JP2006232152A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドの摩耗状況確認を効率的かつ的確に行うことができるようにすることを目的とする。
【解決手段】摩耗度表示部１４の見え方がトレッド１２の摩耗度に応じて変化するので、デプスゲージ等の特殊な測定器を用いなくても、該摩耗度表示部１４を見るだけでトレッド１２の摩耗進行状況を確認することができる。具体的には、トレッド踏面１２Ａが摩耗して行くと、浅い凹部１６から順に摩滅して行くので、残存している凹部１６の状況を見ることで、摩耗度を把握することができ、タイヤ１０の余寿命も的確に予測できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッドの摩耗状況確認を効率的かつ的確に行うことが可能なタイヤに関する。

タイヤにおけるトレッドの摩耗状況を示すものとしては、トレッドの溝中に配置されるＴＷＩ（Ｔｒｅａｄ Ｗｅａｒ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ；トレッドウェアインジケータ）が主流である（特許文献１から特許文献３参照）。
実開平４−１０９６０５号公報 実開平４−５２９１１号公報 実開昭５７−１７０３０４号公報

しかしながら、上記した従来のＴＷＩでは、トレッドの溝が残存しているか否かについては目視により確認できるものの、新品時からどの程度摩耗が進行したのか、また、あとどの程度使用できるか、についてはすぐに見分けることが難しかった。

トレッドの余寿命を調べるときには、従来はデプスゲージのような特殊な測定器を使用して溝の残存深さを計測し、その深さからトレッドの推定余寿命を算出していた。

しかし、このような作業を行うことは非効率的である上に、一般的なドライバーにとっては事実上無理な作業であった。

一方、航空機用タイヤでは、整備員が残溝深さを測定し、所定の溝深さに到達した時点で初めて、タイヤ交換のためのアクション（発注等）を起こしているのが実情であるが、これでは、タイヤの整備がいわばタイヤの摩耗進行状況任せであって、計画的な整備とは言い難い。これはタイヤメーカーにとっても同じで、計画的な生産準備及び計画的な販売活動ができているとは言い難い状況である。

本発明は、上記事実を考慮して、トレッドの摩耗状況確認を効率的かつ的確に行うことができるようにすることを目的とする。

請求項１の発明は、トレッド踏面に設けられ該トレッドの摩耗度に応じて見え方が変化することで該摩耗度を直接的に表示するように構成された摩耗度表示部を有することを特徴としている。

請求項１に記載のタイヤでは、トレッドの摩耗度に応じて摩耗度表示部の見え方が変化するので、デプスゲージ等の特殊な測定器を用いなくても、該摩耗度表示部を見るだけでトレッドの摩耗進行状況を確認することができる。このため、トレッドの摩耗状況確認を効率的かつ的確に行うことができる。また、航空機用タイヤにこのような摩耗度表示部が具備されていると、タイヤ交換のタイミングを簡易かつ正確に予測できるので、航空機の安全な運行管理上極めて有益である。

請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記摩耗度表示部は、互いに深さの異なる複数の凹部を、所定の配列方向に前記深さの順に夫々離間して配置したものであることを特徴としている。

請求項２に記載のタイヤでは、トレッドが摩耗して行くと、摩耗度表示部を構成する複数の凹部が、深さの浅い順に次々と摩滅し、その残存個数が次第に少なくなって行く。

従って、一般的にドライバーであっても、トレッドの摩耗度表示部を見るだけで、瞬時にそのトレッドの摩耗進行状況を認識することができる。

請求項３の発明は、請求項２に記載のタイヤにおいて、前記所定の配列方向は、タイヤ周方向であることを特徴としている。

請求項３に記載のタイヤでは、摩耗度表示部を構成する凹部がタイヤ周方向に配列されているので、該配列方向における摩耗進行状況を目視により確認することができ、特にタイヤ周方向位置による摩耗量の違いについても容易に確認することができる。

請求項４の発明は、請求項２に記載のタイヤにおいて、前記所定の配列方向は、タイヤ軸方向であることを特徴としている。

請求項４に記載のタイヤでは、摩耗度表示部を構成する凹部がタイヤ軸方向に配列されているので、該配列方向における摩耗進行状況を目視により確認することができ、タイヤ軸方向位置による摩耗量の違いについても容易に確認することができる。

請求項５の発明は、請求項２に記載のタイヤにおいて、前記所定の配列方向は、タイヤ周方向に対して傾斜した方向であることを特徴としている。

請求項５に記載のタイヤでは、摩耗度表示部を構成する凹部がタイヤ周方向に対して傾斜した方向に配列されているので、該配列方向における摩耗進行状況を目視により確認することができ、特にタイヤ周方向位置及びタイヤ軸方向位置による摩耗量の違いについても容易に確認することができる。

請求項６の発明は、請求項２から請求項５の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記摩耗度表示部における各々の前記凹部の深さは、前記配列方向に沿って所定の割合で変化していることを特徴としている。

請求項６に記載のタイヤでは、摩耗度表示部における各々の凹部の深さが、配列方向に沿って所定の割合で変化しているので、より具体的にトレッドの摩耗進行状況を確認することができ、該トレッドの余寿命についても的確に把握することができる。

請求項７の発明は、請求項２から請求項６の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記摩耗度表示部において互いに隣接する前記凹部の離間距離は、その離間方向における前記凹部の開口長さの３倍以上、かつ該凹部の位置でのタイヤ周長の０．２５倍より小さいことを特徴としている。

ここで、隣接する凹部の離間距離をこのように設定したのは、下限を下回ると、凹部同士が近接し過ぎて、該凹部間における陸部剛性が低下し、トレッドゴムのクラック等に対する耐久性や発熱に対する耐久性等が低下するからであり、また、上限を上回ると、凹部同士が離間し過ぎて、凹部の摩滅状態を瞬時に把握することが難しくなり、摩耗状況確認の効率が低下するからである。

請求項７に記載のタイヤでは、凹部の離間距離を適切に設定しているので、トレッドの機能を低下させることなく、摩耗進行状況（凹部の摩滅状態）を一目で確認することができ、効率的である。

請求項８の発明は、請求項２から請求項７の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記摩耗度表示部は、前記トレッド踏面の複数箇所に分散配置されていることを特徴としている。

請求項８に記載のタイヤでは、摩耗度表示部がトレッド踏面の複数箇所に分散配置されているので、各配置場所における摩耗度表示部に示されている摩耗進行状況を目視により比較することで、トレッド踏面の各部における摩耗量の違いを容易に把握することができ、タイヤ軸方向やタイヤ周方向における片減りやダイアゴナル摩耗等の偏摩耗や、不均等摩耗等が発生している場合に、その発生状況を容易かつ的確に認識することができる。

請求項９の発明は、請求項８に記載のタイヤにおいて、隣接する前記摩耗度表示部間の離間距離は、その離間方向における前記凹部の開口長さの３倍以上、かつ該凹部の位置でのタイヤ周長の０．２５倍より小さいことを特徴としている。

ここで、隣接する摩耗度表示部間の離間距離をこのように設定したのは、下限を下回ると、隣接する摩耗度表示部における最近接凹部同士が近接し過ぎて、該凹部間における陸部剛性が低下し、トレッドゴムのクラック等に対する耐久性や発熱に対する耐久性等が低下するからであり、また、上限を上回ると、摩耗度表示部同士が離間し過ぎて、トレッド踏面の各部における摩耗量の違いを目視で比較することが難しくなり、摩耗状況確認の効率が低下するからである。

請求項９に記載のタイヤでは、隣接する摩耗度表示部間の離間距離を適切に設定しているので、トレッドの機能を低下させることなく、各摩耗度表示部の配置場所における摩耗量を目視により容易に比較することができ、偏摩耗等の発生状況を効率的に把握することができる。

以上説明したように、本発明のタイヤによれば、トレッドの摩耗状況確認を効率的かつ的確に行うことができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、トレッド１２に、例えばタイヤ周方向の４本の周方向主溝１８が形成されると共に、該周方向主溝１８により区画されてなる陸部列２２が形成され、該陸部列２２に、トレッド１２の摩耗度に応じて見え方が変化することで該摩耗度を直接的に表示するように構成された摩耗度表示部１４が設けられている。

摩耗度表示部１４は、互いに深さの異なる複数（例えば６箇所）の凹部１６（例えば直径が深さ方向で一定の円形穴）を、所定の配列方向に深さの順に夫々離間して配置したものであり、各々の凹部１６の深さは、該配列方向に沿って所定の割合で変化している。

所定の割合とは、例えば隣接する凹部１６の深さの差を等しくしたり、隣接する凹部１６の深さの比を等しくすること等を意味する。凹部１６の最大深さは、例えばトレッドゴム厚さの１５％であり、摩耗度表示部１４の位置が使用限度まで摩耗したときに該凹部１６が摩滅する程度の深さである。なお、凹部１６の深さの差や深さの比を部分的に大きくしたり、小さくする等してもよい。

所定の配列方向とは、図１に示されるように、例えばタイヤ周方向であり、摩耗度表示部１４は、トレッド踏面１２Ａの複数箇所、例えば複数の陸部列２２に分散配置されている。なお、複数の摩耗度表示部１４を、１つの陸部列２２のタイヤ周方向に直列又は複列に設けてもよく、また、摩耗度表示部１４のタイヤ周方向の位相をずらすようにしてもよい。

図２に示されるように、摩耗度表示部１４において互いに隣接する凹部１６の離間距離Ｌは、その離間方向における凹部１６の開口長さｄ（円形穴の場合、その直径）の３倍以上、かつ該凹部１６の位置でのタイヤ周長（図示せず）の０．２５倍より小さい。開口長さｄが凹部１６の深さ位置によって変化する場合には、タイヤ新品時のトレッド踏面１２Ａにおける開口長さｄを基準とする。なお、図面においては、離間距離Ｌが開口長さｄの３倍以上とはなっていないが、これは説明のために凹部１６の大きさを誇張して描いているためである。

ここで、隣接する凹部１６の離間距離Ｌをこのように設定したのは、下限を下回ると、凹部１６同士が近接し過ぎて、該凹部１６間における陸部剛性が低下し、トレッドゴムのクラック等に対する耐久性や発熱に対する耐久性等が低下するからであり、また、上限を上回ると、凹部１６同士が離間し過ぎて、凹部１６の摩滅状態を瞬時に把握することが難しくなり、摩耗状況確認の効率が低下するからである。

摩耗度表示部１４が分散配置されている場合、隣接する摩耗度表示部１４間の離間距離（図示せず）は、その離間方向における凹部１６の開口長さｄの３倍以上で、かつ該凹部１６の位置でのタイヤ周長の０．２５倍より小さく設定される。

ここで、隣接する摩耗度表示部間の離間距離をこのように設定したのは、下限を下回ると、隣接する摩耗度表示部における最近接凹部同士が近接し過ぎて、該凹部間における陸部剛性が低下し、トレッドゴムのクラック等に対する耐久性や発熱に対する耐久性等が低下するからであり、また、上限を上回ると、摩耗度表示部同士が離間し過ぎて、トレッド踏面の各部における摩耗量の違いを目視で比較することが難しくなり、摩耗状況確認の効率が低下するからである。

摩耗度表示部１４間の離間距離の設定は、上記した凹部１６の離間距離Ｌの設定と実質的に同等であり、このため摩耗度表示部１４をタイヤ周方向に分散配置してその離間距離を凹部１６の離間距離Ｌと同じにすることで、タイヤ新品時に２つの摩耗度表示部１４があたかも１つに連続しているように見せることもできる。
（作用）
タイヤ１０では、トレッド１２の摩耗度（摩耗進行状況）に応じて摩耗度表示部１４の見え方が変化するので、デプスゲージ等の特殊な測定器を用いなくても、該摩耗度表示部１４を見るだけでトレッド１２の摩耗進行状況を確認することができる。

具体的には、タイヤ１０の使用によりトレッド踏面１２Ａが摩耗して行くと、凹部１６は、最も深さの浅いものから順に摩滅して行く。図３及び図４に示されるように、新品時から使用限度の半分程度まで摩耗した場合、新品時には６箇所形成されていた凹部１６のうち、例えば最も浅いものから３箇所目までの凹部１６が摩滅し、トレッド踏面１２Ａ上に残存している凹部１６は３箇所となるので、使用限度の半分程度までトレッド１２が摩耗したことが目視により確認できる。

従って、一般的なドライバー（図示せず）であっても、この摩耗度表示部１４を見るだけで、瞬時に使用限度の半分程度までトレッド１２が摩耗したことを的確に認識することができ、更に、タイヤ走行寿命まであと半分程度は残っているという余寿命の予測も同時に行うことができる。

なお、航空機用タイヤ（図示せず）にこのような摩耗度表示部が具備されていると、タイヤ交換のタイミングを簡易かつ正確に予測できるので、航空機の安全な運行管理上極めて有益である。

タイヤ１０では、摩耗度表示部１４を構成する凹部１６がタイヤ周方向に配列されているので、該配列方向における摩耗進行状況を目視により確認することができ、特にタイヤ周方向位置による摩耗量の違いがある場合、即ち摩耗状態に何らかの異常がある場合にも、これを容易に確認することができる。

また、凹部１６の離間距離Ｌが短過ぎないので、トレッド１２の機能（トレッドゴムのクラック等に対する耐久性や発熱に対する耐久性等）が低下せず、かつ凹部１６の離間距離Ｌが長過ぎないので、摩耗進行状況（凹部の摩滅状態）を一目で確認することができ、効率的である。

更に、摩耗度表示部１４がトレッド踏面１２Ａの複数箇所に分散配置されているので、各配置場所における摩耗度表示部１４に示されている摩耗進行状況を目視により比較することで、トレッド踏面１２Ａの各部における摩耗量の違いを容易に把握することができ、タイヤ軸方向やタイヤ周方向における片減りやダイアゴナル摩耗等の偏摩耗や、不均等摩耗等が発生している場合に、その発生状況を容易かつ的確に認識することができる。

隣接する摩耗度表示部１４間の離間距離についても、上記凹部１６の離間距離Ｌと同様に適切に設定されているので、トレッド１２の機能を低下させることなく、各摩耗度表示部の配置場所における摩耗量を目視により容易に比較することができ、偏摩耗等の発生状況を効率的に把握することができる。

タイヤ周方向に隣接する２箇所の摩耗度表示部１４についての離間距離の設定を、凹部１６の離間距離Ｌと同様にして、該２箇所の摩耗度表示部１４がタイヤ周方向に実質的に連続している場合には、トレッド１２が摩耗して行くことにより、途中の浅い凹部１６から摩滅して行くので、凹部１６の配列が途切れて２つの摩耗度表示部１４であることがわかるようになり、摩耗の進行を把握する上でより効果的である。
［第２実施形態］
図５において、本実施形態に係るタイヤ２０では、摩耗度表示部１４における凹部１６の配列方向がタイヤ軸方向とされ、例えば３本の陸部列２２に飛び石状に夫々１箇所ずつ凹部１６が配置されている。各凹部１６の深さは、タイヤ軸方向に沿って所定の割合で変化している。

なお、凹部１６の配置はこれに限られず、配列方向をタイヤ軸方向としながら、例えば各陸部列２２に夫々複数の凹部１６を配置してもよい。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
タイヤ２０では、摩耗度表示部１４を構成する凹部１６がタイヤ軸方向に配列されているので、該配列方向における摩耗進行状況を目視により確認することができ、タイヤ軸方向位置による摩耗量の違いについても容易に確認することができる。
［第３実施形態］
図６において、本実施形態に係るタイヤ３０は、摩耗度表示部１４における凹部１６の配列方向がタイヤ周方向に対して傾斜した方向とされ、例えば３本の陸部列２２に飛び石状に夫々１箇所ずつ凹部１６が配置されている。各凹部１６の深さは、その傾斜した配列方向に沿って所定の割合で変化している。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
タイヤ３０では、摩耗度表示部１４を構成する凹部１６がタイヤ周方向に対して傾斜した方向に配列されているので、該配列方向における摩耗進行状況を目視により確認することができ、特にタイヤ周方向位置及びタイヤ軸方向位置による摩耗量の違いについても容易に確認することができる。

なお、上記した何れの実施形態においても、凹部１６の形状は円形に限られず、楕円形や長穴状の溝等でもよく、また、文字や記号等でもよい。また、他の実施形態としては、凹部１６の配列方向を、配列方向に対して振幅を持つように所謂千鳥状としたり、凹部１６をトレッド踏面１２Ａに略円形状等に配列してもよい。
（試験例）
表１に示す条件で、従来例及び実施例に係るタイヤを試作し、摩耗状況確認の行い易さについての試験を行った。タイヤサイズは、何れも２４５／４０ＺＲ１８である。

摩耗度表示部は、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側に夫々接地幅の１／４となる位置（所謂１／４点）に、タイヤ半周長につき１箇所ずつ、計４箇所配置した。

ここで、接地幅とは、タイヤを正規リムに取り付け、正規内圧を充填し、正規荷重を作用させたときの荷重直下における接地幅をいう。「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。

使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

摩耗度表示部における凹部は、凹部Ａから凹部Ｆまでの６箇所であり、何れも円形穴である。開口長さ（トレッド踏面における直径）は、何れも４ｍｍである。１箇所の摩耗度表示部内で互いに隣接する凹部の離間距離は、３０ｍｍであり、タイヤ周方向に沿って深さの順に整列配置した。

なお、試験結果を評価する際の効率を考慮して、各凹部の深さは比較的浅く設定し、視認容易性を主として評価した。

上記試作タイヤを試験車輌に装着してテストコースを周回した後（走行距離は１０００ｋｍ）、トレッド踏面の摩耗状況を確認し、その際の確認し易さを比較した。

その結果、従来例では、摩耗状況を確認する際に、デプスゲージを用いてＴＷＩまでの深さを測定しなければならないため、その測定に約３０秒ほどの時間が必要であった。

それに対し、実施例では、一番深さが浅い凹部Ｆを肉眼で確認することができず、１箇所当りの摩耗度表示部には凹部Ａから凹部Ｅまでの５個しか残存していないことが瞬時に視認できた。このことから、実施例に係るタイヤでは、走行距離と摩耗の関係を瞬時に判断することができ、一般のドライバーでもタイヤの走行寿命を判断可能であることが判明した。

図１から図４は、第１実施形態に係り、図１はタイヤのトレッドを示す部分正面図である。 タイヤの部分断面図である。 トレッドが使用限度の半分程度まで摩耗したタイヤの部分断面図である。 トレッドが使用限度の半分程度まで摩耗したタイヤの部分正面図である。 第２実施形態に係るタイヤのトレッドを示す部分正面図である。 第３実施形態に係るタイヤのトレッドを示す部分正面図である。

符号の説明

１０ タイヤ
１２ トレッド
１２Ａ トレッド踏面
１４ 摩耗度表示部
１６ 凹部
２０ タイヤ
３０ タイヤ
ｄ 開口長さ
Ｌ 離間距離

Claims (9)

1. トレッド踏面に設けられ該トレッドの摩耗度に応じて見え方が変化することで該摩耗度を直接的に表示するように構成された摩耗度表示部を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記摩耗度表示部は、互いに深さの異なる複数の凹部を、所定の配列方向に前記深さの順に夫々離間して配置したものであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記所定の配列方向は、タイヤ周方向であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記所定の配列方向は、タイヤ軸方向であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
5. 前記所定の配列方向は、タイヤ周方向に対して傾斜した方向であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
6. 前記摩耗度表示部における各々の前記凹部の深さは、前記配列方向に沿って所定の割合で変化していることを特徴とする請求項２から請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 前記摩耗度表示部において互いに隣接する前記凹部の離間距離は、その離間方向における前記凹部の開口長さの３倍以上、かつ該凹部の位置でのタイヤ周長の０．２５倍より小さいことを特徴とする請求項２から請求項６の何れか１項に記載のタイヤ。
8. 前記摩耗度表示部は、前記トレッド踏面の複数箇所に分散配置されていることを特徴とする請求項２から請求項７の何れか１項に記載のタイヤ。
9. 隣接する前記摩耗度表示部間の離間距離は、その離間方向における前記凹部の開口長さの３倍以上、かつ該凹部の位置でのタイヤ周長の０．２５倍より小さいことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ。

Images