JP2006177463A - 複式クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 入力側の部材の形状を変更することで、複式クラッチ装置の軸方向寸法の短縮を図る。
【解決手段】 この複式クラッチ装置１は、エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸１０と、入力軸１０と同軸上に配置された第１出力軸２０と、第１出力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸３０と、入力軸１０の外周側に配置され入力軸１０に入力されるトルクを第１出力軸２０へ伝達及び遮断可能な第１クラッチ１００と、第１クラッチ１００の内周側に配置され入力軸１０に入力されるトルクを第２出力軸２０へ伝達及び遮断可能な第２クラッチ２００と、第１及び第２クラッチ１００、２００を内周側に収容し入力軸からトルクが入力されるクラッチカバー１１０と、クラッチカバー１１０に相対回転不能に連結され第１及び第２クラッチ１００、２００に対してトルクを入力するための環状の入力部材１６０とを備えている。入力部材１６０は、クラッチカバー１１０から軸方向に延びる筒状の部材である。
【選択図】 図３

Description

本発明は、複式クラッチ装置、特に２つのクラッチが搭載されている複式クラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）がある。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータと複数の遊星ギヤ及びクラッチを組み合わせたものが主流となっている。ＡＴは、トルクコンバータの無段変速作用及び複数のクラッチの自動切換により、手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、ＡＴは、流体を介するトルクコンバータを用いるため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて伝達効率が劣る。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、ＭＴの構造をベースに自動化した自動変速機（ＡＭＴ）が開発されている。

ＡＭＴは、ＭＴのクラッチ操作及びトランスミッションの変速操作を自動化しており、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、ＡＭＴは、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響し、ドライバーに不快感を与えやすい。一方、ＡＴの場合は、複数のクラッチを用いるため、変速時のトルク切れがない。

以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、ＡＭＴのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸と、第１クラッチと、第２クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第１出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第２出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第１クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第１クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。

この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第１及び第２クラッチにより第１及び第２出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第１及び第２出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第１クラッチを連結して第１出力軸へトルクを伝達している状態で第２出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第１クラッチの連結を解除すると同時に第２クラッチを連結し第２出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、この複式クラッチ装置を採用したＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生せず、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
特開２０００−３５２４３１号公報 特表２００３−５１６５０４号公報

以上に述べた複式クラッチ装置は、第１クラッチを介するトルク伝達経路と第２クラッチを介するトルク伝達経路の２つのトルク伝達経路が存在する。したがって、第１及び第２クラッチを構成する部品がそれぞれ別個に必要となる。例えば、特許文献１に示すように、第１及び第２クラッチは入力部材、出力部材及び付勢力発生機構をそれぞれ有している。そのため、従来の複式クラッチ装置は、部品点数が多くなるとともに構造が複雑となり、製造コストがかかる。

このような問題点を解決するために、入力部材を第１及び第２クラッチに対して共通部品とし部品点数を減らしている複式クラッチ装置がある（例えば、特許文献２参照）。具体的には、入力部材（特許文献２のカバー７）の一部は、第１及び第２クラッチの第１及び第２摩擦連結部の半径方向間に配置されており、軸方向に延びている。また、入力部材にはクラッチ連結時に軸方向への付勢力が作用するため、入力部材は入力軸側の部材（特許文献２では、第１の端壁４）に固定されている。

しかし、第１及び第２クラッチの連結及び解除を行う付勢力発生機構と入力部材との配置関係により、入力部材の形状を一部折り曲げる必要がある（例えば、特許文献２の図１）。入力部材をこのような形状にすると、付勢力が作用した際に曲げモーメントが発生し入力部材が軸方向や半径方向に弾性変形することが予想される。この場合、入力部材に軸方向に移動可能に係合している複数のドライブプレートの移動が阻害される可能性がある。このような入力部材の弾性変形を抑えるためには、入力部材を厚くする等の強度アップが必要となるが、部材の寸法が大きくなるため好ましくない。また、入力部材の一部を折り曲げているため、第１及び第２摩擦連結部と付勢力発生機構との軸方向間の距離が大きくなる。以上より、入力部材の一部に折り曲げ部が存在すると、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法が大きくなってしまう。
本発明の課題は、入力側の部材の形状を変更することで、複式クラッチ装置の軸方向寸法の短縮を図ることにある。

請求項１に記載の複式クラッチ装置は、エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。この複式クラッチ装置は、エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、第１出力軸の外周側に配置され入力軸に入力されるトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、第１クラッチの内周側に配置され入力軸に入力されるトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチと、第１及び第２クラッチを内周側に収容し入力軸からトルクが入力されるクラッチカバーと、クラッチカバーに相対回転不能に連結され第１及び第２クラッチに対してトルクを入力するための入力部材とを備えている。入力部材は、クラッチカバーから軸方向に延びる筒状の部材である。

この複式クラッチ装置では、入力部材が軸方向に延びる筒状の部材であるため、軸方向の付勢力が作用しても変形を抑えることができ、入力部材が折り曲げ部を有している場合に比べて強度を確保するために入力部材の厚み等を大きくする必要がない。また、第１及び第２クラッチ周辺の部材を両クラッチに対して近接して配置することができる。この結果、複式クラッチ装置の軸方向寸法の短縮を図ることができる。さらに、入力部材に対する折り曲げ加工が不要となるため、製造コストを低減することができる。

請求項２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１において、入力部材がクラッチカバーに対して軸方向に相対移動不能に連結されている。

この複式クラッチ装置では、入力部材がクラッチカバーに対して軸方向に相対移動不能に連結されるため、第１及び第２クラッチに対して軸方向の付勢力を与えた場合にでも、第１及び第２クラッチの動作が安定する。

請求項３に記載の複式クラッチ装置は、請求項１又は２において、クラッチカバーが円周方向に配置された複数の取付孔を有している。また、入力部材は、取付孔に軸方向へ挿嵌される複数の突出部を有している。

この複式クラッチ装置では、入力部材の突出部がクラッチカバーの取付孔に挿嵌されているため、クラッチカバーと入力部材とを確実に相対回転不能に連結することができる。これにより、第１及び第２クラッチに対して確実にトルクを伝達することができる。

請求項４に記載の複式クラッチ装置は、請求項３において、入力部材が突出部に形成されクラッチカバーと軸方向に当接する複数の軸方向面と、軸方向面との間にクラッチカバーを挟み込むよう突出部に固定された環状部材とを有している。

この複式クラッチ装置では、入力部材が軸方向面と環状部材とを有しているため、クラッチカバーと入力部材とを確実に軸方向へ相対移動不能に連結することができる。これにより、第１及び第２クラッチに対して軸方向に付勢力を与えた場合にでも、第１及び第２クラッチの動作が安定する。

請求項５に記載の複式クラッチ装置は、請求項３において、入力部材が突出部に固定された環状部材と、クラッチカバーとの間に環状部材を軸方向に挟み込むようクラッチカバーに固定された固定部材とを有している。

この複式クラッチ装置では、入力部材が環状部材と固定部材とを有しているため、クラッチカバーと入力部材とを確実に軸方向へ相対移動不能に連結することができる。これにより、第１及び第２クラッチに対して軸方向に付勢力を与えた場合にでも、第１及び第２クラッチの動作が安定する。また、入力部材が環状部材と固定部材とを有しているため、入力部材にクラッチカバーと当接する軸方向面を設ける必要がないため、入力部材の形状が若干シンプルになり、製造コストを低減することができる。

請求項６に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から５のいずれかにおいて、第１及び第２クラッチに対してトランスミッション側に配置され第１及び第２クラッチを連結及び解除するための付勢力発生機構をさらに備えている。

この複式クラッチ装置では、付勢力発生機構が第１及び第２クラッチに対してトランスミッション側に配置されているため、装置全体をトランスミッション側に取り付けることができる。これにより、エンジン側から切り離した構造にすることが容易となる。

請求項７に記載の複式クラッチ装置は、請求項６において、第１クラッチが第１出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第１出力部材と、入力部材の外周側に配置され入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部とを有している。第２クラッチは、第２出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第２出力部材と、入力部材の内周側に配置され入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部とを有している。付勢力発生機構は、第１及び第２摩擦連結部に対して選択的に付勢力を与えて摩擦係合させる。

請求項８に記載の複式クラッチ装置は、請求項６又は７において、付勢力発生機構がクラッチカバーに対して軸方向に相対移動可能に配置され第１摩擦連結部と接触及び離反可能である第１付勢部材と、クラッチカバーに対して軸方向に相対移動可能に配置され第２摩擦連結部と接触及び離反可能である第２付勢部材と、クラッチカバーと第１付勢部材との間に環状に形成され第１付勢部材を介して第１摩擦連結部に対して油圧により付勢力を与えるための第１油圧室と、第１付勢部材と第２付勢部材との間に環状に形成され第２付勢部材を介して第２摩擦連結部に対して油圧により付勢力を与えるための第２油圧室とを有している。

従来の複式クラッチ装置では、付勢部材を摩擦連結部から離反させるための機構が２つの油圧室それぞれに対して必要となる。しかし、この複式クラッチ装置では、クラッチカバー、第１及び第２付勢部材の間にそれぞれ第１及び第２油圧室が形成されているため、第１及び第２付勢部材を第１及び第２摩擦連結部に対して離反させるための機構を共通とすることができる。これにより、付勢力発生機構を構成する部品点数を削減することができるため、構造がシンプルになるとともに設置スペースを削減することができ、製造コストを低減することができる。

請求項９に記載の複式クラッチ装置は、請求項８において、第１及び第２油圧室が入力部材の内周側に配置されている。第１付勢部材は、入力部材の外周側に配置され第１摩擦連結部を付勢可能な第３筒状部を有している。

この複式クラッチ装置では、第１及び第２油圧室が入力部材の内周側に配置されているため、第１及び第２油圧室をコンパクトにすることができる。また、それに伴い、第１及び第２油圧室内の作動油に遠心力が作用する際に発生する油圧を小さくすることができる。これにより、第１及び第２油圧室をコンパクトにできるとともに、遠心力により発生する油圧に対抗するための機構を小さくすることができるため、付勢力発生機構の設置スペースを削減することができ、製造コストを低減することができる。

請求項１０に記載の複式クラッチ装置は、請求項８又は９において、第１付勢部材が入力部材の突出部が軸方向に貫通する複数の取付孔を有している。

この複式クラッチ装置では、第１付勢部材が突出部が貫通する取付孔を有しているため、第１付勢部材の第３筒状部を入力部材の外周側に配置することができる。これにより、第１及び第２油圧室等が入力部材の内周側に配置されていても、入力部材の外周側に配置された第１摩擦連結部に付勢力を与えることができるため、付勢力発生機構をコンパクトにすることができ、製造コストを低減することができる。

請求項１１に記載の複式クラッチ装置は、請求項８から１０のいずれかにおいて、第２付勢部材と第２クラッチとの間に配置された支持部材と、第２付勢部材と支持部材との間に環状に形成された第３油圧室と、第２付勢部材と支持部材との間に配置され第１及び第２付勢部材に対して離反する方向へ付勢力を与えるための第１弾性部材とを有している。

従来、油圧室内の作動油に遠心力が作用すると油圧が発生し、付勢部材が自動的に軸方向へ移動する場合がある。しかし、この複式クラッチ装置では、第３油圧室が第２付勢部材に対して第１及び第２油圧室と反対側に形成されているため、第１及び第２油圧室内で発生した油圧と第３油圧室内で発生した油圧とが相殺し、遠心力により発生する油圧により第１及び第２付勢部材が自動的に軸方向へ移動することがない。また、付勢力発生機構が作動していない場合、第１弾性部材により第１及び第２付勢部材はクラッチカバーに押し付けられているため、より確実に第１及び第２付勢部材の意に反する移動を防止することができる。

請求項１２に記載の複式クラッチ装置は、請求項８から１１のいずれかにおいて、付勢力発生機構の内周側に配置されクラッチカバーと相対回転不能に連結される筒状部材をさらに備えている。第１及び第２付勢部材は、筒状部材の外周側に挿嵌されている。

この複式クラッチ装置では、第１及び第２付勢部材が筒状部材の外周側に挿嵌されているため、第１及び第２付勢部材の半径方向の位置及び軸方向の動作がより安定する。

請求項１３に記載の複式クラッチ装置は、請求項８から１２のいずれかにおいて、クラッチカバーが第１クラッチの外周側に筒状に形成された第１筒状部と、入力部材の内周側に筒状に形成された第２筒状部とを有している。第１付勢部材は、第２筒状部の内周側に筒状に形成された第４筒状部を有している。また、第２付勢部材は、第４筒状部の内周側に筒状に形成された第６筒状部を有している。

この複式クラッチ装置では、第４筒状部が第２筒状部の内周側に形成されているため、クラッチカバーと第１付勢部材との間に第１油圧室を形成しやすくなる。また、第６筒状部が第４筒状部の内周側に形成されているため、第２油圧室を形成しやすくなる。これにより、この複式クラッチ装置では、第１及び第２油圧室周辺の構造をシンプルにすることができるため、製造コストを低減することができる。

請求項１４に記載の複式クラッチ装置は、請求項１３において、第１油圧室が第２筒状部の内周側に形成されている。第２油圧室は、第４筒状部の内周側に形成されている。第３油圧室は、第６筒状部の内周側に形成されている。

この複式クラッチ装置では、第１油圧室が第２筒状部の内周側に形成されているため、クラッチカバーと第１付勢部材との間に第１油圧室を形成しやすくなる。また、第２油圧室が第４筒状部の内周側に形成されているため、第１付勢部材と第２付勢部材との間に第２油圧室を形成しやすくなる。さらに、第３油圧室が第６筒状部の内周側に形成されているため、第２付勢部材と支持部材との間に第３油圧室を形成しやすくなる。これにより、この複式クラッチ装置では、第１及び第２油圧室周辺の構造をシンプルにすることができるため、製造コストを低減することができる。

請求項１５に記載の複式クラッチ装置は、請求項１３又は１４において、クラッチカバーと第１付勢部材とは、第２筒状部の内周側で一部が軸方向に当接している。第１付勢部材と第２付勢部材とは、第４筒状部の内周側で一部が軸方向に当接している。第１弾性部材は、第１及び第２付勢部材をクラッチカバーに対して付勢している。

この複式クラッチ装置では、クラッチカバーと第１付勢部材とが第２筒状部の内周側で一部が軸方向に当接しているため、第１付勢部材がクラッチカバー側に押圧された場合であっても第１油圧室を確実に確保することができる。また、第１付勢部材と第２付勢部材とが第４筒状部の内周側で一部が軸方向に当接しているため、第２付勢部材が第１付勢部材側に押圧された場合であっても第２油圧室を確実に確保することができる。これにより、この複式クラッチ装置では、第１及び第２油圧室を確実に形成することができる。

請求項１６に記載の複式クラッチ装置は、請求項７から１５のいずれかにおいて、第１摩擦連結部が軸方向に配置され入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、隣接する第１ドライブプレート同士の間に配置され第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する少なくとも１つの環状の第１ドリブンプレートとを有している。また、第２摩擦連結部は、軸方向に配置され入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、隣接する第２ドライブプレート同士の間に配置され第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する少なくとも１つの環状の第２ドリブンプレートとを有している。入力部材は、第１及び第２ドライブプレートの軸方向の移動を規制するための複数の突起を端部に有している。

この複式クラッチ装置では、各ドライブプレート及び各ドリブンプレートが入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合しているため、付勢力発生機構により軸方向へ付勢された場合に各プレート同士が確実に摩擦係合することができる。また、各プレートへの付勢力が解除された場合に各プレート同士の摩擦係合を確実に解除することができる。これにより、この複式クラッチ装置では、第１及び第２摩擦連結部を介して確実にトルクを伝達及び遮断することができる。

請求項１７に記載の複式クラッチ装置は、請求項１６において、第１摩擦連結部が第１ドライブプレートと第１付勢部材の第３筒状部との間に環状の第２弾性部材をさらに有している。

この複式クラッチ装置では、第１摩擦連結部が第２弾性部材を有しているため、第１クラッチの連結及び連結解除を滑らかにすることができる。これにより、この複式クラッチ装置では、第１クラッチ連結及び連結解除時の衝撃を低減させることができる。第２弾性部材は、車両の発進が第１クラッチを連結させて行われる場合に特に有効である。

請求項１８に記載の複式クラッチ装置は、請求項１６又は１７において、入力部材が半径方向外方へ突出する複数の外歯と、半径方向内方へ突出する複数の内歯とを有している。第１ドライブプレートは、半径方向内方へ突出し外歯と係合する複数の第１内歯を有している。第２ドライブプレートは、半径方向外方へ突出し内歯と係合する複数の第２外歯とを有している。第１出力部材は、第１摩擦連結部の外周側に配置され軸方向へ延びる第９筒状部と、第９筒状部から半径方向内方へ突出する複数の第１出力内歯とを有している。第２出力部材は、第２摩擦連結部の内周側に配置され軸方向へ延びる第１１筒状部と、第１１筒状部から半径方向外方へ突出する複数の第２出力外歯とを有している。第１ドリブンプレートは、半径方向外方へ突出し第１出力内歯と係合する複数の第１外歯を有している。第２ドリブンプレートは、半径方向内方へ突出し第２出力内歯と係合する複数の第２内歯を有している。

この複式クラッチ装置では、各プレートが外歯又は内歯を有しているため、各プレートをより確実に入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に相対移動可能に係合させることができる。

請求項１９に記載の複式クラッチ装置は、請求項１２から１８のいずれかにおいて、第２出力軸の外周側に筒状に設けられ、各油室へ油圧を供給するためのバルブ部材をさらに備えている。筒状部材は、バルブ部材の外周側に相対回転可能に配置されている。

この複式クラッチ装置では、筒状部材がバルブ部材の外周側に相対回転可能に配置されているため、バルブ部材から筒状部材を介して各油圧室へ油圧を容易に供給することができる。

請求項２０に記載の複式クラッチ装置は、請求項１９において、筒状部材とバルブ部材とが半径方向間に設けられた少なくとも１つの環状のブッシュと摺動可能に設けられている。

この複式クラッチ装置では、少なくとも１つのブッシュが設けられているため、筒状部材とバルブ部材とが相対回転する際に筒状部材の回転中心が安定する。これにより、この複式クラッチ装置では、筒状部材の外周側に配置されている部品の回転中心及び軸方向への動作が安定するため、第１及び第２クラッチの動作が安定する。

請求項２１に記載の複式クラッチ装置は、請求項２０において、ブッシュが筒状部材の軸方向両端部の内周側に配置されている。

この複式クラッチ装置では、筒状部材の軸方向両端にブッシュが設けられているため、筒状部材とバルブ部材とが相対回転する際に筒状部材の回転中心がより安定する。これにより、この複式クラッチ装置では、筒状部材の外周側に配置されている部品の回転中心及び軸方向への動作が安定するため、第１及び第２クラッチの動作がより安定する。

請求項２２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から２１のいずれかにおいて、クラッチカバーと入力軸との間に配置されクラッチカバーと入力軸とを回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構をさらに備えている。

この複式クラッチ装置では、ダンパー機構を備えているため、入力軸に入力されたエンジンからの回転変動を減衰及び吸収することができる。

本発明に係る複式クラッチ装置では、入力側の部材の形状を変更することで、複式クラッチ装置の軸方向寸法の短縮を図ることができる。

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．ＡＭＴの構成
図１に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図を示す。図１では、エンジンは左側に配置されている。ＡＭＴは、主に、複式クラッチ装置１と、トランスミッション２と、図示しないケーシングとから構成されている。複式クラッチ装置１は、主に、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。入力軸１０は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、フレキシブルプレート５０を介してエンジン（図示せず）側のフライホイール６０（エンジン側の部材）に対して弾性的に連結されている。第１出力軸２０は、入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第２出力軸３０は、第１出力軸２０と同様に入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第１クラッチ１００は、入力軸１０と第１出力軸２０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチ２００は、入力軸１０と第２出力軸３０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第１及び第２クラッチ１００、２００は、ダンパー機構４０を介して入力軸１０からトルクが入力される。このような構成により、複式クラッチ装置１は、第１及び第２クラッチ１００、２００を選択的に作動させて第１出力軸２０又は第２出力軸３０にトルクを出力可能としている。複式クラッチ装置１の構造の詳細については後述する。

トランスミッション２は、複式クラッチ装置１を用いて前進６段及び後進２段を実現するためのもので、主に、第１入力軸３００と、第２入力軸３０１と、副軸３０２と、出力軸３０４と、後進軸３０３と、第１歯車対３１０と、第２歯車対３２０と、第３歯車対３３０と、第４歯車対３４０と、第１切換機構３５０と、第２切換機構３６０と、後進切換機構３７０と、後進歯車３８０と、第１後進歯車対３８４と、第２後進歯車対３８５とから構成されている。

第１入力軸３００は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、複式クラッチ装置１の第１出力軸２０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸３０１は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、複式クラッチ装置１の第２出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。トランスミッション２の第１及び第２入力軸３００、３０１は、第１及び第２出力軸５０、６０と一体の部材となっていてもよいし、別部材となっていてもよい。第２入力軸３０１は、第１入力軸３００の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。副軸３０２は、第１入力軸３００に対して並行に配置されており、図示しないケーシングに対して相対回転可能に支持されている。出力軸３０４は、トランスミッション２からトルクを出力するためのものであり、第１入力軸３００に対して同軸上に配置されており、第１入力軸３００及びケーシングに対して相対回転可能に支持されている。また、後進軸３０３は、第１入力軸３００に対して並行に配置されている。後進軸３０３は、図示しないケーシングに直接挿入されており、ケーシングに対して相対回転不能に支持されている。

第１歯車対３１０は、第２入力軸３０１と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３１１と、歯車３１２とから構成されている。歯車３１１は、第２入力軸３０１に固定されている。歯車３１２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３１１と歯車３１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対３２０は、第１入力軸３００と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３２１と、歯車３２２とから構成されている。歯車３２１は、第１入力軸３００に対して相対回転可能に配置されている。歯車３２２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３２１と歯車３２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対３３０は、第１入力軸３００と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３３１と、歯車３３２とから構成されている。歯車３３１は、第１入力軸３００に対して相対回転可能に配置されている。歯車３３２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３３１と歯車３３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対３４０は、出力軸３０４と副軸３０２とを連結するためのものであり、歯車３４１と、歯車３４２とから構成されている。歯車３４１は、出力軸３０４に対して相対回転可能に配置されている。歯車３４２は、副軸３０２に固定されている。そして、歯車３４１と歯車３４２とは、互いに噛み合っている。

第１切換機構３５０は、第１入力軸３００と副軸３０２とを第２歯車対３２０及び第３歯車対３３０のいずれか一方を介して選択的に連結及び連結解除可能とするためのものであり、切換機構３５１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ３５２とから構成されている。切換機構３５１は、第１入力軸３００の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構３５１は、例えば従来のシンクロ機構等と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第１切換歯車Ｓ１は、第１入力軸３００に対して相対回転可能にかつ歯車３２１に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、第１入力軸３００に対して相対回転可能にかつ歯車３３１に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ３５２は、切換機構３５１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構３５１の外周側に形成された複数の歯と噛み合っている。第１スリーブ３５２は、第１入力軸３００に対して軸方向に相対移動することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と切換機構３５１との連結及び連結解除を切換可能としている。第１スリーブ３５２の動作は、油圧等により自動的に行われる。

第２切換機構３６０は、第１入力軸３００及び副軸３０２のいずれか一方と出力軸３０４とを選択的に連結及び連結解除するためのものであり、切換機構３６１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ３６２とから構成されている。切換機構３６１は、出力軸３０４の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構３６１は、例えば従来のシンクロ機構等と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸３０４に対して相対回転可能にかつ歯車３４１に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、第１入力軸３００に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ３６２は、切換機構３６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構３６１の外周側に形成された複数の歯と噛み合っている。第２スリーブ３６２は、出力軸３０４に対して軸方向に相対移動することで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と切換機構３６１との連結及び連結解除を切換可能としている。第２スリーブ３６２の動作は、油圧等により自動的に行われる。

後進歯車３８０は、第１後進歯車対３８４の第１後進歯車３８１と、第２後進歯車対３８５の第２後進歯車３８２及び第３後進歯車３８３と、パーキングギヤ３９０とから構成されており、ケーシングに固定された後進軸３０３上に相対回転可能に配置されている。第１後進歯車３８１、第２後進歯車３８２及びパーキングギヤ３９０は、一体の部材で形成されていてもよい。第１後進歯車対３８４は、後進歯車３８０と副軸３０２とを連結するためのものであり、第２歯車対３２０の歯車３２２と、第１後進歯車３８１とから構成されている。第１後進歯車３８１と歯車３２２とは、互いに噛み合っている。第２後進歯車対３８５は、第２後進歯車３８２と、第３後進歯車３８３とから構成されている。第２後進歯車３８２は、第１後進歯車３８１に対して相対回転不能に設けられている。第３後進歯車３８３は、第１入力軸３００に対して相対回転可能に配置されている。そして、第２後進歯車３８２と第３後進歯車３８３とは、互いに噛み合っている。パーキングギヤ３９０は、図示しないパーキング機構により車両の駐車状態を保持するためのものであり、第１後進歯車３８１及び第２後進歯車３８２に対して相対回転不能に設けられている。

後進切換機構３７０は、第２後進歯車対３８５を介して第１入力軸３００と後進軸３０３とを連結及び連結解除可能にするためのものであり、歯車３７１と、後進切換歯車Ｓ５と、後進スリーブ３７２とから構成されている。歯車３７１は、第１入力軸３００の外周側に固定されている。後進切換歯車Ｓ５は、第１入力軸３００に対して相対回転可能にかつ第３後進歯車３８３に対して相対回転不能に配置されている。後進スリーブ３７２は、歯車３７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車３７１の外周側と噛み合っている。後進スリーブ３７２は、第１入力軸３００に対して軸方向に相対移動することで、後進切換歯車Ｓ５と歯車３７１とを連結及び連結解除可能としている。後進スリーブ３７２の動作は、油圧等により自動的に行われる。

２．複式クラッチ装置の構造
（１）全体構成
図２に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１周辺の縦断面概略図を示す。図２及び図３では、エンジンは左側、トランスミッション２は右側に配置されている。また、図２及び図３のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。

複式クラッチ装置１は、ケーシング７０とバッフルプレート８０との間に形成された空間７５に配置されている。複式クラッチ装置１には、摩擦部分の潤滑及び冷却のために油が供給されるため、空間７５内にはその潤滑油及び冷却油が飛散する。そのため、空間７５はエンジン側とバッフルプレート８０及びシール部材８２によりシールされている。バッフルプレート８０は後述する入力軸１０の外周側に配置された環状のプレートであり、その外周側が複数のボルト８１によりエンジン側からケーシング７０に固定されている。シール部材８２は、後述する入力軸１０のフランジ部１５とバッフルプレート８０との間に設けられている。ケーシング７０は、後述するフレキシブルプレート５０の外周部に設けられたボルト５１に対応する位置に、軸方向に貫通した少なくとも１つの窓孔７１を有しており、トランスミッション２側から窓孔７１を介してフレキシブルプレート５０のボルト５１の着脱が可能となっている。また、窓孔７１には、蓋７２が嵌め込まれている。バッフルプレート８０は、窓孔７１に対応する位置に切欠部８３を有している。

図３に複式クラッチ装置１の部分縦断面概略図を示す。複式クラッチ装置１は、主に入力軸１０と、ダンパー機構４０と、クラッチカバー１１０と、入力部材１６０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００と、付勢力発生機構１４０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０とから構成されている。

（２）入力軸
入力軸１０は、複式クラッチ装置１のエンジン側に配置されており、入力軸本体１４と、フランジ部１５とから構成されている。入力軸本体１４は、フライホイール６０の中心部に形成された孔部６２にトランスミッション側から挿嵌されている。フランジ部１５は、入力軸本体１４のトランスミッション側であって外周側に形成されている。フランジ部１５は、フレキシブルプレート５０を介してクランクシャフト６５に固定されたフライホイール６０と連結されている。具体的には、フレキシブルプレート５０の内周部は、フランジ部１５に対して複数のボルト５２により連結されている。また、フレキシブルプレート５０の外周部は、フライホイール６０の外周部に対して複数のボルト５１により連結されている。フレキシブルプレート５０は、例えば複数のプレートから構成されている。これらの構成により、入力軸１０とフライホイール６０とは、軸方向に弾性的に連結されている。

（３）ダンパー機構
図３に示すように、入力軸１０は、ダンパー機構４０を介して第１及び第２クラッチ１００、２００に対して回転方向に弾性的に連結されている。ダンパー機構４０は、入力軸１０の外周側に配置されており、第１入力プレート４１と、第２入力プレート４２と、出力プレート４４と、複数のコイルスプリング４３とから構成されている。第１入力プレート４１は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材であり、入力軸１０の外周側にリベット１３により相対回転不能に連結されている。第２入力プレート４２は、第１入力プレート４１のトランスミッション側に配置された環状の部材である。第１入力プレート４１と第２入力プレート４２とは、複数の連結部材４５により相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結されている。出力プレート４４は、第１及び第２入力プレート４１、４２の間に相対回転可能に挟み込まれている。出力プレート４４の外周側には、円周方向に配置され半径方向外方へ延びる複数の外歯４４ａが形成されている。出力プレート４４は、外歯４４ａを介して、後述するクラッチカバー１１０と相対回転不能に係合している。複数のコイルスプリング４３は、円周方向に配置されており、第１入力プレート４１と第２入力プレート４２との軸方向間に挟み込まれている。第１入力プレート４１、第２入力プレート４２及び出力プレート４４は、コイルスプリング４３を収容するための窓孔４１ａ、４２ａ及び４４ａを有している。これらの構成により、入力軸１０とクラッチカバー１１０とは、回転方向に弾性的に連結されている。この複式クラッチ装置１では、ダンパー機構４０を備えているため、第１及び第２クラッチ１００、２００連結及び連結解除時に発生する捩り振動を低減することができるとともに、入力軸１０に入力されたエンジンからのトルク変動を減衰することができる。

（４）クラッチカバー
クラッチカバー１１０は、前述のようにダンパー機構４０を介して入力軸１０からトルクが入力される。図３に示すように、クラッチカバー１１０は、後述する第１及び第２クラッチ１００、２００を内周側に収容するよう環状に形成されている。図４にクラッチカバー１１０の立面図及び平面図を示す。図４に示すように、クラッチカバー１１０は、第１筒状部１１１と、第２筒状部１１２と、複数の取付孔１１３とを有している。第１筒状部１１１は、外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１筒状部１１１のエンジン側の端部には、円周方向に配置され軸方向へ突出する複数の突起１１１ａが形成されている。突起１１１ａは、ダンパー機構４０の外歯４４ａと噛み合っている。そして、図３に示すように、クラッチカバー１１０とダンパー機構４０とは、スナップリング１１１ｂにより軸方向へ相対移動不能に固定されている。これにより、クラッチカバー１１０とダンパー機構４０とは、相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結されている。第２筒状部１１２は、軸方向へ延びる筒状の部分であり、第１筒状部１１１の内周側に形成されている。複数の取付孔１１３は、後述する入力部材１６０が貫通する部分であり、第２筒状部１１２の外周側に円周方向に配置されている。

また、図３に示すように、クラッチカバー１１０の内周側には、筒状部材１７０が固定されている。具体的には、図３に示すように、筒状部材１７０は、後述する付勢力発生機構１４０を支持するためのものであり、クラッチカバー１１０の内周側からエンジン側へ延びる筒状の部材である。筒状部材１７０の内周側には、トランスミッション２側からエンジン側へ延びる筒状のバルブ部材１８０が配置されている。筒状部材１７０は、バルブ部材１８０の外周側に相対回転可能に配置されている。筒状部材１７０とバルブ部材１８０との半径方向間には、軸方向に配置された２つの環状のブッシュ１７４ａ、１７４ｂが配置されている。また、筒状部材１７０とバルブ部材１８０との軸方向間には、第３スラスト軸受１７７が配置されている。これにより、筒状部材１７０、クラッチカバー１１０、入力部材１６０及び付勢力発生機構１４０は、バルブ部材１８０に対して相対回転可能に支持される。そして、各部材の回転中心が安定するため、第１及び第２クラッチ１００、２００の動作が安定する。

（５）入力部材
入力部材１６０は、クラッチカバー１１０に相対回転不能に連結されており、第１及び第２クラッチ１００、２００に対してトルクを入力するための環状、より詳細には筒状の部材である。図５に入力部材１６０の立面図及び平面図を示す。図５に示すように、入力部材１６０は、筒状部１６１と、複数の突出部１６２とから構成されている。筒状部１６１は、入力部材１６０の主要部を構成する筒状の部分である。複数の突出部１６２は、円周方向に配置されており、筒状部１６１から軸方向へ突出した部分である。突出部１６２の外周側には、複数の軸方向面１６８が形成されている。突出部１６２の外周側には、複数の溝部１６９が形成されている。入力部材１６０の外周側には、円周方向に配置され半径方向外方へ延びる複数の入力外歯１６３が形成されている。より具体的には、後述する複数の第１ドライブプレート１３１が相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合するために、入力部材１６０の外周部は歯車のような形状を有している。入力部材１６０の内周側には、円周方向に配置され半径方向内方へ延びる複数の入力内歯１６４が形成されている。より具体的には、後述する複数の第２ドライブプレート２３１が相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合するために、入力部材１６０の内周部は歯車のような形状を有している。また、入力部材１６０は、エンジン側に入力外歯１６３から半径方向外方へ突出する外周側突起部１６５を有している。入力部材１６０は、エンジン側に入力内歯１６４から半径方向内方へ突出する内周側突起部１６６を有している。

図３に示すように、突出部１６２は、クラッチカバー１１０の取付孔１１３にトランスミッション側へ挿嵌されている。そして、クラッチカバー１１０と軸方向面１６８とが当接した状態で溝部１６９にスナップリング１６７（環状部材）が嵌め込まれている。これらの構成により、入力部材１６０とクラッチカバー１１０とは、相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に連結されている。

（６）第１クラッチ
図３に示すように、第１クラッチ１００は、第１出力部材１２０と、第１摩擦連結部１３０とから構成されている。

１）第１出力部材
第１出力部材１２０は、後述の第１出力軸２０に対して相対回転不能に連結された環状の部材である。具体的には、図３に示すように、第１出力部材１２０は、第９筒状部１２１と、第１０筒状部１２２とを有している。第９筒状部１２１は、第１出力部材１２０の外周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第９筒状部１２１は、クラッチカバー１１０の第１筒状部１１１と入力部材１６０との半径方向間に配置されている。第１０筒状部１２２は、第１出力部材１２０の内周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１０筒状部１２２は、第１出力軸２０の外周側に配置されている。第１０筒状部１２２の内周側には、第１スプライン部１２４が形成されており、第１スプライン部１２４は、後述する第１出力軸２０のスプライン部２２ａとスプライン係合している。また、第１出力軸２０の外周側には、環状の溝部２４が形成されており、溝部２４にはスナップリング２３が嵌め込まれている。そして、スナップリング２３と第１出力部材１２０との間には、中間部材２５が挟み込まれている。これらの構成により、第１出力部材１２０は、第１出力軸２０に対して相対回転不能にかつ軸方向エンジン側へ相対移動不能に連結されている。

２）第１摩擦連結部
第１摩擦連結部１３０は、入力部材１６０に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材１２０へ伝達するためのもので、入力部材１６０の外周側に配置されている。具体的には、図３に示すように、第１摩擦連結部１３０は、入力部材１６０と第１出力部材１２０との半径方向間に配置されており、例えば２枚の第１ドライブプレート１３１と、１枚の第１ドリブンプレート１３３と、コーンスプリング１３５（第２弾性部材）とから構成されている。

第１ドライブプレート１３１は、軸方向に配置された環状のプレートである。第１ドライブプレート１３１は、入力部材１６０の外周側突起部１６５によりエンジン側への移動が規制されている。また、エンジン側の第１ドライブプレート１３１は、軸方向への付勢力に耐えられるよう他の第１ドライブプレート１３１よりも厚く形成されている。また、第１ドライブプレート１３１は、半径方向内方へ延びる複数の第１内歯１３２を有している。第１内歯１３２と入力部材１６０の入力外歯１６３とは、互いに噛み合っている。これにより、第１ドライブプレート１３１は、入力部材１６０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第１ドリブンプレート１３３は、隣接する第１ドライブプレート１３１同士の間に配置された環状のプレートである。第１ドリブンプレート１３３は、半径方向内方へ延びる複数の第１外歯１３４を有している。第１外歯１３４と第１出力部材１２０の第１出力内歯１２３とは、互いに噛み合っている。これにより、第１ドリブンプレート１３３は、第１出力部材１２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

３）コーンスプリング
コーンスプリング１３５は、第１ドライブプレート１３１のトランスミッション側へ配置された環状の弾性部材である。具体的には、コーンスプリング１３５は、入力部材１６０の外周側に軸方向へ弾性変形可能に配置されている。このコーンスプリング１３５により、第１クラッチ１００の連結及び連結解除を滑らかにすることができ、第１クラッチ１００連結及び連結解除時の衝撃を低減させることができる。これは、車両の発進が第１クラッチ１００を連結させて行われる場合に特に有効である。

（７）第２クラッチ
図３に示すように、第２クラッチ２００は、第２出力部材２２０と、第２摩擦連結部２３０とから構成されている。

１）第２出力部材
第２出力部材２２０は、後述の第１出力軸２０に対して相対回転不能に連結された環状の部材である。具体的には、図３に示すように、第２出力部材２２０は、第１１筒状部２２１と、第１２筒状部２２２とを有している。第１１筒状部２２１は、第２出力部材２２０の外周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１１筒状部２２１は、入力部材１６０の内周側に形成されている。第１２筒状部２２２は、第２出力部材２２０の内周側に形成された軸方向へ延びる筒状の部分である。第１２筒状部２２２は、第１出力軸２０の外周側に配置されている。第１２筒状部２２２の内周側には、第２スプライン部２２４が形成されており、第２スプライン部２２４は、後述する第２出力軸３０のスプライン部３０ａとスプライン係合している。これにより、第２出力部材２２０は、第２出力軸３０に対して相対回転不能に連結される。また、第１出力部材１２０と第２出力部材２２０との軸方向間には、第１スラスト軸受１７５が配置されている。さらに、第２出力部材２２０と筒状部材１７０との軸方向間には、第２スラスト軸受１７６が配置されている。これらの構成により、第１及び第２出力部材１２０、２２０は、筒状部材１７０に対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に配置されている。

２）第２摩擦連結部
第２摩擦連結部２３０は、入力部材１６０に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材２２０へ伝達するためのもので、入力部材１６０の内周側に配置されている。具体的には、図３に示すように、第２摩擦連結部２３０は、入力部材１６０と第２出力部材２２０との半径方向間に配置されており、例えば３枚の第２ドライブプレート２３１と、２枚の第２ドリブンプレート２３３とから構成されている。

第２ドライブプレート２３１は、軸方向に配置された環状のプレートである。第２ドライブプレート２３１は、入力部材１６０の軸方向エンジン側に形成された内周側突起部１６６により軸方向エンジン側への移動が規制されている。また、軸方向エンジン側の第２ドライブプレート２３１は、軸方向への付勢力に耐えられるよう他の第２ドライブプレート２３１よりも厚く形成されている。また、第２ドライブプレート２３１は、半径方向外方へ延びる複数の第２外歯２３２を有している。第２外歯２３２と入力部材１６０の入力内歯１６４とは、互いに噛み合っている。これにより、第２ドライブプレート２３１は、入力部材１６０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第２ドリブンプレート２３３は、隣接する第２ドライブプレート２３１同士の間に配置された環状のプレートである。第２ドリブンプレート２３３は、半径方向外方へ延びる複数の第２内歯２３４を有している。第２内歯２３４と第２出力部材２２０の第２外歯２３２とは、互いに噛み合っている。これにより、第２ドリブンプレート２３３は、第２出力部材２２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。なお、本実施形態の第２摩擦連結部２３０には、第１摩擦連結部１３０のようにコーンスプリングが設けられていないが、第１摩擦連結部１３０と同様にコーンスプリングを設けてもよい。

（８）付勢力発生機構
付勢力発生機構１４０は、油圧により第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０に対して選択的に付勢力を与えて摩擦係合させるためのものであり、クラッチカバー１１０の第２筒状部１１２の内周側に配置されている。具体的には、図３に示すように、付勢力発生機構１４０は、主に、第１ピストン部材１４１（第１付勢部材）と、第２ピストン部材１５１（第２付勢部材）と、支持部材１５７と、複数のコイルスプリング１５５と、第１油圧室１４６と、第２油圧室１５６と、第３油圧室１５９とから構成されている。

第１ピストン部材１４１は、第１摩擦連結部１３０に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための部材である。第１ピストン部材１４１は、第１筒状部１１１と筒状部材１７０との半径方向間に軸方向へ相対移動可能に配置されており、第１摩擦連結部１３０と接触及び離反可能となっている。図６に第１ピストン部材１４１の立面図及び平面図を示す。図６に示すように、第１ピストン部材１４１は、第３筒状部１４２と、第４筒状部１４３と、第５筒状部１４４とを有している。第３筒状部１４２は、第１摩擦連結部１３０を軸方向へ付勢するためのもので、第１ピストン部材１４１の外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第３筒状部１４２は、入力部材１６０の外周側に配置されている。第４筒状部１４３は、第２筒状部１１２の内周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第５筒状部１４４は、第１ピストン部材１４１の内周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分であり、筒状部材１７０の外周側に挿嵌されている。

第２ピストン部材１５１は、第２摩擦連結部２３０に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための部材である。第２ピストン部材１５１は、第２筒状部１１２と筒状部材１７０との半径方向間に軸方向へ相対移動可能に配置されており、第２摩擦連結部２３０と接触及び離反可能となっている。具体的には、図３に示すように、第２ピストン部材１５１は、第６筒状部１５２と、第７筒状部１５３と、第８筒状部１５４とを有している。第６筒状部１５２は、第２摩擦連結部２３０を付勢するためのもので、第２ピストン部材１５１の外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第６筒状部１５２は、入力部材１６０の内周側、より詳細には第２筒状部１１２の内周側に配置されている。第７筒状部１５３は、第５筒状部１４４をかわすように、第５筒状部１４４の外周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分である。第８筒状部１５４は、第２ピストン部材１５１の内周側に配置された軸方向へ延びる筒状の部分であり、筒状部材１７０の外周側に挿嵌されている。

支持部材１５７は、第２ピストン部材１５１との間に後述する第３油圧室１５９を形成するための環状の部材であり、第２ピストン部材１５１と第２出力部材２２０との間に配置されている。図３に示すように、支持部材１５７は、軸方向へ延びる筒状の第１３筒状部１５８を有している。第１３筒状部１５８は、第１１筒状部２２１の内周側に配置されている。支持部材１５７は、内周側に設けられたスナップリング１５４ａにより筒状部材１７０に対する軸方向エンジン側への移動が規制されている。

第１油圧室１４６は、第１ピストン部材１４１を介して第１摩擦連結部１３０に対して油圧により付勢力を与えるためのものである。具体的には、図３に示すように、第１油圧室１４６は、クラッチカバー１１０と第１ピストン部材１４１との軸方向間であって、第２筒状部１１２の内周側に環状に形成されている。第１ピストン部材１４１は、トランスミッション２側に突起１４１ａを有しており、第１ピストン部材１４１が軸方向トランスミッション２側へ付勢されても、第１油圧室１４６が確保されるようになっている。また、第１ピストン部材１４１は、第２筒状部１１２と第４筒状部１４３との間に環状のシール部材１４３ａを有している。筒状部材１７０は、第５筒状部１４４と摺動する部分に、第１摺動部１７１を有している。第１摺動部１７１には、環状のシール部材１７１ａが設けられている。第１油圧室１４６は、シール部材１４３ａ及び１７１ａによりシールされている。第１油圧室１４６には、筒状部材１７０に設けられた油路１７３ａを介して油圧が供給される。

第２油圧室１５６は、第２ピストン部材１５１を介して第２摩擦連結部２３０に対して油圧により付勢力を与えるためのものである。具体的には、図３に示すように、第２油圧室１５６は、第１ピストン部材１４１と第２ピストン部材１５１との軸方向間であって、第４筒状部１４３の内周側に環状に形成されている。第２ピストン部材１５１は、トランスミッション２側に突起１５１ａを有しており、第２ピストン部材１５１が軸方向トランスミッション２側へ付勢されても、第２油圧室１５６が確保されるようになっている。また、第２ピストン部材１５１は、第４筒状部１４３と第６筒状部１５２との間に環状のシール部材１５２ａを有している。筒状部材１７０は、第８筒状部１５４と摺動する部分に、外周側に環状に突出した第２摺動部１７２を有している。第２摺動部１７２には、環状のシール部材１７２ａが設けられている。第２油圧室１５６は、シール部材１５２ａ及び１７２ａによりシールされている。第２油圧室１５６には、筒状部材１７０に設けられた油路１７３ｂを介して油圧が供給される。

第３油圧室１５９は、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１に対して第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０から離反する方向へ付勢力を与えるためのものである。図３に示すように、第３油圧室１５９は、第２ピストン部材１５１と支持部材１５７との間に環状に形成されている。第３油圧室１５９内には、複数のコイルスプリング１５５が円周方向に配置されている。複数のコイルスプリング１５５は、第２ピストン部材１５１と支持部材１５７との軸方向間に圧縮された状態で挟み込まれている。また、コイルスプリング１５５の支持状態が安定するよう、各コイルスプリング１５５の両端には一対のシート部材１５５ａが設けられている。

作動油には遠心力が作用するため、第１及び第２油圧室１４６、１５６内には遠心力により油圧が発生する。第３油圧室１５９がない場合、第１及び第２油圧室１４６、１５６内において遠心力により発生する油圧により、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１が自動的に軸方向エンジン側へ移動し第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０を付勢してしまう。しかし、第３油圧室１５９を設けることで、第３油圧室１５９内にも遠心力により油圧が発生するため、各油圧室で発生する油圧を互いに相殺させることができ、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１が自動的に第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０を付勢するのを防止できるとともに、回転速度に関わらず第１及び第２油圧室１４６、１５６への制御圧に比例した付勢力を得ることができる。

（９）出力軸
第１出力軸２０は、入力軸１０から入力されたトルクを第１クラッチ１００を介してトランスミッション２へ出力するためのものである。具体的には、図３に示すように、第１出力軸２０は、入力軸１０と同軸上に配置されており、大径部２２と、小径部２１とから構成されている。大径部２２は、トランスミッション２側に配置されており、前述のように内周側が第１出力部材１２０とスプライン係合している。小径部２１は、大径部２２からエンジン側に突出した部分であり、入力軸１０の孔部１１内に設けられたニードルベアリング１２に挿嵌されている。これにより、入力軸１０は、第１出力軸２０に相対回転可能に支持されている。
第２出力軸３０は、入力軸１０から入力されたトルクを第２クラッチ２００を介してトランスミッション２へ出力するためのものである。具体的には、図３に示すように、第２出力軸３０は、第１出力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材であり、前述のように内周側が第２出力部材２２０とスプライン係合している。

以上の構成から明らかなように、この複式クラッチ装置１は、付勢力発生機構１４０が第１及び第２クラッチ１００、２００に対してトランスミッション側に配置されているため、入力軸１０から第１及び第２出力軸２０、３０までの部材を全てトランスミッション側に取り付けることができる。これにより、この複式クラッチ装置１では、エンジン側から曲げ振動が伝達されるのを防止することが容易となる。

３．動作
（１）複式クラッチ装置の動作
以上に述べた複式クラッチ装置１の動作について図３を参照しながら説明する。第１及び第２クラッチ１００、２００は、付勢力発生機構１４０により選択的に連結可能となっている。第１クラッチ１００を連結状態にする場合、第１油圧室１４６に油路１７３ａを介して油圧が供給される。油圧の供給は、例えばバルブ部材１８０内に設けられた図示しないソレノイドバルブを電子制御装置等により操作することで行われる。第１ピストン部材１４１は、油圧により発生した付勢力により、コイルスプリング１５５を圧縮しながら軸方向エンジン側へ移動する。このとき、第１ピストン部材１４１に押されて第２ピストン部材１５１も軸方向へ移動する。第３筒状部１４２が第１摩擦連結部１３０を軸方向へ付勢する。このとき、第３筒状部１４２とコーンスプリング１３５との間の距離は、第６筒状部１５２と第２ドライブプレート２３１との間の距離より短く設定しているため、第１ピストン部材１４１が第１摩擦連結部１３０を付勢する前に、第２ピストン部材１５１が第２ドライブプレート２３１を付勢することはない。この結果、第１ドライブプレート１３１及び第１ドリブンプレート１３３は、第１ピストン部材１４１と外周側突起部１６５との間に狭持される。そして、各プレート１３１、１３３同士の間に発生する摩擦力により、入力部材１６０、第１出力部材１２０及び第１摩擦連結部１３０が一体となって回転する。これにより、入力軸１０からクラッチカバー１１０に入力されたトルクが、第１クラッチ１００を介して第１出力軸２０に伝達される。第１クラッチ１００を連結解除状態にする場合、第１油圧室１４６への油圧の供給を停止する。この結果、第１ピストン部材１４１は、コイルスプリング１５５の弾性力により軸方向トランスミッション側へ付勢される。これにより、第１摩擦連結部１３０の摩擦連結が解除され、第１出力軸２０へのトルク伝達は遮断される。

一方、第２クラッチ２００を連結状態にする場合、第２油圧室１５６に油路１７３ｂを介して油圧が供給される。第２ピストン部材１５１は、油圧により発生した付勢力により、コイルスプリング１５５を圧縮しながら軸方向エンジン側へ移動する。このとき、第１ピストン部材１４１は第２油圧室１５６の油圧により軸方向トランスミッション側へ付勢されているため、軸方向エンジン側へ移動することはない。この結果、第２ドライブプレート２３１及び第２ドリブンプレート２３３は、第２ピストン部材１５１と内周側突起部１６６との間に狭持される。そして、各プレート２３１、２３３同士の間に発生する摩擦力により、入力部材１６０、第２出力部材２２０及び第２摩擦連結部２３０が一体となって回転する。これにより、入力軸１０からクラッチカバー１１０に入力されたトルクが、第２クラッチ２００を介して第２出力軸３０に伝達される。第２クラッチ２００を連結解除状態にする場合、第２油圧室１５６への油圧の供給を停止する。この結果、第２ピストン部材１５１は、コイルスプリング１５５の弾性力により軸方向トランスミッション側へ付勢される。これにより、第２摩擦連結部２３０の摩擦連結が解除され、第２出力軸３０へのトルク伝達は遮断される。

（２）トランスミッションの動作
次に図１、図７及び図８を参照しながらトランスミッション２の動作について説明する。図７に本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２のトルク伝達経路の模式図を示す。また、図８に本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２の各変速段における締結要素の制御及び減速比の式を示す。ここでは、第１速から第６速までのシフトアップ時及び後進時の動作について説明する。図７では、各軸が点線で、各変速段におけるトルク伝達経路が実線で、それぞれ示されている。そして、図７の左側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図８では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車が「（○）」でそれぞれ示されている。

ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものを意味する。しかし、この実施形態においては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第１入力軸３００及び第２入力軸３０１側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第４歯車対３４０に関しては、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸３０４側の歯車を従動側の歯車とする。また、第１後進歯車対３８４に関しては、第１後進歯車３８１を駆動側の歯車とする。この実施形態では、各減速比を以下のように設定する（図７参照）。
第１歯車対３１０（歯車３１１→歯車３１２）：α１
第２歯車対３２０（歯車３２１→歯車３２２）：α２
第３歯車対３３０（歯車３３１→歯車３３２）：α３
第４歯車対３４０（歯車３４２→歯車３４１）：α４
第１後進歯車対３８４（第１後進歯車３８１→歯車３２２）：αｂ１
第２後進歯車対３８５（第３後進歯車３８３→第２後進歯車３８２）：αｂ２

＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、図８に示すように、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチ１００が徐々に連結される。このとき、前述のように第１摩擦連結部１３０がコーンスプリング１３５を有しているため、第１クラッチ１００の連結が滑らかになる。これにより、第１クラッチ１００連結時の衝撃を低減させることができる。これは、第１クラッチ１００の連結解除時においても同様である。図７に示すように、これらの動作により、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第２歯車対３２０、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α２×α４となる。

＜前進第１速〜前進第２速＞
図８に示すように、第１速走行時に、第１クラッチ１００の連結が解除されるとともに、第２クラッチ２００が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１×α４となる。

＜前進第２速〜前進第３速＞
図８に示すように、第２速走行時に、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチ２００の連結が解除されるとともに、第１クラッチ１００が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第３歯車対３３０、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α３×α４となる。

＜前進第３速〜前進第４速＞
図８に示すように、第３速走行時に、第１クラッチ１００の連結を解除するとともに、第２切換機構３６０での連結部分を第３切換歯車Ｓ３から第４切換歯車Ｓ４へ切り換える。その後、第２クラッチ２００が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第２切換歯車Ｓ２との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０２、第３歯車対３３０及び第１入力軸３００を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３となる。

＜前進第４速〜前進第５速＞
図８に示すように、第４速走行時に、第２クラッチ２００の連結が解除されるとともに、第１クラッチ１００が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第４切換歯車Ｓ４との連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第２切換機構３６０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝１．００となる。

＜前進第５速〜前進第６速＞
図８に示すように、第５速走行時に、第１切換機構３５０の第１スリーブ３５２により切換機構３５１と第１切換歯車Ｓ１とが連結される。そして、第１クラッチ１００の連結が解除されるとともに、第２クラッチ２００が連結される。このとき、第５速と同様に、第２切換機構３６０の第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第１歯車対３１０、副軸３０２及び第２歯車対３２０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２となる。

＜停止〜後進１＞
車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、図８に示すように、後進切換機構３７０の後進スリーブ３７２により歯車３７１と後進切換歯車Ｓ５とが連結されるとともに、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチ１００が徐々に連結される。これにより、図７に示すように、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第１入力軸３００、第２後進歯車対３８５、第１後進歯車対３８４、副軸３０２及び第４歯車対３４０を介して出力軸３０４に伝達され、車両は後進する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝αｂ２×αｂ１×α３となる。

＜停止〜後進２＞
歯車対を切り換えることで、後進１以外にも後進２による後進が可能となる。具体的には、車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、図８に示すように、後進切換機構３７０の後進スリーブ３７２により歯車３７１と後進切換歯車Ｓ５とが連結されるとともに、第２切換機構３６０の第２スリーブ３６２により切換機構３６１と第４切換歯車Ｓ４とが連結される。そして、第１クラッチ１００が徐々に連結される。これにより、図７に示すように、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０１に入力されたトルクは、第２入力軸３０１、第１歯車対３１０、副軸３０２、第１後進歯車対３８４、第２後進歯車対３８５及び第１入力軸３００を介して出力軸３０４に伝達され、車両は後進する。この場合、トランスミッション２全体の減速比α０は、α０＝α１／αｂ１／αｂ２となる。

以上に述べたように、トランスミッション２は複式クラッチ装置１によりトルク切れのないスムーズな変速動作が可能となる。

４．作用効果
本発明に係る複式クラッチ装置１の作用効果を以下にまとめる。

（１）入力部材１６０
この複式クラッチ装置１では、入力部材１６０が軸方向に延びる筒状の部材であるため、軸方向の付勢力が作用しても変形を抑えることができ、入力部材１６０が折り曲げ部を有している場合に比べて強度を確保するために入力部材１６０の厚み等を大きくする必要がない。また、入力部材１６０が折り曲げ部を有していないため、第１及び第２クラッチ１００、２００周辺の部材を両クラッチ１００、２００に対して近接して配置することができる。これにより、複式クラッチ装置１の軸方向寸法の短縮を図ることができる。

また、入力部材１６０に対する折り曲げ加工が不要となるため、従来に比べて複式クラッチ装置１の製造コストを低減することができる。

また、この複式クラッチ装置１では、入力部材１６０が軸方向面１６８とスナップリング１６７とを有しているため、クラッチカバー１１０と入力部材１６０とを確実に軸方向へ相対移動不能に連結することができる。これにより、第１及び第２クラッチ１００、２００に対して軸方向に付勢力を与えた場合にでも、第１及び第２クラッチ１００、２００の動作が安定する。

（２）付勢力発生機構１４０
この複式クラッチ装置１では、第１及び第２クラッチ１００、２００の付勢力発生機構１４０が一体となっているため、それぞれのクラッチに対して付勢力発生機構を別個に設ける必要がない。また、第１油圧室１４６がクラッチカバー１１０と第１ピストン部材１４１との間に形成され、第２油圧室１５６が第１ピストン部材１４１と第２ピストン部材１５１との間に形成されているため、２つの油圧室が軸方向に配置された３つの部材により形成されることになる。また、第１及び第２油圧室１４６、１５６が入力部材１６０の内周側に配置されているため、各油圧室内において遠心力により発生する油圧を小さくすることができ、遠心力により発生する油圧に対抗するための機構を小さくすることができる。さらに、クラッチカバー１１０、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１の間にそれぞれ第１及び第２油圧室１４６、１５６が形成されているため、第１及び第２ピストン部材１４１、１５１を第１及び第２摩擦連結部１３０、２３０に対して離反させるための機構を共通のものとすることができる。以上より、この複式クラッチ装置１では、付勢力発生機構１４０を構成する部品点数を削減することができるため、構造がシンプルになるとともに設置スペースを削減することができ、製造コストを低減することができる。

また、この複式クラッチ装置１では、第１ピストン部材１４１が突出部１６２が貫通する取付孔１１３を有しているため、第１ピストン部材１４１の第３筒状部１４２を入力部材１６０の外周側に配置することができる。これにより、第１及び第２油圧室１４６、１５６が入力部材１６０の内周側に配置されていても、入力部材１６０の外周側に配置された第１摩擦連結部１３０に付勢力を与えることができるため、付勢力発生機構１４０をコンパクトにすることができ、製造コストを低減することができる。

５．他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（１）スナップリング１６７
前述の実施形態では、スナップリング１６７と軸方向面１６８とにより入力部材１６０のクラッチカバー１１０に対する軸方向の相対移動を規制しているが、図９に示すように固定部材１６７ａを用いてもよい。具体的には、固定部材１６７ａは、クラッチカバー１１０のトランスミッション２側に配置された環状の部材である。固定部材１６７ａは、円周方向に配置された複数のねじ１６７ｂによりクラッチカバー１１０に対して固定されている。固定部材１６７ａは、環状突起部１６７ｃを有している。そして、スナップリング１６７は、環状突起部１６７ｃとクラッチカバー１１０との間に挟み込まれている。これにより、スナップリング１６７の固定をより確実に行うことができ、入力部材１６０の固定もより確実に行うことができる。また、この固定部材１６７ａを設けることで、入力部材１６０の軸方向面１６８が不要になり、入力部材１６０の形状を簡素化することができる。

本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図。 本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１周辺の縦断面概略図。 本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の部分縦断面概略図。 クラッチカバー１１０の立面図及び平面図。 入力部材１６０の立面図及び平面図。 第１ピストン部材１４１の立面図及び平面図。 本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２のトルク伝達経路の模式図。 本発明の複式クラッチ装置１を用いたトランスミッション２の各変速段における締結要素の制御及び減速比の式。 本発明の他の実施形態としての複式クラッチ装置１の縦断面概略図。

符号の説明

１ 複式クラッチ装置
２ トランスミッション
１０ 入力軸
２０ 第１出力軸
３０ 第２出力軸
４０ ダンパー機構
５０ フレキシブルプレート
６０ フライホイール
７０ ケーシング
１００ 第１クラッチ
１１０ クラッチカバー
１２０ 第１出力部材
１３０ 第１摩擦連結部
１３５ コーンスプリング（第２弾性部材）
１４０ 付勢力発生機構
１４１ 第１ピストン部材（第１付勢部材）
１４６ 第１油圧室
１５１ 第２ピストン部材（第２付勢部材）
１５５ コイルスプリング（第２弾性部材）
１５６ 第２油圧室
１６０ 入力部材
２００ 第２クラッチ
２２０ 第２出力部材
２３０ 第２摩擦連結部
１１１ 第１筒状部
１１２ 第２筒状部
１４２ 第３筒状部
１４３ 第４筒状部
１４４ 第５筒状部
１５２ 第６筒状部
１５３ 第７筒状部
１５４ 第８筒状部
１２１ 第９筒状部
１２２ 第１０筒状部
２２１ 第１１筒状部
２２２ 第１２筒状部
１５８ 第１３筒状部

Claims (22)

1. エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するための複式クラッチ装置であって、
   前記エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、
   前記入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、
   前記第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、
   前記第１出力軸の外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、
   前記第１クラッチの内周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチと、
   前記第１及び第２クラッチを内周側に収容し、前記入力軸からトルクが入力されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに相対回転不能に連結され、前記第１及び第２クラッチに対してトルクを入力するための入力部材とを備え、
   前記入力部材は、前記クラッチカバーから軸方向に延びる筒状の部材である、複式クラッチ装置。
2. 前記入力部材は、前記クラッチカバーに対して軸方向に相対移動不能に連結される、
   請求項１に記載の複式クラッチ装置。
3. 前記クラッチカバーは、円周方向に配置された複数の取付孔を有し、
   前記入力部材は、前記取付孔に軸方向へ挿嵌される複数の突出部を有する、
   請求項１又は２に記載の複式クラッチ装置。
4. 前記入力部材は、前記突出部に形成され前記クラッチカバーと軸方向に当接する複数の軸方向面と、前記軸方向面との間に前記クラッチカバーを挟み込むよう前記突出部に固定された環状部材とを有する、
   請求項３に記載の複式クラッチ装置。
5. 前記入力部材は、前記突出部に固定された環状部材と、前記クラッチカバーとの間に前記環状部材を軸方向に挟み込むよう前記クラッチカバーに固定された固定部材とを有する、
   請求項３に記載の複式クラッチ装置。
6. 前記第１及び第２クラッチに対して前記トランスミッション側に配置され、前記第１及び第２クラッチを連結及び解除するための付勢力発生機構をさらに備えている、
   請求項１から５のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
7. 前記第１クラッチは、
   前記第１出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第１出力部材と、
   前記入力部材の外周側に配置され、前記入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部とを有し、
   前記第２クラッチは、
   前記第２出力軸に対して相対回転不能に連結された環状の第２出力部材と、
   前記入力部材の内周側に配置され、前記入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部とを有し、
   前記付勢力発生機構は、前記第１及び第２摩擦連結部に対して選択的に付勢力を与えて摩擦係合させる、
   請求項６に記載の複式クラッチ装置。
8. 前記付勢力発生機構は、
   前記クラッチカバーに対して軸方向に相対移動可能に配置され、前記第１摩擦連結部と接触及び離反可能である第１付勢部材と、
   前記クラッチカバーに対して軸方向に相対移動可能に配置され、前記第２摩擦連結部と接触及び離反可能である第２付勢部材と、
   前記クラッチカバーと前記第１付勢部材との間に環状に形成され、前記第１付勢部材を介して第１摩擦連結部に対して油圧により付勢力を与えるための第１油圧室と、
   前記第１付勢部材と前記第２付勢部材との間に環状に形成され、前記第２付勢部材を介して第２摩擦連結部に対して油圧により付勢力を与えるための第２油圧室とを有する、
   請求項６又は７に記載の複式クラッチ装置。
9. 前記第１及び第２油圧室は、前記入力部材の内周側に配置され、
   前記第１付勢部材は、前記入力部材の外周側に配置され前記第１摩擦連結部を付勢可能な第３筒状部を有する、
   請求項８に記載の複式クラッチ装置。
10. 前記第１付勢部材は、前記入力部材の前記突出部が軸方向に貫通する複数の取付孔を有する、
    請求項８又は９に記載の複式クラッチ装置。
11. 前記第２付勢部材と前記第２クラッチとの間に配置された支持部材と、
    前記第２付勢部材と前記支持部材との間に環状に形成された第３油圧室と、
    前記第２付勢部材と前記支持部材との間に配置され、前記第１及び第２付勢部材に対して前記離反する方向へ付勢力を与えるための第１弾性部材とを有する、
    請求項８から１０のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
12. 前記付勢力発生機構の内周側に配置され、前記クラッチカバーと相対回転不能に連結される筒状部材をさらに備え、
    前記第１及び第２付勢部材は、前記筒状部材の外周側に挿嵌される、
    請求項８から１１のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
13. 前記クラッチカバーは、前記第１クラッチの外周側に筒状に形成された第１筒状部と、前記入力部材の内周側に筒状に形成された第２筒状部とを有し、
    前記第１付勢部材は、前記第２筒状部の内周側に筒状に形成された第４筒状部を有し、
    前記第２付勢部材は、前記第４筒状部の内周側に筒状に形成された第６筒状部を有する、
    請求項８から１２のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
14. 前記第１油圧室は、前記第２筒状部の内周側に形成され、
    前記第２油圧室は、前記第４筒状部の内周側に形成され、
    前記第３油圧室は、前記第６筒状部の内周側に形成される、
    請求項１３に記載の複式クラッチ装置。
15. 前記クラッチカバーと前記第１付勢部材とは、前記第２筒状部の内周側で一部が軸方向に当接し、
    前記第１付勢部材と前記第２付勢部材とは、前記第４筒状部の内周側で一部が軸方向に当接し、
    前記第１弾性部材は、前記第１及び第２付勢部材を前記クラッチカバーに対して付勢する、
    請求項１３又は１４に記載の複式クラッチ装置。
16. 前記第１摩擦連結部は、
    軸方向に配置され、前記入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、
    隣接する前記第１ドライブプレート同士の間に配置され、前記第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する少なくとも１つの環状の第１ドリブンプレートとを有し、
    前記第２摩擦連結部は、
    軸方向に配置され、前記入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、
    隣接する前記第２ドライブプレート同士の間に配置され、前記第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する少なくとも１つの環状の第２ドリブンプレートとを有し、
    前記入力部材は、前記第１及び第２ドライブプレートの軸方向の移動を規制するための複数の突起を端部に有する、
    請求項７から１５のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
17. 前記第１摩擦連結部は、前記第１ドライブプレートと前記第１付勢部材の前記第３筒状部との間に環状の第２弾性部材をさらに有する、
    請求項１６に記載の複式クラッチ装置。
18. 前記入力部材は、半径方向外方へ突出する複数の外歯と、半径方向内方へ突出する複数の内歯とを有し、
    前記第１ドライブプレートは、半径方向内方へ突出し前記外歯と係合する複数の第１内歯を有し、
    前記第２ドライブプレートは、半径方向外方へ突出し前記内歯と係合する複数の第２外歯とを有し、
    前記第１出力部材は、前記第１摩擦連結部の外周側に配置され軸方向へ延びる第９筒状部と、前記第９筒状部から半径方向内方へ突出する複数の第１出力内歯とを有し、
    前記第２出力部材は、前記第２摩擦連結部の内周側に配置され軸方向へ延びる第１１筒状部と、前記第１１筒状部から半径方向外方へ突出する複数の第２出力外歯とを有し、
    前記第１ドリブンプレートは、半径方向外方へ突出し前記第１出力内歯と係合する複数の第１外歯を有し、
    前記第２ドリブンプレートは、半径方向内方へ突出し前記第２出力内歯と係合する複数の第２内歯を有する、
    請求項１６又は１７に記載の複式クラッチ装置。
19. 前記第２出力軸の外周側に筒状に設けられ、前記各油圧室へ油圧を供給するためのバルブ部材をさらに備え、
    前記筒状部材は、前記バルブ部材の外周側に相対回転可能に配置された、
    請求項１２から１８のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
20. 前記筒状部材と前記バルブ部材とは、半径方向間に設けられた少なくとも１つの環状のブッシュと摺動可能に設けられている、
    請求項１９に記載の複式クラッチ装置。
21. 前記ブッシュは、前記筒状部材の軸方向両端部の内周側に配置される、
    請求項２０に記載の複式クラッチ装置。
22. 前記クラッチカバーと前記入力軸との間に配置され、前記クラッチカバーと前記入力軸とを回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構をさらに備えた、
    請求項１から２１のいずれかに記載の複式クラッチ装置。

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