JP2006177290A

JP2006177290A - 内燃機関の燃料噴射制御装置

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Publication number: JP2006177290A
Application number: JP2004372945A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本; Hiroyuki Tanaka; 寛之田中; Kenji Goshima; 賢司五島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2004-12-24
Filing date: 2004-12-24
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2024-12-24
Also published as: JP4462032B2

Abstract

【課題】内燃機関の始動性および始動直後の燃焼安定性を確保しながら排ガス性能を向上させるようにする。
【解決手段】内燃機関２に燃料を供給する燃料噴射装置１８と、内燃機関２の温度を検出する温度検出手段１２と、基本始動噴射量を内燃機関２の温度に応じて設定する基本始動噴射量設定手段５１と、内燃機関２の温度に応じて所定期間中における燃焼行程毎の目標ピーク筒内圧を設定する目標ピーク筒内圧設定手段５２と、内燃機関２の筒内圧を検出する筒内圧検出手段１７と、燃焼行程中における筒内圧のうちの最大圧である実ピーク筒内圧と目標ピーク筒内圧との差を燃焼行程毎に算出し、算出された燃焼行程毎の差の平均が所定値以上である場合に、次回以降の始動に用いられる基本始動噴射量を差が減少する特性となるように補正する補正手段５３ととから構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に用いて好適な、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。

従来より、エンジンの暖機運転中に筒内圧とクランク角とに基づいて図示平均有効圧を求め、ここで求められた図示平均有効圧が基準圧力値と等しくなるようにエンジンの空燃比を補正することにより、暖機運転中におけるエンジンの燃費および排ガス性能の向上を図ることを目的とした技術が存在する（例えば、以下の特許文献１参照）。
特開昭６４−７３１４７号公報

しかしながら、この特許文献１の技術によれば、図示平均有効圧を求めるための演算が必要となるため、制御が複雑にならざるを得ないという課題がある。
さらに、この特許文献１の技術によれば、エンジンの筒内圧とエンジンのクランク角とに基づいて得られた図示平均有効圧が予め設定された基準圧力よりも高か又は低いかという判定に基づいて１サイクルごとに空燃比を制御するため、例えば、図示平均有効圧と基準圧力との差が微小であるような場合でも空燃比の補正が行なわれることになり、制御安定性やエンジンの燃焼安定性が不十分となるという課題もある。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、内燃機関の始動性および始動直後の燃焼安定性を確保しながら排ガス性能を向上させることのできる、内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置（請求項１）は、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射装置と、該内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、該内燃機関が始動してから所定期間が経過する間の各サイクル毎に噴射される燃料量である基本始動噴射量を該温度検出手段によって検出された該内燃機関温度に応じて設定する基本始動噴射量設定手段と、該内燃機関温度に応じて該所定期間中における燃焼行程毎の筒内圧の目標ピーク筒内圧を設定する目標ピーク筒内圧設定手段と、該内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、該筒内圧検出手段により検出された燃焼行程中における筒内圧のうちの最大圧である実ピーク筒内圧と、該目標ピーク出力設定手段によって設定された所定の該目標ピーク筒内圧との差を燃焼行程毎に算出し、算出された燃焼行程毎の該差の平均が所定値以上である場合に、該基本始動噴射量を該差が減少する特性となるように補正する補正手段とをそなえることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、請求項１記載の内容において、該噴射量補正手段は、燃焼行程毎の該差が全て正または負であり且つ燃焼行程毎の該差の平均が所定値以上である場合に、該基本始動噴射量を該差が減少する特性となるように補正することを特徴としている。

本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関の始動後の所定期間中において燃焼行程毎に算出された筒内圧の実ピーク筒内圧と目標ピーク筒内圧との差の平均が所定値以上である場合に、基本始動噴射量を補正するので、内燃機関の始動性および始動直後の燃焼安定性を確保しながら排ガス性能を向上させることができる。（請求項１）
また、内燃機関の始動後の所定期間中において燃焼行程毎に算出された筒内圧の実ピーク筒内圧と目標ピーク筒内圧との差が、全て正または負であり、且つ、前記の差の平均が所定値以上である場合に、基本始動噴射量を補正するので、過剰に補正が行なわれる事態を避けながら、制御の安定性を高めるとともに排ガス性能を向上させることができる。（請求項２）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２および図３は筒内圧の実ピーク値を得るための制御を示すフローチャート、図４は基本始動噴射量の補正制御を示すフローチャート、図５及び図６はともに実ピーク筒内圧と目標ピーク筒内圧と燃焼行程との関係を示す模式的なグラフである。

図１に示すように、車両１には、ガソリンエンジン（内燃機関；以下、単に「エンジン」という）２が搭載され、このエンジン２の吸気側には吸気系３が備えられるとともに、エンジン２の排気側には排気系４が備えられている。
この吸気系３には、エアクリーナ（Ａ／Ｃ）５、エアフローセンサ（ＡＦＳ；新気量検出手段）６およびスロットルバルブ７が備えられている。

また、このエンジン２には、水温センサ１２、エンジン回転数センサ１３、排気側カム角センサ１５、クランク角センサ１６、筒内圧センサ１７およびインジェクタ（燃料噴射装置）１８が備えられている。
エアクリーナ５は、吸気通路１４の吸気口に設けられ、吸気系３に取り入れられる新気をろ過するものである。

エアフローセンサ６は、吸気通路１４内でスロットルバルブ７の上流側に配設され、吸気通路１４内に流れ込む新気の流量Ｑ_FRを検出するものである。なお、このエアフローセンサ５による検出結果は、後述するＥＣＵ２０により適時読み込まれるようになっている。
スロットルバルブ７は、吸気通路１４内に設けられ、その開度θ_THを調節することによってエンジン２へ供給される新気流量Ｑ_FRを調節するものである。

水温センサ１２は、エンジン２の冷却水温Ｔ_Wを検出するセンサであって、検出結果は、後述するＥＣＵ２０により適時読み込まれるようになっている。
エンジン回転数センサ１３は、エンジン２の回転数Ｎｅを検出するものであって、この検出結果は、後述するＥＣＵ２０により適時読み込まれるようになっている。
インジェクタ１８は、ＥＣＵ２０からの燃料噴射信号Ｉ_NJに基づいて、エンジン２の吸気ポート（図示略）内に燃料を噴射するものである。なお、この燃料噴射信号Ｉ_NJは、後述するＥＣＵ２０の基本始動噴射量設定部５１によって設定された基本始動噴射量Ｑ_IJもしくは、補正部５３によって補正された基本始動噴射量Ｑ_IJ-Cに応じて設定されるようになっている。

排気側カム角センサ１５は、排気側のカム角θ_CAMを検出するものであって、ここで検出された排気側のカム角θ_CAMは適時ＥＣＵ２０によって読み込まれるようになっている。
クランク角センサ１６は、クランクシャフトの角度（クランク角）θ_CNKを検出するものであって、ここで検出されたクランク角θ_CNKはＥＣＵ２０によって適時読み込まれるようになっている。

筒内圧センサ１７は、気筒内の圧力（即ち、筒内圧）Ｐｅを検出するものであって、この筒内圧センサ１７によって実際に検出された筒内圧である実筒内圧Ｐｅ_-Aは、ＥＣＵ２０によって読み込まれるようになっている。また、本実施形態においては、ＥＣＵ２０が、１回の燃焼行程中に複数回筒内圧センサ１７によって検出された実筒内圧Ｐｅ_-Aを読み込むようになっている。また、詳しくは後述するが、１回の燃焼行程において得られた複数の実筒内圧Ｐｅ_-Aのうちの最大圧を「実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A」という。そして、この筒内圧センサ１７によって検出され、ＥＣＵ２０によって読み込まれた実筒内圧Ｐｅ_-Aは、その後、ＥＣＵ２０内のメモリ５５における実筒内圧記憶領域Ｍ₁（後述する）に逐次、個別に格納されるようになっている。

なお、エンジン２は４気筒エンジンであって、この筒内圧センサ１７も４つの各気筒にそれぞれ設けられているが、本実施形態においては、４つの気筒のうちの１つに着目して説明する。
そして、この車両１には、インターフェースユニット、ＣＰＵ、タイマ（いずれも図示略）およびメモリ５５などを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ；制御手段）２０が設けられている。また、このＥＣＵ２０には、ソフトウェアとして、基本始動噴射量設定部（基本始動噴射量設定手段）５１と、目標ピーク筒内圧設定部（目標ピーク筒内圧設定手段）５２と、補正部（補正手段）５３と、行程数カウンタ５４とが備えられている。

また、メモリ５５内には、実筒内圧記憶領域Ｍ₁と、実ピーク筒内圧記憶領域Ｍ₂と、目標ピーク筒内圧記憶領域Ｍ₃と、基本始動噴射量記憶領域Ｍ₄とがそれぞれ設定されている。
これらのうち、基本始動噴射量設定部５１は、インジェクタ１８から噴射される所定の１サイクルあたりの燃料量である基本始動噴射量Ｑ_IJを、水温センサ１２によって検出されたエンジン２の冷却水温Ｔ_Wに応じて設定するものである。

また、この基本始動噴射量設定部５１は、図示しないイグニッションスイッチがオンになったこと（即ち、セルモータ（図示略）へ電力供給が行なわれたこと）に基づき、エンジン２の始動が開始されたことを判定し、ＥＣＵ２０に内蔵されたタイマ（図示略）を作動させてエンジン２の始動からの時間ｔを計測するようになっている。
さらに、この基本始動噴射量設定部５１は、後述するＥＣＵ２０の行程数カウンタ５４によって燃焼行程が開始されたことが判定されると、筒内圧センサ１７によって検出された実筒内圧Ｐｅ_-Aを読み込んでメモリ５５内の実筒内圧記憶領域Ｍ₁に記憶するようになっている。なお、この基本始動噴射量設定部５１による、実筒内圧Ｐｅ_-Aの読み込みと、読み込まれた実筒内圧Ｐｅ_-Aの実筒内圧記憶領域Ｍ₁への格納は、クランク角センサ１６によって検出されたクランク角θ_CNKが５４０度に達して燃焼行程が終了したと判定されるまで、非常に短いサイクルで繰り返し実行されるようになっている。

また、目標ピーク筒内圧設定部５２は、水温センサ１２によって検出されたエンジン２の冷却水温Ｔ_W（即ち、エンジン２の温度）に応じて、メモリ５５の目標ピーク筒内圧記憶領域Ｍ₃に記憶されている目標ピーク筒内圧マップ（図示略）から燃焼行程毎の目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tを取得するものである。
なお、この目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tは、エンジン２から排出される排ガスに含まれるＨＣ（炭化水素），ＮＯｘ（窒素酸化物），ＣＯ（一酸化炭素）などの有害成分の量を減ずるのに適した筒内圧であって、本実施形態においては、特にＨＣ量を減ずることを目的として、この目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tが設定されている。

なお、排ガスに含まれるＨＣ量を減ずるべく目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tを設定するには、シリンダライナ（図示略）やピストン（図示略）などに付着した燃料や、燃焼室のクレビス（図示略）内に残留した燃料が、排ガスと一緒にエンジン２から排出される点も考慮する必要がある。このため、例えば、燃焼空燃比を理論空燃比とし、エンジン２の燃焼を安定させたとしても、一概に排ガス中のＨＣ量を減ずることができるわけではない。したがって、本実施形態においては、予め目標ピーク筒内圧マップを作成しておき、この目標ピーク筒内圧マップから燃焼行程毎の目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tを取得するようになっている。

また、補正部５３は、筒内圧センサ１７により検出され、メモリ５５の実筒内圧記憶領域Ｍ₁に格納された、一燃焼行程中において検出された実筒内圧Ｐｅ_-Aの中から一番大きい圧力を選択することで実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aを得るようになっている。
そして、この補正部５３は、この実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aと、目標ピーク出力設定部５２によって設定された燃焼行程毎の目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tとの差（筒内圧誤差）Ｄ_Peをそれぞれ算出するようになっている。

さらに、この補正部５３は、算出された燃焼行程毎の筒内圧誤差Ｄ_Peの平均値Ｄ_Pe-AVEを算出し、この平均値Ｄ_Pe-AVEが所定値Ｄ_Pe0以上である場合には、この筒内圧誤差Ｄ_Peが減少する特性となるように、次回以降のエンジン２の始動に用いられる基本始動噴射量Ｑ_IJを補正するようになっている。なお、補正された基本始動噴射量Ｑ_IJCは、ステップＳ１１において取得された冷却水温Ｔ_Wと関連付けられて基本始動噴射量記憶領域Ｍ₄へ格納されるようになっている。

なお、基本始動噴射量Ｑ_IJの補正を行なう条件となる所定値Ｄ_Pe0は、メモリ５５内に予め記憶されている。
行程数カウンタ５４は、エンジン２の所定気筒における燃焼行程の回数を検出するものであって、クランク角センサ１６によって検出されたクランク角θ_CNKが５４０度となる毎にカウントアップするようになっている。また、このカウントアップは、ＥＣＵ２０に内蔵されたタイマ（図示略）により計測されたエンジン始動後からの時間ｔが所定時間ｔ₀に達するまで行なわれるようになっている。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の空燃比制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２に示すように、ステップＳ１１において、ＥＣＵ２０の基本始動噴射量設定部５１が、水温センサ１２によって検出されたエンジン２の冷却水温Ｔ_Wを読みこみ、その後、ステップＳ１２において、図示しないイグニッションスイッチがオンとなって、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｅ₀を超えたことが検出されると、エンジン２の始動が開始されたと判定する（ステップＳ１２のＹｅｓルート）。

このとき、ＥＣＵ２０に内蔵されたタイマ（図示略）がエンジン２の始動からの時間ｔを計測し始め（ステップＳ１３）、その後、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２０の行程数カウンタ５４が、クランク角センサ１６によって検出されたクランク角θ_CNKを読み込み、クランク角θ_CNKが３６０度に達すると燃焼行程が開始されたと判定する（ステップＳ１４のＹｅｓルート）。

そして、基本始動噴射量設定部５１が、筒内圧センサ１７によって検出された実筒内圧Ｐｅ_-Aを読み込んでメモリ５５内の実筒内圧記憶領域Ｍ₁に記憶する（ステップＳ１５，Ｓ１６）。
その後、クランク角センサ１６によって検出されたクランク角θ_CNKが５４０度に達して燃焼行程が終了したと判定されるまで、実筒内圧Ｐｅ_-Aの読み込み（ステップＳ１５）と、読み込まれた実筒内圧Ｐｅ_-Aの実筒内圧記憶領域Ｍ₁への格納（ステップＳ１６）が非常に短いサイクルで繰り返し実行される（ステップＳ１８のＮｏルート）。

その後、このクランク角θ_CNKが５４０度に達して燃焼行程が終了したと判定されると（ステップＳ１７のＹｅｓルート）、図３に示す、ステップＳ１８において、行程数カウンタ５４がエンジン２の所定気筒における燃焼行程の回数を積算する。
そして、ステップＳ１９において、補正部５３が、メモリ５５における実筒内圧記憶領域Ｍ₁において記憶されている個々の実筒内圧Ｐｅ_-Aの中で最も高い実筒内圧である実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aを選定し（ステップＳ１９）、ここで選定された実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aを燃焼行程毎にメモリ５５の実ピーク筒内圧記憶領域Ｍ₂内に記憶する（ステップＳ２０）。

なお、上述したステップＳ１３〜Ｓ２０は、エンジン始動時間ｔが所定時間ｔ₀に達するまで繰り返し実行される（ステップＳ２１のＮｏルート）。
そして、タイマによって計測されているエンジン始動時間ｔが所定時間ｔ₀に達すると（ステップＳ２１のＹｅｓルート）、その後、メモリ５５における実筒内圧記憶領域Ｍ1カ゛クリアされ、また、行程数カウンタ４５がリセットされるとともにタイマがリセットされて（ステップＳ２２〜Ｓ２４）、制御は終了する。

次に、エンジン２が次回以降始動する際に用いられる燃料量（補正後の基本指導噴射量Ｑ_IJC）を得るための手法について説明すると、図４のステップＳ３１において、エンジン始動時間ｔが所定時間ｔ₀に達したことにより、エンジン２の始動が完了したことが判定されると（Ｙｅｓルート）、目標ピーク筒内圧設定部５２が、メモリ５５の目標ピーク筒内圧記憶領域Ｍ₃に記憶されている目標ピーク筒内圧マップ（図示略）から燃焼行程毎の目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tを取得する（ステップＳ３２）。なお、この目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tは、水温センサ１２によって検出された冷却水温Ｔ_Wに基づいて、目標ピーク筒内圧マップから選択される。

このステップＳ３２において得られた燃焼行程毎の目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tから、実ピーク筒内圧記憶領域Ｍ₂に格納された燃焼行程毎の実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A（図３のステップＳ２１参照）が減算され、筒内圧誤差Ｄ_Peが得られる。即ち、下式（１）が演算される。
筒内圧誤差Ｄ_Pe＝Ｐｅ_max-T− Ｐｅ_max-A ・・・（１）
そして、ステップＳ３４において、補正部５４が、燃焼行程毎の筒内圧誤差Ｄ_Peの平均値Ｄ_Pe-AVEを算出し、この平均筒内圧誤差Ｄ_Pe-AVEが所定値Ｄ_Pe0以上であるか否かを判定する。この判定において、平均筒内圧誤差Ｄ_Pe-AVEが所定値Ｄ_Pe0以上であると判定され（ステップＳ３４のＹｅｓルート）、且つ、ステップＳ３５において、燃焼行程毎の筒内圧誤差Ｄ_Peが全てマイナス（負）であることが判定されると（「−」ルート）、基本始動噴射量Ｑ_IJに対して基本補正量Ｑ_Cを加算する補正し、補正後の基本始動噴射量Ｑ_IJCとする（ステップＳ３６）。

他方、ステップＳ３５において、燃焼行程毎の筒内圧誤差Ｄ_Peが全てプラス（正）であることが判定されると（「＋」ルート）、基本始動噴射量Ｑ_IJに対して基本補正量Ｑ_Cを減算する補正し、補正後の基本始動噴射量Ｑ_IJCとする（ステップＳ３７）。
なお、このステップＳ３５において、燃焼行程毎の筒内圧誤差Ｄ_Peが全てプラス（正）ではない、もしくは全てマイナス（負）ではない場合には、基本始動噴射量Ｑ_IJに対する補正は実行されない（「±混在」ルート）。

その後、上記のステップＳ３６またはＳ３７において補正された基本始動噴射量Ｑ_IJCが、図２のステップＳ１１において取得された冷却水温Ｔ_Wと関連付けられた状態で、メモリ５５の基本始動噴射量記憶領域Ｍ₄に格納される（ステップＳ３８）。
そして、次回以降エンジン２が始動する際に、水温センサ１２によって検出された冷却水温Ｔ_Wが、メモリ５５の基本始動噴射量記憶領域Ｍ₄に記憶された補正後の基本始動噴射量Ｑ_IJCに関連付けられた冷却水温Ｔ_Wと、合致あるいは近似する場合に、当該補正後の基本始動噴射量Ｑ_IJの燃料を噴射するようにインジェクタ１８が制御される。

ここで、メモリ５５の実ピーク筒内圧記憶領域Ｍ₂内に記憶された燃焼行程毎の実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aと目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tと燃焼行程との関係を図５に示す。
この図５に星印で示す目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-T1〜Ｐｅ_max-T4は、燃焼行程毎に設定された目標となる最大筒内圧であって、上述の図４のステップＳ３２によって得られる値である。

また、図５に丸印で示す実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A1〜Ｐｅ_max-A4は、燃焼行程毎に実際に検出された最大筒内圧であって、上述した図２のステップＳ１５，Ｓ１６および図３のステップＳ１９，Ｓ２０によって得られる値である。
つまり、この図５に示す場合においては、エンジン２が始動してから１〜４回目の燃焼行程において、常に、目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-T1〜Ｐｅ_max-T4よりも実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A1〜Ｐｅ_max-A4が高くなっている。したがって、１〜４回目の燃焼行程における筒内圧誤差Ｄ_Pe1〜Ｄ_Pe4が全てプラスであることが判定される。この判定が図４のステップＳ３５に示す「＋」ルートの判定である。

そして、この図５に示す場合においては、インジェクタ１８から噴射される燃料、即ち、基本始動噴射量Ｑ_IJを減ずれば、各燃焼行程において実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A1〜Ｐｅ_max-A4を目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-T1〜Ｐｅ_max-T4に近づけることができる。これが、図４に示すステップＳ３７における基本始動噴射量Ｑ_IJの補正である。
なお、筒内圧誤差Ｄ_Pe1〜Ｄ_Pe4の平均値であるＤ_Pe-AVEが、予めメモリ５５内に記憶されているＤ_Pe0未満である場合には、基本始動噴射量Ｑ_IJを実質的に補正する必要はないと判断され、基本始動噴射量Ｑ_IJは補正されない。この制御が図４のステップＳ３４のＮｏルートに示す制御である。

他方、図６には、エンジン２の始動後、１〜４回目の燃焼行程において、常に、目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-T1〜Ｐｅ_max-T4よりも実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A1〜Ｐｅ_max-A4が低くなっている場合における、実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aと目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tと燃焼行程との関係を示す。
この図６に示す場合には、１〜４回目の燃焼行程における筒内圧誤差Ｄ_Pe1〜Ｄ_Pe4が全てマイナスであることが判定されるため（図４のステップＳ３５の「−」ルート参照）、基本始動噴射量Ｑ_IJを増やすことでリッチ化を促進すれば、各燃焼行程における実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A1〜Ｐｅ_max-A4を目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-T1〜Ｐｅ_max-T4に近づけることができる。これが、図４に示すステップＳ３６における、基本始動噴射量Ｑ_IJの補正である。

このようにして、次回以降、エンジン２が始動する際には、実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-A1〜Ｐｅ_max-A4が目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-T1〜Ｐｅ_max-T4により近づくこととなり、排ガス性能が向上するのである。
このように、本発明の一実施形態に係る内燃機関の空燃比制御装置によれば、実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aと目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tとの差Ｄ_PeのＤ_Pe-AVEが所定値Ｄ_Pe0以上である場合に、エンジン２の次回以降の始動に用いられる基本始動噴射量Ｑ_IJを補正するので、エンジン２の始動性および始動直後の燃焼安定性を確保しながら排ガス性能を向上させることができる。

また、エンジン２の始動後、燃焼行程毎に算出された筒内圧の実ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Aと目標ピーク筒内圧Ｐｅ_max-Tとの差が、所定期間中ｔ₀において全て正または負であり、且つ、前記の差Ｄ_Peの平均Ｄ_Pe-AVEが所定値Ｄ_Pe0以上である場合に、エンジン２の次回以降の始動に用いられる基本始動噴射量噴射量Ｑ_IJを補正するので、過剰に補正が行なわれる事態を避けながら、制御の安定性を高めるとともに排ガス性能を向上させることができる。（請求項２）
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上述の実施形態においては、筒内圧センサ１７がエンジン２の各気筒にそれぞれ設けられた場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではない。例えば、４つの気筒のうちの１気筒のみに筒内圧センサ１７を設け、他の３気筒は筒内圧センサ１７が設けられた気筒と同様に筒内圧が変化するとみなして制御するようにしてもよい。これにより、筒内圧センサ１７の数を減らすことができ、コストの削減に寄与することができる。

また、上述の実施形態においては、行程数カウンタ５４が、クランク角センサ１６によって検出されたクランク角θ_CNKが５４０度となる毎に燃焼行程の数をカウントアップする構成を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではない。例えば、図示しない点火プラグへの点火信号Ｓ_Pが送信される毎に燃焼行程が実行されたとみなして、燃焼行程の数をカウントアップするようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の全体構成を示す模式図である。本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃焼行程毎の実ピーク筒内圧を得る手法を模式的に示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃焼行程毎の実ピーク筒内圧を得る手法を模式的に示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関の基本始動噴射量の補正制御を模式的に示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関の燃焼行程毎の実ピーク筒内圧と目標ピーク筒内圧との関係を模式的に示すグラフである。本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関の燃焼行程毎の実ピーク筒内圧と目標ピーク筒内圧との関係を模式的に示すグラフである。

符号の説明

２エンジン（内燃機関）
１２水温センサ（温度検出手段）
１４インジェクタ（燃料噴射装置）
１７筒内圧検出部（筒内圧検出手段）
５１始動時噴射量設定部（基本始動噴射量設定手段）
５２目標ピーク筒内圧設定部（目標ピーク筒内圧設定手段）
５３補正部（補正手段）
Ｄ_Pe 筒内圧誤差（差）
Ｄ_Pe-AVE 平均筒内圧誤差（差の平均）
Ｄ_Pe0 所定値
Ｐｅ_max-T 目標ピーク筒内圧
Ｑ_IJ 基本始動噴射量
ｔ₀ 所定期間
Ｔ_W 冷却水温度

Claims

内燃機関に燃料を供給する燃料噴射装置と、
該内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、
該内燃機関が始動してから所定期間が経過する間の各サイクル毎に噴射される燃料量である基本始動噴射量を該温度検出手段によって検出された該内燃機関温度に応じて設定する基本始動噴射量設定手段と、
該内燃機関温度に応じて該所定期間中における燃焼行程毎の筒内圧の目標ピーク筒内圧を設定する目標ピーク筒内圧設定手段と、
該内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、
該筒内圧検出手段により検出された燃焼行程中における該筒内圧のうちの最大圧である実ピーク筒内圧と、該目標ピーク出力設定手段によって設定された該目標ピーク筒内圧との差を燃焼行程毎に算出し、算出された燃焼行程毎の該差の平均が所定値以上である場合に、該基本始動噴射量を該差が減少する特性となるように補正する補正手段とをそなえる
ことを特徴とする、内燃機関の燃料噴射制御装置。
該噴射量補正手段は、
燃焼行程毎の該差が全て正または負であり且つ燃焼行程毎の該差の平均が所定値以上である場合に、該基本始動噴射量を該差が減少する特性となるように補正する
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。