二層塗膜上に、製造例３で製造した外板部用メタリックベースコート塗料（ａ−２−１）を回転式静電塗装機を用いて、ブース温湿度２５℃／７５％で、硬化膜厚１５μｍとなるように塗装した。室温で２分間放置後、その未硬化塗面に、酸基含有樹脂／エポキシ基含有樹脂系溶剤型上塗りクリヤ塗料（商品名「マジクロンＫ＃１２００ＴＷ」、関西ペイント（株）製）を、石油系芳香族炭化水素溶剤（商品名「スワゾール１０００」、コスモ石油社製）を用いて温度２０℃においてフォードカップ＃Ｎｏ．４で２５秒の粘度に調整して、ミニベル型回転式静電塗装機を用い、ブース温湿度２５℃／７５％で、硬化膜厚３５μｍとなるように塗装し、室温で７分間放置した後、１４０℃で３０分間加熱してこの両塗膜を同時に硬化させた。

かくして、自動車車体外板部の塗装を想定した、４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

メタリックベースコート塗料（ａ−１−１）の光輝性顔料の平均粒子径が１５．６μｍであり、メタリックベースコート塗料（ａ−２−１）の光輝性顔料の平均粒子径が、１４．８μｍであることから、本発明の要件を満たす内板部用のメタリック塗料（ａ−３）の光輝性顔料の平均粒子径は、（１５．６＋１４．８）／２＝１５．２μｍより０．２μｍ〜４．０μｍ小さい値、即ち、１１．２〜１５．０μｍの範囲内であるということになる。

実施例２ 内板部塗装試験板の作製
製造例１で得た被塗物上に、製造例４で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）をエアスプレーにより、硬化膜厚１５μｍとなるように塗装した。室温で５分間放置後、１４０℃で３０分間加熱して塗膜を硬化させた。

かくして、自動車車体内板部の塗装を想定した、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

実施例３ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例５で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−２）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

実施例４ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例６で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−３）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

実施例５ 内板部塗装試験板の作製
製造例１で得た被塗物上に、製造例６で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−３）をエアスプレーにより、硬化膜厚１５μｍとなるように塗装した。室温で３分間放置後、その未硬化塗面に、アクリル樹脂・メラミン樹脂系溶剤型上塗りクリヤ塗料（商品名「マジクロンＴＣ−６９」、関西ペイント（株）製）を、石油系芳香族炭化水素溶剤（商品名「スワゾール１０００」、コスモ石油社製）を用いて温度２０℃においてフォードカップ＃Ｎｏ．４で２５秒の粘度に調整して、エアスプレーにより、硬化膜厚３５μｍとなるように塗装し、室温で７分間放置した後、１４０℃で３０分間加熱してこの両塗膜を同時に硬化させた。

かくして、自動車車体内板部の塗装を想定した、２コート１ベーク方式による二層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

実施例６ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例７で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−４）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

実施例７ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例８で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−５）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

比較例１ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例９で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−６）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

比較例２ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例１０で得た内板部用メタリック塗料（ａ−３−７）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

比較例３ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例２で得た外板部用ベースコート塗料（ａ−１−１）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

比較例４ 内板部塗装試験板の作製
実施例２において、内板部用メタリック塗料（ａ−３−１）に代えて、製造例３で得た外板部用ベースコート塗料（ａ−２−１）を用いる以外は、実施例２と同様にして、硬化塗膜を形成させて、１コート１ベーク方式による単層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

比較例５ 内板部塗装試験板の作製
製造例１で得た被塗物上に、製造例２で得た外板部用ベースコート塗料（ａ−１−１）をエアスプレーにより、硬化膜厚１５μｍとなるように塗装した。室温で５分間放置後、１４０℃で３０分間加熱してこの塗膜を硬化させた。この硬化塗面に、製造例３で得た外板部用ベースコート塗料（ａ−２−１）をエアスプレーにより、硬化膜厚１５μｍとなるように塗装し、室温で５分間放置した後、１４０℃で３０分間加熱してこの塗膜を硬化させて、２コート２ベーク方式による二層メタリック塗膜が形成された試験板を得た。

性能試験
実施例２〜７及び比較例１〜５でメタリック塗装を行なった各内板部塗装試験板について、塗装外観及び密着性の性能試験を行った。試験方法は、以下の通りである。

塗装外観：実施例１で得た４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜が形成された外板部塗装試験板と、１コート１ベーク方式又は２コート１ベイク方式によるメタリック塗膜が形成された内板部塗装試験板との塗装外観の差異を、目視で観察し、下記基準により評価した。

○：内板部塗装試験板のメタリック塗膜の色と外板部塗装試験板のメタリック塗膜の色との差異が非常に小さく、両塗膜の色を区別するのが困難であり、両塗膜の色一致性が優れている。

△：内板部塗装試験板のメタリック塗膜の色と外板部塗装試験板のメタリック塗膜の色との差異は小さいが、両塗膜の色を区別でき、両塗膜の色一致性がやや劣る。

×：内板部塗装試験板のメタリック塗膜の色と外板部塗装試験板のメタリック塗膜の色との差異が大きく、両塗膜の色を容易に区別でき、両塗膜の色一致性が劣る。

密着性：塗膜に、カッターナイフで２ｍｍ×２ｍｍの碁盤目を１００個形成し、その塗面上に粘着テープを貼着し、２０℃でそれを急激に剥離した後の残存碁盤目塗膜数を調べた。数値は、碁盤目塗膜１００個中の残存碁盤目塗膜数を示す。残存碁盤目塗膜数が多いほど、密着性に優れる。

内板部用メタリック塗料に含まれるアルミニウムフレークの平均粒子径、該塗料の下地隠蔽膜厚、及び各性能試験の結果を、表１に示す。

Claims (4)

1. 自動車車体外板部に、平均粒子径がＬ_１μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１５μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−１）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ａ）、並びに該二層塗膜（Ａ）上に、平均粒子径がＬ_２μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚２０〜４５μｍの光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−２）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ｂ）を形成してなる４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成すること、並びに
   自動車車体内板部に、平均粒子径(Ｌ_３)が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ小さい値である光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１２μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリック塗料（ａ−３）を塗装、硬化して、単層塗膜（Ｃ）を形成することを特徴とする自動車車体のメタリック塗装方法。
2. 請求項１の塗装方法によりメタリック塗装された自動車車体。
3. 自動車車体外板部に、平均粒子径がＬ_１μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１５μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−１）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−１）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ａ）、並びに該二層塗膜（Ａ）上に、平均粒子径がＬ_２μｍである光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚２０〜４５μｍの光輝性塗膜を形成するメタリックベースコート塗料（ａ−２）を塗装し、未硬化のベースコート塗面上にクリヤコート塗料（ｂ−２）を塗装し、次いで未硬化のベースコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ｂ）を形成してなる４コート２ベーク方式による複層メタリック塗膜を形成すること、並びに
   自動車車体内板部に、平均粒子径(Ｌ_３)が〔（Ｌ_１＋Ｌ_２）／２〕μｍより０．２〜４．０μｍ小さい値である光輝性顔料を含有し、かつ下地隠蔽膜厚１２μｍ以下の光輝性塗膜を形成するメタリック塗料（ａ−３）を塗装し、未硬化のメタリック塗面上に、クリヤコート塗料（ｂ−３）を塗装し、次いで未硬化のメタリックコート及びクリヤコートを同時に硬化せしめてなる二層塗膜（Ｄ）を形成することを特徴とする自動車車体のメタリック塗装方法。
4. 請求項３の塗装方法によりメタリック塗装された自動車車体。