JP2006249990A - エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギの高効率な有効利用を図ることができるエンジン始動装置を得る。
【解決手段】 エンジン始動装置１０では、車軸の回転力がプロペラシャフト１４及び駆動力伝達機構１８を介して油圧ポンプモータ１６伝達され、油圧ポンプモータ１６が駆動される。又油路３８が開路することで油圧ポンプモータ１６からアキュムレータ３６へ作動油が供給され、アキュムレータ３６に作動油の油圧及び熱が蓄えられる。一方、エンジン１２を始動させる際には、油路４０が開路することでアキュムレータ３６から油圧ポンプモータ１６へ油圧が供給され、油圧ポンプモータ１６が駆動する。油圧ポンプモータ１６の回転力は、駆動力伝達機構１８によって減速されてエンジン１２に伝達され、エンジン１２が始動する。またエンジン１２の初期始動時には、油路５２が開路することで、アキュムレータ３６内の高温の作動油がエンジン１２内に供給される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、油圧を利用してエンジンを始動させるエンジン始動装置に関する。

従来、車両に設けられたエンジンを、油圧モータの駆動力によって始動させる構成としたエンジン始動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）
このエンジン始動装置では、車両に設けられたバッテリから電力を供給されて駆動する専用の電動モータと、この電動モータにより駆動される専用のオイルポンプと、このオイルポンプから供給される油圧を蓄圧するアキュムレータと、このアキュムレータに蓄圧された油圧により駆動されることでエンジンを始動させる専用の油圧モータと、を備えている。

上記構成のエンジン始動装置では、エンジンを始動させるのにアキュムレータに蓄えた油圧を利用する構成であるため、電動モータ（セルモータ）の駆動力によって直接エンジンを始動させる構成に比べて、瞬時に利用できる仕事率が大きく（油圧の出力密度が電気の出力密度に比べて高いので）、エンジンの回転速度を短時間で高めることができる。このため、エンジンの初爆までの時間が短縮され、エンジンの始動性が良好になる。

しかしながら、上記構成のエンジン始動装置では、エンジンの運動エネルギを電気エネルギとしてバッテリに蓄電すると共に、この電気エネルギを利用して電動モータを駆動し、更にこの電動モータの駆動力によってオイルポンプを駆動してアキュムレータに油圧エネルギを蓄える構成である。すなわち、エンジンの運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後に、更にこの電気エネルギを油圧エネルギに変換する構成であるため、これらのエネルギ変換に伴ってエネルギの損失が多く発生し、エネルギの利用効率が低下するという問題がある。
特開２００１−８２２０２号公報

本発明は、上記事実を考慮し、エネルギの高効率な有効利用を図ることができるエンジン始動装置を得ることを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明のエンジン始動装置は、車両に設けられたエンジン及び車軸に接続され、前記エンジン及び前記車軸のうち少なくとも一方の回転力によって駆動されることで前記エンジン内の作動油を汲み上げて所定の圧力で吐出すると共に、自らに油圧が供給されることで駆動して前記エンジンを始動させる油圧駆動機構と、前記車両に設けられ、供給された作動油の油圧及び熱を蓄えるアキュムレータと、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記油圧駆動機構から前記アキュムレータへの作動油の供給を可能とし、かつ、前記油圧駆動機構を油圧により駆動させる際には前記アキュムレータから前記油圧駆動機構への作動油の供給を可能とする油圧供給回路と、前記エンジン内と前記アキュムレータとを接続すると共に、所定の機会に前記アキュムレータから前記エンジン内への作動油の供給を可能とする暖機用油圧回路と、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載のエンジン始動装置では、アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には、エンジン及び車軸のうち少なくとも一方の回転力（例えば、車両制動時の車軸の回転力など）によって油圧駆動機構が駆動される。これにより、エンジン内の作動油が油圧駆動機構によって汲み上げられて所定の圧力で吐出される。またこのとき、油圧供給回路が油圧駆動機構からアキュムレータへの作動油の供給を可能とすることで、上記吐出された作動油はアキュムレータに供給され、アキュムレータに作動油の油圧及び熱が蓄えられる。

一方、油圧駆動機構を油圧により駆動させる際、すなわち、エンジンを始動させる際には、油圧供給回路がアキュムレータから油圧駆動機構への作動油の供給を可能とすることで、油圧駆動機構に作動油（油圧）が供給され、これにより、油圧駆動機構が駆動し、エンジンが始動する。

このように、このエンジン始動装置では、エンジンや車軸（車両）の運動エネルギが、油圧駆動機構により直接油圧エネルギに変換されてアキュムレータに蓄えられると共に、当該蓄えられた油圧エネルギは、エンジン始動の際に油圧駆動機構によって再びエンジンの運動エネルギに変換（回生利用）される構成である。すなわち、従来のエンジン始動装置の如く、エンジンの運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後に油圧エネルギに変換する構成ではないため、電気エネルギに変換する際の大きなエネルギ損失が生じない。したがって、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

しかも、このエンジン始動装置では、アキュムレータは供給された作動油の油圧のみならず熱も蓄えるようになっており、所定の機会に暖機用油圧回路がアキュムレータからエンジン内への作動油の供給を可能とすることで、アキュムレータに蓄熱された作動油がエンジン内に供給される構成である。したがって、例えば、エンジンの初期始動時にアキュムレータ内の高温の作動油をエンジン内に供給することで、エンジンの始動性を向上させることができると共に、エンジンの早期暖機が可能となる。このように、このエンジン始動装置では、熱エネルギの有効利用も図ることができるので、更に高効率なエネルギの有効利用を図ることができる。

請求項２に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１記載のエンジン始動装置において、前記油圧駆動機構は、単一の油圧ポンプモータとされ、前記油圧供給回路は、前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には開路する第１油圧回路と、前記第１油圧回路とは独立して前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路する第２油圧回路と、を備えたことを特徴としている。

請求項２記載のエンジン始動装置では、アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には、エンジン及び車軸のうち少なくとも一方の回転力によって油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される共に、第１油圧回路が開路することで油圧ポンプモータからアキュムレータに作動油が供給される。これにより、アキュムレータに作動油の油圧及び熱が蓄えられる。

一方、油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際、すなわち、エンジンを始動させる際には、第２油圧回路が開路することでアキュムレータから油圧ポンプモータに作動油（油圧）が供給され、これにより、油圧ポンプモータが油圧モータ（スタータ）として駆動し、エンジンが始動する。

請求項３に係る発明のエンジン始動装置は、請求項２記載のエンジン始動装置において、前記エンジン、前記車軸、及び前記油圧ポンプモータに接続され、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記車軸の回転力を前記油圧ポンプモータに伝達すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には前記油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達する駆動力伝達機構を備えた、ことを特徴としている。

請求項３記載のエンジン始動装置では、エンジン、車軸、及び油圧ポンプモータには駆動力伝達機構が接続されている。この駆動力伝達機構は、アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には車軸の回転力を油圧ポンプモータに伝達する。これにより、油圧ポンプモータは油圧ポンプとして駆動される。また、この駆動力伝達機構は、油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際（油圧ポンプモータを油圧モータとしての機能させる際）には、油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速してエンジンに伝達し、これにより、エンジンが始動する。

このように、このエンジン始動装置では、油圧ポンプモータの回転力が所定の減速比で減速されてエンジンに伝達されるので、油圧ポンプモータを油圧モータとしての機能させる際に大きなトルクを発生させることができ、これにより、油圧ポンプモータの小型化を図ることができる。しかも、このように油圧ポンプモータを小型化した場合、油圧ポンプモータを油圧ポンプとして機能させる際のポンプ圧を低く設定できる。これにより、アキュムレータの耐圧性を低く設定することも可能となり、アキュムレータの重量の低減およびコストの低減を図ることができる。

請求項４に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３記載のエンジン始動装置において、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１クラッチと、前記第１クラッチに接続された第１ギヤと、前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、前記エンジンに接続された第３ギヤと、前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、前記第２ギヤと前記車軸との間に接続された第２ワンウェイクラッチと、前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続された第２クラッチと、を備えたことを特徴としている。

請求項４記載のエンジン始動装置では、車両の走行時には、車軸の回転力が第２ワンウェイクラッチを介して第２ギヤに伝達され、第２ギヤが回転すると共に、当該第２ギヤに噛合された第１ギヤが回転する。そして、例えば、車両の制動時などに第１クラッチが連結されると、第１ギヤの回転力が第１クラッチを介して油圧ポンプモータに伝達され、油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される。なお、第２ギヤと第３ギヤとの間には、エンジンの回転力を車軸に伝達する第２クラッチが接続されているが、車両の走行時には、第２クラッチの連結状態に関わらず、第２ギヤが回転する。

一方、エンジンを始動する際には、第１クラッチが連結されると共に、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが油圧モータとして駆動する。すると、油圧ポンプモータの回転力が第１クラッチを介して第１ギヤに伝達され、第１ギヤが回転する。第１ギヤの回転力は第１ワンウェイクラッチを介して第４ギヤに伝達され、第４ギヤが回転すると共に、当該第４ギヤに噛合された第３ギヤが減速されて回転する。これにより、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。なお、このとき、第１ギヤに噛合された第２ギヤも回転するが、第２ギヤから車軸への回転力の伝達は第２ワンウェイクラッチによって遮断される。

請求項５に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３記載のエンジン始動装置において、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１クラッチと、前記第１クラッチに接続された第１プーリと、前記第１プーリの測近に配置された第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとに巻き掛けられた第１ベルトと、前記エンジンに接続された第３プーリと、前記第３プーリよりも小径に形成され、前記第３プーリの測近に配置された第４プーリと、前記第３プーリと前記第４プーリとに巻き掛けられた第２ベルトと、前記第１プーリと前記第４プーリとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、前記第２プーリと前記車軸との間に接続された第２ワンウェイクラッチと、前記第２プーリと前記第３プーリとの間に接続された第２クラッチと、を備えたことを特徴としている。

請求項５記載のエンジン始動装置では、前述した請求項４記載のエンジン始動装置と同様の作用効果を奏する。

請求項６に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３記載のエンジン始動装置において、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、前記車軸に接続された第２ギヤと、前記エンジンに接続された第３ギヤと、前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第１ギヤに接続された第４ギヤと、前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記第１ギヤを前記第２ギヤに噛合させると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には前記第４ギヤを前記第３ギヤに噛合させる飛び出し機構と、を備えたことを特徴としている。

請求項６記載のエンジン始動装置では、車両の走行時には、車軸に接続された第２ギヤが回転する。そして、例えば、車両の制動時などに飛び出し機構によって第１ギヤが第２ギヤに噛合されると、第２ギヤの回転力が第１ギヤを介して油圧ポンプモータに伝達され、油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される。なお、前述した請求項４記載のエンジン始動装置と同様に、車両の走行時には、第２ギヤと第３ギヤとの間に接続されたクラッチの連結状態に関わらず、第２ギヤが回転する。

一方、エンジンを始動する際には、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが油圧モータとして駆動すると共に、第１ギヤを介して油圧ポンプモータに接続された第４ギヤが、飛び出し機構によって第３ギヤに噛合される。これにより、油圧ポンプモータの駆動力が第１ギヤ及び第４ギヤを介して第３ギヤに伝達され、第３ギヤが減速回転すると共に、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。

請求項７に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３記載のエンジン始動装置において、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、前記車軸に接続された第２ギヤと、前記エンジンに接続された第３ギヤと、前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続されたワンウェイクラッチと、前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記第１ギヤを前記第２ギヤに噛合させる飛び出し機構と、を備えたことを特徴としている。

請求項７記載のエンジン始動装置では、車両の走行時に油圧ポンプモータを油圧ポンプとして駆動させる際には、前述した請求項６記載のエンジン始動装置と同様の作用効果を奏する。

一方、エンジンを始動する際には、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが油圧モータとして駆動する。このため、油圧ポンプモータに接続された第１ギヤが回転すると共に、第１ギヤの回転力がワンウェイクラッチを介して第４ギヤに伝達され、第４ギヤが回転する。第４ギヤには第３ギヤが噛合されているため、第３ギヤが減速されて回転すると共に、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。

請求項８に係る発明のエンジン始動装置は、請求項４乃至請求項７の何れか１項記載のエンジン始動装置において、前記第２クラッチ及び前記クラッチは、マニュアルトランスミッション用のクラッチとされる、ことを特徴としている。

請求項８記載のエンジン始動装置では、第２ギヤ又は第２プーリと第３ギヤ又は第３プーリとの間に接続された第２クラッチ及びクラッチが、マニュアルトランスミッション用のクラッチとされているので、構成が簡単である。

請求項９に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３記載のエンジン始動装置において、前記油圧ポンプモータは、前記エンジンを介して前記車軸に接続されると共に、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、前記エンジンに接続された第３ギヤと、前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続されたワンウェイクラッチと、前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、を備えたことを特徴としている。

請求項９記載のエンジン始動装置では、エンジンの回転時には、エンジンに接続された第３ギヤが回転する。そして、例えば、車両の制動時などにクラッチが連結されると、第３ギヤの回転力がクラッチを介して第２ギヤに伝達され、第２ギヤが回転する。第２ギヤには第１ギヤが噛合されているため、第１ギヤが回転し、第１ギヤに接続された油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される。なお、第３ギヤには第４ギヤが噛合されているため、エンジンの回転時には第４ギヤも回転するが、第４ギヤから第１ギヤへの回転力の伝達はワンウェイクラッチにより遮断される。

一方、エンジンを始動する際には、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが油圧モータとして駆動する。これにより、油圧ポンプモータに接続された第１ギヤが回転する。第１ギヤの回転はワンウェイクラッチを介して第４ギヤに伝達され、第４ギヤが回転すると共に、当該第４ギヤに噛合された第３ギヤが減速されて回転する。これにより、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。なおこのとき、第１ギヤに噛合された第２ギヤも回転するが、第２ギヤから第３ギヤへの回転力の伝達はクラッチによって遮断される。

請求項１０に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３記載のエンジン始動装置において、前記油圧ポンプモータは、前記エンジンを介して前記車軸に接続されると共に、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、前記エンジンに接続された第３ギヤと、前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続された第２ワンウェイクラッチと、前記第１ギヤと前記油圧ポンプモータとの間又は前記第２ワンウェイクラッチと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、を備えたことを特徴としている。

請求項１０記載のエンジン始動装置では、エンジンの回転時には、エンジンに接続された第３ギヤが回転する。ここで、クラッチが第２ワンウェイクラッチと第３ギヤとの間に接続されている場合には、例えば、車両の制動時（エンジンブレーキの作動時）などにクラッチが連結されることで、第３ギヤの回転力がクラッチ及び第２ワンウェイクラッチを介して第２ギヤに伝達され、第２ギヤが回転する。第２ギヤには第１ギヤが噛合されているため、第１ギヤが回転し、第１ギヤに接続された油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される。

これに対し、クラッチが第１ギヤと油圧ポンプモータとの間に接続されている場合には、第３ギヤの回転は第２ワンウェイクラッチを介して第２ギヤに伝達され、第２ギヤが回転すると共に、第２ギヤに噛合された第１ギヤが回転する。そして、例えば、車両の制動時（エンジンブレーキの作動時）などにクラッチが連結されると、第１ギヤの回転がクラッチを介して油圧ポンプモータに伝達され、油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される。

なお、第３ギヤには第４ギヤが噛合されているため、エンジンの回転時には第４ギヤも回転するが、第４ギヤから第１ギヤへの回転力の伝達は第１ワンウェイクラッチにより遮断される。

一方、エンジンを始動する際には、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが油圧モータとして駆動する。ここで、クラッチが第２ワンウェイクラッチと第３ギヤとの間に接続されている場合には、クラッチの連結状態に関わらず油圧ポンプモータの駆動により第１ギヤが回転する。これに対し、クラッチが第１ギヤと油圧ポンプモータとの間に接続されている場合には、クラッチが連結されることで油圧ポンプモータの回転力がクラッチを介して第１ギヤに伝達され、第１ギヤが回転する。

第１ギヤの回転力は第１ワンウェイクラッチを介して第４ギヤに伝達され、第４ギヤが回転すると共に、当該第４ギヤに噛合された第３ギヤが減速されて回転する。これにより、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。なお、このとき、第１ギヤに噛合された第２ギヤも回転するが、第２ギヤから第３ギヤへの回転力の伝達は第２ワンウェイクラッチによって遮断される。

請求項１１に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３記載のエンジン始動装置において、前記油圧ポンプモータは、前記エンジンを介して前記車軸に接続されると共に、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続されたサンギヤと、前記サンギヤに噛合されたプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを支持すると共に前記エンジンに接続されたキャリアと、前記プラネタリギヤに噛合されたリングギヤと、前記リングギヤと前記車両とを一体的に連結可能な第１クラッチと、前記サンギヤと前記リングギヤとを一体的に連結可能な第２クラッチと、を備えた遊星歯車機構とされる、ことを特徴としている。

請求項１１記載のエンジン始動装置では、エンジンの回転時（例えば、エンジンブレーキの作動時など）において、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとが第２クラッチにより一体的に連結されると、遊星歯車機構（キャリア、プラネタリギヤ、リングギヤ、及びサンギヤ）がエンジンの回転力によって一体的に回転する。これにより、サンギヤに接続された油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される。

一方、エンジンを始動する際には、遊星歯車機構のリングギヤと車両（例えば、車両に固定された遊星歯車機構のハウジングなども含む）とが第１クラッチにより一体的に連結されると共に、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが油圧モータとして駆動する。これにより、油圧ポンプモータに接続されたサンギヤが回転すると共に、サンギヤに噛合されたプラネタリギヤを介してキャリアが減速回転する。これにより、キャリアに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。

請求項１２に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１記載のエンジン始動装置において、前記油圧駆動機構は、前記車軸に接続され、前記車軸の回転力によって駆動されることで前記エンジン内の作動油を汲み上げて所定の圧力で吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプとは独立して前記エンジンに接続され、自らに油圧が供給されることで駆動して前記エンジンを始動させる油圧モータと、を備え、かつ、前記油圧供給回路は、前記油圧ポンプと前記アキュムレータとを接続し、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には開路する第１油圧回路と、前記アキュムレータと前記油圧モータとを接続し、前記油圧モータを油圧により駆動させる際には開路する第２油圧回路と、を備えたことを特徴としている。

請求項１２記載のエンジン始動装置では、アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には、車軸の回転力によって油圧ポンプが駆動される共に、第１油圧回路が開路することで油圧ポンプからアキュムレータへ作動油が供給される。これにより、アキュムレータに作動油の油圧及び熱が蓄えられる。

一方、油圧モータを油圧により駆動させる際、すなわち、エンジンを始動させる際には、第２油圧回路が開路することでアキュムレータから油圧モータへ作動油（油圧）が供給され、これにより、油圧モータが駆動してエンジンが始動する。

請求項１３に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１２記載のエンジン始動装置において、前記車軸と前記油圧ポンプとの間に接続され、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記車軸の回転力を前記油圧ポンプに伝達する第１駆動力伝達手段を備えた、ことを特徴としている。

請求項１３記載のエンジン始動装置では、車軸と油圧ポンプとの間には第１駆動力伝達機構が接続されている。この第１駆動力伝達機構は、アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には車軸の回転力を油圧ポンプに伝達する。これにより、油圧ポンプが駆動される。

請求項１４に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１３記載のエンジン始動装置において、前記第１駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプに接続されたクラッチと、前記クラッチに接続された第１ギヤと、前記車軸に接続されると共に前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、を備えたことを特徴としている。

請求項１４記載のエンジン始動装置では、車両の走行時には、車軸に接続された第２ギヤが回転すると共に、当該第２ギヤに噛合された第１ギヤが回転する。そして、例えば、車両の制動時などにクラッチが連結されると、第１ギヤの回転力がクラッチを介して油圧ポンプに伝達され、油圧ポンプが駆動される。

請求項１５に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１２記載のエンジン始動装置において、前記エンジンと前記油圧モータとの間に接続され、前記油圧モータを油圧により駆動させる際には前記油圧モータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達すると共に、前記エンジンから前記油圧モータへの回転力の伝達を遮断する第２駆動力伝達機構を備えた、ことを特徴としている。

請求項１５記載のエンジン始動装置では、エンジンと油圧モータとの間には、第２駆動力伝達機構が接続されている。この第２駆動力伝達機構は、油圧モータを油圧により駆動させる際には、油圧モータの回転力を所定の減速比で減速してエンジンに伝達する。したがって、油圧モータの駆動により大きなトルクを発生させることができるので、油圧モータの小型化を図ることができる。

また、この第２駆動力伝達機構は、エンジンから油圧モータへの回転力の伝達を遮断する。したがって、エンジンの回転時には、エンジンは油圧モータと無関係に回転することができるので、エネルギの無駄な消費を抑制できる。

請求項１６に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１５記載のエンジン始動装置において、前記第２駆動力伝達機構は、前記エンジンに接続された第３ギヤと、前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、前記第４ギヤと前記油圧モータとの間に接続されたワンウェイクラッチ又はクラッチと、を備えたことを特徴としている。

請求項１６記載のエンジン始動装置では、エンジンを始動する際には、油圧モータに油圧が供給され、油圧モータが駆動する。ここで、油圧モータと第４ギヤとの間にワンウェイクラッチが接続されている場合には、油圧モータの回転力がワンウェイクラッチを介して第４ギヤに伝達され、第４ギヤが回転すると共に、第４ギヤに噛合された第３ギヤが減速回転する。これにより、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動すると共に、エンジンから油圧モータへの回転力の伝達はワンウェイクラッチにより遮断される。

これに対し、油圧モータと第４ギヤとの間にクラッチが接続されている場合には、クラッチが連結されることで、油圧モータの回転力がクラッチを介して第４ギヤに伝達され、第４ギヤに噛合された第３ギヤが減速されて回転する。これにより、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。そして、エンジンが始動した後にクラッチの連結状態が解除されることで、エンジンから油圧モータへの回転力の伝達が遮断される。

請求項１７に係る発明のエンジン始動装置は、請求項２乃至請求項１６の何れか１項記載のエンジン始動装置において、前記暖機用油圧回路は、前記第２油圧回路が開路する際に開路する、ことを特徴としている。

請求項１７記載のエンジン始動装置では、第２油圧回路が回路する際、すなわち、油圧ポンプモータ又は油圧モータに作動油（油圧）が供給されてエンジンが始動する際に、暖機用油圧回路が開路する。このため、アキュムレータに蓄熱・蓄圧された作動油は油圧ポンプモータ又は油圧モータのみならずエンジン内にも供給される。したがって、このエンジン始動装置では、エンジンの初期始動時において、油圧ポンプモータ又は油圧モータにより効率的にエンジンを始動できると共に、高温の作動油のエンジン内への供給によりエンジンの始動性向上や早期暖機の促進などが可能となる。

請求項１８に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１７記載のエンジン始動装置において、前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記第２油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータ又は前記油圧モータへ至る手前で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴としている。

請求項１８記載のエンジン始動装置では、暖機用油圧回路は、アキュムレータ側が第２油圧回路と同一の油圧回路とされると共に、油圧ポンプモータ又は油圧モータへ至る手前でエンジン側へ分岐されている。したがって、暖機用油圧回路の構成が簡単であると共に、その全長を短く設定できるので、作動油が暖機用油圧回路を流れる際にその油温が低下することを軽減できる。

請求項１９に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１７記載のエンジン始動装置において、前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記第２油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータ又は前記油圧モータを経由した後で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴としている。

請求項１９記載のエンジン始動装置では、暖機用油圧回路は、アキュムレータ側が第２油圧回路と同一の油圧回路とされると共に、油圧ポンプモータ又は油圧モータを経由した後でエンジン側へ分岐されている。したがって、油圧ポンプモータ又は油圧モータに充分に作動油（油圧）を供給しつつ（油圧ポンプモータ又は油圧モータの駆動力を充分に確保しつつ）、エンジン内にも作動油を供給できる。

請求項２０に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１記載のエンジン始動装置において、前記油圧駆動機構は、前記エンジンを介して前記車軸に接続された単一の油圧ポンプモータとされ、前記油圧供給回路は、前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際、並びに、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路する共通油圧回路とされ、かつ、前記エンジン及び前記油圧ポンプモータに接続され、前記エンジンの回転力を前記油圧ポンプモータに伝達して前記油圧ポンプモータを正転させると共に、前記油圧ポンプモータの逆転による回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達し前記エンジンを回転させる駆動力伝達機構を備えた、ことを特徴としている。

請求項２０記載のエンジン始動装置では、アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には、エンジンの回転力が駆動力伝達機構によって油圧ポンプモータに伝達され、油圧ポンプモータが正転する。これにより、油圧ポンプモータが油圧ポンプとして機能する。またこのとき、共通油圧回路が開路することで油圧ポンプモータからアキュムレータへの作動油の供給が可能とされ、これにより、アキュムレータに作動油の油圧及び熱が蓄えられる。

一方、油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際、すなわち、エンジンを始動させる際には、共通油圧回路が開路することでアキュムレータから油圧ポンプモータへの作動油（油圧）の供給が可能とされ、これにより、油圧ポンプモータが逆転する（油圧ポンプモータが油圧モータとして機能する）。この場合、油圧ポンプモータの逆転による回転力は駆動力伝達機構によって所定の減速比で減速されてエンジンに伝達され、これにより、エンジンが回転し、エンジンが始動する。

請求項２１に係る発明のエンジン始動装置は、請求項２０記載のエンジン始動装置において、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続されたサンギヤと、前記サンギヤに噛合されたプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを支持するキャリアと、前記プラネタリギヤに噛合されると共に前記エンジンに接続されたリングギヤと、前記キャリアと前記車両とを一体的に連結可能な第１クラッチと、前記サンギヤと前記リングギヤとを一体的に連結可能な第２クラッチと、を備えた遊星歯車機構とされる、ことを特徴としている。

請求項２１記載のエンジン始動装置では、エンジンの回転時（例えば、エンジンブレーキの作動時など）において、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとが第２クラッチにより一体的に連結されると、エンジンの回転力がリングギヤ及びサンギヤを介して油圧ポンプモータに伝達され、これにより、油圧ポンプモータが正転する。

一方、エンジンを始動する際には、遊星歯車機構のキャリアと車両（例えば、車両に固定された遊星歯車機構のハウジングなど）とが一体的に連結されると共に、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが逆転する。これにより、油圧ポンプモータに接続されたサンギヤがエンジンの回転方向と逆方向に回転すると共に、プラネタリギヤを介してリングギヤがサンギヤと反対方向に減速回転する。これにより、リングギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。

請求項２２に係る発明のエンジン始動装置は、請求項２０記載のエンジン始動装置において、前記駆動力伝達機構は、前記エンジンに接続された第１サンギヤと、前記第１サンギヤに噛合された第１プラネタリギヤと、前記第１サンギヤに接続されたクラッチと、前記クラッチに接続された第２サンギヤと、前記第２サンギヤに噛合された第２プラネタリギヤと、前記第２サンギヤに接続され、前記エンジンの回転方向と反対方向への前記第２サンギヤの回転を規制するワンウェイクラッチと、前記第１プラネタリギヤ及び前記第２プラネタリギヤに噛合された共通ギヤと、前記第１プラネタリギヤ、前記第２プラネタリギヤ、及び前記共通ギヤを支持すると共に前記油圧ポンプモータに接続されたキャリアと、を備えた遊星歯車機構とされる、ことを特徴としている。

請求項２２記載のエンジン始動装置では、エンジンの回転時（例えば、エンジンブレーキの作動時など）において、遊星歯車機構の第１サンギヤと第２サンギヤとがクラッチにより連結されると、遊星歯車機構（第１サンギヤ、第２サンギヤ、第１プラネタリギヤ、第２プラネタリギヤ、共通ギヤ、及びキャリア）が一体的に回転する。これにより、エンジンの回転力が上記遊星歯車を介して油圧ポンプモータに伝達され、油圧ポンプモータが正転する。

一方、エンジンを始動する際には、クラッチの連結状態が解除されると共に、油圧ポンプモータに油圧が供給され、油圧ポンプモータが逆転する。これにより、油圧ポンプモータに接続されたキャリアがエンジンの回転方向と逆方向に回転する。このとき、第２サンギヤはワンウェイクラッチの機能によりエンジンの回転方向と逆方向への回転を制限され、第２プラネタリギヤが自転及び公転すると共に、共通ギヤが自転及び公転し、第１プラネタリギヤが自転及び公転する。これにより、第１サンギヤがエンジンの回転方向と同じ方向へ減速回転すると共に、第１サンギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。

請求項２３に係る発明のエンジン始動装置は、請求項２０乃至請求項２２の何れか１項記載のエンジン始動装置において、前記暖機用油圧回路は、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させるために前記共通油圧回路が開路する際に開路する、ことを特徴としている。

請求項２３記載のエンジン始動装置では、油圧ポンプモータを油圧により駆動させるために共通油圧回路が回路する際、すなわち、油圧ポンプモータに作動油（油圧）が供給されてエンジンが始動する際に、暖機用油圧回路が開路する。このため、アキュムレータに蓄熱・蓄圧された作動油は油圧ポンプモータのみならずエンジン内にも供給される。したがって、このエンジン始動装置では、エンジンの初期始動時において、油圧ポンプモータにより効率的にエンジンを始動できると共に、高温の作動油のエンジン内への供給によりエンジンの始動性向上や早期暖機の促進などが可能となる。

請求項２４に係る発明のエンジン始動装置は、請求項２３記載のエンジン始動装置において、前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記共通油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータへ至る手前で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴としている。

請求項２４記載のエンジン始動装置では、暖機用油圧回路は、アキュムレータ側が共通油圧回路と同一の油圧回路とされると共に、油圧ポンプモータへ至る手前でエンジン側へ分岐されている。したがって、暖機用油圧回路の構成が簡単であると共に、その全長を短く設定できるので、作動油が暖機用油圧回路を流れる際にその油温が低下することを軽減できる。

請求項２５に係る発明のエンジン始動装置は、請求項２３記載のエンジン始動装置において、前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記共通油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータを経由した後で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴としている。

請求項２５記載のエンジン始動装置では、暖機用油圧回路は、アキュムレータ側が共通油圧回路と同一の油圧回路とされると共に、油圧ポンプモータを経由した後でエンジン側へ分岐されている。したがって、油圧ポンプモータに充分に作動油（油圧）を供給しつつ（油圧ポンプモータの駆動力を充分に確保しつつ）、エンジン内にも作動油を供給できる。

請求項２６に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１乃至請求項２５の何れか１項記載のエンジン始動装置において、前記エンジンに接続され、前記エンジンを始動可能な電動モータを備えた、ことを特徴としている。

請求項２６記載のエンジン始動装置では、電動モータによってエンジンを始動させることができるので、アキュムレータ内に蓄熱・蓄圧された作動油をエンジンの初期始動時に全てエンジン内に供給することができる。これにより、エンジンの始動性を一層向上できると共に、暖機が一層早くなり好適である。また、例えば、長時間の車両放置後などにアキュムレータ内の作動油の油圧が低下した場合でも、電動モータによってエンジンを速やかに始動させることができる。

以上説明したように、本発明のエンジン始動装置によれば、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

＜第１の実施の形態＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１０は、マニュアルトランスミッションを備えた車両（共に図示省略）に適用されて構成されたものであり、上記車両に設けられたエンジン１２と、上記車両の車軸に接続されたプロペラシャフト１４との間に配置された単一の油圧ポンプモータ１６を備えている。

油圧ポンプモータ１６とエンジン１２との間には、駆動力伝達機構１８が設けられている。駆動力伝達機構１８は、油圧ポンプモータ１６の回転軸に接続された第１クラッチとしての電磁クラッチ２０を備えている。この電磁クラッチ２０には油圧ポンプモータ１６と反対側において第１ギヤ２２が接続されており、この第１ギヤ２０には当該第１ギヤ２０と略同じ歯数に形成された第２ギヤ２４が噛合されている。第２ギヤ２４の軸心部には第２ワンウェイクラッチ２６が配設されており、第２ギヤ２４は第２ワンウェイクラッチ２６を介してプロペラシャフト１４に接続されている。この第２ワンウェイクラッチ２６は、プロペラシャフト１４の回転力を第２ギヤ２４へ伝達すると共に、第２ギヤ２４からプロペラシャフト１４への回転力の伝達を遮断するようになっている。

また、駆動力伝達機構１８は、エンジン１２のクランク軸に接続された第３ギヤ２８を備えており、この第３ギヤ２８には当該第３ギヤ２８よりも歯数が少なく形成された第４ギヤ３０が噛合されている。さらに、第３ギヤ２８と第２ワンウェイクラッチ２６との間には、第２クラッチとして前述したマニュアルトランスミッション用のクラッチ３２（以下、「ＭＴクラッチ３２」という）が接続されており、第１ギヤ２２と第４ギヤ３０との間には、第１ワンウェイクラッチ３４が接続されている。第１ワンウェイクラッチ３４は、第１ギヤ２２の回転力を第４ギヤ３０に伝達すると共に、第４ギヤ３０から第１ギヤ２２への回転力の伝達を遮断するようになっている。なお、図示しないマニュアルトランスミッションは、第２ギヤ２４（第２ワンウェイクラッチ２６）とＭＴクラッチ３２との間、もしくは、第２ギヤ２４（第２ワンウェイクラッチ２６）とプロペラシャフト１４との間に配設されている。

一方、エンジン始動装置１０は、車両に設けられたアキュムレータ３６を備えている。アキュムレータ３６は断熱構造を有しており、供給された作動油の油圧及び熱を蓄えるようになっている。このアキュムレータ３６は、第１油圧回路を構成する油路３８を介して油圧ポンプモータ１６の吐出（ディスチャージ）部に接続されると共に、第２油圧回路を構成する油路４０を介して、油圧ポンプモータ１６の吸入（サクション）部に接続されている。

第１油圧開路を構成する油路３８の途中には、電磁切替弁４２が設けられている。この電磁切替弁４２には、油路４４の一端部が接続されており、油路４４の他端部はエンジン１２のオイルパン４６内に配設されている。この電磁切替弁４２は、油路３８を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とアキュムレータ３６とを連通させた状態、又は、油路３８の一部及び油路４４を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とオイルパン４６内とを連通させた状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成とされている。

また、油路３８の電磁切替弁４２よりも下流側には、逆止弁４８が設けられている。この逆止弁４８は、アキュムレータ３６から油圧ポンプモータ１６への作動油の流出を遮断するようになっている。

一方、第２油圧回路を構成する油路４０の途中には、電磁切替弁５０が設けられている。この電磁切替弁５０には、暖機用油圧回路を構成する油路５２の一端部が接続されており、油路５２の他端部はエンジン１２内に配設されている。電磁切替弁５０は、油路４０を介してアキュムレータ３６と油圧ポンプモータ１６の吸入部とを連通させた状態、又は、油路４０の一部及び油路５２を介してアキュムレータ３６とエンジン１２内とを連通させた状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成とされている。

すなわち、このエンジン始動装置１０では、暖機用油圧回路は、油路４０の一部（アキュムレータ３６と電磁切替弁５０との間の部位）と油路５２とにより構成されている（換言すれば、暖機用油圧回路は、アキュムレータ３６側が第２油圧回路を構成する油路４０と同一の油圧回路とされると共に油圧ポンプモータ１６へ至る手前でエンジン１２側へ分岐されている）。

また、油路４０の電磁切替弁５０よりも下流側には、電磁切替弁５４が設けられている。この電磁切替弁５４には、油路５６の一端部が接続されており、油路５６の他端部はオイルパン４６内に設けられたストレーナ５８に接続されている。この電磁切替弁５４は、油路４０を介してアキュムレータ３６と油圧ポンプモータ１６の吸入部とを連通させた状態、又は、油路４０の一部及び油路５６を介してストレーナ５８と油圧ポンプモータ１６の吸入部とを連通させた状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成となっている。

さらに、このエンジン始動装置１０では、エンジン１２に接続された図示しない電動モータを備えている。この電動モータは、エンジン１２を直接始動可能とされている。

次に、本第１の実施の形態の作用について説明する。
（１）車両の運動エネルギを回生する場合
上記構成のエンジン始動装置１０では、車両の制動時には、車両の運動エネルギを回生して油圧エネルギとしてアキュムレータ３６に貯蔵する。すなわち、車両の制動時に電磁クラッチ２０が連結されると、図示しない車軸の回転力がプロペラシャフト１４、第２ワンウェイクラッチ２６、第２ギヤ２４、第１ギヤ２２、及び電磁クラッチ２０を介して油圧ポンプモータ１６に伝達され、油圧ポンプモータ１６が油圧ポンプとして駆動される。またこのとき、電磁切替弁５０の作動により油路４０が閉路されると共に、電磁切替弁５４の作動によりストレーナ５８と油圧ポンプモータ１６の吸入部とが連通される。さらに、電磁切替弁４２の作動により油圧ポンプモータ１６の吐出部とアキュムレータ３６とが連通される（油路３８が開路される）。

これにより、図２に示す如く、オイルパン４６内の作動油が油圧ポンプモータ１６によって汲み上げられて所定の圧力で吐出されると共に、当該吐出された作動油は油路３８を介してアキュムレータ３６に供給される。但し、逆止弁４８の機能により、アキュムレータ３６内の油圧が接点６０の油圧以下の間は、アキュムレータ３６への油圧の供給が許容され、アキュムレータ３６内の油圧が接点６０の油圧と同じになると、逆止弁４８によってアキュムレータ３６への油圧の供給が遮断される（アキュムレータ３６から油圧ポンプモータ１６への作動油の流出が防止される）。これにより、アキュムレータ３６は供給された作動油の油圧を蓄圧し、回生された車両の運動エネルギはアキュムレータ３６に油圧エネルギとして貯蔵される。

しかも、このエンジン始動装置１０では、アキュムレータ３６は断熱構造を有しているため、アキュムレータ３６に供給された高温の作動油はその熱を蓄熱される（作動油の温度低下が防止又は抑制される）。

なお、このエンジン始動装置１０では、第１ギヤ２２及び電磁クラッチ２０を介してプロペラシャフト１４の回転力を油圧ポンプモータ１６に伝達する第２ギヤ２４は、ＭＴクラッチ３２のプロペラシャフト１４側に接続されているので、車両の制動時に乗員がＭＴクラッチ３２の連結状態を解除したとしても、プロペラシャフト１４から油圧ポンプモータ１６への回転力の伝達は可能とされる。

また、車両の制動時には、エンジン１２に接続された第３ギヤ２８及び該第３ギヤ２８に噛合された第４ギヤ３０も回転するが、第４ギヤ３０の回転は第３ギヤ２８により増速され、第４ギヤ３０の回転速度が第１ギヤ２２の回転速度よりも速くなるため、第４ギヤ３０から第１ギヤ２２への回転力の伝達は第１ワンウェイクラッチ３４によって遮断される。
（２）油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる場合
エンジン始動装置１０では、エンジン１２を始動させる際（特に、アイドリングストップ後にエンジン１２を再始動させる際）には、油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる。この場合、電磁クラッチ２０が連結されると共に、電磁切替弁４２の作動により油路４４を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とオイルパン４６とが連通される。さらに、電磁切替弁５０及び電磁切替弁５４の作動によりアキュムレータ３６と油圧ポンプモータ１６の吸入部とが連通される（油路４０が開路される）。

これにより、図３に示す如く、アキュムレータ３６内の高圧作動油が、油路４０を介して油圧ポンプモータ１６の吸入部に供給され、油圧ポンプモータ１６が油圧モータとして駆動する。

油圧ポンプモータ１６の回転力は、電磁クラッチ２０、第１ギヤ２２、第１ワンウェイクラッチ３４、及び第４ギヤ３０を介して第３ギヤ２８に伝達され、第３ギヤ２８が減速回転する。これにより、第３ギヤ２８に接続されたエンジン１２が回転し、エンジン１２が始動する。

なお、第１ギヤ２２が回転することで第２ギヤ２４も回転するが、第２ギヤ２４からプロペラシャフト１４への回転力の伝達は第２ワンウェイクラッチ２６により遮断される。

また、上述の如きエンジン１２の始動は、基本的に、図示しないマニュアルトランスミッションがニュートラルにされるか、もしくは、ＭＴクラッチ３２の連結状態が解除された状態で行われるため、エンジン１２が始動した直後にエンジン１２の回転力が第２ギヤ２４の側から油圧ポンプモータ１６に伝達されることはない。
（３）アキュムレータ３６内の作動油をエンジン１２内に供給する場合
エンジン始動装置１０では、エンジン１２の初期始動時（長時間駐車した後にエンジン１２を始動する際）には、電磁切替弁５０の作動により油路４０の一部及び油路５２を介してアキュムレータ３６とエンジン１２内とが連通される。これにより、図４に示す如く、アキュムレータ３６内の高温・高圧の作動油がエンジン１２内へ供給（放出）される。この場合、油圧ポンプモータ１６の油圧による駆動は行われず、エンジン１２は図示しない電動モータにより始動される。
（４）アキュムレータ３６の油圧低下防止
エンジン始動装置１０では、エンジン１２を長時間停止させる場合には、電磁切替弁５０により油路４０及び油路５２を閉路してアキュムレータ３６の油圧を遮断することで、アキュムレータ３６の圧力低下を最小限に抑えることができる。

ここで、本エンジン始動装置１０では、上述の如く、車両制動時における車両の運動エネルギが、油圧ポンプモータ１６により直接油圧エネルギに変換されてアキュムレータ３６に蓄えられると共に、当該蓄えられた油圧エネルギは、エンジン１２の始動の際に油圧ポンプモータ１６によって再びエンジン１２の運動エネルギに変換される構成である。すなわち、従来のエンジン始動装置の如く、エンジンの運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後に更に油圧エネルギに変換する構成ではないため、電気エネルギへの変換に伴って大きなエネルギ損失が生じることを防止でき、これにより、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

なお、一般的なエンジン始動装置の如く、発電機で回生発電してバッテリに蓄電しセルモータで再始動する場合の効率（電気エネルギとしての効率）は、６０％×６０％＝３６％である。これに対し、油圧ポンプモータ１６で回生してアキュムレータ３６に蓄圧し、油圧ポンプモータ１６でエンジン１２を再始動した場合の効率（油圧エネルギとしての効率）は、８０％×８０％＝６４％である。このように、車両の運動エネルギを油圧エネルギとして回生した場合の方が、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生する場合に比べて効率が良く、エネルギの有効利用を図ることができる。

また、本エンジン始動装置１０では、上述の如く、車両の制動時に捨てていた運動エネルギを油圧エネルギとして回収してエンジン１２の始動時に再利用する構成であるので、燃費が向上する。

さらに、油圧の出力密度は、電気の出力密度に比べて高いため、図５に示す如く、油圧ポンプモータ１６（油圧）では、セルモータ（電気）に比べて、瞬時に利用できる仕事率が大きく、クランキング時のエンジン１２の回転速度が、セルモータに比べて高い。これにより、セルモータを利用した場合よりもエンジン１２の初爆が速やかに起こり、消費エネルギが減少する。

以下、図６乃至図１１に示す各種線図に基づいて油圧モータとセルモータとの特性の違いについて説明する。

図６には、バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合のエンジンの回転数と時間との関係（回転数立ち上がり特性）が線図にて示されている。この場合、エンジンが始動するまでの所要時間は１０２６ｍｓであった（矢印Ｔ１参照）。また、図７には、アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合のエンジンの回転数と時間との関係が線図にて示されている。この場合、エンジンが始動するまでの所要時間は４７１ｍｓであった（矢印Ｔ２参照）。

図６から、バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合には、エンジンは持続的に回転されるものの、エンジンの回転数は低いことがわかる。これに対し、図７から、アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合には、エンジンの回転に持続性はないものの、エンジンの回転数は短時間で高回転まで上昇することがわかる。

一方、図８には、バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合のセルモータの出力と時間との関係（パワー特性）が線図にて示されている。また、図９には、アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合の油圧モータの出力と時間との関係が線図にて示されている。

図８より、バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合には、セルモータの仕事に持続性はあるものの、瞬時に利用できる出力が低いことがわかる。これに対し、図９より、アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合には、油圧モータの仕事に持続性はないものの、瞬時に利用できる出力が高いことがわかる。

また一方、図１０には、バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合にセルモータが消費するエネルギと時間との関係（エネルギ特性）が線図にて示されている。また、図１１には、アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合に油圧モータが消費するエネルギと時間との関係が線図にて示されている。

図１０と図１１との比較により、エンジンが始動するまでに油圧モータが消費するエネルギ（図１１のＴ２時の値）は、エンジンが始動するまでにセルモータが消費するエネルギ（図１０のＴ１時の値）に比べて、大幅に少ないことがわかる。

以上のことから、出力密度が高い油圧アキュムレータを利用した場合、短時間で高出力を得ることができるため（但し、エネルギは少ない）、エンジンの再始動のような短時間に大きな出力を必要とする場合には有効であることがわかる。

すなわち、本エンジン始動装置１０では、アキュムレータ３６と油圧ポンプモータ１６との組合せにより、エンジン１２の回転数を短時間で高めることができるので、図１２に示す如く、従来の電気エネルギによるエンジン始動装置に比べて、エンジン１２の初爆までの時間が短縮され、これにより、例えば、アイドリングストップ後の発進時における違和感も減少する。

またここで、本エンジン始動装置１０では、アキュムレータ３６が断熱構造となっているため、エンジン１２の停止後（駐車時など乗員が降車した後）においても作動油を高温に保つことができる。しかも、アキュムレータ３６とエンジン１２内とを接続する暖機用油圧回路（油路４０の一部及び油路５２）を備えており、エンジン１２の初期始動時（長時間駐車した後にエンジン１２を始動する際）にアキュムレータ３６内の高温の作動油をエンジン１２内（例えば、エンジンシリンダピストン部）に放出できる。したがって、エンジン１２が低温の状態においても作動油の潤滑性が向上し、ピストンリング、クランクシャフト、コンロッド等の摺動部、軸受け部の摺動抵抗が低減される。これにより、始動性が向上する。

さらに、上述の如く、高温の作動油がエンジン内に供給されるので、エンジン１２の早期暖機が可能になると共に、作動油の粘度低下による摺動抵抗低減（フリクション低減）、攪拌損失の低減、潤滑性の向上、燃焼状態の向上などが可能になり、ひいては燃費が向上する。

このように、本エンジン始動装置１０では、熱エネルギの有効利用も図ることができるので、更に高効率なエネルギの有効利用を図ることができる。

以下、図１３及び図１４に示す各種線図に基づいて断熱構造を備えたアキュムレータの断熱効果、及び、暖機による燃費向上効果について説明する。

図１３には、断熱構造のないアキュムレータに作動油を蓄えた場合と、断熱構造を備えたアキュムレータに作動油を蓄えた場合とにおける各アキュムレータの表面温度及び各作動油の温度と時間との関係が線図にて示されている。なお、図１３では、断熱構造を備えたアキュムレータ内の作動油の温度（Ｔｈｏ）を実線で示し、断熱構造を備えたアキュムレータの表面温度（Ｔｈｓ）を一点鎖線で示し、断熱構造のないアキュムレータ内の作動油の温度（Ｔｃｏ）を２点鎖線で示し、断熱構造のないアキュムレータの表面温度（Ｔｃｓ）を点線で示してある。また、この場合の外気温度は−１０℃であった。

図１３から、断熱構造のないアキュムレータでは、約８時間（２８８００秒）経過後の作動油の温度は、外気温度とほぼ同じ温度（−１０℃）になることがわかる。これに対し、断熱構造を備えたアキュムレータでは、約８時間経過後の作動油の温度は、約２０℃であり外気温度よりも約３０℃高いことがわかる。したがって、アキュムレータが断熱構造を備えていれば、停止後８時間経過したエンジン内に外気温度よりも約３０℃高い作動油を供給できることになる。

一方、図１４には、３５℃ＥＣモード（３５℃まで暖機した後に外気温３５℃でスタートしたＥＣモードの場合）と、ＥＣモード（外気温度と同じ２５℃でスタートした場合）とにおける積算燃費と距離との関係が線図にて示されている。

図１４から、スタート時の温度が異なる場合には、燃費が異なることがわかり、３５℃ＥＣモードとＥＣモードとでは（スタート時の温度が１０℃違う場合には）、燃費が約１０％程度違うことがわかる。このように、早期に暖機を行う効果は顕著である。

以上のことから、断熱構造のアキュムレータを用いることで作動油の温度低下を抑制できること、及び、初期始動時にエンジン内に高温の作動油を供給することで、燃費が向上することがわかる。

さらに、本エンジン始動装置１０では、油圧ポンプモータ１６の回転力は、駆動力伝達機構１８の第４ギヤ３０及び第３ギヤ２８により減速されてエンジン１２に伝達される構成であるため、油圧ポンプモータ１６を油圧モータ（スタータ）として機能させる際に大きなトルクを発生させることができる。これにより、油圧ポンプモータ１６自体を小型化することができる。

しかも、油圧ポンプモータ１６を小型化した場合には、油圧ポンプモータ１６を油圧ポンプとして機能させる際のポンプ圧を低減させることができ、アキュムレータ３６の耐圧性を高くする必要がない。すなわち、例えば、油圧ポンプモータ１６の発生するポンプ圧を数ＭＰａ程度に設定した場合、油圧ポンプモータ１６からの油圧を蓄圧するアキュムレータ３６の構造は、油圧ハイブリッド車のエンジン始動・走行装置に用いられるような数十〜数百ＭＰａといった圧力に耐えうる頑丈な構造、すなわち、莫大な重量物にする必要が全くなく、これにより、コストと重量の増大を防ぐことが可能である。

なお、油圧ポンプモータ１６において、ポンプ機能とモータ機能を両立させると共に、エンジン１２再始動のための高圧なアキュムレータを用意することなく成立させるためには、油圧ポンプモータ１６の油圧ポンプとしての機能時は、例えば、エンジン１２の回転数：油圧ポンプモータ１６の回転数≒１：１とし、油圧ポンプモータ１６の油圧モータとしての機能時には、例えば、油圧ポンプモータ１６の回転数：エンジン１２の回転数＝７〜２０：１となるように第１ギヤ２２、第２ギヤ２４、第３ギヤ２８、第４ギヤ３０の減速比を設定することが好ましい。これにより、油圧ポンプモータ１６の油圧モータ（スタータ）としての機能発動時に大きなトルクの発生が可能となる。

またさらに、本エンジン始動装置１０では、車両の走行状態において、エネルギ回生時（車両の制動時）にのみに電磁クラッチ２０が連結され、それ以外のときには電磁クラッチ２０の連結状態が解除される構成（油圧ポンプモータ１６とエンジン１２及びプロペラシャフト１４との接続状態が解除される構成）である。したがって、エネルギ回生時以外のときはエンジン１２は油圧ポンプモータ１６と無関係に回転することができるので、エネルギの無駄な消費を抑制できる。

また、本エンジン始動装置１０では、図示しない電動モータによってエンジン１２を始動させることができるので、アキュムレータ３６内に蓄熱・蓄圧された作動油をエンジン１２の初期始動時に全てエンジン１２内に供給することができる。これにより、上述の如きエンジン１２内への高温の作動油供給によるさまざまな効果が一層顕著になる。また、例えば、長時間の車両放置後などにアキュムレータ３６内の作動油の油圧が低下した場合でも、電動モータによってエンジン１２を速やかに始動させることができる。

以上説明した如く、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０では、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

なお、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０では、駆動力伝達機構１８の構成要素として第１ワンウェイクラッチ３４を適用する構成としたが、これに限らず、第１ワンウェイクラッチ３４の代わりに、別のクラッチ機構（例えば、電磁クラッチ、油圧クラッチ、機械ばね式クラッチなど）を適用して構成してもよい。但し、この場合、エンジン１２の始動時（油圧ポンプモータ１６が油圧モータとして駆動する際）にのみ上記クラッチ機構が連結し、エネルギ回生時及び通常走行時には上記クラッチ機構が解除するように制御する必要がある。

また、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０において、電磁クラッチ２０の代わりに、油圧クラッチや機械ばね式クラッチなどの別のクラッチ機構を適用して構成してもよく、また、ＭＴクラッチ３２の代わりに、電磁クラッチ、油圧クラッチ、機械ばね式クラッチなどの別のクラッチ機構を適用して構成してもよい。これらの点は以下の実施の形態においても同様である。

次に、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０の変形例について説明する。
（第１の変形例）
図１５には、第１の実施の形態の第１の変形例に係るエンジン始動装置７０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置７０は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成であるが、アキュムレータ３６の接続口の直前には電磁弁７２が設けられている。したがって、エンジン１２を長時間停止させる場合には、電磁弁７２を閉じることでアキュムレータ３６の油圧を一層良好に遮断することができ、アキュムレータ３６の圧力低下を一層良好に抑制できる。
（第２変形例）
図１６には、第１の実施の形態の第２の変形例に係るエンジン始動装置７４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置７４は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成であるが、前述した逆止弁４８の代わりに電磁弁７６を備えている。この場合、油圧エネルギの回生タイミングに合わせて電磁弁７６をオン状態にすることにより、作動油をアキュムレータ３６に供給することができる。

すなわち、前述したエンジン始動装置１０の如く逆止弁４８を適用した場合、アキュムレータ３６の油圧が接点６０付近の圧力より低い場合には、必ずアキュムレータ３６に蓄圧される特性があるため、アキュムレータ３６の油圧が抜けた状態で車両が発進した直後など、エネルギ回生できない場合でもアキュムレータ３６に油圧が蓄圧される欠点があるが、本第１変形例の如く電磁弁７６を適用することにより、これを回避することができる。
（第３変形例）
図１７には、第１の実施の形態の第３の変形例に係るエンジン始動装置７８の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置７８は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成であるが、逆止弁４８が省略されたシンプルな構成となっている。この場合、油圧エネルギの回生タイミングに合わせて電磁切替弁４２により油路３８を開路させることで、作動油をアキュムレータ３６に供給できる。
（第４の変形例）
図１８には、第１の実施の形態の第４の変形例に係るエンジン始動装置８０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置８０は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成であるが、第１ワンウェイクラッチ３４が第４ギヤ３０の軸心部に配置された構成となっている。このエンジン始動装置８０においても、前述したエンジン始動装置１０と同様の作用効果を奏する。

次に、本発明の他の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については、前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。
＜第２の実施の形態＞
図１９には、本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置８２の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置８２は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る電磁切替弁５０の代わりに、電磁切替弁８４を備えている。この電磁切替弁８４は、油路４０と油路５２とを同時に開路させることができる。

このエンジン始動装置８２では、車両の運動エネルギを回生する場合には、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。

一方、このエンジン始動装置８２では、油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる場合には、電磁切替弁４２の作動により油路４４を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とオイルパン４６とが連通されると共に、電磁切替弁５４の作動により油路４０を介して油圧ポンプモータ１６の吸入部と電磁切替弁８４とが連通される。そしてさらに、電磁切替弁８４の作動により油路４０と油路５２とが同時に開路される。これにより、アキュムレータ３６内の高温・高圧の作動油は、図２０に示す如く、油圧ポンプモータ１６とエンジン１２内との両方にほぼ同時に供給される。

このため、このエンジン始動装置８２では、エンジン１２の初期始動時に油圧ポンプモータ１６により効率的にエンジン１２を始動できると共に、高温の作動油のエンジン１２内への供給によりエンジン１２の始動性向上や早期暖機の促進などが可能となる。

しかも、このエンジン始動装置８２では、暖機用油圧回路（油路４０の一部及び油路５２）は、油圧ポンプモータ１６へ至る手前でエンジン１２側へ分岐しているので、暖機用油圧回路の構成が簡単であると共にその全長を短く設定できる。これにより、作動油が暖機用油圧回路を流れる際にその油温が低下することを軽減できる。

また、このエンジン始動装置８２では、上述の如く、エンジン１２の初期始動時において、油圧ポンプモータ１６によるエンジン１２の始動とエンジン１２内への高温の作動油の供給とを両立できるので、前記第１の実施の形態に係る電動モータ（図示省略）を省略した構成にしてもよい。
＜第３の実施の形態＞
図２１には、本発明の第３の実施の形態に係るエンジン始動装置８６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置８６は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る電磁切替弁５０の代わりに、電磁弁８８を備えており、前記第１の実施の形態に係る油路５２が省略された構成となっている。

また、油路３８の途中に設けられた電磁切替弁４２には、暖機用油圧回路を構成する油路９０の一端部が接続されている。油路９０の他端部はエンジン内に配設されており、電磁切替弁４２は、油路３８を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とアキュムレータ３６とを連通させた状態、又は、油路４０、油路３８の一部（油圧ポンプモータ１６と電磁切替弁４２との間の部位）、及び油路９０を介してアキュムレータ３６とエンジン１２内とを連通させた状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成とされている。

すなわち、このエンジン始動装置８６では、暖機用油圧回路は、油路４０、油路３８の一部、及び油路９０により構成されている（換言すれば、暖機用油圧回路は、アキュムレータ３６から油圧ポンプモータ１６までの部位が第２油圧回路を構成する油路４０と同一の油圧回路とされ、油圧ポンプモータ１６を経由した後でエンジン１２側へ分岐されている）。

このエンジン始動装置８６では、車両の運動エネルギを回生する場合には、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。

一方、このエンジン始動装置８６では、油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる場合には、電磁切替弁４２の作動により油路３８の一部及び油路９０を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とエンジン１２内とが連通されると共に、電磁切替弁５４の作動により油路４０を介して油圧ポンプモータ１６の吸入部と電磁弁８８とが連通され、さらに、電磁弁８８の作動により油路４０が開路される。これにより、アキュムレータ３６内の高温・高圧の作動油は、図２２に示す如く、油圧ポンプモータ１６を経由した後でエンジン１２内に供給される。

したがって、このエンジン始動装置８６では、前記第２の実施の形態に係るエンジン始動装置８２と同様に、エンジン１２の初期始動時において油圧ポンプモータ１６により効率的にエンジン１２を始動できると共に、高温の作動油のエンジン１２内への供給によりエンジン１２の始動性向上や早期暖機の促進などが可能となる。

しかも、このエンジン始動装置８６では、上述の如く、アキュムレータ３６内の作動油が油圧ポンプモータ１６を経由した後でエンジン１２内に供給されるので、油圧ポンプモータ１６に充分に作動油（油圧）を供給しつつ（油圧ポンプモータ１６の駆動力を充分に確保しつつ）、エンジン１２内にも作動油を供給できる。

また、このエンジン始動装置８６では、前記第２の実施の形態に係るエンジン始動装置８２と同様に、前記第１の実施の形態に係る電動モータ（図示省略）を省略した構成にしてもよい。
＜第４の実施の形態＞
図２３には、本発明の第４の実施の形態に係るエンジン始動装置９２の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置９２は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る駆動力伝達機構１８とは異なる駆動力伝達機構９４を備えている。

駆動力伝達機構９４は、前記第１の実施の形態に係る駆動力伝達機構１８と同様に油圧ポンプモータ１６の回転軸に接続された電磁クラッチ２０を備えている。電磁クラッチ２０には油圧ポンプモータ１６と反対側において第１プーリ９６が接続されている。第１プーリ９６の側近には第２プーリ９８が配置されており、第１プーリ９６と第２プーリ９８には第１ベルト１００が巻き掛けられている。また、第２プーリ９８の軸心部には第２ワンウェイクラッチ２６が配設されており、第２プーリ９８は第２ワンウェイクラッチ２６を介してプロペラシャフト１４に接続されている。第２ワンウェイクラッチ２６は、プロペラシャフト１４の回転力を第２プーリ９８へ伝達すると共に、第２プーリ９８からプロペラシャフト１４への回転力の伝達を遮断するようになっている。

また、駆動力伝達機構９４は、エンジン１２のクランク軸に接続された第３プーリ１０２を備えている。第３プーリ１０２の側近には当該第３プーリ１０２よりも小径に形成された第４プーリ１０４が配置されており、第３プーリ１０２と第４プーリ１０４には第２ベルト１０６が巻き掛けられている。

さらに、第３プーリ１０２と第２ワンウェイクラッチ２６との間には、ＭＴクラッチ３２が接続されており、第１プーリ９６と第４プーリ１０４との間には、第１ワンウェイクラッチ３４が接続されている。第１ワンウェイクラッチ３４は、第１プーリ９６の回転力を第４プーリ１０４へ伝達すると共に、第４プーリ１０４から第１プーリ９６への回転力の伝達を遮断するようになっている。

他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様の構成とされている。

このエンジン始動装置９２においても、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第５の実施の形態＞
図２４には、本発明の第５の実施の形態に係るエンジン始動装置１０８の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１０８は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る駆動力伝達機構１８とは異なる駆動力伝達機構１１０を備えている。

駆動力伝達機構１１０は、油圧ポンプモータ１６に接続された第１ギヤ１１２と、該第１ギヤ１１２と略同じ歯数に形成され、プロペラシャフト１４及びＭＴクラッチ３２の間に接続された第２ギヤ１１４と、を備えている。第１ギヤ１１２は通常は第２ギヤ１１４から離間した位置に配置されている。

また、第１ギヤ１１２には油圧ポンプモータ１６と反対側において第４ギヤ１１６が接続されている。この第４ギヤ１１６は、前記第１の実施の形態に係る第４ギヤ３０と同様に、エンジン１２のクランク軸に接続された第３ギヤ２８よりも歯数が少なく形成されており、通常は第３ギヤ２８から離間した位置に配置されている。

さらに、この駆動力伝達機構１１０は、図示しない飛び出し機構を備えている。この飛び出し機構は、アキュムレータ３６への蓄熱・蓄圧の際（車両の制動時）には第１ギヤ１１２を第２ギヤ１１４に噛合させるようになっている。これにより、プロペラシャフト１４の回転力が第２ギヤ１１４及び第１ギヤ１１２を介して油圧ポンプモータ１６に伝達され、油圧ポンプモータ１６が油圧ポンプとして駆動される構成である。

また、上記飛び出し機構は、油圧ポンプモータ１６を油圧により駆動させる際（エンジン始動の際）には、第４ギヤ１１６を第３ギヤ２８に噛合させるようになっている。これにより、油圧ポンプモータ１６の回転力が第１ギヤ１１２を介して第４ギヤ１１６に伝達され、第４ギヤ１１６が回転すると共に、第４ギヤ１１６に噛合した第３ギヤが減速されて回転する。これにより、第３ギヤ２８に接続されたエンジン１２が回転し、エンジン１２が始動する構成である。

他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様の構成とされている。

このエンジン始動装置１０８においても、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第６の実施の形態＞
図２５には、本発明の第６の実施の形態に係るエンジン始動装置１１８の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１０８は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る駆動力伝達機構１８とは異なる駆動力伝達機構１２０を備えている。

駆動力伝達機構１２０は、油圧ポンプモータ１６に接続された第１ギヤ１２２と、該第１ギヤ１２２と略同じ歯数に形成され、プロペラシャフト１４及びＭＴクラッチ３２の間に接続された第２ギヤ１２４と、を備えている。第１ギヤ１２２は通常は第２ギヤ１２４から離間した位置に配置されている。

また、この駆動力伝達機構１２０は、図示しない飛び出し機構を備えている。この飛び出し機構は、アキュムレータ３６への蓄熱・蓄圧の際（車両の制動時）には第１ギヤ１２２を第２ギヤ１２４に噛合させるようになっている。これにより、プロペラシャフト１４の回転力が第２ギヤ１２４及び第１ギヤ１２２を介して油圧ポンプモータ１６に伝達され、油圧ポンプモータ１６が油圧ポンプとして駆動される構成である。

一方、この駆動力伝達機構１２０では、油圧ポンプモータ１６を油圧により駆動させる際（エンジン始動の際）には、油圧ポンプモータ１６の回転力が第１ギヤ１２２及び第１ワンウェイクラッチ３４を介して第４ギヤ３０に伝達され、第４ギヤ３０が回転すると共に、第４ギヤ３０に噛合された第３ギヤ２８が減速回転する。これにより、第３ギヤ２８に接続されたエンジン１２のクランク軸が回転し、エンジン１２が始動する構成である。

他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様の構成とされている。

このエンジン始動装置１１８においても、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第７の実施の形態＞
図２６には、本発明の第７の実施の形態に係るエンジン始動装置１２６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１２６は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされている。但し、油圧ポンプモータ１６は、エンジン１２の補機側に配置されており、駆動力伝達機構１２８、エンジン１２、及びＭＴクラッチ３２（マニュアルトランスミッション）を介してプロペラシャフト１４に接続されている。

駆動力伝達機構１２８は、前記第１の実施の形態に係る駆動力伝達機構１８と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る電磁クラッチ２０が省略されており、第１ギヤ２２が油圧ポンプモータ１６に直接接続された構成となっている。また、前記第１の実施の形態に係る第２ワンウェイクラッチ２６が省略されており、さらに、第２ギヤ２４と第３ギヤ２８の間には、ＭＴクラッチ３２の代わりに電磁クラッチ１３０が接続された構成となっている。この電磁クラッチ１３０は、通常はその連結状態を解除されている。

他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様の構成とされている。

このエンジン始動装置１２６では、車両の運動エネルギを回生する場合（アキュムレータ３６への蓄熱・蓄圧の際、車両の制動時）には、電磁クラッチ１３０が連結される。これにより、プロペラシャフト１４の回転力がＭＴクラッチ３２、エンジン１２、第３ギヤ２８、電磁クラッチ１３０、第２ギヤ２４、及び第１ギヤ２２を介して油圧ポンプモータ１６に伝達され、油圧ポンプモータ１６が油圧ポンプとして駆動される。なお、このエンジン始動装置１２６では、車両の制動時に乗員がＭＴクラッチ３２の連結状態を解除した際には、アイドリング状態のエンジン１２の回転力によって油圧ポンプモータ１６が駆動される。

一方、このエンジン始動装置１２６では、エンジン１２を始動する際（油圧ポンプモータ１６を油圧により駆動する際）には、油圧ポンプモータ１６の回転力が第１ギヤ２２及び第１ワンウェイクラッチ３４を介して第４ギヤ３０に伝達され、第４ギヤ３０が回転すると共に、第４ギヤ３０に噛合された第３ギヤ２８が減速回転する。これにより、第３ギヤ２８に接続されたエンジン１２のクランク軸が回転し、エンジン１２が始動する。なお、この場合、電磁クラッチ１３０の連結状態が解除されることで、第２ギヤ２４と第３ギヤ２８との間の回転力の伝達が遮断される。

このエンジン始動装置１２６においても、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。

なお、前記第７の実施の形態に係るエンジン始動装置１２６において、電磁クラッチ１３０の代わりに、油圧クラッチや機械ばね式クラッチなどの別のクラッチ機構を適用して構成してもよい。

次に、本発明の第７の実施の形態に係るエンジン始動装置１２６の変形例について説明する。
（第１の変形例）
図２７には、第７の実施の形態の第１の変形例に係るエンジン始動装置１３２の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１３２は、前述したエンジン始動装置１２６の駆動力伝達機構１２８とは異なる駆動力伝達機構１３４を備えている。駆動力伝達機構１３４は、前述した駆動力伝達機構１２８と基本的に同様の構成とされているが、第２ギヤ２４の軸心部に第２ワンウェイクラッチ２６が設けられると共に、第１ワンウェイクラッチ３４が第４ギヤ３０の軸心部に設けられた構成となっている。

このエンジン始動装置１３２においても、前述したエンジン始動装置１２６と基本的に同様の作用効果を奏する。
（第２の変形例）
図２８には、第７の実施の形態の第２の変形例に係るエンジン始動装置１３６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１３６は、前述したエンジン始動装置１２６の駆動力伝達機構１２８とは異なる駆動力伝達機構１３８を備えている。駆動力伝達機構１３８は、前記第１の実施の形態に係る駆動力伝達機構１８と基本的に同様の構成とされているが、ＭＴクラッチ３２が省略されて第２ワンウェイクラッチ２６と第３ギヤ２８とが直接接続されると共に、第１ワンウェイクラッチ３４が第４ギヤ３０の軸心部に配置された構成となっている。

このエンジン始動装置１３６では、車両の運動エネルギを回生する場合（アキュムレータ３６への蓄熱・蓄圧の際、車両の制動時）には、電磁クラッチ２０が連結されることで、エンジン１２の回転力が第３ギヤ、第２ワンウェイクラッチ２６、第２ギヤ２４、第１ギヤ２２、及び電磁クラッチ２０を介して油圧ポンプモータ１６に伝達され、油圧ポンプモータ１６が油圧ポンプとして駆動する。

一方、このエンジン始動装置１３６では、エンジン１２を始動する際（油圧ポンプモータ１６を油圧により駆動する際）には、油圧ポンプモータ１６の回転力が電磁クラッチ２０、第１ギヤ２２、及び第１ワンウェイクラッチ３４を介して第４ギヤ３０に伝達され、第４ギヤ３０が回転すると共に、第４ギヤ３０に噛合された第３ギヤ２８が減速されて回転する。これにより、第３ギヤ２８に接続されたエンジン１２のクランク軸が回転し、エンジン１２が始動する。

このエンジン始動装置１３６においても、前述したエンジン始動装置１２６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第８の実施の形態＞
図２９には、本発明の第８の実施の形態に係るエンジン始動装置１４０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１４０は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第７の実施の形態に係るエンジン始動装置１２６と同様に油圧ポンプモータ１６がエンジン１２の補機側に配置されており、油圧ポンプモータ１６は、遊星歯車機構１４２、エンジン１２、及びＭＴクラッチ３２（マニュアルトランスミッション）を介してプロペラシャフト１４に接続されている。

遊星歯車機構１４２は、油圧ポンプモータ１６の回転軸に接続されたサンギヤ１４４を備えている。サンギヤ１４４には複数のプラネタリギヤ１４６が噛合されており、これら複数のプラネタリギヤ１４６は、エンジン１２のクランク軸に接続されたキャリア１４８に支持されると共に、リングギヤ１５０にも噛合されている。また、遊星歯車機構１４２は、リングギヤ１５０と車両とを直接的又は間接的に一体的に連結可能な第１クラッチ１５２と、サンギヤ１４４とリングギヤ１５０とを一体的に連結可能な第２クラッチ１５４とを備えている。

他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様の構成とされている。

上記構成のエンジン始動装置１４０では、車両の運動エネルギを回生する場合（アキュムレータ３６への蓄熱・蓄圧の際、車両の制動時）には、サンギヤ１４４とリングギヤ１５０とが第２クラッチ１５４によって一体的に連結される。このため、エンジン１２の回転力によって遊星歯車（キャリア１４８、プラネタリギヤ１４６、リングギヤ１５０、及びサンギヤ１４４）が一体的に回転する。これにより、サンギヤ１４４に接続された油圧ポンプモータ１６が油圧ポンプとして駆動される。

一方、エンジン１２を始動する際（油圧ポンプモータ１６を油圧により駆動する際）には、リングギヤ１５０と車両とが第１クラッチ１５２によって一体的に連結されると共に、油圧ポンプモータ１６に油圧が供給され、油圧ポンプモータ１６が油圧モータとして駆動する。これにより、油圧ポンプモータ１６に接続されたサンギヤ１４４が回転すると共に、サンギヤ１４４に噛合された複数のプラネタリギヤ１４６を介してキャリア１４８が減速回転する。これにより、キャリア１４８に接続されたエンジン１２が回転し、エンジン１２が始動する。

このエンジン始動装置１４０では、前記第７の実施の形態に係るエンジン始動装置１２６と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第９の実施の形態＞
図３０には、本発明の第９の実施の形態に係るエンジン始動装置１５６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１５６は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る油圧ポンプモータ１６の代わりに、互いに独立した油圧ポンプ１５８と油圧モータ１６０とを備えている。

油圧ポンプ１５８は、エンジン１２とプロペラシャフト１４の間に配置されており、第１駆動力伝達機構１６２を介してエンジン１２及びプロペラシャフト１４に接続されている。第１駆動力伝達機構１６２は、油圧ポンプ１５８の回転軸に接続された電磁クラッチ１６４を備えている。この電磁クラッチ１６４には、油圧ポンプ１５８と反対側において第１ギヤ１６６が接続されており、第１ギヤ１６６にはＭＴクラッチ３２とプロペラシャフト１４との間に接続された第２ギヤ１６８が噛合されている。

油圧ポンプ１５８の吸入部は、油路１７０を介してストレーナ５８に接続されている。また、油圧ポンプ１５８の吐出部は、第１油圧回路を構成する油路１７２を介してアキュムレータ３６に接続されている。油路１７２は、前記第１の実施の形態に係る油路３８と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る電磁切替弁４２の代わりに電磁弁４３を備えており、油路４４が省略された構成となっている。

一方、油圧モータ１６０は、エンジン１２の補機側に配置されており、第２駆動力伝達機構１７４を介してエンジン１２に接続されている。第２駆動力伝達機構１７４は、エンジン１２のクランク軸に接続された第３ギヤ１７６を備えており、この第３ギヤ１７６には、当該第３ギヤ１７６よりも歯数が少なく形成された第４ギヤ１７８が噛合されている。また、第４ギヤ１７８と油圧モータ１６０の回転軸との間には、ワンウェイクラッチ１８０が接続されている。ワンウェイクラッチ１８０は、油圧モータ１６０の回転力を第４ギヤ１７８に伝達すると共に、第４ギヤ１７８から油圧モータ１６０への回転力の伝達を遮断するようになっている。

油圧モータ１６０の作動油供給部は、第２油圧回路を構成する油路１８２を介してアキュムレータ３６に接続されている。油路１８２は、前記第１の実施の形態に係る油路４０と基本的に同様の構成であるが、前記第１の実施の形態に係る電磁切替弁５４が省略された構成となっている。また、油圧モータ１６０の作動油排出部には、油路１８４の一端部が接続されており、油路１８４の他端部は、オイルパン４６内に配設されている。

他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同じ構成である。

次に、本第９の実施の形態の作用について説明する。
（１）車両の運動エネルギを回生する場合
上記構成のエンジン始動装置１５６では、車両の制動時に電磁クラッチ１６４が連結されると、図３１に示す如く、プロペラシャフト１４の回転力が第２ギヤ１６８、第１ギヤ１６６、及び電磁クラッチ１６４を介して油圧ポンプ１５８に伝達され、油圧ポンプ１５８が駆動される。またこのとき、電磁切替弁５０の作動により油路１８２が閉路されると共に、電磁弁４３の作動により油圧ポンプ１５８の吐出部とアキュムレータ３６とが連通される（油路１７２が開路される）。これにより、オイルパン４６内の作動油が油圧ポンプ１５８によって汲み上げられて所定の圧力で吐出されると共に、当該吐出された作動油は油路１７２を介してアキュムレータ３６に供給される。そして、前記第１の実施の形態と同様に、アキュムレータ３６は供給された作動油の油圧及び熱を蓄え、回生された車両の運動エネルギはアキュムレータ３６に油圧エネルギとして貯蔵される。
（２）油圧モータ１６０によりエンジン１２を始動させる場合
エンジン始動装置１５６では、エンジン１２を始動させる際（特に、アイドリングストップ後にエンジン１２を再始動させる際）には、油圧モータ１６０によりエンジン１２を始動させる。この場合、電磁切替弁５０の作動により油路１８２が開路されることで、図３２に示す如く、アキュムレータ３６内の高圧作動油が、油路１８２を介して油圧モータ１６０の作動油供給部に供給され、油圧モータ１６０が駆動する。

油圧モータ１６０の回転力は、ワンウェイクラッチ１８０を介して第４ギヤ１７８に伝達され、第４ギヤ１７８が回転すると共に、当該第４ギヤ１７８に噛合された第３ギヤ１７６が減速回転する。これにより、第３ギヤ１７６に接続されたエンジン１２が回転し、エンジン１２が始動する。
（３）アキュムレータ３６内の作動油をエンジン１２内に供給する場合
エンジン始動装置１５６では、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、エンジン１２の初期始動時には、電磁切替弁５０の作動により油路１８２の一部及び油路５２を介してアキュムレータ３６とエンジン１２内とが連通されることで、図３３に示す如く、アキュムレータ３６内の高温・高圧の作動油がエンジン１２内へ供給（放出）される。また、この場合、エンジン１２は図示しない電動モータにより始動される。
（４）アキュムレータ３６の油圧低下防止
エンジン始動装置１５６では、エンジン１２を長時間停止させる場合には、電磁切替弁５０により油路１８２及び油路５２を閉路してアキュムレータ３６の油圧を遮断することで、アキュムレータ３６の圧力低下を最小限に抑えることができる。

以上説明した如く、本発明の第９の実施の形態に係るエンジン始動装置１５６においても、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。

次に、本発明の第９の実施の形態に係るエンジン始動装置１５６の変形例について説明する。
（第１の変形例）
図３４には、第９の実施の形態の第１の変形例に係るエンジン始動装置１８６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１８６は、前述したエンジン始動装置１５６と基本的に同様の構成であるが、このエンジン始動装置１８６の第２駆動力伝達機構１８８は、前述した第２駆動力伝達機構１７４のワンウェイクラッチ１８０の代わりに、電磁クラッチ１９０を備えている。このエンジン始動装置１８６においても、前述したエンジン始動装置１５６と同様の作用効果を奏する。但し、このエンジン始動装置１８６の場合、エンジン１２の始動時にのみ電磁クラッチ１９０が連結するように制御する必要がある。
（第２の変形例）
図３５には、第９の実施の形態の第２の変形例に係るエンジン始動装置１９２の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１９２は、前述したエンジン始動装置１５６と基本的に同様の構成であるが、油圧モータ１６０及び第２駆動力伝達機構１７４がエンジン１２と油圧ポンプ１５８との間（マニュアルトランスミッション側）に配置されている。このエンジン始動装置１９２においても、前述したエンジン始動装置１５６と同様の作用効果を奏する。
（第３の変形例）
図３６には、第９の実施の形態の第３の変形例に係るエンジン始動装置１９４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１９４は、前述したエンジン始動装置１９２と基本的に同様の構成であるが、第２駆動力伝達機構１７４の代わりに前記第１の変形例に係る第２駆動力伝達機構１８８を備えている。このエンジン始動装置１９４においても、前記第１の変形例と同様に、エンジン１２の始動時にのみ電磁クラッチ１９０を連結させることで、前述したエンジン始動装置１５６と同様の作用効果を奏する。

なお、上記第９の実施の形態に係るエンジン始動装置１５６、１８６、１９２、及び１９４において、電磁切換弁５０の代わりに、前記第２の実施の形態に係る電磁切換弁８４を適用して構成すれば、アキュムレータ３６内の作動油を油圧モータ１６０とエンジン１２内との両方にほぼ同時に供給することが可能となる。

また、上記第９の実施の形態に係るエンジン始動装置１５６、１８６、１９２、及び１９４において、ワンウェイクラッチ１８０及び電磁クラッチ１６４、１９０の代わりに、油圧クラッチ、機械ばね式クラッチ、飛び出し機構などを適用して構成してもよい。
＜第１０の実施の形態＞
図３７には、本発明の第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１９６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１９６は、エンジン１２の補機側（プロペラシャフト１４やＭＴクラッチ３２と反対側）に配置された単一の油圧ポンプモータ１６を備えており、油圧ポンプモータ１６は遊星歯車機構１９８を介してエンジン１２に接続されている。

遊星歯車機構１９８は、油圧ポンプモータ１６の回転軸に接続されたサンギヤ２００を備えており、サンギヤ２００には複数のプラネタリギヤ２０２が噛合されている。複数のプラネタリギヤ２０２はキャリア２０４に支持されると共にリングギヤ２０６に噛合されており、リングギヤ２０６はエンジン１２のクランク軸に接続されている。また、遊星歯車機構１９８は、キャリア２０４と車両とを直接的又は間接的に一体的に連結可能な第１クラッチ２０８と、サンギヤ２００とリングギヤ２０６とを一体的に連結可能な第２クラッチ２１０と、を備えている。

一方、油圧ポンプモータ１６の吐出部は、共通油圧回路を構成する油路２１２を介してアキュムレータ３６に接続されている。油路２１２の途中にはアキュムレータ３６の直前において電磁切換弁２１４が設けられている。この電磁切換弁２１４には暖機用油圧回路を構成する油路２１６の一端部が接続されており、油路２１６の他端部はエンジン１２内に配設されている。電磁切換弁２１４は、油路２１２を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とアキュムレータ３６とを連通させた状態（油路２１２を開路させた状態）、又は、油路２１６を介してアキュムレータ３６とエンジン１２内とを連通させた状態（油路２１６を開路させた状態）の何れかの状態を選択的に取り得る構成とされている。

また、油圧ポンプモータ１６の吸入部には、油路２１８の一端部が接続されており、油路２１８の他端部はオイルパン４６内に配設されている。油路２１８の途中には電磁切換弁２２０が設けられており、この電磁切換弁２２０には油路２２２の一端部が接続されている。油路２２２の他端部はストレーナ５８に接続されている。電磁切換弁２２０は、油路２１８を介してオイルパン４６内と油圧ポンプモータ１６の吸入部とを連通させた状態、又は、油路２２２を介してストレーナ５８と油圧ポンプモータ１６の吸入部とを連通させた状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成とされている。

次に、本第１０の実施の形態の作用について説明する。
（１）車両の運動エネルギを回生する場合
上記構成のエンジン始動装置１９６では、例えば、車両の制動時にサンギヤ２００とリングギヤ２０６とが第２クラッチ２１０によって一体的に連結されると、図３８に示す如く、プロペラシャフト１４の回転力が、ＭＴクラッチ３２、エンジン１２、リングギヤ２０６、及びサンギヤ２００を介して油圧ポンプモータ１６に伝達され、油圧ポンプモータ１６が正転する。またこのとき、電磁切換弁２２０の作動により油路２２２を介してストレーナ５８と油圧ポンプモータ１６とが連通されると共に、電磁切換弁２１４の作動により油路２１２を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とアキュムレータ３６とが連通される。これにより、オイルパン４６内の作動油が油圧ポンプモータ１６によって汲み上げられて所定の圧力で吐出されると共に、当該吐出された作動油は油路２１２を介してアキュムレータ３６に供給される。そして、電磁切替弁２１４の作動により油路２１２が閉路されることで、アキュムレータ３６は、供給された作動油の油圧及び熱を蓄え、回生された車両の運動エネルギはアキュムレータ３６に油圧エネルギとして貯蔵される。
（２）油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる場合
エンジン始動装置１９６では、エンジン１２を始動させる際（特に、アイドリングストップ後にエンジン１２を再始動させる際）には、油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる。この場合、第１クラッチ２０８によってキャリア２０４と車両とが一体的に連結されると共に、電磁切替弁２１４の作動により油路２１２が開路される。これにより、図３９に示す如く、アキュムレータ３６内の高圧作動油が、油路２１２を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部に供給され、油圧ポンプモータ１６が逆転する。このため、油圧ポンプモータ１６に接続されたサンギヤ２００がエンジン１２の回転方向と逆方向に回転すると共に、プラネタリギヤ２０２を介してリングギヤ２０６がサンギヤ２００と反対方向（エンジン１２の回転方向）に減速回転する。これにより、リングギヤ２０６に接続されたエンジン１２が回転し、エンジン１２が始動する。
（３）アキュムレータ３６内の作動油をエンジン１２内に供給する場合
エンジン始動装置１９６では、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、エンジン１２の初期始動時には、電磁切替弁２１４の作動により油路２１６を介してアキュムレータ３６とエンジン１２内とが連通されることで、図４０に示す如く、アキュムレータ３６内の高温・高圧の作動油がエンジン１２内へ供給（放出）される。なお、この場合、エンジン１２は図示しない電動モータにより始動される。
（４）アキュムレータ３６の油圧低下防止
エンジン始動装置１９６では、エンジン１２を長時間停止させる場合には、電磁切替弁２１４によって油路２１２及び油路２１６を閉路してアキュムレータ３６の油圧を遮断することで、アキュムレータ３６の圧力低下を最小限に抑えることができる。

以上説明した如く、本発明の第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１９６においても、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第１１の実施の形態＞
図４１には、本発明の第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置２２４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置２２４は、前記第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１９６と基本的に同様の構成とされているが、前記第１０の実施の形態に係る遊星歯車機構１９８とは異なる遊星歯車機構２２６を備えている。

遊星歯車機構２２６は、エンジン１２のクランク軸に接続された第１サンギヤ２２８を備えている。第１サンギヤ２２８には、エンジン１２と反対側において電磁クラッチ２３０が接続されており、電磁クラッチ２３０には、第１サンギヤ２２８と反対側において、第２サンギヤ２３２が接続されている。さらに、第２サンギヤ２３２には、電磁クラッチ２３０と反対側において、ワンウェイクラッチ２３４が接続されている。このワンウェイクラッチ２３４は、エンジン１２のクランク軸の回転方向と同じ方向への第２サンギヤ２３２の回転を許容すると共に、エンジン１２のクランク軸の回転方向と反対方向への第２サンギヤ２３２の回転を規制する。

また、第１サンギヤ２２８及び第２サンギヤ２３２には、それぞれ第１プラネタリギヤ２３６及び第１プラネタリギヤ２３８が噛合されており、第１プラネタリギヤ２３６及び第２プラネタリギヤ２３８には、それぞれ共通ギヤを構成する第１ギヤ２４０及び第２ギヤ２４２が噛合されている。これらの第１ギヤ２４０及び第２ギヤ２４２は一体的に連結されている。また、これらの第１プラネタリギヤ２３６、第２プラネタリギヤ２３８、第１ギヤ２４０、及び第２ギヤ２４２は、油圧ポンプモータ１６の回転軸に接続されたキャリア２４４によって回転可能に支持されている。

他の部品構成は、前記第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１９６と同じ構成である。

次に、本第１１の実施の形態の作用について説明する。
（１）車両の運動エネルギを回生する場合
上記構成のエンジン始動装置２２４では、例えば、車両の制動時に電磁クラッチ２３０が連結されると、遊星歯車機構２２６（第１サンギヤ２２８、第２サンギヤ２３２、第１プラネタリギヤ２３６、第２プラネタリギヤ２３８、第１ギヤ２４０、第２ギヤ２４２、及びキャリア２４４）が一体的に回転し、図４２に示す如く、プロペラシャフト１４の回転力が、ＭＴクラッチ３２、エンジン１２、及び遊星歯車機構２２６を介して油圧ポンプモータ１６に伝達され、油圧ポンプモータ１６が正転する。またこのとき、電磁切換弁２２０の作動により油路２２２を介してストレーナ５８と油圧ポンプモータ１６とが連通されると共に、電磁切換弁２１４の作動により油路２１２を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部とアキュムレータ３６とが連通される。これにより、オイルパン４６内の作動油が油圧ポンプモータ１６によって汲み上げられて所定の圧力で吐出されると共に、当該吐出された作動油は油路２１２を介してアキュムレータ３６に供給される。そして、電磁切替弁２１４の作動により油路２１２が閉路されることで（図４４参照）、アキュムレータ３６は、供給された作動油の油圧及び熱を蓄え、回生された車両の運動エネルギはアキュムレータ３６に油圧エネルギとして貯蔵される。
（２）油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる場合
エンジン始動装置２２４では、エンジン１２を始動させる際（特に、アイドリングストップ後にエンジン１２を再始動させる際）には、油圧ポンプモータ１６によりエンジン１２を始動させる。この場合、電磁クラッチ２３０の連結状態が解除されると共に、電磁切替弁２１４の作動により油路２１２が開路される。これにより、図４３に示す如く、アキュムレータ３６内の高圧作動油が、油路２１２を介して油圧ポンプモータ１６の吐出部に供給され、油圧ポンプモータ１６が逆転し、油圧ポンプモータ１６に接続されたキャリア２４４がエンジン１２の回転方向と逆方向に回転する。このとき、第２サンギヤ２３２は、ワンウェイクラッチ２３４の機能により、エンジン１２の回転方向と逆方向への回転を制限されて拘束され、第２プラネタリギヤ２３８が自転及び公転すると共に、第２ギヤ２４２及び第１ギヤ２４０が一体的に自転及び公転し、第１プラネタリギヤ２３６が自転及び公転する。これにより、第１サンギヤ２２８がエンジン１２の回転方向と同じ方向へ減速回転すると共に、第１サンギヤ２２３に接続されたエンジン１２が回転し、エンジン１２が始動する。
（３）車両の通常走行時
エンジン始動装置２２４では、車両の通常走行時には、図４４に示す如く、電磁クラッチ２３０の連結状態が解除され、エンジン１２の回転が第１サンギヤ２２８、第１プラネタリギヤ２３６、第１ギヤ２４０、第２ギヤ２４２及び第２プラネタリギヤ２３８を介して第２サンギヤ２３２に伝達される。このため、第２サンギヤ２３２にはエンジン１２の回転方向と同じ方向への回転力が作用する。この場合、ワンウェイクラッチ２３４の機能により第２サンギヤ２３２のエンジン１２の回転方向と同じ方向への回転が許容され、第１プラネタリギヤ２３６、第１ギヤ２４０及び第２ギヤ２４２、第２プラネタリギヤ２３８はそれぞれ公転せずに自転する。このため、キャリア２４４は静止し、エンジン１２の回転が油圧ポンプモータ１６に伝達されることが防止される。
（４）アキュムレータ３６内の作動油をエンジン１２内に供給する場合
エンジン始動装置２２４では、前記第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、エンジン１２の初期始動時には、電磁切替弁２１４の作動により油路２１６を介してアキュムレータ３６とエンジン１２内とが連通されることで、図４５に示す如く、アキュムレータ３６内の高温・高圧の作動油がエンジン１２内へ供給（放出）される。なお、この場合、エンジン１２は図示しない電動モータにより始動される。
（５）アキュムレータ３６の油圧低下防止
エンジン始動装置２２４では、エンジン１２を長時間停止させる場合には、電磁切替弁２１４によって油路２１２及び油路２１６を閉路してアキュムレータ３６の油圧を遮断することで、アキュムレータ３６の圧力低下を最小限に抑えることができる。

以上説明した如く、本発明の第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置２２４においても、前記第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１９６と基本的に同様の作用効果を奏する。

なお、前記第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１９６及び第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置２２４において、電磁切換弁２１４の代わりに、前記第２の実施の形態に係る電磁切換弁８４を適用して構成すれば、暖機用油圧回路と共通油圧回路とを同時に開路して、アキュムレータ３６内の作動油を油圧ポンプモータ１６とエンジン１２内との両方にほぼ同時に供給することが可能となり、前記第２の実施の形態に係るエンジン始動装置８２と同様の効果を得ることができる。

また、前記第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置１９６及び第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置２２４において、油路２１８の他端部をエンジン１２内に配設すると共に、油路２１６を省略し、さらに、電磁切替弁２１４の代わりに前記第１の実施の形態の第１変形例に係る電磁弁７２を適用して構成すれば（油路２１２及び油路２１８により暖機用油圧回路を構成すれば）、暖機用油圧回路と共通油圧回路とを同時に開路して、アキュムレータ３６内の作動油を油圧ポンプモータ１６に供給した後でエンジン１２内に供給することが可能となり、前記第３の実施の形態に係るエンジン始動装置８６と同様の効果を得ることができる。

さらに、前記第１の実施の形態乃至第１１の実施の形態では、油圧ポンプモータ１６をエネルギ回生及びエンジン１２始動のための専用の油圧ポンプモータとし、また、油圧ポンプ１５８をエネルギ回生のための専用の油圧ポンプとしたが、これに限らず、油圧ポンプモータ及び油圧ポンプとしては、車両に既設された油圧機構（変速機の油圧機構、クラッチ装置の油圧機構、パワーステアリング装置の油圧機構、及びその他の油圧機構）に油圧を供給するための既存の油圧ポンプを流用して構成してもよい。但し、この場合、エンジンの回転力によって上記既存の油圧ポンプを常に駆動させる構成となる。

またさらに、前記第１の実施の形態乃至第１１の実施の形態では、本発明のエンジン始動装置をマニュアルトランスミッションを備えた車両に適用して構成した場合について説明したが、これに限らず、本発明のエンジン始動装置はオートマチックトランスミッションを備えた車両に適用して構成することもできる。

本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄熱圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータ内の作動油がエンジン内に供給された状態を示す配管系統図である。 アキュムレータの油圧による油圧モータの出力と時間との関係、及びバッテリの電力によるセルモータの出力と時間との関係を示す線図である。 バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合のエンジンの回転数と時間との関係を示す線図である。 アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合のエンジンの回転数と時間との関係を示す線図である。 バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合のセルモータの出力と時間との関係を示す線図である。 アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合の油圧モータの出力と時間との関係を示す線図である。 バッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合にセルモータが消費するエネルギと時間との関係を示す線図である。 アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合に油圧モータが消費するエネルギと時間との関係を示す線図である。 アキュムレータの油圧により油圧モータを駆動しエンジンをクランキングした場合のエンジンの回転数と時間との関係、及びバッテリによりセルモータを駆動しエンジンをクランキングした場合のエンジンの回転数と時間との関係を概念的に示す線図である。 断熱構造のないアキュムレータに作動油を蓄えた場合と、断熱構造を備えたアキュムレータに作動油を備えた場合とにおける各アキュムレータの表面温度及び各作動油の温度と時間との関係を示す線図である。 １０・１５モードとＥＣモードとにおける積算燃費と距離との関係を示す線図である。 本発明の第１の実施の形態の第１変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第２変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第３変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第４変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置において油圧ポンプモータとエンジン内との両方に作動油が供給された状態を示す配管系統図である。 本発明の第３の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第３の実施の形態に係るエンジン始動装置において油圧ポンプモータとエンジン内との両方に作動油が供給された状態を示す配管系統図である。 本発明の第４の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第５の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第６の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第７の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第７の実施の形態の第１変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第７の実施の形態の第２変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第８の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第９の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第９の実施の形態に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄熱圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第９の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第９の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータ内の作動油がエンジン内に供給された状態を示す配管系統図である。 本発明の第９の実施の形態の第１変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第９の実施の形態の第２変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第９の実施の形態の第３変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄熱圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第１０の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータ内の作動油がエンジン内に供給された状態を示す配管系統図である。 本発明の第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄熱圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置における車両の通常走行時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１１の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータ内の作動油がエンジン内に供給された状態を示す配管系統図である。

符号の説明

１０ エンジン始動装置
１２ エンジン
１４ プロペラシャフト
１６ 油圧ポンプモータ
１８ 駆動力伝達機構
２０ 電磁クラッチ（第１クラッチ）
２２ 第１ギヤ
２４ 第２ギヤ
２６ 第２ワンウェイクラッチ
２８ 第３ギヤ
３０ 第４ギヤ
３２ マニュアルトランスミッション用のクラッチ（第２クラッチ）
３４ 第１ワンウェイクラッチ
３６ アキュムレータ
３８ 油路（第１油圧回路）
４０ 油路（第２油圧回路）
５２ 油路（暖機用油圧回路）
７０ エンジン始動装置
７４ エンジン始動装置
７８ エンジン始動装置
８０ エンジン始動装置
８２ エンジン始動装置
８６ エンジン始動装置
９０ 油路（暖機用油圧回路）
９２ エンジン始動装置
９４ 駆動力伝達機構
９６ 第１プーリ
９８ 第２プーリ
１００ 第１ベルト
１０２ 第３プーリ
１０４ 第４プーリ
１０６ 第１ベルト
１０８ エンジン始動装置
１１０ 駆動力伝達機構
１１２ 第１ギヤ
１１４ 第２ギヤ
１１６ 第４ギヤ
１１８ エンジン始動装置
１２０ 駆動力伝達機構
１２２ 第１ギヤ
１２４ 第２ギヤ
１２６ エンジン始動装置
１２８ 駆動力伝達機構
１３０ 電磁クラッチ（クラッチ）
１３２ エンジン始動装置
１３４ 駆動力伝達機構
１３６ エンジン始動装置
１３８ 駆動力伝達機構
１４０ エンジン始動装置
１４２ 遊星歯車機構
１４４ サンギヤ
１４６ プラネタリギヤ
１４８ キャリア
１５０ リングギヤ
１５２ 第１クラッチ
１５４ 第２クラッチ
１５６ エンジン始動装置
１５８ 油圧ポンプ
１６０ 油圧モータ
１６２ 第１駆動力伝達機構
１６４ 電磁クラッチ（クラッチ）
１６６ 第１ギヤ
１６８ 第２ギヤ
１７２ 油路（第１油圧回路）
１７４ 第２駆動力伝達機構
１７６ 第３ギヤ
１７８ 第４ギヤ
１８０ ワンウェイクラッチ
１８２ 油路（第２油圧回路）
１８６ エンジン始動装置
１８８ 第２駆動力伝達機構
１９０ 電磁クラッチ（クラッチ）
１９２ エンジン始動装置
１９４ エンジン始動装置
１９６ エンジン始動装置
１９８ 遊星歯車機構
２００ サンギヤ
２０２ プラネタリギヤ
２０４ キャリア
２０６ リングギヤ
２０８ 第１クラッチ
２１０ 第２クラッチ
２１２ 油路（共通油圧回路）
２１６ 油路（暖機用油圧回路）
２２４ エンジン始動装置
２２６ 遊星歯車機構
２２８ 第１サンギヤ
２３０ クラッチ
２３２ 第２サンギヤ
２３４ ワンウェイクラッチ
２３６ 第１プラネタリギヤ
２３８ 第２プラネタリギヤ
２４０ 第１ギヤ（共通ギヤ）
２４２ 第２ギヤ（共通ギヤ）
２４４ キャリア

Claims (26)

1. 車両に設けられたエンジン及び車軸に接続され、前記エンジン及び前記車軸のうち少なくとも一方の回転力によって駆動されることで前記エンジン内の作動油を汲み上げて所定の圧力で吐出すると共に、自らに油圧が供給されることで駆動して前記エンジンを始動させる油圧駆動機構と、
   前記車両に設けられ、供給された作動油の油圧及び熱を蓄えるアキュムレータと、
   前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記油圧駆動機構から前記アキュムレータへの作動油の供給を可能とし、かつ、前記油圧駆動機構を油圧により駆動させる際には前記アキュムレータから前記油圧駆動機構への作動油の供給を可能とする油圧供給回路と、
   前記エンジン内と前記アキュムレータとを接続すると共に、所定の機会に前記アキュムレータから前記エンジン内への作動油の供給を可能とする暖機用油圧回路と、
   を備えたエンジン始動装置。
2. 前記油圧駆動機構は、単一の油圧ポンプモータとされ、
   前記油圧供給回路は、前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には開路する第１油圧回路と、
   前記第１油圧回路とは独立して前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路する第２油圧回路と、を備えた、
   ことを特徴とする請求項１記載のエンジン始動装置。
3. 前記エンジン、前記車軸、及び前記油圧ポンプモータに接続され、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記車軸の回転力を前記油圧ポンプモータに伝達すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には前記油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達する駆動力伝達機構を備えた、ことを特徴とする請求項２記載のエンジン始動装置。
4. 前記駆動力伝達機構は、
   前記油圧ポンプモータに接続された第１クラッチと、
   前記第１クラッチに接続された第１ギヤと、
   前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、
   前記エンジンに接続された第３ギヤと、
   前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、
   前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、
   前記第２ギヤと前記車軸との間に接続された第２ワンウェイクラッチと、
   前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続された第２クラッチと、
   を備えたことを特徴とする請求項３記載のエンジン始動装置。
5. 前記駆動力伝達機構は、
   前記油圧ポンプモータに接続された第１クラッチと、
   前記第１クラッチに接続された第１プーリと、
   前記第１プーリの測近に配置された第２プーリと、
   前記第１プーリと前記第２プーリとに巻き掛けられた第１ベルトと、
   前記エンジンに接続された第３プーリと、
   前記第３プーリよりも小径に形成され、前記第３プーリの測近に配置された第４プーリと、
   前記第３プーリと前記第４プーリとに巻き掛けられた第２ベルトと、
   前記第１プーリと前記第４プーリとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、
   前記第２プーリと前記車軸との間に接続された第２ワンウェイクラッチと、
   前記第２プーリと前記第３プーリとの間に接続された第２クラッチと、
   を備えたことを特徴とする請求項３記載のエンジン始動装置。
6. 前記駆動力伝達機構は、
   前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、
   前記車軸に接続された第２ギヤと、
   前記エンジンに接続された第３ギヤと、
   前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第１ギヤに接続された第４ギヤと、
   前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、
   前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記第１ギヤを前記第２ギヤに噛合させると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には前記第４ギヤを前記第３ギヤに噛合させる飛び出し機構と、
   を備えたことを特徴とする請求項３記載のエンジン始動装置。
7. 前記駆動力伝達機構は、
   前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、
   前記車軸に接続された第２ギヤと、
   前記エンジンに接続された第３ギヤと、
   前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、
   前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続されたワンウェイクラッチと、
   前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、
   前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記第１ギヤを前記第２ギヤに噛合させる飛び出し機構と、
   を備えたことを特徴とする請求項３記載のエンジン始動装置。
8. 前記第２クラッチ及び前記クラッチは、マニュアルトランスミッション用のクラッチとされる、ことを特徴とする請求項４乃至請求項７の何れか１項記載のエンジン始動装置。
9. 前記油圧ポンプモータは、前記エンジンを介して前記車軸に接続されると共に、
   前記駆動力伝達機構は、
   前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、
   前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、
   前記エンジンに接続された第３ギヤと、
   前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、
   前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続されたワンウェイクラッチと、
   前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、
   を備えたことを特徴とする請求項３記載のエンジン始動装置。
10. 前記油圧ポンプモータは、前記エンジンを介して前記車軸に接続されると共に、
    前記駆動力伝達機構は、
    前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、
    前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、
    前記エンジンに接続された第３ギヤと、
    前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、
    前記第１ギヤと前記第４ギヤとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、
    前記第２ギヤと前記第３ギヤとの間に接続された第２ワンウェイクラッチと、
    前記第１ギヤと前記油圧ポンプモータとの間又は前記第２ワンウェイクラッチと前記第３ギヤとの間に接続されたクラッチと、
    を備えたことを特徴とする請求項３記載のエンジン始動装置。
11. 前記油圧ポンプモータは、前記エンジンを介して前記車軸に接続されると共に、
    前記駆動力伝達機構は、
    前記油圧ポンプモータに接続されたサンギヤと、
    前記サンギヤに噛合されたプラネタリギヤと、
    前記プラネタリギヤを支持すると共に前記エンジンに接続されたキャリアと、
    前記プラネタリギヤに噛合されたリングギヤと、
    前記リングギヤと前記車両とを一体的に連結可能な第１クラッチと、
    前記サンギヤと前記リングギヤとを一体的に連結可能な第２クラッチと、
    を備えた遊星歯車機構とされる、
    ことを特徴とする請求項３記載のエンジン始動装置。
12. 前記油圧駆動機構は、
    前記車軸に接続され、前記車軸の回転力によって駆動されることで前記エンジン内の作動油を汲み上げて所定の圧力で吐出する油圧ポンプと、
    前記油圧ポンプとは独立して前記エンジンに接続され、自らに油圧が供給されることで駆動して前記エンジンを始動させる油圧モータと、
    を備え、かつ、
    前記油圧供給回路は、
    前記油圧ポンプと前記アキュムレータとを接続し、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には開路する第１油圧回路と、
    前記アキュムレータと前記油圧モータとを接続し、前記油圧モータを油圧により駆動させる際には開路する第２油圧回路と、
    を備えたことを特徴とする請求項１記載のエンジン始動装置。
13. 前記車軸と前記油圧ポンプとの間に接続され、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際には前記車軸の回転力を前記油圧ポンプに伝達する第１駆動力伝達手段を備えた、ことを特徴とする請求項１２記載のエンジン始動装置。
14. 前記第１駆動力伝達機構は、
    前記油圧ポンプに接続されたクラッチと、
    前記クラッチに接続された第１ギヤと、
    前記車軸に接続されると共に前記第１ギヤに噛合された第２ギヤと、
    を備えたことを特徴とする請求項１３記載のエンジン始動装置。
15. 前記エンジンと前記油圧モータとの間に接続され、前記油圧モータを油圧により駆動させる際には前記油圧モータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達すると共に、前記エンジンから前記油圧モータへの回転力の伝達を遮断する第２駆動力伝達機構を備えた、ことを特徴とする請求項１２記載のエンジン始動装置。
16. 前記第２駆動力伝達機構は、
    前記エンジンに接続された第３ギヤと、
    前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合された第４ギヤと、
    前記第４ギヤと前記油圧モータとの間に接続されたワンウェイクラッチ又はクラッチと、
    を備えたことを特徴とする請求項１５記載のエンジン始動装置。
17. 前記暖機用油圧回路は、前記第２油圧回路が開路する際に開路する、ことを特徴とする請求項２乃至請求項１６の何れか１項記載のエンジン始動装置。
18. 前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記第２油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータ又は前記油圧モータへ至る手前で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴とする請求項１７記載のエンジン始動装置。
19. 前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記第２油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータ又は前記油圧モータを経由した後で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴とする請求項１７記載のエンジン始動装置。
20. 前記油圧駆動機構は、前記エンジンを介して前記車軸に接続された単一の油圧ポンプモータとされ、
    前記油圧供給回路は、前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータに作動油の油圧及び熱を蓄える際、並びに、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路する共通油圧回路とされ、
    かつ、前記エンジン及び前記油圧ポンプモータに接続され、前記エンジンの回転力を前記油圧ポンプモータに伝達して前記油圧ポンプモータを正転させると共に、前記油圧ポンプモータの逆転による回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達し前記エンジンを回転させる駆動力伝達機構を備えた、
    ことを特徴とする請求項１記載のエンジン始動装置。
21. 前記駆動力伝達機構は、
    前記油圧ポンプモータに接続されたサンギヤと、
    前記サンギヤに噛合されたプラネタリギヤと、
    前記プラネタリギヤを支持するキャリアと、
    前記プラネタリギヤに噛合されると共に前記エンジンに接続されたリングギヤと、
    前記キャリアと前記車両とを一体的に連結可能な第１クラッチと、
    前記サンギヤと前記リングギヤとを一体的に連結可能な第２クラッチと、
    を備えた遊星歯車機構とされる、
    ことを特徴とする請求項２０記載のエンジン始動装置。
22. 前記駆動力伝達機構は、
    前記エンジンに接続された第１サンギヤと、
    前記第１サンギヤに噛合された第１プラネタリギヤと、
    前記第１サンギヤに接続されたクラッチと、
    前記クラッチに接続された第２サンギヤと、
    前記第２サンギヤに噛合された第２プラネタリギヤと、
    前記第２サンギヤに接続され、前記エンジンの回転方向と反対方向への前記第２サンギヤの回転を規制するワンウェイクラッチと、
    前記第１プラネタリギヤ及び前記第２プラネタリギヤに噛合された共通ギヤと、
    前記第１プラネタリギヤ、前記第２プラネタリギヤ、及び前記共通ギヤを支持すると共に前記油圧ポンプモータに接続されたキャリアと、
    を備えた遊星歯車機構とされる、
    ことを特徴とする請求項２０記載のエンジン始動装置。
23. 前記暖機用油圧回路は、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させるために前記共通油圧回路が開路する際に開路する、ことを特徴とする請求項２０乃至請求項２２の何れか１項記載のエンジン始動装置。
24. 前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記共通油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータへ至る手前で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴とする請求項２３記載のエンジン始動装置。
25. 前記暖機用油圧回路は、前記アキュムレータ側が前記共通油圧回路と同一の油圧回路とされると共に前記油圧ポンプモータを経由した後で前記エンジン側へ分岐されている、ことを特徴とする請求項２３記載のエンジン始動装置。
26. 前記エンジンに接続され、前記エンジンを始動可能な電動モータを備えた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項２５の何れか１項記載のエンジン始動装置。

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