JP2006257954A - 燃料噴射システム - Google Patents
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Abstract
そのため、無負荷時にスロットルを増速する急操作が行われた場合には、負荷がかかっている場合とは逆に実エンジン回転数は直ぐに目標回転数に達するものの、オーバーシュートしたり、黒煙を排出する等の問題があった。
【解決手段】
ECM21は、エンジン20に負荷がかかっているか否かを判断する(S10)。
ECM21は、エンジン20に負荷がかかっていると判断された場合に、目標値フィルタ61の制御係数として上述した負荷用係数を選択し(S20)、他方、無負荷の状態であると判断された場合に、目標値フィルタ61の制御係数として上述した無負荷用係数を選択する(S30)。
【選択図】図4
Description
このような従来の燃料噴射システムの一例としては、下記特許文献1に記載されるようなものがある。
このような燃料噴射システムにおいては、例えば、燃料噴射システムの制御手段の一例であるECMが、スロットル指示値に基づいてエンジン回転数を制御する指令値の1つである目標回転数を算出する処理を行っている。
例えば、スロットル指示値に対応する目標回転数等が予めECMに記憶され、これに基づいて、ECMはエンジン回転数を制御するのである。
ところで、スロットル指示値と目標回転数とを単に一対一に対応させただけであると、以下のような問題がある。
例えば、船舶が航行しているようなエンジンに負荷がかかっている状態であるとき、スロットルを増速する急操作が行われた場合には、短時間に目標回転数は大きく上昇し、実際のエンジン回転数(以下、「実エンジン回転数」と表記)との偏差が大きくなってしまう。
このとき、ECMは、この大きな偏差を早く解消するため、燃料噴射量を急増してエンジン回転数を上げるための処理を行うのであるが、負荷による追従遅れが生じて実エンジン回転数の上昇に時間がかかるため、未燃燃料を多く排出してしまう等の問題が生じてしまう。
そこで、従来はこのような問題を解消するため、図3に示すように、スロットル指示値と目標回転数との間に「なまし処理」というフィルタ処理を行う目標値フィルタ61を設ける。
この「なまし処理」とは、スロットル指示値の変化に対する目標回転数の変化をなだらかにする又は弱めるようなフィルタ処理のことある。
「なまし処理」の一例としては、上述したスロットル指示値と目標回転数との対応関係で目標回転数を暫定的に決定した後に、その暫定的に決定した目標回転数にスロットル操作に対して遅れ要素となる制御係数を掛けた値を最終的な目標回転数として出力することである。
つまり、目標値フィルタ61は、該遅れ要素となる制御係数の一例であって、ECMが行う演算処理に用いられる係数の1つである。
そして、目標値フィルタ61の出力である目標回転数がラック、油圧式タイマユニット等の制御対象62に入力される。
そのため、無負荷時にスロットルを増速する急操作が行われた場合には、負荷がかかっている場合とは逆に実エンジン回転数は直ぐに目標回転数に達するものの、オーバーシュートしたり、黒煙を排出する等の問題があった。
この問題の原因としては、従来から目標値フィルタ61としては、一般的にエンジンに負荷がかかった状態で良好な燃焼を実現するような値のみが定められたため、無負荷時には対応していなかったからである。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、負荷がかかっている場合、又は無負荷時にも対応できる燃料噴射システムを提供することである。
図1は燃料噴射システムの概略構成を示したブロック図、図2は燃料噴射ポンプとそれに関連する装置等の概略構成図、図3はスロットル指示値と目標回転数との間における情報伝達の関係を示したブロック図、図4は負荷の有無に応じて制御係数を選択する処理の一例を示したフローチャート、図5は負荷用係数又は無負荷用係数のいずれかが目標値フィルタの制御係数として選択された場合における、エンジンの目標回転数の時間的変化の一例を示したグラフ、図6は無負荷時における燃料噴射量及び実エンジン回転数の時間的変化を従来の場合と本発明の処理を実行した場合とを比較した一例を示したグラフ、である。
先ず、図1を用いて本発明の燃料噴射システム1の概略構成について説明する。
尚、ここで説明する燃料噴射システム1は、例えば船舶が具備するエンジンの燃料噴射ポンプの制御システムとして採用する場合について説明するが、本システムを利用することで同様の効果が得られるものであれば如何なるものに採用しても良い。
燃料噴射システム1は、図1に示すように、操作部10とエンジン20とに大別される。
操作部10は、船舶の運転室に設けられるものであって、例えば表示部11、主スロットル12、副スロットル13等が設けられるものである。
表示部11は、本システムを採用する船舶の状態や警告等を表示するものであり、スピーカ等を内臓することによって音声による警告を発することも可能なものである。
主スロットル12は、例えばエンジン20のスロットルバルブ29を操作するものであって船舶が正常運転状態である場合に操作されるものであり、例えばレバー式のものである。
副スロットル13は、主スロットル12と同様にスロットルバルブ29を操作するものであるが、船舶が正常運転状態でない場合に操作されるものである点で主スロットル12とは使用態様が異なる。また、この副スロットル13の形状は、例えばつまみ式(ボリューム式)のスイッチである。
また、表示部11及び主スロットル12は各々独自の制御部を具備しており、エンジン20側の制御部であるECM21(Engine Control Module)と通信することによって、操作部10とエンジン20との全体制御を行っている。
尚、操作部10とエンジン20とでプロトコル等の通信方式が異なる場合には、図1に示すように通信方式の整合を図るための通信中継器15を設ける。
また、副スロットル13は、エンジン20側のECM21に直接接続される構成となっており、通信方式はエンジン20側と同じである。
エンジン20は、例えばディーゼルエンジンであり、ECM21、クランク軸回転数センサ22、カム軸回転数センサ23、遅角用電磁弁24、進角用電磁弁25、ラック28等が設けられるものである。
ECM21は、エンジン20に関するセンサや上述した操作部10等の操作系の状態に基づいて、エンジン20に関するアクチュエータ等を制御するものである。
クランク軸回転数センサ22は、エンジン20のクランク軸の回転数を検出するものであって、その検出結果をクランク軸パルスとしてECM21に出力している。
即ち、エンジン20の回転数は、クランク軸回転数センサ22を用いて検出することは可能である。
カム軸回転数センサ23は、エンジン20のカム軸の回転数を検出するものであって、その検出結果をカム軸パルスとしてECM21に出力している。
また、クランク軸回転数センサ22及びカム軸回転数センサ23は光学センサで構成することが可能であり、例えばクランク軸やカム軸の軸自体又はギヤ等に予め製造時に所定間隔で所定数のマークを記しておくことで、このマークを上記光学センサ検出することによって、ECM21はクランク軸とカム軸41の回転数を算出することができる。
遅角用電磁弁24及び進角用電磁弁25は、図2に示すような燃料噴射ポンプ40のカム軸の位相を変化させるための油圧式タイマユニットのタイマピストンを、進角側又は遅角側に摺動させる油圧を制御するための油圧制御弁である。
ラック28は、燃料噴射ポンプ40から噴射する燃料の量を調節するものである。
次に、図2を用いて燃料噴射ポンプ40とそれに関連する装置等の概略構成について説明する。
尚、この図2における油圧式タイマユニット50に関しては断面を示している。
特に、タイマピストン52に関しては便宜的に一点鎖線で上下に2分割した状態で示しており、遅角側位置に移動した状態をタイマピストン52aで示し、他方、進角側位置に移動した状態をタイマピストン52bで示している。
勿論、実際のタイマピストン52は、上述のように一点鎖線で2分割されるものではなく一体的に形成されるものであって、図2においてはあくまでもタイマピストン52の移動状態を説明するために一点鎖線で2分割しているのである。
燃料噴射ポンプ40は、燃料タンクに貯蔵される燃料をエンジン20のシリンダに設けた噴射ノズルへ圧送するためのものであり、カム軸41により駆動され、該カム軸41の先端部分にはカム軸カップリング51をカム軸41に固定するためのカップリング固定部材42が固設されている。
また、燃料噴射ポンプ40には、エンジン20のシリンダへ燃料を供給するための供給口43が気筒分設けられており、図2に示す例においては6気筒ある場合を示している。
更に、燃料噴射ポンプ40には、ガバナ30及び油圧式タイマユニット50が一体的に設けられている。
ガバナ30は、上記ラック28を具備し、該ラック28はECM21によって駆動制御される比例ソレノイドによって駆動される構造となっている。
油圧式タイマユニット50は、カム軸カップリング51の外周面にストレートでスプライン嵌合するタイマピストン52が設けられており、更に該タイマピストン52の外周面にヘリカルでスプライン嵌合するポンプ駆動歯車53が設けられている。
このポンプ駆動歯車53は、エンジン20のクランク軸からの回転力を受ける受歯車55とボルト56によって固設されている。
このように構成されているので、クランク軸の回転によってカム軸41を回転させることが可能となると共に、タイマピストン52をカム軸カップリング51のスプライン方向(図2に向って左右方向)に摺動させることによって、カム軸カップリング51とポンプ駆動歯車53との位相差を変化させることが可能となる。
尚、ここでは既に上述したとおり、タイマピストン52を52a側へ摺動させることでカム軸は遅角し、52b側へ摺動させることで進角するようにスプライン嵌合のヘリカル形状を構成している。
また、ポンプ駆動歯車53と嵌合するタイマピストン52の外周側にできる空間を遅角室57a、他方、カム軸カップリング51と嵌合するタイマピストン52の内周側の空間を進角室57bと各々称する。
この場合に、遅角室57aに圧油を圧送することでタイマピストン52を遅角側(52a側)へ摺動させることができ、他方、進角室57bに圧油を圧送することでタイマピストン52を進角側(52b側)へ摺動させることができる。
また、遅角室57aへ通じる遅角用圧油経路58aと、進角室57bへ通じる進角用圧油経路58bにはそれぞれ上述した遅角用電磁弁24及び進角用電磁弁25が配設されて、該遅角用電磁弁24と進角用電磁弁25をECM21で制御して作動し、圧油を送油してタイマピストン52を摺動させるのである。
このように構成されているので、ECM21は、エンジン20の状況に応じてタイマピストン52を油圧で制御する制御手段として機能し、エンジン20のクランク軸とカム軸41との位相差を自在に遅角又は進角させることが可能となる。
ところで、既に上述したように、エンジン20に負荷がかからない無負荷時は、主スロットル12の操作による実エンジン回転数の変化の応答性が良い。
そのため、無負荷時にスロットルを増速する急操作が行われた場合には、実エンジン回転数は急速に目標回転数に達するものの、目標回転数をオーバーシュートしたり、黒煙を排出する等の問題があった。
この問題の原因としては、従来から目標値フィルタ61(図3参照)として、エンジン20に負荷がかかった状態で良好な燃焼を実現するような制御係数のみが一般的に定められたためである。
そこで、本発明の燃料噴射システム1では、目標値フィルタ61の値として、無負荷時に対応した無負荷用係数と、負荷がかかっている場合に対応した負荷用係数とをECM21に予め記憶し、負荷の有無に応じて、無負荷用係数又は負荷用係数のいずれかを選択する処理を行っている。
ここで、図4を用いて、負荷の有無に応じて制御係数を選択する処理の一例について説明する。
ECM21は、エンジン20に負荷がかかっているか否かを判断する(S10)。
このステップS10における判断は、例えばエンジン20と負荷側とを接続するクラッチが入状態であるか否かをセンサ等で検出することによって判断することができる。
このステップS10の判断で、エンジン20に負荷がかかっていると判断された場合に処理はステップS20へ移行し、他方、エンジン20に負荷がかかっていない無負荷の状態であると判断された場合に処理はステップS30へ移行する。
処理がステップS20へ移行した場合に、ECM21は、目標値フィルタ61の制御係数として上述した負荷用係数を選択する(S20)。
処理がステップS30へ移行した場合に、ECM21は、目標値フィルタ61の制御係数として上述した無負荷用係数を選択する(S30)。
つまり、ECM21は、負荷の有無に応じて、負荷用係数又は無負荷用係数のいずれかを選択する係数選択手段としての機能も具備している。
ここで、図5を用いて、負荷用係数又は無負荷用係数のいずれかが目標値フィルタ61の制御係数として選択された場合における、エンジン20の目標回転数の時間的変化の一例について説明する。
この図5において、N1は、目標値フィルタ61の制御係数として負荷用係数が選択された場合における、エンジン20の目標回転数の時間的変化を示した負荷時目標回転数曲線である。
他方、N2は、目標値フィルタ61の制御係数として無負荷用係数が選択された場合における、エンジン20の目標回転数の時間的変化を示した無負荷時目標回転数曲線である。
また図5は、例えば時刻U1以前においては主スロットル12が停止位置にあってエンジン20が目標回転数M1で安定してアイドリング状態である場合に、時刻U1で主スロットル12が100パーセントの出力を出すための位置に操作されて目標回転数がM2とされた時の目標回転数の変化を示したものである。
この場合に、負荷時目標回転数曲線N1は、無負荷時目標回転数曲線N2と比較して立ち上がりが鋭く、時刻U2には目標回転数がM2に達するような「なまし処理」が施されていることがわかる。
他方、無負荷時目標回転数曲線N2は、負荷時目標回転数曲線N1と比較して立ち上がりが鈍く、時刻U2よりも遅い時刻U3に目標回転数がM2に達するような「なまし処理」が施されていることがわかる。
以上より、負荷がかかっているときと比較して無負荷時の方が、スロットル指示値の変化に対する目標回転数の変化をなだらかにするようなフィルタ処理が強めに行われていることがわかる。
つまり、無負荷時におけるスロットル操作に対する実エンジン回転数の応答性は、負荷がかかっている場合と比較して鈍くなるが、以下の点で良い効果が生じる。
これについて図6を用いて説明する。
図6(a)は、無負荷時における燃料噴射量の時間的変化を従来の場合と本発明の処理を実行した場合とを比較した一例を示したものである。
図6(b)は、無負荷時における実エンジン回転数の時間的変化を従来の場合と本発明の処理を実行した場合とを比較した一例を示したものである。
また、図6(a)及び図6(b)における時刻U4は、例えば、図5における時刻U1と同様に、主スロットル12が停止位置から100パーセントの出力を出すための位置に操作されたものとする。
図6(a)において、G1は、従来の無負荷時における燃料噴射量の時間的変化である従来燃料噴射量曲線を示したものである。
他方、G2は、目標値フィルタ61の制御係数として前記無負荷用係数が選択された場合における燃料噴射量の時間的変化である選択燃料噴射量曲線を示したものである。
図6(b)において、L1は、従来の無負荷時における実エンジン回転数の時間的変化である従来実エンジン回転数曲線を示したものである。
他方、L2は、目標値フィルタ61の制御係数として前記無負荷用係数が選択された場合における実エンジン回転数の時間的変化である選択実エンジン回転数曲線を示したものである。
従来の燃料噴射量に関しては、図6(a)に示すように、従来燃料噴射量曲線G1は時刻U4の直後の時刻U5で目標値である燃料噴射料F2を大きくオーバーシュートして極大となり、一旦低下した後、時刻U6で再度大きくオーバーシュートし、燃料噴射量が大きく乱高下してしまう。
この場合に、時刻U5及び時刻U6において、多くの黒煙が外気に排出されることとなる。
他方、目標値フィルタ61の制御係数として無負荷用係数が選択された場合における選択燃料噴射量曲線G2は、従来燃料噴射量曲線G1のようにオーバーシュートが発生して乱高下せず、早くから目標値である燃料噴射料F2に収束するので、多くの黒煙を外気に排出するような問題は生じない。
また、実エンジン回転数に関しては、図6(b)に示すように、従来実エンジン回転数曲線L1は時刻U7で目標値である目標回転数M6を大きくオーバーシュートして極大となり、一旦低下した後、時刻U8で再度大きくオーバーシュートし、実エンジン回転数が大きく乱高下してしまう。
他方、目標値フィルタ61の制御係数として無負荷用係数が選択された場合における選択実エンジン回転数曲線L2は、目標回転数M6へ達するまでの時間はかかるものの、従来実エンジン回転数曲線L1のようにオーバーシュートが発生して乱高下することなく、穏やかに目標回転数M6へ収束する。
10 操作部
15 通信中継器
20 エンジン
21 ECM
22 クランク軸回転数センサ
23 カム軸回転数センサ
24 遅角用電磁弁
25 進角用電磁弁
28 ラック
29 スロットルバルブ
30 ガバナ
40 燃料噴射ポンプ
Claims (1)
- スロットル指示値に基づいてエンジンの目標回転数を算出する際にフィルタ処理を行う制御手段を具備する燃料噴射システムにおいて、
無負荷時に対応したフィルタ処理を行うための無負荷用係数と、
負荷がかかっている場合に対応したフィルタ処理を行うための負荷用係数と、を具備し、
負荷の有無に応じて、前記無負荷用係数又は前記負荷用係数のいずれかを選択する係数選択手段を具備することを特徴とする燃料噴射システム。
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