JPH07255104A - ハイブリッド型電気自動車 - Google Patents

ハイブリッド型電気自動車

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JPH07255104A
JPH07255104A JP6045695A JP4569594A JPH07255104A JP H07255104 A JPH07255104 A JP H07255104A JP 6045695 A JP6045695 A JP 6045695A JP 4569594 A JP4569594 A JP 4569594A JP H07255104 A JPH07255104 A JP H07255104A
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JP
Japan
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engine
clutch
generator
hydraulic
pressure
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JP6045695A
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Hisashi Kiba
壽 木庭
Shigeo Tsuzuki
繁男 都築
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

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  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ハイブリッド型電気自動車に用いられるパワ
ープラントのエンジン始動時に、スタータ負荷を軽減
し、小型スタータにより始動可能とする。 【構成】 エンジン１とこのエンジン１により駆動され
る発電機４の間に油圧クラッチ２を設け、このクラッチ
２を油圧ポンプ９とクラッチ制御機構２９により制御す
ることによりエンジン１と発電機４の断続を行う。エン
ジン１の回転数が低く、油圧ポンプ９の吐出圧が低いと
きには油圧クラッチ２が切り離された状態となる。吐出
圧がチェックバルブ３１の設定圧に達するとクラッチ２
の接合が開始され、その後オリフィス３２とアキューム
レータ３３の作用により徐々に油圧シリンダ圧が上昇
し、クラッチ２が滑りながら滑らかに接合状態となる。
油圧シリンダ圧が所定圧力以上になるとエンジン１と発
電機４は滑ることなく結合される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにより発電機
を駆動し、この発電機により発電された電気により走行
モータを駆動して走行するハイブリッド型電気自動車に
関し、特に前記エンジンの始動時の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境に配慮した産業設備およ
び機器の開発が盛んに行われている。自動車において
も、排気ガスの無い電気自動車の開発が行われている
が、蓄電池の容量が未だに十分ではなく、この容量に連
続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、蓄電池の充電を行う際にも長時間を要し、一旦放電
してしまうとすぐに使用できないという問題がある。こ
のような問題のために、電気自動車はごく限られた用途
のみに使用されるに止まっている。
【０００３】このような問題を補うために、エンジンと
このエンジンによって駆動される発電機を車両に搭載
し、この発電機によって発生した電力によって車両を走
行させるいわゆるハイブリッド型電気自動車が開発され
ている。このハイブリッド型電気自動車は、エンジンの
運転状態を一定に保つことができ、エンジンの最大効率
点付近で常時運転することが可能である。また、一定の
運転状態で、排気ガスの有害な成分を除去する対策を採
ることは、様々な運転状態を想定した対策をするより確
実であり、その効果も大きい。
【０００４】以上のように、ハイブリッド型電気自動車
は、排気ガスが全く無くなることはないが、エンジンの
熱効率が良く、よって排出される二酸化炭素の量が減少
でき、また排気ガス中の有害成分を除去することも比較
的容易であるという特徴を有している。このようなハイ
ブリッド型電気自動車の一例が特開昭４８−６４６１６
号公報に記載されている。この公報に記載されたハイブ
リッド型電気自動車の発電機は、直結するエンジンによ
り駆動されている。そして、この発電機により発電され
た電気によって直流モータを駆動するか、または蓄電池
に充電が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
ハイブリッド型自動車のエンジンと発電機は、常時接続
されている。したがって、エンジンと発電機の運動部分
の慣性質量および慣性モーメント（以下、慣性質量と慣
性モーメントを合わせて単に慣性と記す。）には、発電
機のロータ部分の慣性が含まれエンジン単体での慣性に
比して増加している。特に、発電機を小型化するため
に、エンジンの回転を増速機によって増速して発電機を
回転させる構成を採る場合には、発電機ロータ部分の慣
性に増速比の２乗を乗じた慣性がエンジン単体の慣性に
付加されることになる。
【０００６】このように、増加した慣性のエンジンを始
動するためには、スタータモータの負荷が増加すること
から、従来エンジン単体で用いられていたスタータモー
タに比してより始動トルクの高い大型のモータを用いな
ければならない。また、このスタータモータを駆動する
ための補機バッテリも大きな容量を有するものを備えな
ければならない。このように、スタータモータおよび補
機バッテリを大型化する必要があり、重量・コストが増
加上昇するという問題があった。さらに、このエンジン
を搭載する車両寸法まで大型化し、スタータモータなど
のみの重量増加に止まらず、車両の大型化に伴う重量増
加が引き起こされるという問題もあった。
【０００７】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、始動時にしか使用しないスタータモ
ータを極力小型のものとし、エンジン重量の軽減、エン
ジン外形寸法の小型化し、小型で軽量なハイブリッド型
電気自動車を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかるハイブリッド型電気自動車は、エ
ンジンによって駆動されるエンジン潤滑用の油圧ポンプ
と、エンジンと発電機を断続する油圧クラッチと、油圧
ポンプから導かれる油圧を制御して前記油圧クラッチの
断続を制御するクラッチ制御手段とを有し、エンジン始
動時に、前記油圧クラッチにより前記エンジンと発電機
を切り離すことを特徴とする。
【０００９】または、エンジンによって駆動されるエン
ジン潤滑用の油圧ポンプと、前記エンジンと発電機の間
に設けられ、前記エンジンの回転数を増速して発電機に
伝達する遊星歯車機構を有する増速機と、前記遊星歯車
機構に含まれ、前記エンジンと発電機の断続を行う油圧
クラッチと、前記油圧ポンプから導かれる油圧を制御し
て前記油圧クラッチの断続を制御するクラッチ制御手段
とを有し、エンジン始動時に、前記油圧クラッチにより
前記エンジンと発電機を切り離すことを特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明は以上のような構成を有しており、エン
ジン始動時には、油圧クラッチによりエンジンと発電機
が切り離された状態であり、発電機のロータの慣性がエ
ンジンの慣性に付加されず、エンジン単体の慣性のみと
なる。よって、始動用スタータの負荷が軽減し、スター
タの小型化を図ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明にかかる好適な実施例を図面に
したがって説明する。
【００１２】図１には、本発明にかかる第１の実施例が
示されている。図１は、電気自動車の特にエンジンおよ
び発電機を含むパワープラントを示す図である。本実施
例においては、エンジン１によって、油圧クラッチ２お
よび増速機３を介して、発電機４を駆動する。
【００１３】エンジン１は通常のガソリンエンジンまた
はディーゼルエンジンであり、クランク軸の一端には外
周にリングギア６を有するフライホイール５が設けられ
ている。エンジン始動時にはスタータモータ７のピニオ
ンギア８が前記リングギア６と噛み合い、スタータ７の
回転をエンジン１のクランク軸に伝達する。エンジン始
動時以外では、ピニオンギア８はリングギア６とは噛み
合わず、図１に示す位置（退避位置）にある。
【００１４】エンジン１のクランク軸のもう一方の端部
には、油圧ポンプ９が設けられており、この油圧ポンプ
は、オイルパン１０に溜った潤滑油を吸入管１１により
吸い上げ、潤滑配管１２によりエンジン所定部に潤滑油
を送油する。また油圧ポンプが必要以上に潤滑油を吐出
する場合には、リリーフバルブ１３が開き、余剰の潤滑
油はリターン配管１４を介して、オイルパン１０に直接
戻される。本実施例において、油圧ポンプ９はクランク
軸の一端に設けられたトロコイドポンプであるである
が、オイルパンの潤滑油の溜る部分に設けられたギアポ
ンプであってもよい。
【００１５】前述のクランク軸にはフライホイール５の
後方にさらに油圧クラッチ２が接続されている。エンジ
ン１の回転は油圧クラッチ２のクラッチシリンダ１５に
伝達し、シリンダ１５と一体となって回転する入力側ク
ラッチ板１６を回転させる。クラッチシリンダ１５内の
油圧ピストン１７には後述するクラッチ油圧配管１８よ
り供給され、所定の油圧以上で、入力側クラッチ板１８
と出力側クラッチ板１９を圧接する。出力側クラッチ板
１９はクラッチ出力軸２０と一体となって回転し、エン
ジンからの回転を増速機３に伝達する。また、油圧クラ
ッチ２にはダンパ２１が設けられており、エンジン１側
の比較的高い周波数の回転変動が発電機に伝わらないよ
うにしている。特に、このダンパ２１は油圧クラッチ２
が接続した時のショックを吸収することにも作用してい
る。
【００１６】増速機３は遊星歯車機構を有しており、本
実施例の場合は前記クラッチ出力軸２０は遊星ギア２２
の支持軸（キャリア）２３を回転させる。すなわち、エ
ンジン１の回転は、油圧クラッチ２を介して、遊星ギア
２２の公転運動を生じさせている。また、増速機３の太
陽ギア２４が増速機３の出力軸２５に連結されている。
さらに、増速機３の外周ギア２６は固定されている。し
たがって、太陽ギア２４の歯数をＺA 、外周ギア２６の
歯数をＺB とすれば、この遊星歯車機構の増速比ｒは次
式となる。
【００１７】
【数１】ｒ＝（ＺA ＋ＺB ）／ＺA …（１） 増速機３の出力軸２５は発電機４のロータ２７に直結さ
れており、ステータ２８内で回転し発電を行う。このよ
うに本実施例のようにエンジン１の回転を増速して発電
機を駆動する構成を採ることにより、発電機をより小型
にできるという利点がある。しかしながら、ロータ２７
の慣性は、エンジン側から見た場合、単体としての慣性
モーメントに対して増速比の２乗に比例する。すなわ
ち、ロータ２７の慣性モーメントをＩとすれば、エンジ
ンのクランク軸において換算された慣性モーメントＩ0
は次式で表される。
【００１８】
【数２】Ｉ0 ＝ｒ2 ×Ｉ …（２） したがって、エンジン１と発電機が常時結合していた場
合、エンジン始動時にはスタータ７は、エンジン１およ
びロータ２７まで含めて回転させる必要があり、特に、
ロータ２７が増速されている場合は、スタータ７にかか
る負荷は大きなものとなる。
【００１９】本実施例においては、エンジン１と増速機
３の間に油圧クラッチ２を設け、エンジン始動時にはこ
れらを切り離された状態とし、増速機３および発電機の
ロータ２７の慣性が付加されないようにしている。そし
て、エンジンが回転を始めるとクラッチ制御部２９によ
り、エンジン１と発電機４を徐々に連結する。
【００２０】クラッチ制御部２９には、潤滑配管１２か
ら制御配管３０により油圧ポンプ９の油圧が導かれてい
る。制御配管３０には、上流からチェックバルブ３１、
オリフィス３２、アキュームレータ３３が設けられてい
る。チェックバルブ３１は、油圧ポンプ９からの油圧が
所定の油圧以下で閉じ、この所定油圧以上になると開い
て、下流にオイルが送られる。オリフィス３２ではチェ
ックバルブ３１を通過したオイルの流量を制限し、さら
にこれを通過したオイルはアキュームレータ分岐点３４
に達する。
【００２１】ここでオイルはアキュームレータ３３と油
圧クラッチ２の油圧ピストン１７に分配される。アキュ
ームレータ３３は、アキュームレータシリンダ３５と、
このシリンダ３５内を摺動するアキュームレータピスト
ン３６と、このピストン３６をアキュームレータのシリ
ンダ室３８の容積を小さくする方向に付勢しているアキ
ュームレータばね３７を含んでいる。したがって、油圧
ポンプ９により所定の油圧が発生していない時には、ば
ね２９の付勢力によって、アキュームレータのシリンダ
室３８は最小の容積となっている。そして、油圧ポンプ
９による油圧が所定値以上になりクラッチ制御部２９に
オイルが供給され始めると、ばね３７の付勢力に抗し
て、油圧によりシリンダ３６が押される。これと並行し
て油圧クラッチ２の油圧ピストン１７にオイルが供給さ
れ、ストロークが開始されるが、アキュームレータ３３
に流れるオイルが多く、すぐには油圧クラッチ２が接続
しない。そして、十分な油圧が発生して、所定の時間が
経過すると油圧クラッチ２が接合状態となり、エンジン
１と発電機４とが連結状態となる。
【００２２】このクラッチ制御部２９の作動をより詳細
に説明する。図２はエンジン始動時に油圧ピストン１７
の圧力と油圧ポンプ９の吐出圧の時間経過を示す図であ
る。破線が油圧ポンプ９の吐出圧Ｐe 、実線が油圧ピス
トン圧Ｐc を示している。エンジン１が停止していると
きは吐出圧Ｐe 、油圧ピストン圧Ｐc はともに０（ゲー
ジ圧）である。時刻ｔ0 でスタータ７が回転し始めると
吐出圧Ｐe は破線で示すように徐々に上昇する。吐出圧
Ｐe がチェックバルブ３０が開く圧力Ｐ1 に達するとチ
ェックバルブ３０が開き、クラッチ制御部２９に油圧ポ
ンプ９からの油圧が導かれる。この時刻ｔ1 で始めて、
油圧ピストン圧Ｐc が圧力Ｐ1 まで立ち上がる。さら
に、スタータ７が回り続けエンジン１が点火するとエン
ジン回転数は急激に上昇し、これに伴って吐出圧Ｐe も
急激に上昇し、リリーフバルブ１３が開放するまで上昇
を続ける。一方、油圧ピストン圧Ｐc は、オリフィス３
２によりオイルの流れが絞られているために、吐出圧Ｐ
e より低めになる。また、アキュームレータ３３に流入
するオイルが多量にあるために、オリフィス３２を通過
する際の圧力損失は大きく、吐出圧Ｐe と油圧ピストン
圧Ｐc の差を大きくしている。このように、オリフィス
３２とアキュームレータ３３によって、油圧ピストン圧
Ｐc の上昇を緩やかなものとしている。
【００２３】油圧ピストン圧Ｐc がクラッチ接合開始圧
Ｐ2 に達すると（時刻ｔ2 ）、クラッチ板１６，１９が
圧接し、エンジン１の回転が発電機４に伝達し始める。
このときはまだ十分な圧力が発生していないのでクラッ
チ板１６，１９はスリップしながら回転する。このスリ
ップは油圧ピストン圧Ｐc が係合終了圧Ｐ3 に達する
（時刻ｔ3 ）まで継続する。このようにクラッチを徐々
に繋いでいくことにより、エンジン１に急激な負荷がか
かり、エンジン１が停止することを防止している。ま
た、エンジン１が停止しないまでも大きなショックが発
生し、電気自動車の搭乗者に不快な印象を与えることも
防止している。
【００２４】アキュームレータ３３がフルストロークす
るとオイルの流れがほとんどなくなり、オリフィス３２
による圧力損失が減少し、油圧ピストン圧Ｐc がリリー
フバルブ１３が開放する圧力であるリリーフ設定圧Ｐ4
まで急激に上昇する（時刻ｔ4 ）。以後、エンジン１が
回転を続ける限り、エンジン１と発電機４と結合された
状態となって運転される。
【００２５】以上のように、エンジン始動時には油圧ク
ラッチ２が切れた状態であり、エンジンの回転上昇に伴
なって、徐々にクラッチが繋がれ発電機４が駆動され
る。したがって、スタート時の負荷は少なく比較的小型
のスタータでエンジンの始動を行うことが可能である。
また、クラッチが徐々に繋がるので、クラッチ接合時の
ショックが軽減され、エンジンストールの発生を防止
し、また搭乗者に与える不快な印象を低減することがで
きる。
【００２６】また、チェックバルブ３０の開放圧、オリ
フィス３２の開口径、アキュームレータ３３の容積、ば
ね３７のばね定数などを変更することにより、容易にク
ラッチの接合時の特性を変更することができる。たとえ
ば、アキュームレータ３３の容量を大きくすることで、
チェックバルブ３０が開いてからの緩やかに圧力が上昇
する時間（時刻ｔ1 からｔ4 まで）を長くすることがで
きる。また、オリフィス径を小さくすることにより、時
刻ｔ1 からｔ4 までの圧力上昇の勾配を小さくすること
ができる。
【００２７】また、従来よりエンジンに備えられている
潤滑用油圧ポンプを利用し、チェックバルブ、オリフィ
ス、アキュームレータなどを組み合わせた簡易な構成の
制御回路によって、油圧クラッチを制御することができ
る。したがって、発電機を始動用モータとして使用する
場合のように、インバータを新たに車載するなどの方法
に比しても、より小型軽量なパワープラントを構成する
ことができる。
【００２８】図３には、本発明にかかる第２の実施例が
示されている。本実施例の構成要素のうち第１実施例と
同様のものは同一の符号を付し、説明を省略する。
【００２９】第２実施例においては、油圧クラッチ２に
替えて、継手４０が用いられている。継手４０は、急激
な回転変動を吸収するダンパ機構を含んでおり、その出
力軸２０は増速機４１の遊星ギア４２の支持軸４３に接
続されている。したがって、本実施例においては、増速
機４１の遊星ギア４２まではエンジンに直結している。
【００３０】増速機４１は遊星歯車機構を有するもので
あり、前述のように遊星ギア４２が駆動ギアとなってい
る。出力ギアは太陽ギア４４であり出力軸２５を介して
発電機４のロータ２７と直結している。
【００３１】本実施例において特徴的なことは、増速機
４１の外周ギア４５が固定状態と回転状態のふたつの状
態を選択することができることにある。外周ギア４５と
ケース４６との間に、クラッチ機構４７が設けられてお
り、このクラッチ機構４７によって外周ギアの制御が行
われている。クラッチ機構４７は、外周ギア４５と一体
となって回転する外周ギアクラッチ板４８とケース４６
と一体となった固定クラッチ板４８を含んでいる。これ
らのクラッチ板４８，４９は回転軸方向には若干の移動
が許容されている。クラッチ機構４７はさらに油圧ピス
トン５０を含み、この油圧ピストン５０は、第１実施例
と同様の構成のクラッチ制御部２９からの油圧の供給に
よってストロークし、前記クラッチ板４８，４９を圧接
する。
【００３２】本実施例の動作は、エンジン始動時の吐出
圧の変化、油圧ピストン圧の変化など、第１実施例と同
様である。エンジン１が十分な回転数に達していないと
きには、増速機４１内のクラッチ機構４７は切り離され
た状態にある。そして、遊星ギア４２がエンジン１の回
転に伴なって公転運動を行う。このとき、太陽ギア４４
はロータ２７の慣性および摩擦によりほとんど回転しな
い。したがって、外周ギア４５は遊星ギア４２の公転運
動と自転運動に応じて回転する。すなわち、この状態で
は、遊星ギア４２の回転運動は外周ギア４５を回転させ
るだけで、増速機４１は空転状態となっている。
【００３３】エンジン回転が上昇し吐出圧が高くなる
と、クラッチ機構４７が接合し、外周ギア４５が固定さ
れる。そして、太陽ギア４４が回転を始め発電機４にエ
ンジンの回転力が伝達され、第１実施例と同様に発電が
開始される。
【００３４】以上、第２実施例においては、第１実施例
の効果と同様の効果を得られることは明らかである。さ
らに、第２実施例においては、油圧ピストン５０が回転
しないために、ここにオイルを供給する配管の構成が簡
易化される。すなわち、回転部分にオイルを供給するた
めに回転軸内に油路を設け、回転軸と軸受け部分にシー
ル構造を設ける必要がなく、漏れも減少する。
【００３５】以上、二つの実施例において、増速機は、
外周ギアを固定、キャリア入力、太陽ギア出力の構成を
有する遊星ギア機構のものを示したが、他の方式による
遊星ギア機構、さらにはカウンタギア機構の増速機でも
同様の効果をそうすることは明らかである。さらに、発
電機は、界磁コイルを回転させる他励式発電機や、永久
磁石を回転させる自励式のものでも本実施例の効果と同
様の効果を奏する。
【００３６】
【発明の効果】以上、本発明によれば、エンジン始動時
には油圧クラッチによりエンジンと発電機が切り離され
た状態であり、発電機のロータの慣性がエンジンの慣性
に付加されず、エンジン単体の慣性のみとなる。よっ
て、始動用スタータの負荷が軽減し、スタータの小型化
を図ることができる。したがって、エンジン外形が小型
化され、車両搭載性が向上する。また、車両の重量の軽
減が図れる。
【００３７】また、従来よりエンジンに備えられている
潤滑ようの油圧ポンプの圧力によりクラッチ機構を制御
するようにしたので、新たなクラッチの駆動源を設ける
ことなく、簡易な構成を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる第１の実施例を示す図である。
【図２】本実施例のエンジン始動時の油圧ポンプの吐出
圧と油圧シリンダ圧を示す図である。
【図３】本発明にかかる第２の実施例を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 油圧クラッチ ３、４１ 増速機 ４ 発電機 ７ スタータ ９ 油圧ポンプ １７ 油圧シリンダ ２２、４２ 遊星ギア ２３、４３ 支持軸（キャリア） ２４、４４ 太陽ギア ２６、４５ 外周ギア ２７ ロータ ２９ クラッチ制御機構 ３１ チェックバルブ ３２ オリフィス ３３ アキュームレータ ４７ クラッチ機構

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンにより駆動される発電機を有
    し、当該発電機により発電された電気によって走行モー
    タを駆動し走行するハイブリッド型電気自動車におい
    て、 前記エンジンによって駆動されるエンジン潤滑用の油圧
    ポンプと、 前記エンジンと発電機の断続を行う油圧クラッチと、 前記油圧ポンプから導かれる油圧を制御して前記油圧ク
    ラッチの断続を制御するクラッチ制御手段と、を有し、 エンジン始動後に、前記油圧クラッチにより前記エンジ
    ンと発電機を接続することを特徴とするハイブリッド型
    電気自動車。
  2. 【請求項２】 エンジンにより駆動される発電機を有
    し、当該発電機により発電された電気によって走行モー
    タを駆動し走行するハイブリッド型電気自動車におい
    て、 前記エンジンによって駆動されるエンジン潤滑用の油圧
    ポンプと、 前記エンジンと発電機の間に設けられ、前記エンジンの
    回転数を増速して発電機に伝達する遊星歯車機構を有す
    る増速機と、 前記遊星歯車機構に含まれ、遊星歯車機構の一要素の断
    続を行う油圧クラッチと、 前記油圧ポンプから導かれる油圧を制御して前記油圧ク
    ラッチの断続を制御するクラッチ制御手段と、を有し、 エンジン始動後に、前記油圧クラッチにより前記エンジ
    ンと発電機を接続することを特徴とするハイブリッド型
    電気自動車。
JP6045695A 1994-03-16 1994-03-16 ハイブリッド型電気自動車 Pending JPH07255104A (ja)

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JP6045695A JPH07255104A (ja) 1994-03-16 1994-03-16 ハイブリッド型電気自動車

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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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