JP2006199207A - 液圧ブレーキシステムの気泡排除方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のリニア減圧弁を備えた液圧ブレーキシステムにおいて、リニア減圧弁の自励振動の発生を抑制する気泡排除方法の提供。
【解決手段】リザーバに真空引き装置，ブレーキ液充填装置を接続し、全部の電磁弁を開いて真空引きを行った後（Ｓ１〜Ｓ４）、ブレーキ液を充填する。充填前期においてはフロントリニア減圧弁のみを開き、ブレーキ液をフロントシリンダに充填する（Ｓ５，Ｓ６）。フロントリニア減圧弁に十分な圧力がかかり、プランジャ室内のエアがブレーキ液によく溶け込む。また、フロントリニア減圧弁を開閉し、プランジャ室にブレーキ液の流れを生じさせ、気泡の剥離を促がす（Ｓ８〜Ｓ９）。充填後期には全部の電磁弁を開いてリヤシリンダにもブレーキ液を充填する（Ｓ１０）。さらにブレーキ液を加圧し、あるいはフロントシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態でフロントリニア減圧弁にブレーキ液を流し、気泡を排除する。
【選択図】図５

Description

本発明は、液圧ブレーキシステムの気泡排除方法に関するものであり、特に、リニア増圧弁およびリニア減圧弁によりホイールシリンダの液圧が制御される液圧ブレーキシステムのリニア減圧弁内部の気泡の排除に関する。

液圧ブレーキシステムの中には、前輪を制動するブレーキのフロントホイールシリンダと後輪を制動するブレーキのリヤホイールシリンダとの液圧を、それぞれリニア増圧弁とリニア減圧弁とにより制御する形式のものがある。この形式の液圧ブレーキシステムにおいては、リニア減圧弁に自励振動が発生することがある。その原因は、ソレノイドのプランジャを収容しているプランジャ室に微小な気泡が生じることであると推測されている。リニア減圧弁においては、リニア減圧弁内にはブレーキ液が充満していることを前提としてソレノイドへの励磁電流が制御されるため、もしプランジャ室に気泡が存在していれば、リニア減圧弁を僅かに開くべき電流が供給された場合に、プランジャが急激に移動し、リニア減圧弁の開度が大きくなり過ぎる。その反動として、次にはリニア減圧弁が閉状態とされ、続いて再び開状態とされるのであり、これが繰り返されることによって、リニア減圧弁に自励振動が発生すると推測されているのである。

電磁開閉弁や電磁方向切換弁を始めとする液圧ブレーキシステムの構成要素の内部に気泡が溜まった結果、ブレーキの効きが低下したり、運転者のブレーキ操作感が悪化したりすることを回避するために、電磁開閉弁等の内部の気泡を除去することは既に知られている。例えば、下記特許文献１には、液圧ブレーキシステムのリザーバに気体吸引装置とブレーキ液圧送装置とを接続し、システム内部の空気を吸引（真空引きと称する）した後、ブレーキ液を圧送（ブレーキ液充填と称する）してシステムにブレーキ液を充填すること（真空充填と称する）が記載されている。また、特許文献２に、液圧ブレーキシステムのリザーバとホイールシリンダとの両方に気体吸引装置とブレーキ液圧送装置とを接続し、真空充填を行うことが記載されている。さらに、これら公開公報には、真空引きやブレーキ液充填の実行時に、電磁減圧弁としての電磁開閉弁や電磁方向切換弁にＯＮ，ＯＦＦ作動を繰り返させることが記載されている。
特開平１１−９１８８４号公報 特開２０００−１１８３８７号公報

本発明は、以上の事情を背景として、複数のリニア減圧弁を備えた液圧ブレーキシステムにおいて、それらリニア減圧弁の少なくとも１つについて自励振動の発生を抑制することを課題としてなされたものである。

上記課題は、複数の車輪をそれぞれ制動する複数のブレーキの各ホイールシリンダと、ブレーキ液を加圧する加圧装置と、その加圧装置にブレーキ液を供給するリザーバと、加圧装置と複数のホイールシリンダの１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア増圧弁と、リザーバと複数のホイールシリンダの１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア減圧弁とを含む液圧ブレーキシステムにおいて、複数のリニア減圧弁の一部のものを閉じた状態で別の一部のものを経て複数のホイールシリンダのうちその別の一部に対応するものに向かってブレーキ液を圧送し、その別の一部のものの内部の気泡を排除することにより解決される。

複数のリニア減圧弁の一部のものを閉じた状態でブレーキ液を圧送すれば、別の一部のリニア減圧弁に十分な圧力がかかり、その別の一部のリニア減圧弁内のエアがブレーキ液によく溶け込む。ブレーキ液は上記別の一部のリニア減圧弁から、そのリニア減圧弁に対応するホイールシリンダに向かって圧送され、プランジャ室側から弁子と弁座との間を通ってホイールシリンダ側へ流れるため、特に、プランジャ室内の液圧が増大し、エアの溶け込みが促進される。制動時には、低圧側であるプランジャ室内部の液圧は、リニア減圧弁が開かれるとき、リニア減圧弁とリザーバとをつなぐ液通路内の流通抵抗により多少高くなるが、エアの溶け込みには不十分であるのに対し、本気泡排除方法によれば、別の一部のリニア減圧弁に十分な圧力がかけられてエアが溶け込まされるのであり、この溶け込んだエアは他のブレーキ液へ拡散し、リニア減圧弁外へ出る。そのため、リニア減圧弁の内部においてエアが気泡の形態で滞留することが低減させられ、自励振動の発生が抑制される。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に相当し、(2)項および(3)項を合わせたものが請求項２に、(5)項が請求項３に、(6)項が請求項４に、(12)項が請求項５に、(13)項が請求項６に、(15)項が請求項７に、(18)項が請求項８にそれぞれ相当する。

（１）複数の車輪をそれぞれ制動する複数のブレーキの各ホイールシリンダと、ブレーキ液を加圧する加圧装置と、その加圧装置にブレーキ液を供給するリザーバと、前記加圧装置と前記複数のホイールシリンダの１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア増圧弁と、前記リザーバと前記複数のホイールシリンダの前記１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア減圧弁とを含む液圧ブレーキシステムの気泡を排除する方法であって、
前記複数のリニア減圧弁の一部のものを閉じた状態で別の一部のものを経て前記複数のホイールシリンダのうちその別の一部に対応するものに向かってブレーキ液を圧送し、その別の一部のものの内部の気泡を排除する液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
（２）前輪を制動するフロントブレーキのホイールシリンダであるフロントシリンダと、後輪を制動するリヤブレーキのホイールシリンダであるリヤシリンダと、ブレーキ液を加圧する加圧装置と、その加圧装置にブレーキ液を供給するリザーバと、前記加圧装置と前記フロントシリンダとの間に設けられたフロントリニア増圧弁と、前記リザーバと前記フロントシリンダとの間に設けられたフロントリニア減圧弁と、前記加圧装置と前記リヤシリンダとの間に設けられたリヤリニア増圧弁と、前記リザーバと前記リヤシリンダとの間に設けられたリヤリニア減圧弁とを含む液圧ブレーキシステムにおける気泡を除去する方法であって、
前記リヤリニア減圧弁と前記フロントリニア減圧弁との一方を閉じた状態で、それらリヤリニア減圧弁とフロントリニア減圧弁との他方を経て、前記フロントシリンダと前記リヤシリンダとのうち前記他方に対応するものへブレーキ液を圧送して、前記他方の内部の気泡を排除する液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
リヤリニア減圧弁とフロントリニア減圧弁との一方を閉じた状態でブレーキ液を圧送すれば、リヤリニア減圧弁とフロントリニア減圧弁との他方に十分な圧力がかかり、他方のリニア減圧弁内のエアがブレーキ液によく溶け込む。
（３）前記リヤリニア減圧弁を閉じた状態で、前記リザーバから前記フロントリニア減圧弁を経て前記フロントシリンダにブレーキ液を圧送して、フロントリニア減圧弁内の気泡を排除する(2)項に記載の気泡排除方法。
フロントリニア減圧弁に十分な圧力がかかり、フロントリニア減圧弁内のエアがブレーキ液によく溶け込む。
リニア減圧弁においてプランジャ室に生じる微小な気泡によって自励振動が発生する事情は、フロントでもリヤでも同じであるが、フロントシリンダの液圧はリヤシリンダのそれに比して高いのが普通であるため、フロントリニア減圧弁においてはリヤリニア減圧弁より自励振動が発生し易い。本項の気泡排除方法によれば、フロントリニア減圧弁における自励振動の発生を良好に抑制することができる。
（４）前記ブレーキ液の圧送中、前記フロントリニア減圧弁を開状態に保つ(3)項に記載の気泡排除方法。
（５）前記ブレーキ液の圧送中の少なくとも一時期に、前記フロントリニア減圧弁に開閉を繰り返させる(3)項に記載の気泡排除方法。
ブレーキ液の圧送中、フロントリニア減圧弁を開放状態に保っても、リヤリニア減圧弁を閉じておけばフロントリニア減圧弁に十分な圧力がかかり、エアの溶込みを促進し得るが、フロントリニア減圧弁に開閉を繰り返させれば、フロントリニア減圧弁の内部、特に、ソレノイドのプランジャ室にもブレーキ液の流れが生じ、プランジャ室の壁面に付着している気泡の剥離とブレーキ液への溶込みとを促す効果が得られる。フロントリニア減圧弁を通過してブレーキ液が流れている状態においてフロントリニア減圧弁が閉じられれば、フロントリニア減圧弁の低圧側の液室の液圧が上昇し、フロントリニア減圧弁が開かれれば、液圧が低下する。その結果、フロントリニア減圧弁の低圧側の液室に連通しているプランジャ室にブレーキ液の脈動が生じ、プランジャ室の壁面に付着している気泡の剥離とブレーキ液の溶け込みとが促進される。
（６）前記液圧ブレーキシステム内部を前記リザーバから真空引きした後、そのリザーバから前記ブレーキ液の圧送を行う(3)項ないし(5)項のいずれかに記載の気泡排除方法。
フロントシリンダにブレーキ液が満ちるまで、フロントリニア減圧弁にブレーキ液の流れが生じ、その間にフロントリニア減圧弁内のエアが排除される。
(6)項ないし(11)項の各特徴は、(1)項および(2)項にも採用することが有効である。
（７）前記加圧装置が、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダを備え、前記液圧ブレーキシステムが、そのマスタシリンダと前記フロントシリンダとの間に設けられて両者の連通を遮断するマスタカット弁を含むものであり、少なくとも前記リザーバからのブレーキ液の圧送前期に前記マスタカット弁を閉状態とする(6)項に記載の気泡排除方法。
マスタカット弁が開いている場合には、ブレーキ液がマスタカット弁からもフロントシリンダに流入するため、フロントリニア減圧弁を通過してブレーキ液が流れる時間が短くなり、エアの排除が不十分となり易い。フロントリニア減圧弁を開閉させる場合には、開閉させ得る回数が減ってしまう。それに対し、マスタカット弁を閉じれば、フロントリニア減圧弁をブレーキ液が通過する時間を長くすることができ、フロントリニア減圧弁のエア排除を十分に行うことが可能となる。
（８）前記リザーバからのブレーキ液の圧送後期には前記マスタカット弁を開状態とする(7)項に記載の気泡排除方法。
マスタカット弁を開状態とすれば、マスタカット弁を通ってブレーキ液が流れ、マスタカット弁等のエア排除も十分に行うことができる。
（９）前記リザーバからのブレーキ液の圧送前期には前記フロントリニア増圧弁および前記リヤリニア増圧弁を閉状態とする(6)項ないし(8)項のいずれかに記載の気泡排除方法。
フロントおよびリヤのリニア増圧弁が開いている場合には、ブレーキ液がこれらを通ってもフロントシリンダおよびリヤシリンダへ流入するため、フロントリニア減圧弁にかかる圧力が低下し、あるいはフロントリニア減圧弁をブレーキ液が流れる時間が短くなってしまう。フロントリニア増圧弁およびリヤリニア増圧弁を閉じれば、この問題を解消することができる。
（１０）前記リザーバからのブレーキ液の圧送後期には前記フロントリニア増圧弁およびリヤリニア増圧弁を開状態とする(9)項に記載の気泡排除方法。
フロントリニア増圧弁およびリヤリニア増圧弁をブレーキ液が流れ、それにより、それらの内部のエア排除も十分に行うことができる。
（１１）前記リザーバからのブレーキ液の圧送前期に前記リヤリニア減圧弁を閉じ、圧送後期には開状態とする(6)項ないし(10)項のいずれかに記載の気泡排除方法。
リヤリニア減圧弁をブレーキ液が流れ、それにより、その内部のエア排除も十分に行うことができる。
（１２）前記フロントシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態で前記リザーバから前記ブレーキ液の圧送を行う(3)項ないし(11)項のいずれかに記載の気泡排除方法。
フロントシリンダからのブレーキ液の流出が許容されている限り、フロントリニア減圧弁をブレーキ液が流れ続け、フロントリニア減圧弁のエア排除がより確実に行われる。フロントシリンダからのブレーキ液の流出は、大気圧下での流出とすることも、加圧下での流出とすることもできる。後者の場合、例えば、フロントシリンダの流出口あるいはそこに接続される液通路に絞りを設けることにより実現でき、ブレーキシステム内におけるエアのブレーキ液への溶込みを促すことができる。絞りを可変絞りとし、前期においては絞りの程度を緩くしてブレーキ液の流速を大きくし、ブレーキ液によるエアの巻き込みを盛んにし、後期においては絞りの程度を強くしてエアの溶込みを促すこともできる。
フロントシリンダからのみブレーキ液の流出を許容した状態でリザーバからのブレーキ液の圧送を行えば、全部のホイールシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態でブレーキ液の圧送を行う場合に比較して、フロントリニア減圧弁内を流れるブレーキ液の圧力が高く、フロントリニア減圧弁内の気泡の排除が確実に行われる。
本態様のエア排除は、真空充填に引き続いて、エア排除の確実を期するために実施することもでき、あるいは、ブレーキ液の充填された液圧ブレーキシステムにおいて、フロントまたはリヤのリニア減圧弁に自励振動が発生した場合の対策として実施することもできる。
リヤシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態でリザーバからブレーキ液を圧送を行ってもよい。フロントシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態でのブレーキ液のリザーバからフロントシリンダへの圧送と、リヤシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態でのブレーキ液のリザーバからリヤシリンダへの圧送とを交互に行ってもよく、同時に行ってもよい。
(12)項および(13)項の各特徴は、(1)項および(2)項にも採用することが有効である。
（１３）前記加圧装置が、ブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータと、そのアキュムレータに前記リザーバのブレーキ液を圧送するポンプとを含み、前記リザーバからのブレーキ液の圧送が行われている間に、前記フロントリニア増圧弁を１回以上開閉させてアキュムレータ内に蓄えられている高圧のブレーキ液を前記フロントリニア減圧弁および前記フロントシリンダに１回以上供給する(12)項に記載の気泡排除方法。
リザーバからのブレーキ液の圧送中に、アキュムレータの高圧ブレーキ液をフロント減圧弁およびフロントシリンダに１回以上送ることにより、フロント減圧弁のプランジャ室内のエアの排除を促進することができる。フロントリニア増圧弁を開けば、アキュムレータの高圧のブレーキ液がフロント減圧弁およびフロントシリンダに送られる。フロントリニア減圧弁は開いた状態にあり、フロントシリンダはブレーキ液の流出が許容された状態にあるが、フロントリニア増圧弁が開かれれば、フロントリニア増圧弁とフロントシリンダとをつなぐ液通路内およびフロントリニア減圧弁とリザーバとをつなぐ液通路内のブレーキ液の慣性と流通抵抗とに基づいてフロントリニア減圧弁内の液圧が相当高くなる。すなわち、フロントリニア減圧弁内に液圧の変動が生じるのであり、フロントリニア減圧弁のプランジャ室にブレーキ液の流れが生じ、また、液圧が高くなればエアの溶込みが促されて、プランジャ室のエアの排除が一層良好に行われる。フロントリニア増圧弁の開閉回数が多いほどエアの排除は確実になる。
（１４）前記リザーバから圧送するブレーキ液として、予め溶解気体が排除された脱気ブレーキ液を使用する(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の気泡排除方法。
脱気ブレーキ液を使用すれば、エアの溶込みが容易となり、エアの排除が一層容易となる。前記(12)項の発明におけるように、フロントシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態でリザーバからブレーキ液の圧送を行う場合には、フロントシリンダから流出したブレーキ液を大気に接触させれば、空気が溶解して脱気度が低下してしまう。したがって、フロントシリンダの流出口に液通路を接続し、流出したブレーキ液を大気に接触させることなく循環させて繰り返し使用することが望ましい。また、循環時にフロントシリンダから流出したブレーキ液について脱気を行い、脱気ブレーキ液として使用することが望ましい。流出したブレーキ液について、圧送終了後にも脱気を行って、脱気液として使用されるようにしてもよい。
（１５）前記液圧ブレーキシステムにブレーキ液が充填された状態で、そのブレーキ液を加圧し続ける(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の気泡排除方法。
真空充填の終了後、ブレーキ液を加圧し続ければ、微小な気泡のブレーキ液への溶込みが進行し、エアの一層確実な排除を行うことができる。
（１６）複数の車輪をそれぞれ制動する複数のブレーキの各ホイールシリンダと、ブレーキ液を加圧する加圧装置と、その加圧装置にブレーキ液を供給するリザーバと、前記加圧装置と前記複数のホイールシリンダの１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア増圧弁と、前記リザーバと前記複数のホイールシリンダの前記１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア減圧弁とを含む液圧ブレーキシステムの気泡を排除する方法であって、
前記液圧ブレーキシステムにブレーキ液が充填されている状態で、そのブレーキ液を前記リザーバから加圧し続けることにより、ブレーキ液内の気泡をブレーキ液に溶け込ませて排除する液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
液圧ブレーキシステムに脱気ブレーキ液を充填した状態で加圧すれば、気泡の溶込みが一層容易となり、良好に気泡を排除することができる。液圧ブレーキシステムに充填されているのが脱気ブレーキ液ではない場合には、例えば、液圧ブレーキシステム内のブレーキ液を流出させた後、脱気ブレーキ液を真空充填等により充填したり、充填されているブレーキ液を、例えば、ホイールシリンダから流出させつつリザーバから脱気ブレーキ液を圧送するなどにより、脱気ブレーキ液に置換した後、加圧を行うことが望ましい。
本態様のエア排除は、前記真空充填とは独立に実施できる。ブレーキ液の充填された液圧ブレーキシステムにおいて、フロントまたはリヤのリニア減圧弁に自励振動が発生した場合の対策として実施することができるのである。また、本項の気泡排除方法に、前記各項の特徴を適用するも可能である。下記事項はその一例である。
（１７）前記ブレーキ液の加圧中の少なくとも一時期に、前記複数のリニア減圧弁の少なくとも１つであって、前輪を制動するフロントブレーキのホイールシリンダであるフロントシリンダと前記リザーバとの間に設けられたフロントリニア減圧弁に開閉を繰り返させる(15)項または(16)項に記載の気泡排除方法。
リヤリニア減圧弁に開閉を繰り返させてもよい。設定回数ずつのフロントリニア減圧弁の開閉とリヤリニア減圧弁の開閉とを交互に行わせてもよく、同時に行わせてもよい。
フロントリニア減圧弁に開閉を繰り返させれば、フロントリニア減圧弁の内部、特に、ソレノイドのプランジャ室にもブレーキ液の流れが生じ、プランジャ室の壁面に付着している気泡の剥離とブレーキ液への溶込みとを促す効果が得られる。
（１８）前記加圧装置が、ブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータと、そのアキュムレータに前記リザーバのブレーキ液を圧送するポンプとを含み、前記リザーバからのブレーキ液の加圧が行われている間の少なくとも一時期に、前記複数のリニア増圧弁の少なくとも１つであって、前輪を制動するフロントブレーキのホイールシリンダであるフロントシリンダと前記加圧装置との間に設けられた前記フロントリニア増圧弁を開いた状態で、前記複数のリニア減圧弁の少なくとも１つであって、前記リザーバと前記フロントシリンダとの間に設けられたフロントリニア減圧弁を１回以上開閉させて、前記アキュムレータに蓄えられた高圧のブレーキ液をフロントリニア減圧弁の下流側に供給し、その下流側の液圧を高める(15)項ないし(17)項のいずれかに記載の気泡排除方法。
フロントリニア増圧弁を開いた状態にすれば、ホイールシリンダ内とフロントリニア減圧弁のフロントリニア増圧弁側とはアキュムレータ内と同じ高圧になり、リザーバ側はリザーバからの圧送圧になる。そこで、フロントリニア減圧弁を開くと、フロントリニア減圧弁の両側の圧力が等しくなり、フロントリニア増圧弁側の部分は液圧が低下し、リザーバ側は液圧が上昇する。リザーバはブレーキ液圧送装置に接続されており、この圧送圧は比較的低いが、フロントリニア減圧弁とリザーバとを接続する液通路内のブレーキ液の慣性と流通抵抗とに基づいてフロントリニア減圧弁のリザーバ側の部分の液圧が一時的に相当高くなる。それによりフロントリニア減圧弁のプランジャ室内の気泡の壁面からの剥がしと溶込みとが促進される。

以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

図１に、請求可能発明の一実施例である気泡排除方法が実施される車両の液圧ブレーキシステムが概念的に図示されている。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２およびブレーキアクチュエータ１４等を備えている。

マスタシリンダ１２は、本実施例では２つの加圧室２０，２２を備え、ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて加圧室２０，２２にそれぞれ発生させられた液圧は、マスタシリンダ通路２４，２６により左前輪２８，右前輪３０をそれぞれ制動するブレーキであるフロントブレーキの各ホイールシリンダであるフロントシリンダ３２，３４に供給される。また、マスタシリンダ１２と共にリザーバ３６が設けられ、加圧室２０，２２との連通を許容，遮断される。リザーバ３６には、ブレーキ液が大気圧で蓄えられる。さらに、マスタシリンダ１２の一方の加圧室２０には、電磁開閉弁４０を介してストロークシミュレータ４２が接続されている。電磁開閉弁４０は、本実施例では常閉弁とされており、ソレノイドに電流が供給されないノーマル状態では閉じられて加圧室２０とストロークシミュレータ４２との連通を遮断しているが、ソレノイドへの電流の供給により開かれて加圧室２０とストロークシミュレータ４２とを連通させ、マスタシリンダ１２からストロークシミュレータ４２へのブレーキ液の流出を許容する。以後、電磁開閉弁４０をシミュレータ開閉弁４０と称する。シミュレータ開閉弁４０はシミュレータ制御弁である。

ブレーキアクチュエータ１４を説明する。
ブレーキアクチュエータ１４は、上記フロントシリンダ３２，３４および左後輪４６および右後輪４８をそれぞれ制動するブレーキであるリヤブレーキの各ホイールシリンダであるリヤシリンダ５０，５２の各液圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１４は、図１に示すように、２つのマスタカット弁５６，５８，液圧源たる動力液圧源６０，液圧制御弁装置６２，２つのマスタシリンダ圧センサ６４および４つのホイールシリンダ圧センサ６６を備えている。これらブレーキアクチュエータ１４の構成要素は図示を省略するボックス状の本体部材に互いに一体的に組み付けられている。

動力液圧源６０は、リザーバ通路６８を経てリザーバ３６からブレーキ液を汲み上げるポンプ７０と、ポンプ７０を駆動する駆動源たる電動モータであるポンプモータ７２と、ポンプ７０から吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ７４と、ポンプ７０の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁７６とを含んでいる。ポンプ７０は、圧力スイッチ７８の信号に基づいて起動，停止させられる。アキュムレータ７４の液圧が低下し、第一設定値以下になれば、圧力スイッチ７８によりポンプ作動信号が出力されてポンプモータ７２が起動され、ポンプ７０の作動によりアキュムレータ７４の液圧が高められる。アキュムレータ７４の液圧が第一設定値より高い第二設定値以上になれば、圧力スイッチ７８によりポンプ停止信号が出力され、ポンプモータ７２が停止させられる。

動力液圧源６０には、液圧制御弁装置６２を介して前記４つのホイールシリンダ３２，３４，５０，５２が接続されている。液圧制御弁装置６２は、ポンプ７０あるいはアキュムレータ７４から各ホイールシリンダ３２，３４，５０，５２へのブレーキ液の流入を制御するリニア増圧弁８０，８２，８４，８６と、フロントシリンダ３２，３４およびリヤシリンダ５０，５２からリザーバ３６へのブレーキ液の流出を制御するリニア減圧弁９０，９２，９４，９６とを含んでおり、ポンプ７０およびアキュムレータ７４とリニア増圧弁８０〜８６とは増圧通路９８により接続され、リニア減圧弁９０〜９６とリザーバ３６とは減圧通路１００およびリザーバ通路６８により接続されている。４つのホイールシリンダ３２，３４，５０，５２のそれぞれについてリニア増圧弁とリニア減圧弁とが１つずつ設けられ、それぞれ液圧が互いに独立して制御されるのであり、４組のリニア増圧弁およびリニア減圧弁はそれぞれ、ホイールシリンダ通路１０２，１０４，１０６，１０８によってホイールシリンダ３２，３４，５０，５２に接続されている。以後、必要に応じて、フロントシリンダ３２，３４について設けられたリニア増圧弁８０，８２およびリニア減圧弁９０，９２をそれぞれフロントリニア増圧弁８０，８２およびフロントリニア減圧弁９０，９２と称し、リヤシリンダ５０，５２について設けられたリニア増圧弁８４，８６およびリニア減圧弁９４，９６をそれぞれリヤリニア増圧弁８４，８６およびリヤリニア減圧弁９４，９６と称する。

ポンプ７０とリニア増圧弁８０〜８６との間に液圧源液圧センサ１１０が設けられて動力液圧源６０の液圧が検出され、ホイールシリンダ３２，３４，５０，５２の各液圧がホイールシリンダ圧センサ６６により検出される。また、マスタシリンダ１２の２つの加圧室２０，２２とフロントシリンダ３２，３４との間にそれぞれ前記マスタカット弁５６，５８が設けられ、マスタカット弁５６，５８と加圧室２０，２２との間にそれぞれ前記マスタシリンダ圧センサ６４が設けられ、加圧室２０，２２にそれぞれ発生させられる液圧が検出される。マスタカット弁５６，５８は、本実施例では常開の電磁開閉弁とされており、ノーマル状態では開かれて加圧室２０，２２とフロントシリンダ３２，３４とを連通させているが、ソレノイドへの電流供給により閉じられて加圧室２０，２２とフロントシリンダ３２，３４との連通を遮断する。

リニア弁は、その上流側と下流側との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧が変えられる弁である。したがって、リニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６は、供給電流の制御により、ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧を任意の高さに制御可能であり、ホイールシリンダ圧を連続的に変化させることができる。

本液圧ブレーキシステムにおいては、リニア増圧弁８０〜８６はいずれも常閉弁とされ、フロントリニア減圧弁９０，９２はそれぞれ常閉弁とされ、リヤリニア減圧弁９４，９６はそれぞれ常開弁とされている。以下、フロントリニア減圧弁９０を代表的に説明する。

フロントリニア減圧弁９０は、図４に示すように、バルブハウジング１２０，シート弁１２２および電磁駆動力発生装置たるソレノイド１２４を備えている。シート弁１２２は、弁座１２８，プランジャ１３２に設けられた弁子１３０および弁子１３０が弁座１２８に着座する向きにプランジャ１３２を付勢する弾性部材としてのスプリング１３８を含んでいる。また、ソレノイド１２４は、プランジャ１３２，ソレノイドコイル１４０，ソレノイドコイル１４０を保持する樹脂製の保持部材１４２，第一磁路形成部材１４４および第二磁路形成部材１４６を含んでいる。フロントリニア減圧弁９０はソレノイドバルブであり、第一，第二磁路形成部材１４４，１４６は強磁性材料により形成されている。プランジャ１３２はシート弁１２２の構成要素であると考えることもできる。

バルブハウジング１２０は、本実施例では、複数の部材が互いに一体的に組み付けられて成り、第二磁路形成部材１４６は、バルブハウジング１２０の構成部材の１つである第一部材１５０により、バルブハウジング１２０の別の構成部材である第二部材１５２と同心に結合されている。第一部材１５０は、薄い有底の円筒状を成し、第二磁路形成部材１４６は第一部材１５０内に嵌合され、収容されている。第二部材１５２は中空の円筒状を成し、その軸方向の一端部において第二磁路形成部材１４６との間にスペーサ１５４を挟んで第一部材１５０内に嵌合されている。第一磁路形成部材１４４はソレノイドコイル１４０を覆って第一部材１５０の外側に嵌合されている。

上記第二部材１５２には、その周壁の２箇所に第一ポート１５８が形成され、減圧通路１００によってリザーバ３６に接続されている。なお、第二部材１５２には、フロントリニア減圧弁９０を組み付けるための組付部材１６０が装着されているが、この組付部材１６０には図示を省略する開口が設けられ、ブレーキ液のリザーバ３６への流入を許容する。バルブハウジング１２０を構成する更に別の部材である第三部材１６２は、第二部材１５２の他端部に嵌合され、第三部材１６２を軸方向に貫通して形成された貫通穴が第二ポート１６４を構成している。第二ポート１６４は、ホイールシリンダ通路１０２によって左前輪２８のフロントシリンダ３２に接続され、前記弁座１２８は、第二ポート１６４の第一ポート１５８側の開口端に設けられている。

上記第二，第三部材１５２，１６２および第二磁路形成部材１４６の間に弁孔１７０が形成され、前記プランジャ１３２が軸方向に移動可能に嵌合されている。プランジャ１３２は強磁性材料により形成され、弁孔１７０に、弁孔１７０の内周面との間に僅かな隙間１７６を有して嵌合されており、プランジャ１３２の弁座１２８側に弁室ないし液室１７８が形成され、第二磁路形成部材１４６側にプランジャ室１８０が形成されている。

プランジャ１３２にはまた、その軸心を中心とする一円周上に位置するとともに、直径方向に隔たった２箇所にそれぞれ、プランジャ１３２を軸方向に貫通して延びる貫通孔１８２が形成されている。前記隙間１７６および貫通孔１８２が、液室１７８とプランジャ室１８０とを連通させる連通孔１８４を構成しており、連通孔１８４における作動液の流れにより、プランジャ１３２は迅速に移動することができる。プランジャ室１８０は連通孔１８４，液室１７８および第一ポート１５８等を経てリザーバ３６に常時連通させられ
ている。プランジャ室１８０は弁座１２８，弁子１３０に対して低圧側なのである。なお、プランジャ１３２の第二磁路形成部材１４６側への移動限度は、その肩面が第二磁路形成部材１４６に設けられた当接面ないし吸引面１８８に当接することにより規定されるが、この肩面には非磁性材製の薄板１８６が設けられて張付防止部を構成し、肩面と吸引面１８８との間の距離を確保し、磁気吸引力によって吸引面１８８に引き付けられたプランジャ１３２の吸引面１８８に対する張り付きを防止し、吸引面１８８からの離れを良くするようにされている。

プランジャ１３２には、弁座１２８側に突出する突部１９２が軸心上に設けられ、その突出端部に半球状の弁子１３０が一体に設けられている。前記スプリング１３８は、プランジャ１３２と第二磁路形成部材１４６との間に配設され、プランジャ１３２はスプリング１３８により、弁子１３０が弁座１２８に着座する向きに付勢されている。したがって、ソレノイド１２４に電流が供給されない状態では、プランジャ１３２はスプリング１３８の付勢により弁座１２８に接近する向きに移動させられ、弁子１３０が弁座１２８に着座させられてフロントリニア減圧弁９０が閉じた状態に保たれる。

ソレノイド１２４に電流が供給されれば、磁界が形成される。磁力線は、その多くが、第一磁路形成部材１４４，第二磁路形成部材１４６，プランジャ１３２およびプランジャ１３２と第二磁路形成部材１４６との間のギャップを通るようにされている。プランジャ１３２には、フロントシリンダ３２の液圧とリザーバ３６の液圧との差である差圧に、弁子１３０の弁座１２８に対する着座部分の断面積を掛けた大きさの力とスプリング１３８の付勢力とが互いに逆向きに作用し、ソレノイド１２４への電流供給により生じさせられる磁気吸引力は、プランジャ１３２に、スプリング１３８の付勢力とは逆向きに作用し、プランジャ１３２が軸方向において弁座１２８から離間する向きに移動させられ、弁子１３０を弁座１２８から離間させる。したがって、フロントシリンダ３２の目標液圧等に基づいてソレノイド１２４への供給電流を設定し、磁気吸引力の大きさを制御すれば、プランジャ１３２がスプリング１３８の付勢力に抗して後退させられ、弁子１３０が弁座１２８から離間させられてフロントリニア減圧弁９０が開かれる。それにより、フロントシリンダ３２からリザーバ３６への作動液の流出が許容され、フロントシリンダ３２の液圧が目標液圧に減少させされる。フロントシリンダ３２の液圧が減少すれば、上記差圧が減少し、プランジャ１３２がスプリング１３８の付勢により弁座１２８に接近する向きに移動させられ、目標液圧に到達した状態において弁子１３０が弁座１２８に着座してフロントリニア減圧弁９０が閉じられる。

リニア増圧弁８０〜８６は、第一ポート１５８がホイールシリンダ通路１０２〜１０８によってホイールシリンダ３２，３４，５０，５２に接続され、第二ポート１６４が増圧通路９８によって動力液圧源６０に接続されていることを除いてフロントリニア減圧弁９０と同様に構成されている。また、常開のリヤリニア減圧弁９４，９６は、例えば、特開２０００−９５０９４号公報に記載のリニア減圧弁と同様に構成され、例えば、フロントリニア減圧弁９０において、プランジャ１３２と第三部材１６２との間にスプリング１３８を配設してプランジャ１３２を弁子１３０が弁座１２８から離間する向きに付勢させ、ソレノイド１２４への電流供給によりプランジャ１３２がスプリング１３８の付勢力に抗して弁座１２８に向かって移動し、弁子１３０を弁座１２８に押し付けるように構成される。

本液圧ブレーキシステムは、図１に示すＥＣＵ（電子制御ユニット）２００の指令に基づいて制御される。ＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、図１に概略的に示すように、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含む。入出力部２０６には、前記マスタシリンダ圧センサ６４等、各種センサ等が入力側に接続されるとともに、前記マスタカット弁５６，５８，リニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６の各ソレノイドおよびポンプモータ７２が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。ＥＣＵ２００は駆動回路を含み、ブレーキアクチュエータ１４に接続されて、各種検出値が入力されるとともに、マスタカット弁５６，５８等を制御する。シミュレータ開閉弁４０は、ブレーキアクチュエータ１４につながっており、ＥＣＵ２００により開閉を制御される。また、記憶部２０４には、図示を省略するメインルーチン，電気制動制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，トラクション制御ルーチンおよびビークルスタビリティ制御ルーチン等、種々のプログラム等が格納されている。

本液圧ブレーキシステムについて、図１に示す真空充填システム２１０によりブレーキ液の真空充填が行われる。真空充填システム２１０は、真空引き装置２１２，ブレーキ液充填装置２１４およびこれらを制御する真空充填制御装置２１６を含む。真空引き装置２１２は、例えば、真空タンクを備え、バルブの開閉により真空引きが開始，停止させられる。真空引き装置２１２はリザーバ３６に接続され、リザーバ３６から真空引きが行われる。真空引きが行われるとき、液圧ブレーキシステム内の圧力は、本実施例では、真空引き装置２１２のリザーバ３６に対する接続部近傍に設けられた圧力センサ２１８により検出される。ブレーキ液充填装置２１４は、本実施例では、図１に概略的に示すように、充填シリンダ２２０を備えている。充填シリンダ２２０は液圧シリンダ２２２により駆動され、ブレーキ液タンク２２４からブレーキ液室２２６へブレーキ液を入れ、液圧ブレーキシステムへ押し出す。ブレーキ液充填装置２１４もリザーバ３６に接続され、リザーバ３６から液圧ブレーキシステム内にブレーキ液を充填する。

真空充填制御装置２１６は、コンピュータを主体とするものであり、図１に概略的に示すように、実行部２３０，記憶部２３２，入出力部２３４等を含む。入出力部２３４には、前記圧力センサ２１８が入力側に接続されるとともに、真空引き装置２１２およびブレーキ液充填装置２１４がそれぞれ駆動回路（図示省略）を介して出力側に接続されている。真空充填制御装置２１６は、真空引き装置２１２およびブレーキ液充填装置２１４を制御するとともに、前記ＥＣＵ２００と同様に前記ブレーキアクチュエータ１４を制御する機能を備え、マスタカット弁５６，５８等を駆動する駆動回路を含む。真空充填制御装置２１６は、ＥＣＵ２００に替えてブレーキアクチュエータ１４に接続され、ブレーキアクチュエータ１４から信号が供給されるとともに、マスタカット弁５６，５８，リニア弁８０〜８６，９０〜９６およびポンプモータ７２を制御する。真空充填制御装置２１６はシミュレータ開閉弁４０も制御する。また、記憶部２３２には、図５にフローチャートで示す真空充填制御ルーチンが記憶されている。

本液圧ブレーキシステムについてはまた、図２に概略的に示すブレーキ液圧送システム２５０によりブレーキ液の加圧が行われる。ブレーキ液圧送システム２５０は、ブレーキ液圧送装置２５２およびブレーキ液圧送制御装置２５４を含む。ブレーキ液圧送装置２５２は、本実施例では、前記ブレーキ液充填装置２１４と同様に構成されており、同じ作用を成す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。

ブレーキ液圧送制御装置２５４は、実行部２６０，記憶部２６２，入出力部２６４等を含む。入出力部２６４の出力側には、ブレーキ液圧送装置２５２が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。ブレーキ液圧送制御装置２５４は、ブレーキ液圧送装置２５２を制御するとともに、前記ＥＣＵ２００と同様に前記ブレーキアクチュエータ１４を制御する機能を備え、マスタカット弁５６，５８等を駆動する駆動回路を含む。ブレーキ液圧送制御装置２５４は、ＥＣＵ２００に替えてブレーキアクチュエータ１４に接続され、ブレーキアクチュエータ１４から信号が供給されるとともに、リニア弁８０〜８６，９０〜９６等を制御するようにされている。この接続により、ブレーキ液圧送制御装置２５４はシミュレータ開閉弁４０も制御する。また、記憶部２６２には、図６にフローチャートで示すブレーキ液加圧制御ルーチンが記憶されている。

本液圧ブレーキシステムについては更に、図３に概略的に示すブレーキ液圧送システム２７０によりブレーキ液が圧送され、循環させられる。ブレーキ液圧送システム２７０は、ブレーキ液圧送装置２７２およびブレーキ液圧送制御装置２７４を含む。ブレーキ液圧送装置２７２は、本実施例においては、前記ポンプ７０に類似したプランジャポンプ２７６およびプランジャポンプ２７６を駆動する電動のポンプモータ２７８を含む。プランジャポンプ２７６は、ブレーキ液タンク２２４からブレーキ液を汲み上げ、リザーバ３６から液圧ブレーキシステムに送り込む。

後述するように、ブレーキ液圧送システム２７０を用いてフロントリニア減圧弁９０，９２内部の気泡排除を行う場合、ブレーキ液タンク２２４は、チューブ等により構成される液通路２８０，２８２によりフロントシリンダ３２，３４のブレーキ液の流出口に接続され、ブレーキ液が大気に触れることなく、フロントシリンダ３２，３４からブレーキ液タンク２２４へ流出させられ、戻されるようにされる。これら液通路２８０，２８２にはそれぞれ、絞り２８４，２８６が設けられている。本実施例において絞り２８４，２８６は固定絞りとされており、フロントシリンダ３２，３４から流出されるブレーキ液を絞る。また、ブレーキ液タンク２２４内のブレーキ液は脱気装置２８８により脱気される。

ブレーキ液圧送制御装置２７４は、実行部２９０，記憶部２９２，入出力部２９４等を含む。入出力部２９４の出力側には、ポンプモータ２７８が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。ブレーキ液圧送制御装置２７４は、ブレーキ液圧送装置２７２を制御するとともに、前記ＥＣＵ２００と同様に前記ブレーキアクチュエータ１４を制御する機能を備え、マスタカット弁５６，５８等を駆動する駆動回路を含む。ブレーキ液圧送制御装置２７４は、ＥＣＵ２００に替えてブレーキアクチュエータ１４に接続され、ブレーキアクチュエータ１４から信号が供給されるとともに、リニア弁８０〜８６，９０〜９６等を制御するようにされている。この接続により、ブレーキ液圧送制御装置２７４はシミュレータ開閉弁４０も制御する。また、記憶部２９２には、図７にフローチャートで示すブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンが記憶されている。

本液圧ブレーキシステムにおいては、電気制動制御等、ブレーキアクチュエータ１４の作動によるいずれの制御が行われる際にも、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧センサ６４等、各種センサの検出信号に基づいて車両状態を取得し、それに基づいて、４つのホイールシリンダ３２，３４，５０，５２のそれぞれについて目標液圧を決定し、その目標液圧が得られるようにリニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６の各ソレノイド１２４等に供給される電流を決定し、供給を制御する。この決定された電流の供給により液圧制御弁装置６２が作動させられ、ホイールシリンダ３２，３４，５０，５２の各液圧が目標液圧に制御されつつ、ブレーキが作動させられる。リニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６の作動によるホイールシリンダの液圧の制御時にはマスタカット弁５６，５８が閉じられる。ブレーキペダル１０の踏込みに基づいてホイールシリンダ圧が電気的に制御される場合には更に、シミュレータ開閉弁４０が開かれ、加圧室２０からストロークシミュレータ４２にブレーキ液が排出され、踏力に応じた操作感が運転者に付与される。

本液圧ブレーキシステムにおいては、その製造当初にブレーキ液が真空充填される。また、真空充填後、フロントリニア減圧弁９０，９２に自励振動が発生した場合、真空充填に引き続いて、ブレーキ液に含まれる気泡の排除が行われる。リニア弁は、図４にフロントリニア減圧弁９０を示すように、プランジャ室１８０が閉じこめになっており、気泡が滞留し易いが、フロントリニア減圧弁９０と同様に構成された常閉のリニア増圧弁８０〜８６は、弁座１２８および弁子１３０に対して動力液圧源６０側もホイールシリンダ３２，３４，５０，５２側も液圧が高くなり、エアが溶け込む機会が多く、自励振動が生じ難い。それに対し、リニア減圧弁はプランジャ室１８０側がリザーバ３６に接続されていて液圧が高くなる機会がない。フロントリニア減圧弁９０，９２において、弁子１３０が弁座１２８から離間させられ、プランジャ室１８０側より液圧が高いフロントシリンダ３２，３４内のブレーキ液が液室１７８に流入し、減圧通路１００の流通抵抗により液室１７８内の液圧が多少高くなるが、エアの溶け込みには不足なのである。そのため、エアが溶け込み難い上、フロントリニア減圧弁９０，９２はリヤリニア減圧弁９４，９６より制御すべき液圧が高くなる機会が多いために、開かれる際に自励振動が生じ易い。
そこで、本液圧ブレーキシステムについては、フロントリニア減圧弁９０，９２内部の気泡が重点的に排除されるように真空充填等が行われる。

図５に示す真空充填制御ルーチンに基づいてブレーキ液の真空充填を説明する。
真空充填時には、真空引き装置２１２およびブレーキ液充填装置２１４がリザーバ３６に接続される。また、ＥＣＵ２００に替わって真空充填制御装置２１６がブレーキアクチュエータ１４に接続され、ブレーキアクチュエータ１４等を駆動するようにされる。そして、作業者により真空充填の開始が指示されれば、真空充填制御装置２１６において真空充填制御ルーチンが実行される。

真空充填は、まず、液圧ブレーキシステムを構成する全部の電磁弁を開状態として真空引き装置２１２により真空引きを行った後、ブレーキ液充填装置２１４によりリザーバ３６からブレーキ液を圧送することによって行われる。ブレーキ液の充填は、本実施例においては、前期，後期の２期に分けて行われ、圧送前期である充填前期にフロントシリンダ３２，３４についてブレーキ液の充填が行われ、圧送後期である充填後期にリヤシリンダ５０，５２についてブレーキ液の充填が行われる。フロントシリンダ３２，３４へのブレーキ液の充填時には、マスタカット弁５６，５８，リニア増圧弁８０〜８６，リヤリニア減圧弁９４，９６およびシミュレータ開閉弁４０が閉じられる。そのため、充填シリンダ２２０により供給されるブレーキ液は、リザーバ３６からリザーバ通路６８，減圧通路１００を通ってフロントリニア減圧弁９０，９２の液室１７８内に流入し、フロントリニア減圧弁９０，９２が開かれるとき、弁座１２８と弁子１３０との間の隙間を通ってフロントシリンダ３２，３４へ流入する。リザーバ３６からフロントリニア減圧弁９０，９２を通ってフロントシリンダ３２，３４へブレーキ液が圧送されることにより、フロントリニア減圧弁９０，９２の内部、特に、プランジャ室１８０内の液圧が増大する。シミュレータ開閉弁４０，リニア増圧弁８０〜８６，マスタカット弁５６，５８およびリヤリニア減圧弁９４，９６が閉じられているため、リザーバ３６から圧送されるブレーキ液は、全部の電磁弁のうち、フロントリニア減圧弁９０，９２のみを流れ、そのブレーキ液に十分な圧力がかかり、プランジャ室１８０内部のエアがブレーキ液によく溶け込む。また、フロントシリンダ３２，３４に流入するブレーキ液はすべてフロントリニア減圧弁９０，９２を通過し、ブレーキ液の通過時間が長く、フロントリニア減圧弁９０，９２内のエア排除を十分に行うことができる。

充填前期においてフロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が満ちるまでの間、フロントリニア減圧弁９０，９２が繰り返し開閉させられる。その結果、フロントリニア減圧弁９０，９２の弁子と弁座とのシール部のリザーバ３６側とフロントシリンダ側とにおける液圧の比が、例えば、１０：０，１０：２，１０：４，１０：６，１０：８，１０：１０というように段階的に変化する。それに伴って、液室１７８内にブレーキ液の激しい流れが生じ、プランジャ室１８０へのブレーキ液の衝撃的な流れが生じ易く、プランジャ室１８０内のエアが良好に排除される。フロントシリンダ３２，３４の開閉が行われない場合には、プランジャ室１８０内へブレーキ液が一度に流入してしまうのに対し、開閉が行われれば、プランジャ室１８０内のブレーキ液の流れの変化が激しくなり、脈動が発生させられ、プランジャ室１８０の壁面に付着している気泡の剥離とブレーキ液への溶け込みとが促される。なお、フロントリニア減圧弁９０，９２は１回開閉させるのみでも効果があるが、複数回、連続的に開閉させることが望ましい。また、フロントリニア減圧弁９０，９２の開度は１００％とすることが望ましいが、１００％より小さくしてもよい。開度が大きいほど、大きい脈動が発生させられる。

ブレーキ液の充填は、リヤシリンダ５０，５２への充填開始から設定時間が経過するまで行われる。車両組立ラインのタクトタイムの都合等で、真空充填時間を十分に取ることができない場合には、リヤシリンダ５０，５２にブレーキ液が十分充填されない事態や、気泡が残る事態が発生することがあり得る。しかし、本液圧ブレーキシステムにおいては、リヤシリンダ５０，５２はマスタシリンダ１２に接続されていないため、運転者によるブレーキペダル１０の踏込み感覚に悪影響を及ぼすことはない。また、リヤリニア減圧弁９４，９６のプランジャ室にエアが残ることもあり得るが、リヤシリンダ５０，５２の液圧はフロントシリンダ３２，３４に比較して低いため、自励振動の発生確率が低く、問題はない。

真空充填制御ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においては、液圧ブレーキシステムを構成する全部の電磁弁が開状態とされる。常閉弁についてソレノイドへの電流供給指示が出され、シミュレータ開閉弁４０，リニア増圧弁８０〜８６およびフロントリニア減圧弁９０，９２が開かれるのである。次いでＳ２が実行され、真空引きが開始される。真空タンクがリザーバ３６に連通させられ、液圧ブレーキシステム内の空気が吸引されるのである。

そして、Ｓ３において真空引きが完了したか否かの判定が行われる。この判定は、圧力センサ２１８により検出される圧力が設定値以下になったか否かにより行われる。液圧ブレーキシステム内の圧力が設定値より高い間、Ｓ３の判定結果がＮＯになってＳ３が繰り返し実行され、設定値以下になれば、Ｓ３の判定結果がＹＥＳになってＳ４が実行され、真空引きが停止される。真空タンクのリザーバ３６との連通が遮断されるのである。

次いで、ブレーキ液の充填が行われる。前述のように、ブレーキ液の充填は２期に分けて行われる。そのため、Ｓ５において前期充填のための準備が行われ、リヤリニア減圧弁９４，９６，全部のリニア増圧弁８０〜８６，マスタカット弁５６，５８およびシミュレータ開閉弁４０が閉状態とされる。そして、Ｓ６が実行され、ブレーキ液の充填が開始され、ブレーキ液充填装置２１４によりリザーバ３６からブレーキ液が圧送される。ブレーキ液は、予め溶解気体が排除された脱気ブレーキ液が圧送される。この際、マスタカット弁５６，５８，リニア増圧弁８０〜８６，リヤリニア減圧弁９４，９６が閉じられているため、ブレーキ液はリザーバ３６からリザーバ通路６８，減圧通路１００を通ってフロントリニア減圧弁９０，９２を通過し、フロントシリンダ３２，３４に送り込まれる。

そして、Ｓ７が実行されてフラグＦ１がセットされているか否かが判定される。フラグＦ１は、セットされることにより前期充填が完了したことを記憶する。前期充填が完了しておらず、フラグＦ１がリセットされていれば、Ｓ７の判定結果はＮＯになってＳ８が実行され、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が到達したか否かが判定される。ここにおいてフロントシリンダ３２，３４へのブレーキ液の到達は、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が充填され、満ちることである。充填開始からフロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が到達するまでの時間は、車両設計上、予め取得され、設定されており、Ｓ８においては、その設定時間が経過したか否かの判定が行われる。また、本実施例では、設定時間は、フロントリニア減圧弁９０，９２の開閉が行われることを考慮して設定されている。設定時間が経過していなければ、Ｓ８の判定結果がＮＯになってＳ９が実行され、フロントリニア減圧弁９０，９２が１回、開閉させられる。設定時間が経過するまでＳ８，Ｓ９が繰り返し実行され、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が到達するまでの間、フロントリニア減圧弁９０，９２が複数回、開閉させられる。

設定時間が経過し、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が到達し、充填されたとすることができる状態になれば、Ｓ８の判定結果がＹＥＳになってＳ１０が実行され、後期充填の準備が為される。全部のリニア増圧弁８０〜８６，全部のリニア減圧弁９０〜９６，マスタカット弁５６，５８およびシミュレータ開閉弁４０が開かれるのである。それにより、ブレーキ液がリヤシリンダ５０，５２にも充填されるとともに、ブレーキ液がストロークシミュレータ４２等にも流れる。Ｓ１０においてはまた、フラグＦ１がセットされる。そして、Ｓ７が実行され、フラグＦ１がセットされているか否かが判定されるが、この判定結果はＹＥＳになってＳ１１が実行され、液圧ブレーキシステム全体についてブレーキ液の充填が完了したか否かの判定が行われる。この判定は、例えば、後期充填の開始後（S１１が初めて実行された後）、設定時間が経過したか否かにより行われる。後期充填の開始後、液圧ブレーキシステム全体にブレーキ液が充填されるのに要する時間は、車両設計上、予め取得され、設定されており、Ｓ１１の判定は、この設定時間が経過したか否かにより行われる。設定時間が経過するまでＳ１１が繰り返し実行される。

ブレーキ液の後期充填開始から設定時間が経過すれば、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１２が実行され、ブレーキ液の充填が停止されるとともに、常閉の電磁弁の各ソレノイドコイルへの電流供給が断たれ、全部の電磁弁がノーマル状態とされる。また、フラグＦ１がリセットされる。図示は省略するが、前期，後期の各充填の時間を計測するタイマも０にリセットされる。真空充填終了処理が行われるのである。なお、フラグＦ１の設定およびＳ７の実行を省略し、Ｓ６の実行後、Ｓ８を実行し、Ｓ１０の実行後にＳ１１を実行するようにしてもよい。

なお、ブレーキ液充填時にフロントリニア減圧弁９０，９２を１回のみ、開閉させる場合には、例えば、ブレーキ液の圧送開始から、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が到達するまでの間のいずれかの時期であって、フロントリニア減圧弁９０，９２をブレーキ液が流れている状態で行われる。

真空充填後、液圧ブレーキシステムにおいてフロントリニア減圧弁９０，９２に自励振動が発生するか否かの検査が行われ、自励振動が発生する液圧ブレーキシステムについては、ブレーキ液の加圧による気泡の排除と、フロントシリンダ３２，３４からのブレーキ液の流出を許容した状態でのリザーバ３６からのブレーキ液の圧送による気泡の排除とのいずれか一方が行われる。自励振動の発生検査は、例えば、車両のイグニッションスイッチをＯＮとした状態でブレーキペダル１０を踏み込み、液圧制御弁装置６２等を作動させることにより行われ、振動が発生し、騒音が発生すれば、自励振動が生じたことがわかる。そして、予め設定された条件に従って、例えば、自励振動の大きさに応じて、ブレーキ液の加圧による気泡の排除と、ブレーキ液の流出を許容した状態でのリザーバ３６からのブレーキ液の圧送による気泡の排除とのいずれを行うかが決められる。例えば、自励振動が大きい場合にブレーキ液の加圧による気泡の排除を行い、小さい場合にフロントシリンダ３２，３４からのブレーキ液の流出を許容した状態での気泡の排除を行うのである。

ブレーキ液の加圧による気泡の排除は、本実施例では、全部の電磁弁がノーマル状態とされた状態で行われる。動力液圧源６０とリニア増圧弁８０〜８６との間のブレーキ液は、リザーバ３６からポンプ７０を経て加圧され、リザーバ３６からフロントリニア減圧弁９０，９２，リヤシリンダ５０，５２，リヤリニア増圧弁８４，８６のリヤシリンダ５０，５２側の部分（リヤシリンダ５０，５２を含む）までのブレーキ液は、リザーバ通路６８，減圧通路１００からのブレーキ液を介して加圧される。また、マスタシリンダ１２からフロントリニア増圧弁８０，８２のフロントシリンダ３２，３４側の部分までの部分，フロントリニア減圧弁９０，９２のフロントシリンダ３２，３４側の部分までの部分およびフロントシリンダ３２，３４までの部分（フロントシリンダ３４，３６を含む）のブレーキ液はマスタシリンダ１２側から加圧される。この加圧により微小な気泡のブレーキ液への溶け込みが進行する。

また、設定時間Ｔａ毎にフロントリニア増圧弁８０，８２が開かれて動力液圧源６０からフロントリニア減圧弁９０，９２へ高圧のブレーキ液が供給されるとともに、その状態でフロントリニア減圧弁９０，９２が開閉させられる。フロントリニア減圧弁９０，９２が開かれることにより、フロントリニア減圧弁９０，９２のリザーバ３６側の部分の液圧が一時的に相当高くなるとともに、プランジャ室１８０内に脈動が生じさせられ、プランジャ室１８０内の気泡の壁面からの剥がしと溶け込みとが促進される。この際、マスタカット弁５６，５８は閉じられる。そのため、フロントリニア増圧弁８０，８２が開かれたとき、高圧のブレーキ液がマスタシリンダ１２側へ流れることがなく、フロントリニア減圧弁９０，９２に高い液圧が確実に作用する。また、フロントリニア減圧弁９０，９２の開度は１００％とすることが望ましいが、１００％より小さくしてもよい。

ブレーキ液の加圧による気泡の排除を、図６に示すブレーキ液加圧制御ルーチンに基づいて説明する。
ブレーキ液の加圧が行われる前に予めポンプ７０が作動させられ、アキュムレータ７４の液圧が上限値まで高められている。そして、ブレーキ液圧送装置２５２によってブレーキ液が加圧されるときには、図２に示すように、ブレーキ液圧送装置２５２がリザーバ３６に接続される。また、ブレーキ液圧送制御装置２５４がＥＣＵ２００に替わってブレーキアクチュエータ１４に接続される。

作業者によりブレーキ液の加圧実行が指示されれば、ブレーキ液加圧制御ルーチンが開始され、Ｓ２１が実行されてブレーキ液の加圧が開始される。液圧ブレーキシステムには、真空充填によりブレーキ液が充填されており、ブレーキ液圧送装置２５２のブレーキ液圧送動作によりブレーキ液が加圧される。液圧ブレーキシステムを構成する全部の電磁弁は、ソレノイドへの電流供給が断たれてノーマル状態にあり、常閉のリニア弁においては、弁座に着座させられた弁子の両側（高圧側と低圧側）においてそれぞれブレーキ液が加圧され、リニア弁の過熱を回避しつつ、リニア弁内部のブレーキ液が加圧される。

次いでＳ２２が実行され、加圧を終了するか否かの判定が行われる。この判定は、加圧開始から設定時間が経過したか否かにより行われる。設定時間が経過していなければ、Ｓ２２の判定結果はＮＯになってＳ２３が実行され、設定時間Ｔａが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔａは加圧時間より短く設定されている。設定時間Ｔａが経過するまで、Ｓ２３の判定結果はＮＯになってルーチンの実行はＳ２２へ戻る。

設定時間Ｔａが経過すれば、Ｓ２３の判定結果がＹＥＳになってＳ２４が実行され、マスタカット弁５６，５８およびリヤリニア減圧弁９４，９６が閉じられる。また、シミュレータ開閉弁４０が開かれる。次いでＳ２５が実行され、フロントリニア増圧弁８０，８２が開かれる。ここではフロントリニア減圧弁９０，９２は閉じられているため、動力液圧源６０の高圧のブレーキ液によりフロントシリンダ３２，３４の液圧およびフロントリニア減圧弁９０，９２のフロントリニア増圧弁８０，８２側の液圧が高められる。この際、マスタカット弁５６，５８が閉じられているため、動力液圧源６０の高圧のブレーキ液がリザーバ３６に戻ることがなく、フロントシリンダ３２，３４等の液圧が高められる。そして、Ｓ２６が実行され、設定時間Ｔｂが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｂは、フロントシリンダ３２，３４の液圧等が動力液圧源６０の液圧（ここではアキュムレータ７４の上限圧）まで高くなるのに十分な時間である。

設定時間Ｔｂが経過するまでＳ２６が繰り返し実行される。設定時間Ｔｂが経過すれば、Ｓ２６の判定結果がＹＥＳになってＳ２７が実行され、フロントリニア減圧弁９０，９２が開閉させられる。フロントシリンダ３２，３４の液圧等が高められた状態でフロントリニア減圧弁９０，９２が開かれれば、フロントリニア減圧弁９０，９２の両側の圧力が等しくなり、フロントリニア増圧弁８０，８２側の部分の液圧が低下し、リザーバ３６側の液圧は一時的に上昇し、プランジャ室１８０内の気泡の壁面からの剥がしと溶け込みとが促進される。フロントリニア減圧弁９０，９２は１回以上、開閉されればよく、１回のみでもよく、複数回、開閉させられてもよい。フロントリニア減圧弁９０，９２は、複数回、連続的に開閉させられることが望ましい。フロントリニア減圧弁９０，９２の開閉は、ノーマル状態で、すなわち閉じた状態で終わる。リヤリニア減圧弁９４，９６は開いておいてもよいが、本実施例では閉じられる。そのため、フロントリニア増圧弁８０，８２が開かれた状態でフロントリニア減圧弁９０，９２が開かれるとき、動力液圧源６０の液圧がリヤシリンダ５０，５２に供給されず、フロントリニア減圧弁９０，９２の液圧が高くなる。

フロントリニア減圧弁９０，９２が設定回数、開閉させられた後、Ｓ２８が実行され、マスタカット弁５６，５８が開かれ、フロントリニア増圧弁８０，８２が閉じられ、リヤリニア減圧弁９４，９６が開かれるとともに、シミュレータ開閉弁４０が閉じられる。全部の電磁弁がノーマル状態とされるのである。また、設定時間Ｔａ，Ｔｂを計測するタイマＴ１，Ｔ２が０にリセットされる。常閉弁であるシミュレータ開閉弁４０は、フロントリニア増圧弁８０，８２が開かれてフロントリニア減圧弁９０，９２の開閉が行われる間、開かれ、ストロークシミュレータ４２についてもブレーキ液が加圧される。そして、Ｓ２９においてポンプ作動信号が出力され、ルーチンの実行はＳ２２へ戻る。このポンプ作動信号は、圧力スイッチ７８からポンプモータ７２の駆動回路に供給される起動信号と同じ信号とされる。そのため、ポンプ７０が作動させられ、次に設定時間Ｔａが経過するまでの間に、アキュムレータ７４の液圧が次のフロントリニア減圧弁９０，９２の開閉に備えて上限圧に高められる。

加圧開始から設定時間が経過するまで、Ｓ２２〜Ｓ２９が繰り返し実行される。ブレーキ液の加圧が設定時間行われれば、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳになってＳ３０が実行されて加圧終了処理が行われ、ブレーキ液の圧送が停止させられ、加圧が終了させられるとともに、タイマＴ１が０にリセットされる。図示は省略するが、Ｓ２２において加圧時間を計測するタイマもリセットされる。

フロントシリンダ３２，３４からのブレーキ液の流出を許容した状態でリザーバ３６からブレーキ液を圧送することによる気泡の排除を説明する。
本実施例においては、ブレーキ液をフロントリニア減圧弁９０，９２を通ってフロントシリンダ３２，３４から流出させるが、リヤシリンダ５０，５２からは流出させず、フロントリニア減圧弁９０，９２について気泡が排除されるように制御が行われる。ブレーキ液流出時には、図３に示すように、フロントシリンダ３２，３４と前記ブレーキ液タンク２２４とが液通路２８０，２８２により接続され、ブレーキ液が大気に触れることなくブレーキ液タンク２２４へ回収されるとともに、ブレーキ液圧送装置２７２によって液圧ブレーキシステムへ圧送され、循環させられるようにされる。ブレーキ液圧送システム２７０は、ブレーキ液循環システムでもあるのである。また、ブレーキ液タンク２２４へ回収されたブレーキ液は脱気装置２８８により脱気され、ブレーキ液圧送装置２７２は脱気されたブレーキ液を液圧ブレーキシステムに圧送する。圧送されつつ、フロント側のブレーキ液が脱気ブレーキ液に置換される。ブレーキ液の圧送に先立って、液圧ブレーキシステム内のブレーキ液を脱気ブレーキ液に置換しておいてもよい。さらに、予めポンプモータ７２が作動させられ、ブレーキ液流出時にアキュムレータ７４の液圧が上限値まで高められているようにされる。

フロントシリンダ３２，３４からのブレーキ液の流出による気泡の排除は設定時間Ｔｃの間、行われるが、フロントリニア減圧弁９０，９２のみを経てフロントシリンダ３２，３４にブレーキ液を流すため、フロントリニア減圧弁９０，９２が開かれ、マスタカット弁５６，５８が閉じられる。リヤシリンダ５０，５２は、ブレーキ液タンク２２４に接続されず、ブレーキ液が流出させられないため、リヤリニア減圧弁９４，９６は開いたままとされる。ブレーキ液はフロントシリンダ３２，３４のみから流出させられるため、フロントリニア減圧弁９０，９２について十分なブレーキ液の流れが確保され、プランジャ室１８０内のエアの排除がより確実に行われる。液通路２８０，２８２にはそれぞれ絞り２８４，２８６が設けられているため、ブレーキシステム内のブレーキ液の液圧が高くなり、ブレーキシステム内のエアのブレーキ液への溶け込みが促される。

過熱を防止するために、フロントリニア減圧弁９０，９２およびマスタカット弁５６，５８のソレノイドコイルへの電流供給は、設定時間Ｔｄ行われては、設定時間Ｔｆ停止される。この間、プランジャポンプ２７６は作動し続け、ブレーキ液はマスタカット弁５６，５８を通ってフロントシリンダ３２，３４から流出し続けるとともに、シミュレータ開閉弁４０が開かれ、シミュレータ４２にブレーキ液が流入するようにされる。また、ブレーキ液の流出が許容される設定時間Ｔｄの間、設定時間Ｔｅ毎にフロントリニア増圧弁８０，８２が１回以上開閉させられる。それにより、フロントリニア減圧弁９０，９２のプランジャ室１８０内のエアの排除が促進される。フロントリニア増圧弁８０，８２の開度は１００％とすることが望ましいが、１００％より小さくしてもよい。

ブレーキ液流出時には、前述のように、フロントシリンダ３２，３４とブレーキ液タンク２２４とが接続される他、ブレーキ液圧送装置２７２がリザーバ３６に接続されるとともに、ブレーキ液圧送制御装置２７４がＥＣＵ２００に替わってブレーキアクチュエータ１４に接続される。作業者によりブレーキ液の流出が指示されれば、図７に示すブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンが開始され、まず、Ｓ４１が実行され、プランジャポンプ２７６が作動させられてブレーキ液の圧送が開始される。次いでＳ４２が実行され、マスタカット弁５６，５８が閉じられるとともに、フロントリニア減圧弁９０，９２が開かれる。それにより、ブレーキ液はリザーバ３６からフロントリニア減圧弁９０，９２を通ってフロントシリンダ３２，３４へ流入し、フロントシリンダ３２，３４から液通路２８０，２８２を通ってブレーキ液タンク２２４へ戻され、脱気装置２８８により脱気されて再びリザーバ３６から液圧ブレーキシステムへ圧送される。そして、Ｓ４３が実行され、設定時間Ｔｃが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｃが経過するまで、Ｓ４３の判定結果はＮＯになってＳ４４が実行され、フラグＦ２がセットされているか否かが判定される。フラグＦ２は、セットされることにより、設定時間Ｔｄが経過したことを記憶する。設定時間Ｔｄが経過しておらず、フラグＦ２がリセットされていれば、Ｓ４４の判定結果はＮＯになってＳ４５が実行され、設定時間Ｔｄが経過したか否かの判定が行われる。この判定結果は設定時間Ｔｄが経過するまでＮＯであり、Ｓ４６が実行され、設定時間Ｔｅが経過したか否かが判定される。この判定も、設定時間Ｔｅが経過するまでＮＯであり、ルーチンの実行はＳ４３に戻る。

設定時間Ｔｅは設定時間Ｔｄより短く、設定時間Ｔｄが経過してＳ４５の判定結果がＹＥＳになる前にＳ４６の判定結果がＹＥＳになってＳ４７が実行され、フロントリニア増圧弁８０，８２が開閉させられる。開閉回数は、１回以上であればよく、１回のみでもよく、複数回でもよい。複数回、連続的に開閉させることが望ましい。フロントリニア増圧弁８０，８２が開かれれば、高圧のブレーキ液がフロントリニア減圧弁９０，９２およびフロントシリンダ３２，３４へ送られる。それにより、フロントホイールシリンダ通路１０２，１０４，減圧通路１００，リザーバ通路６８内のブレーキ液の慣性と流通抵抗とに基づいてフロントリニア減圧弁９０，９２内の液圧が相当高くなり、フロントリニア減圧弁９０，９２内に液圧変動が生じ、プランジャ室１８０にブレーキ液の流れが生じるとともに、脈動が発生させられて、プランジャ室１８０の壁面に付着している気泡の剥離とブレーキ液への溶込みとが促進され、プランジャ室１８０のエアの排除が一層良好に行われる。

フロントリニア増圧弁８０，８２の開閉後、Ｓ４８が実行され、設定時間Ｔｅを計測するタイマＴ５が０にリセットされるとともに、ポンプ作動信号が出力されてポンプモータ７２が起動され、ポンプ７０が作動させられてアキュムレータ７４の液圧が上限圧に高められる。そして、ルーチンの実行はＳ４３に戻る。

設定時間Ｔｄが経過するまでの間、設定時間Ｔｅが経過する毎にＳ４６の判定結果がＹＥＳになってＳ４７が実行され、フロントリニア増圧弁８０，８２の開閉が行われる。設定時間Ｔｄが経過すれば、Ｓ４５の判定結果がＹＥＳになってＳ４９が実行され、マスタカット弁５６，５８およびフロントリニア減圧弁９０，９２の各ソレノイドへの電流供給が遮断され、マスタカット弁５６，５８が開かれるとともに、フロントリニア減圧弁９０，９２が閉じられる。また、シミュレータ開閉弁４０が開かれる。ブレーキ液圧送装置２７２は作動させられたままであり、ブレーキ液は、マスタカット弁５６，５８を通ってフロントシリンダ３２，３４へ流れ、フロントシリンダ３２，３４からブレーキ液タンク２２４へ流出する。また、ストロークシミュレータ４２にもブレーキ液が流入，流出させられ、気泡がブレーキ液と共に流され、排除されるようにされる。Ｓ４９においてはまた、設定時間Ｔｄを計測するタイマＴ４が０にリセットされるとともに、フラグＦ２がセットされる。

次いでＳ５０が実行され、設定時間Ｔｄの経過後、設定時間Ｔｆが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｆが経過するまでＳ５０の判定結果はＮＯであり、ルーチンの実行はＳ４３に戻る。フラグＦ２がセットされているため、次にＳ４４が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ５０が実行される。設定時間Ｔｆが経過するまで、Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ５０が繰り返し実行され、設定時間Ｔｆが経過すれば、Ｓ５０の判定結果がＹＥＳになってＳ５１が実行され、設定時間Ｔｆを計測するタイマＴ６が０にリセットされ、フラグＦ２がリセットされるとともに、シミュレータ開閉弁４０が閉じられた後、ルーチンの実行はＳ４２に戻る。それにより、再び、マスタカット弁５６，５８が閉じられるとともに、フロントリニア減圧弁９０，９２が開かれ、ブレーキ液がフロントリニア弁９０，９２を通ってフロントシリンダ３２，３４から流出させられる。また、設定時間毎にフロントリニア増圧弁８０，８２が開閉させられる。

シミュレータ開閉弁４０は、フロントリニア減圧弁９０，９２が開かれてブレーキ液が流される間、ソレノイドコイルへの電流供給が遮断されて過熱が防止され、マスタカット弁５６，５８，フロントリニア増圧弁８０，８２，フロントリニア減圧弁９０，９２は、設定時間Ｔｄが経過する毎に、設定時間Ｔｆの間であって、シミュレータ開閉弁４０が開かれる間、ソレノイドコイルへの電流供給が遮断されて過熱が防止される。

このようにフロントシリンダ３２，３４からブレーキ液が流出させられる間、設定時間Ｔｃが経過すれば、Ｓ４３の判定結果がＹＥＳになってＳ５２が実行され、全部の電磁弁がノーマル状態にされる。また、ブレーキ液の圧送が停止され、タイマＴ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６が０にリセットされるとともに、フラグＦ２がリセットされてルーチンの実行は終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施例において加圧装置は、運転者の操作による液圧源であるマスタシリンダ１２を備えるとともに、動力液圧源６０を備えている。また、真空充填制御装置２１６のＳ１〜Ｓ４を実行する部分が真空引き制御部を構成し、Ｓ５〜Ｓ１２を実行する部分がブレーキ液充填制御部を構成し、Ｓ５，Ｓ８を実行する部分が前期充填制御部を構成し、Ｓ１０，Ｓ１１を実行する部分が後期充填制御部を構成し、Ｓ５を実行する部分が、気泡排除制御部としての一部リニア減圧弁圧力増大気泡排除制御部たるフロントリニア減圧弁圧力増大気泡排除部を構成し、Ｓ９を実行する部分が脈動発生気泡排除制御部としてのリニア弁開閉気泡排除促進部ないしリニア弁開閉気泡排除制御部であって、リニア減圧弁開閉気泡排除促進部たるフロントリニア減圧弁開閉気泡排除促進部を構成している。
また、ブレーキ液圧送制御装置２５４のＳ２１〜Ｓ３０を実行する部分が気泡排除制御部としてのブレーキ液加圧制御部を構成し、Ｓ２４〜Ｓ２７を実行する部分が、リニア弁開閉気泡排除促進部ないしリニア弁開閉気泡排除促進部としての高圧供給下リニア減圧弁開閉気泡排除促進部ないし高圧供給下リニア減圧弁開閉気泡排除制御部たる高圧供給下フロントリニア減圧弁開閉気泡排除促進部を構成している。
さらに、ブレーキ液圧送制御装置２７４のＳ４１〜Ｓ５２を実行する部分が気泡排除制御部としてのブレーキ液流出許容圧送制御部を構成し、Ｓ４７を実行する部分がリニア弁開閉気泡排除促進部としてのブレーキ液流出時リニア増圧弁開閉気泡排除促進部たるブレーキ液流出時フロントリニア増圧弁開閉気泡排除促進部を構成している。

上記ブレーキ液の加圧およびブレーキ液の流出許容圧送によるフロントリニア減圧弁９０，９２内部の気泡の排除は、既にブレーキ液が充填された液圧ブレーキシステムにおいて、フロントリニア減圧弁に自励振動が発生した場合の対策として行うこともでき、真空充填に引き続いてではないが、真空充填後に行うことができ、真空充填とは独立にも行うことができる。例えば、既に使用されている車両の液圧ブレーキシステムにおいて、フロントリニア減圧弁９０，９２に自励振動が発生する場合の対策とすることができ、ブレーキ液の充填が真空充填とは別の態様で行われた液圧ブレーキシステムについても自励振動対策として行うことができる。ブレーキ液の加圧により気泡を排除する場合には、ブレーキ液の加圧に先立って液圧ブレーキシステムの全部のブレーキ液が脱気ブレーキ液と交換される。現に充填されているブレーキ液が抜かれ、脱気ブレーキ液が充填されるのである。その後、ブレーキ液圧送装置２５２がリザーバ３６に接続されるとともに、ブレーキ液圧送制御装置２５４がＥＣＵ２００に替わってブレーキアクチュエータ１４に接続され、ブレーキ液加圧制御ルーチンが実行されて、液圧ブレーキシステムに充填されたブレーキ液が加圧される。また、フロントリニア減圧弁９０，９２を経てフロントシリンダ３２，３４からブレーキ液を流出させることにより気泡を排除する場合には、例えば、加圧時と同様に、液圧ブレーキシステムのブレーキ液が脱気ブレーキ液に交換された後、ブレーキ液圧送装置２７２がリザーバ３６に接続されるとともに、ブレーキ液圧送制御装置２７４がＥＣＵ２００に替わってブレーキアクチュエータ１４に接続され、ブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンが実行され、フロントリニア減圧弁９０，９２を通ってフロントシリンダ３２，３４からブレーキ液が流出させられる。あるいはブレーキ液を流出させつつ、脱気ブレーキ液と置換する。

上記実施例においては、真空充填等が行われる場合にはそれぞれ、真空充填制御装置２１６およびブレーキ液圧送制御装置２５４，２７４がＥＣＵ２００に替わってブレーキアクチュエータ１４に接続され、電磁弁等を制御するようにされていたが、真空充填制御装置およびブレーキ液圧送制御装置がそれぞれ、ＥＣＵ２００と共同して真空充填，ブレーキ液加圧およびブレーキ液流出を制御するようにしてもよい。その実施例を図８ないし図１３に基づいて説明する。

この場合、ＥＣＵ２００は、記憶部２０４に、図９に示す真空充填制御ルーチン，図１１に示すブレーキ液加圧制御ルーチンおよび図１３に示すブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンが記憶され、それらを実行する。真空充填システムは、図示は省略するが、前記真空充填システム２１０と同様に構成されているが、真空充填制御装置の記憶部には図８に示す真空充填制御ルーチンが記憶され、ブレーキ液加圧用のブレーキ液圧送制御装置の記憶部には図１０に示すブレーキ液加圧制御ルーチンが記憶され、ブレーキ液流出用のブレーキ液圧送制御装置の記憶部には図１２に示すブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンが記憶され、それらを実行する。ＥＣＵ２００はブレーキアクチュエータ１４に接続されたままであり、真空充填制御装置およびブレーキ液圧送制御装置はそれぞれ、ＥＣＵ２００と信号線により接続され、信号の授受が行われ、それに基づいてプログラムが進行させられ、真空充填等が行われる。

真空充填を説明する。
真空充填は、制御が真空充填制御装置とＥＣＵ２００との共同で行われることを除いて前記実施例と同様に行われるため、前記実施例と異なる部分である真空充填制御装置とＥＣＵ２００との間における信号のやりとりを主として説明する。

真空充填システムにおいて作業者により真空充填の開始が指示されれば、図８に示す真空充填制御ルーチンのＳ６１が実行され、真空充填の準備指示がＥＣＵ２００へ出力される。次いでＳ６２が実行され、真空引きの開始が指示されたか否かの判定が行われる。真空引きが行われる際には、液圧ブレーキシステムを構成する全部の電磁弁が開状態とされる。電磁弁の開閉は、ＥＣＵ２００の制御により行われ、Ｓ６２では、ＥＣＵ２００から電磁弁を開いたことを表す信号が供給されたか否かが判定される。

液圧ブレーキシステムにおいては、真空充填時には、真空充填制御装置２１６とＥＣＵ２００とが接続され、信号の授受が行われるようにされるとともに、イグニッションスイッチがＯＮにされれば、図９に示す真空充填制御ルーチンが開始され、Ｓ７１において、真空充填制御装置２１６から真空充填の準備を行う指示が供給されたか否かが判定される。真空充填の準備指示が供給されるまでＳ７１が繰り返し実行され、供給されれば、Ｓ７１の判定結果がＹＥＳになってＳ７２が実行され、全部の電磁弁が開状態とされる。そして、Ｓ７３が実行され、真空引きの開始指示が真空充填制御装置へ出力された後、Ｓ７４において真空引きの完了が待たれる。

真空引き開始指示の出力により、Ｓ６２の判定結果がＹＥＳになってＳ６３が実行され、真空引きが開始される。真空タンクがリザーバ３６に連通させられ、液圧ブレーキシステム内の内の空気が吸引されるのである。そして、Ｓ６４において真空引きが完了したか否かが判定される。この判定は、ブレーキシステム内の圧力が設定値以下になったか否かにより行われる。

ブレーキシステム内の圧力が低下し、所定の真空が得られれば、Ｓ６４の判定結果がＹＥＳになってＳ６５が実行され、真空引きが停止させられるとともに、真空引きの完了がＥＣＵ２００へ出力される。そして、Ｓ６６においてブレーキ液の充填開始が指示されたか否かが判定される。ブレーキ液の充填開始はＥＣＵ２００により指示される。

ＥＣＵ２００において実行されている真空充填制御ルーチンにおいては、真空充填制御装置からの真空引き完了の信号に基づいてＳ７４の判定結果がＹＥＳになった後、Ｓ７５が実行され、前述のように、前後２期に分けて行われるブレーキ液の充填のうち、前期充填のための準備が行われ、リヤリニア減圧弁９４，９６，全部のリニア増圧弁８０〜８６，マスタカット弁５６，５８およびシミュレータ開閉弁４０が閉状態とされる。そして、Ｓ７６においてブレーキ液充填開始指示が出力され、それにより、真空充填制御装置において実行されている真空充填制御ルーチンのＳ６６の判定結果がＹＥＳになってＳ６７が実行され、ブレーキ液の充填が開始される。その後、Ｓ６８が実行され、ブレーキ液の充填が完了したか否かの判定が行われる。この判定は、ブレーキ液の充填開始後、設定時間が経過したか否かにより行われる。

ＥＣＵ２００において実行される真空充填制御ルーチンにおいては、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が到達するまでの間、Ｓ７７，Ｓ７８が繰り返し実行され、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が充填されつつフロントリニア減圧弁９０，９２が開閉させられて気泡の排除が促進される。

設定時間が経過し、フロントシリンダ３２，３４にブレーキ液が充填されれば、Ｓ７７の判定結果はＹＥＳになってＳ７９が実行され、後期充填の準備が為される。全部のリニア増圧弁８０〜８６，全部のリニア減圧弁９０〜９６，マスタカット弁５６，５８およびストロークシミュレータ４２について設けられた電磁開閉弁４０が開かれるのである。そして、Ｓ８０が実行されてブレーキ液の充填が完了したか否かの判定が行われる。Ｓ８０の判定は、真空充填制御装置からブレーキ液の充填完了を表す信号が供給されたか否かにより行われる。

ブレーキ液の充填開始から設定時間が経過すれば、Ｓ６８の判定結果がＹＥＳになってＳ６９が実行され、ブレーキ液の充填が停止させられるとともに、ブレーキ液充填完了が出力される。また、充填時間を計測するタイマがリセットされる。それにより、Ｓ８０の判定結果がＹＥＳになってＳ８１が実行され、全部の電磁弁がノーマル状態とされる。

ブレーキ液の加圧を図１０および図１１に示すブレーキ液加圧制御ルーチンに基づいて説明する。
ブレーキ液圧送システムにおいては、作業者によりブレーキ液の加圧が指示されれば、図１０に示すブレーキ液加圧制御ルーチンが実行され、Ｓ９１において加圧開始がＥＣＵ２００へ出力される。次いでＳ９２においてブレーキ液の加圧が開始された後、Ｓ９３において設定時間が経過したか否かが判定される。ブレーキ液の加圧に十分な時間が経過したか否かが判定されるのである。加圧設定時間が経過するまで、Ｓ９３が繰り返し実行される。設定時間が経過すれば、Ｓ９３の判定結果がＹＥＳになってＳ９４が実行され、ブレーキ液の圧送が停止され、加圧が終了させられる。そして、Ｓ９５において加圧終了指示がＥＣＵ２００へ出力される。また、加圧時間を計測するタイマがリセットされる。

ＥＣＵ２００においては、イグニッションスイッチがＯＮにされることにより、図１１に示すブレーキ液加圧制御ルーチンが開始され、Ｓ１０１において加圧が開始されたか否かが判定される。ブレーキ液圧送制御装置から加圧開始が出力されたか否かが判定されるのである。加圧開始が出力されれば、Ｓ１０１の判定結果はＹＥＳになってＳ１０２が実行され、加圧が終了したか否かが判定される。この判定は、ブレーキ液圧送制御装置から加圧終了指示が出力されたか否かにより行われる。加圧が終了していなければ、Ｓ１０２の判定結果がＮＯになってＳ１０３ないしＳ１０９が実行され、設定時間Ｔａが経過する毎に動力液圧源６０から高圧のブレーキ液が供給された状態でフロントリニア減圧弁９０，９２が１回以上、開閉させられる。Ｓ１０３ないしＳ１０９は、前記図６に示すブレーキ液加圧制御ルーチンのＳ２３ないしＳ２９と同様に行われるため、説明を省略する。

加圧設定時間が経過し、ブレーキ液圧送制御装置から加圧終了指示が出力されれば、Ｓ１０２の判定結果はＹＥＳになってＳ１１０が実行され、タイマＴ１が０にリセットされてルーチンの実行が終了する。

ブレーキ液流出許容圧送制御を説明する。
ブレーキ液圧送システムにおいては、ブレーキ液の流出開始が作業者により指示されれば、図１２に示すブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンが開始され、ブレーキ液圧送装置によるブレーキ液の圧送が開始される。このブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンは、前記図７に示すブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンのＳ４２，Ｓ４９，Ｓ５２において行われる電磁弁の開閉制御がそれぞれ、ＥＣＵ２００への電磁弁の開閉実行指示の出力とされたものであり、Ｓ１２２の実行により、フロントリニア減圧弁９０，９２を経たブレーキ液の流出実行が指示され、Ｓ１２６の実行によりフロントリニア減圧弁９０，９２を経たブレーキ液の流出の休止が指示される。設定時間Ｔｄが経過する毎に設定時間Ｔｆの経過が待たれ、ブレーキ液の流出が休止させられる。この間、Ｓ１２３，Ｓ１２４，Ｓ１２７が繰り返し実行され、設定時間Ｔｆが経過すれば、Ｓ１２２が実行されてブレーキ液流出実行指示が出され、フロントシリンダ３０，３２からブレーキ液が流出するようにされる。そして、設定時間Ｔｃが経過すれば、Ｓ１２９の実行によりブレーキ液流出終了が指示される。それら指示にもとづいてＥＣＵ２００により、指示の実行に必要な電磁弁の開閉が制御される。但し、設定時間Ｔｅ毎のフロントリニア増圧弁８０，８２の開閉は、ＥＣＵ２００のブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンにおいて実行の有無が判定され、実行される。

ＥＣＵ２００においては、イグニッションスイッチがＯＮにされることによりブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンが実行され、Ｓ１３１において流出終了であるか否かが判定される。ブレーキ液圧送制御装置から流出終了指示が出されていなければ、Ｓ１３１の判定結果はＮＯになってＳ１３２が実行され、流出実行が指示されたか否かが判定される。流出実行が指示されていれば、Ｓ１３２の判定結果はＹＥＳになってＳ１３３が実行され、フラグＦ３がセットされているか否かが判定される。フラグＦ３は、セットされることにより、流出実行の指示に基づいてマスタカット弁５６，５８を閉じ、フロントリニア減圧弁９０，９２を開いたことを記憶する。フラグＦ３がセットされていなければ、Ｓ１３３の判定結果はＮＯになってＳ１３４が実行され、マスタカット弁５６，５８が閉じられ、シミュレータ開閉弁４０が閉じられるとともに、フロントリニア減圧弁９０，９２が開かれる。また、フラグＦ３がセットされ、フラグＦ４がリセットされる。それにより、ブレーキ液がフロントリニア減圧弁９０，９２を通ってフロントシリンダ３２，３４から流出させられる。

次いでＳ１３５が実行され、設定時間Ｔｅが経過したか否かが判定される。Ｓ１３５が実行される毎にタイマＴ５により時間がカウントされ、設定時間Ｔｅが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｅが経過していなければ、Ｓ１３５の判定結果はＮＯになってルーチンの実行はＳ１３１に戻る。フラグＦ３がセットされることにより、次にＳ１３３が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ１３５が実行される。ブレーキ液の流出実行が指示されている間に設定時間Ｔｅが経過すれば、Ｓ１３５の判定結果がＹＥＳになってＳ１３６が実行され、フロントリニア増圧弁８０，８２が開閉させられる。開閉後、Ｓ１３７が実行されてポンプ作動信号が出力されるとともに、タイマＴ５が０にリセットされてルーチンの実行はＳ１３１に戻る。

流出実行指示に替わって流出休止が指示されれば、Ｓ１３２の判定結果がＮＯになってＳ１３８が実行され、フラグＦ４がセットされているか否かが判定される。フラグＦ４はセットされることにより、フロントリニア減圧弁９０，９２を経たブレーキ液の流出が休止中であることを記憶する。フラグＦ４がリセットされていれば、Ｓ１３８の判定結果はＮＯになってＳ１３９が実行され、マスタカット弁５６，５８が開かれ、シミュレータ開閉弁４０が開かれるとともに、フロントリニア減圧弁９０，９２が閉じられる。フロントリニア減圧弁９０，９２を経たブレーキ液の流出は休止させられても、プランジャポンプは作動を続けており、リザーバ３６から圧送されたブレーキ液は、シミュレータ４２について流入，流出させられるとともに、フロントシリンダ３２，３４から流出させられる。また、フラグＦ３がリセットされ、フラグＦ４がセットされてルーチンの実行はＳ１３１に戻る。次に流出実行が指示されるまでＳ１３１，Ｓ１３２，Ｓ１３８が実行され、流出実行が指示されれば、Ｓ１３２の判定結果がイグニッションスイッチになってＳ１３３以下のステップが実行される。

流出終了までＳ１３２〜Ｓ１３７とＳ１３８およびＳ１３９とが交互に実行される。流出実行中あるいは流出休止中に流出終了が指示されれば、Ｓ１３１の判定結果がＹＥＳになってＳ１４０が実行され、全部の電磁弁がノーマル状態とされる。また、タイマＴ５が０にリセットされ、フラグＦ３，Ｆ４がリセットされる。
本実施例においては、ＥＣＵ２００と真空充填制御装置およびブレーキ液圧送制御装置とが共同して制御を行い、それぞれ、前記真空引き制御部等、各種制御部等を構成する。なお、ＥＣＵ２００において真空充填制御ルーチン，ブレーキ液加圧制御ルーチンおよびブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンはそれぞれ、真空充填時，ブレーキ液加圧時およびブレーキ液流出許容圧送時のみに行われるようにされる。

なお、フロントリニア減圧弁が常開弁である場合にも、常閉弁である場合と同様に、真空充填，ブレーキ液の加圧およびブレーキ液の流出を行うことができる。

また、リヤリニア減圧弁について、フロントリニア減圧弁と同様に真空充填，ブレーキ液の加圧およびリヤシリンダからのブレーキ液の流出を行って、気泡が排除されるようにしてもよい。真空充填時には、フロントシリンダへのブレーキ液への充填に先立って、フロントリニア減圧弁を閉じた状態でリヤシリンダへのブレーキ液の充填を行い、リヤリニア減圧弁に十分な圧力がかかった状態で充填を行うのである。この際、リヤリニア減圧弁は開閉させてもよく、させなくてもよい。また、フロントシリンダとリヤシリンダとのいずれについて先にブレーキ液を充填する場合でも、前のシリンダへのブレーキ液の充填時に、そのシリンダに対応するリニア減圧弁を開閉させるとともに、後のシリンダへのブレーキ液の充填時に、そのシリンダに対応するリニア減圧弁を開閉させてもよい。さらに、ブレーキ液の加圧時に、リヤリニア増圧弁を開いた状態でリヤリニア減圧弁を開閉させてもよく、ブレーキ液流出時には、リヤリニア増圧弁を開閉させてリヤリニア減圧弁における気泡の排除を促進させてもよい。

ブレーキ液の加圧時において、リニア増圧弁を開いた状態でのリニア減圧弁の開閉は、フロントとリヤとにおいて設定回数ずつ交互に行ってもよく、同時に行ってもよい。ブレーキ液の加圧が真空充填に引き続いて行われる場合も、自励振動発生時に行われる場合も同様である。

また、上記各実施例においてはフロントリニア減圧弁のみについてブレーキ液の流出制御が行われていたが、リヤリニア減圧弁のみについて行ってもよく、フロントとリヤとについて交互に行ってもよい。あるいは全部のホイールシリンダから同時にブレーキ液を流出させ、リニア減圧弁内の気泡を排除するようにしてもよい。これらの場合、ブレーキ液が流出させられるホイールシリンダに対応するリニア増圧弁は開閉させてもよく、開閉させなくてもよい。フロントおよびリヤについてブレーキ液を同時に流出させる場合、リニア増圧弁の開閉は、フロントとリヤとにおいて交互に行ってもよく、同時に行ってもよく、いずれか一方のみについて行ってもよい。ブレーキ液の流出が真空充填に引き続いて行われる場合も、自励振動発生時に行われる場合も同様である。なお、ブレーキ液充填時，ブレーキ液加圧時およびブレーキ液流出時においてリニア減圧弁の開閉，リニア増圧弁の開閉は省略してもよい。

さらに、ブレーキ液の加圧時に、リニア減圧弁を開いた状態でリニア増圧弁を開閉させてもよく、リニア増圧弁を開くことなく、リニア減圧弁を開閉させるのみでもよい。

また、ブレーキ液の加圧時にリニア増圧弁を開いた状態でリニア減圧弁を開閉させるとき、動力液圧源の液圧をアキュムレータの上限圧より低い大きさに制御してリニア減圧弁に供給してもよい。動力液圧源の液圧は、リニア増圧弁により任意の高さに制御可能であり、例えば、ホイールシリンダに供給する高さの液圧であって、高い液圧に制御する。

また、ブレーキ液のホイールシリンダからの流出を許容した状態でブレーキ液を圧送する場合、リニア増圧弁の開閉に替えて、あるいはそれと共に、ブレーキ液の圧送中にリニア減圧弁を開閉させてもよい。

さらに、真空充填，ブレーキ液加圧およびブレーキ液流出がすべてＥＣＵにより制御されるようにしてもよい。この場合、例えば、真空引き装置およびブレーキ液充填装置は、作業者により操作されて真空引きおよびブレーキ液の充填を開始，終了させられる。あるいは、ＥＣＵと真空充填制御装置あるいはブレーキ液圧送制御装置とがそれぞれ、スタート信号の入力に基づいて、それぞれ別個にかつ同期して制御を行うようにしてもよい。

また、動力液圧源から高圧のブレーキ液が供給される状態でのリニア減圧弁の開閉あるいはリニア増圧弁の開閉は、ブレーキ液の加圧およびブレーキ液の流出とは独立して行ってもよい。ＥＣＵに動力液圧源，リニア増圧弁およびリニア減圧弁を制御させ、リニア減圧弁のホイールシリンダ側の部分の液圧が高められている状態においてリニア減圧弁を開閉させるのである。あるいはリニア減圧弁が開いている状態でリニア増圧弁を開閉させる。

さらに、真空充填時におけるブレーキ液の充填は、３期に分けて行ってもよい。例えば、フロントシリンダについてブレーキ液を充填した後、マスタカット弁，リニア増圧弁を開かず、フロントリニア減圧弁を閉じ、リヤリニア減圧弁を開いてリヤシリンダにブレーキ液を充填し、その後、マスタカット弁，全部のリニア増圧弁およびリニア減圧弁を開くのである。

また、真空充填時にリニア増圧弁は閉じたままとしておいてもよい。

また、常閉のリニア減圧弁について、対応するホイールシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態でブレーキ液を圧送し、気泡の排除を行う場合、リニア減圧弁をノーマル状態として、リニア減圧弁を経たブレーキ液の流出を休止するとともに、ブレーキ液圧送装置によるブレーキ液の圧送を停止させる時期を設けてもよい。

さらに、ブレーキ液の圧送は、リザーバから行うことは不可欠ではない。例えば、第一リニア減圧弁の低圧側にブレーキ液圧送装置を接続し、ブレーキ液を圧送してホイールシリンダに充填し、あるいはホイールシリンダから流出させる。ブレーキ液の加圧も同様である。真空引きもリザーバから行うことは不可欠ではなく、他の部分から行ってもよい。

また、請求可能発明に係る気泡排除方法は、マスタシリンダの２つの加圧室に発生させられた液圧がそれぞれ、フロントシリンダに供給される液圧ブレーキシステム以外の液圧ブレーキシステム、例えば、２つの加圧室の一方に発生させられた液圧が２つのフロントシリンダに供給され、他方に発生させられた液圧が２つのリヤシリンダに供給される液圧ブレーキシステムや、一方に発生させられた液圧が左前輪および右後輪の各ブレーキのホイールシリンダに供給され、他方に発生させられた液圧が右前輪および左後輪の各ブレーキのホイールシリンダに供給される液圧ブレーキシステムにおいて行うことができる。
さらに、１つのリニア増圧弁が液圧を制御するホイールシリンダは複数でもよく、１つのリニア減圧弁が液圧を制御するホイールシリンダも複数でもよい。
また、リヤリニア減圧弁は、常閉弁でもよい。

請求可能発明の一実施例である気泡排除方法が実施される液圧ブレーキシステムを真空充填システムと共に示す回路図である。 上記液圧ブレーキシステムをブレーキ液圧送システムと共に示す回路図である。 上記液圧ブレーキシステムを別のブレーキ液圧送システムと共に示すとともに、ブレーキ液タンクとフロントシリンダとが接続された状態を示す回路図である。 上記液圧ブレーキシステムを構成する電磁液圧制御弁の１つであるフロントリニア減圧弁を示す正面断面図である。 上記真空充填システムの真空充填制御装置のコンピュータの記憶部に記憶された真空充填制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示すブレーキ液圧送システムのブレーキ液圧送制御装置のコンピュータの記憶部に記憶されたブレーキ液加圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 図３に示すブレーキ液圧送システムのブレーキ液圧送制御装置のコンピュータの記憶部に記憶されたブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンを示すフローチャートである。 請求可能発明の別の実施例である気泡排除方法を実施するための真空充填制御装置のコンピュータの記憶部に記憶された真空充填制御ルーチンを示すフローチャートである。 図８に示す真空充填制御ルーチンに従って真空充填が行われる液圧ブレーキシステムを制御する電子制御ユニットのコンピュータの記憶部に記憶された真空充填制御ルーチンを示すフローチャートである。 請求可能発明の別の実施例である気泡排除方法を実施するためのブレーキ液圧送制御装置のコンピュータの記憶部に記憶されたブレーキ液加圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 図９に示す真空充填制御ルーチンと共に電子制御ユニットのコンピュータの記憶部に記憶されたブレーキ液加圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 請求可能発明の別の実施例である気泡排除方法を実施するための別のブレーキ液圧送制御装置のコンピュータの記憶部に記憶されたブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンを示すフローチャートである。 図９に示す真空充填制御ルーチンと共に電子制御ユニットのコンピュータの記憶部に記憶されたブレーキ液流出許容圧送制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

２８：左前輪 ３０：右前輪 ３２，３４：フロントシリンダ ３６：リザーバ ４６：左後輪 ４８：右後輪 ５０，５２：リヤシリンダ ６０：動力液圧源 ７０：ポンプ ７４：アキュムレータ ８０，８２，８４，８６：リニア増圧弁 ９０，９２，９４，９６：リニア減圧弁 １２２：シート弁 １２８：弁座 １３０：弁子 １８０：プランジャ室 ２００：ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２１０：真空充填システム ２１２：真空引き装置 ２１４：ブレーキ液充填装置 ２１６：真空充填制御装置 ２５０：ブレーキ液圧送システム ２５２：ブレーキ液圧送装置 ２５４：ブレーキ液圧送制御装置 ２７０：ブレーキ液圧送システム ２７２：ブレーキ液圧送装置 ２７４：ブレーキ液圧送制御装置 ２８０，２８２：液通路 ２８４，２８６：絞り

Claims (8)

1. 複数の車輪をそれぞれ制動する複数のブレーキの各ホイールシリンダと、ブレーキ液を加圧する加圧装置と、その加圧装置にブレーキ液を供給するリザーバと、前記加圧装置と前記複数のホイールシリンダの１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア増圧弁と、前記リザーバと前記複数のホイールシリンダの前記１つ以上ずつとの間に設けられた複数のリニア減圧弁とを含む液圧ブレーキシステムの気泡を排除する方法であって、
   前記複数のリニア減圧弁の一部のものを閉じた状態で別の一部のものを経て前記複数のホイールシリンダのうちその別の一部に対応するものに向かってブレーキ液を圧送し、その別の一部のものの内部の気泡を排除することを特徴とする液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
2. 前輪を制動するフロントブレーキのホイールシリンダであるフロントシリンダと、後輪を制動するリヤブレーキのホイールシリンダであるリヤシリンダと、ブレーキ液を加圧する加圧装置と、その加圧装置にブレーキ液を供給するリザーバと、前記加圧装置と前記フロントシリンダとの間に設けられたフロントリニア増圧弁と、前記リザーバと前記フロントシリンダとの間に設けられたフロントリニア減圧弁と、前記加圧装置と前記リヤシリンダとの間に設けられたリヤリニア増圧弁と、前記リザーバと前記リヤシリンダとの間に設けられたリヤリニア減圧弁とを含む液圧ブレーキシステムにおける気泡を除去する方法であって、
   前記リヤリニア減圧弁を閉じた状態で、前記リザーバから前記フロントリニア減圧弁を経て前記フロントシリンダにブレーキ液を圧送して、フロントリニア減圧弁内の気泡を排除することを特徴とする液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
3. 前記ブレーキ液の圧送中の少なくとも一時期に、前記フロントリニア減圧弁に開閉を繰り返させることを特徴とする請求項２に記載の液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
4. 前記液圧ブレーキシステム内部を前記リザーバから真空引きした後、そのリザーバから前記ブレーキ液の圧送を行うことを特徴とする請求項２または３に記載の液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
5. 前記フロントシリンダからのブレーキ液の流出を許容した状態で前記リザーバから前記ブレーキ液の圧送を行うことを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
6. 前記加圧装置が、ブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータと、そのアキュムレータに前記リザーバのブレーキ液を圧送するポンプとを含み、前記リザーバからのブレーキ液の圧送が行われている間に、前記フロントリニア増圧弁を１回以上開閉させてアキュムレータ内に蓄えられている高圧のブレーキ液を前記フロントリニア減圧弁および前記フロントシリンダに１回以上供給することを特徴とする請求項５に記載の液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
7. 前記液圧ブレーキシステムにブレーキ液が充填された状態で、そのブレーキ液を加圧し続けることを特徴とする請求項２ないし６のいずれかに記載の液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。
8. 前記加圧装置が、ブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータと、そのアキュムレータに前記リザーバのブレーキ液を圧送するポンプとを含み、前記リザーバからのブレーキ液の加圧が行われている間の少なくとも一時期に、前記複数のリニア増圧弁の少なくとも１つであって、前記フロントシリンダと前記加圧装置との間に設けられたフロントリニア増圧弁を開いた状態で、前記複数のリニア減圧弁の少なくとも１つであって、前記リザーバと前記フロントシリンダとの間に設けられたフロントリニア減圧弁を１回以上開閉させて、前記アキュムレータに蓄えられた高圧のブレーキ液をフロントリニア減圧弁の下流側に供給し、その下流側の液圧を高めることを特徴とする請求項７に記載の液圧ブレーキシステムの気泡排除方法。

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