JP2006177252A

JP2006177252A - 船外機の潤滑通路構造

Info

Publication number: JP2006177252A
Application number: JP2004371738A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Fukuda; 克宏福田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2004-12-22
Filing date: 2004-12-22
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2024-12-22
Also published as: JP4577008B2

Abstract

【課題】簡単な構造でメンテナンス性の向上を図った船外機の潤滑通路構造を提供するにある。
【解決手段】オイルパンを兼ねたクランクケース１８ｂ内部にオイル貯留部５６を形成し、このオイル貯留部５６にオイルポンプ５７を備えると共に、このオイルポンプ５７に設けられる潤滑オイルの吸入口６３と、潤滑オイルの抜き取り用に設けられるオイルドレン口６８とを連通するオイル通路６７を形成する一方、このオイル通路６７の途中にオイル貯留部５６に連通するオイル導入口７０を形成したものである。
【選択図】図２

Description

本発明は、船外機の潤滑通路構造に関する。

小型の４サイクルエンジンを備えた船外機は、構造の簡素化および重量の軽減を図るため、従来からオイルポンプは備えずにストリンガー等で潤滑オイルを飛沫させてエンジン内各部を潤滑する潤滑構造を備えていたが、近年エンジンの高性能化に伴って高い潤滑性能やエンジンの耐久性が求められてきたため、オイルポンプを備えるようになってきた（例えば特許文献１参照）。

一方、４サイクルエンジンは例えばオイルパン等のオイル貯留部内の劣化した潤滑オイルを定期的に抜き取って新しいものと交換する必要があり、例えばエンジンの側下部に潤滑オイル抜き取り用のドレン通路およびドレン口を備えている（例えば特許文献２参照）。
特開２００２−３３９７１４号公報特開平１１−７９０８４号公報

しかしながら、オイルポンプを備える場合、その耐久性を高めるためにもオイルフィルタの装備が必須であるが、上記特許文献１記載の構造はオイルポンプを収納したポンプ室内にオイルフィルタが配置されており、オイルポンプを取り外さなければオイルフィルタの交換ができないといった不具合がある。また、オイル貯留部からオイルポンプへのオイル通路構造も複雑であり、生産性が悪い。

一方、上記特許文献２記載の船外機は潤滑オイル抜き取り用のドレン通路およびドレン口がステアリンググリップの取り付け基部直上に設けられているため、潤滑オイルの抜き取り作業は困難である。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でメンテナンス性の向上を図った船外機の潤滑通路構造を提供することを目的とする。

本発明に係る船外機の潤滑通路構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、オイルパンを兼ねたクランクケース内部にオイル貯留部を形成し、このオイル貯留部にオイルポンプを備えると共に、このオイルポンプに設けられる潤滑オイルの吸入口と、潤滑オイルの抜き取り用に設けられるオイルドレン口とを連通するオイル通路を形成する一方、このオイル通路の途中に上記オイル貯留部に連通するオイル導入口を形成したものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記オイル通路を後ろ下がりに形成し、このオイル通路の端部を上記クランクケースの後ろ側に開口させて上記オイルドレン口を形成すると共に、このオイルドレン口をオイルドレンプラグによって塞ぐように構成したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記オイル通路内の上記オイル導入口より上記吸入口側にオイルフィルタを配置したものである。

そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記オイルフィルタを上記オイルドレンプラグの先端に連結したものである。

本発明に係る船外機の潤滑通路構造によれば、潤滑オイルの抜き取り作業が容易に、且つ確実に行えると共に、オイル通路構造が簡素化し、クランクケースの構造も簡素化して形成が容易になる。また、潤滑オイルの貯留容量を十分に確保できる。

さらに、オイルフィルタの交換作業が容易になってメンテナンス性が向上する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る船外機の一例を示す左側面図である。図１に示すように、この船外機１は縦形（バーティカル型）エンジン２を有し、その周囲が箱状のエンジンカバー３で覆われる。エンジンカバー３は上下に分割可能に形成された例えば合成樹脂製のものであって、上側のアッパーカバー４と下側のロアーカバー５とから構成される。ロアーカバー５の下部にはドライブシャフトハウジング６が設けられ、このドライブシャフトハウジング６の下部にギヤケース７が設けられる。ギヤケース７の内部にはプロペラシャフト８が軸支され、その後端にプロペラ９が設けられる。

エンジン２内にはクランクシャフト１０がほぼ鉛直方向を向くよう縦置き（バーティカル）に設けられる。ドライブシャフトハウジング６内にはクランクシャフト１０下端に連結されたドライブシャフト１１が下方に向かって延び、ドライブシャフト１１の下端がベベルギヤ１２を介してプロペラシャフト８に連結される。エンジン２の出力、すなわちクランクシャフト１０の回転はドライブシャフト１１およびベベルギヤ１２を経てプロペラシャフト８に伝達され、プロペラ９を回転させる。

図２は、エンジン２部分の拡大縦断面図である。また、図３はエンジンカバー３を取り外した状態の船外機１の平面図であり、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。そして、図５は図２のＶ−Ｖ線に沿う矢視図であり、図６は図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う矢視図である。

エンジン２の左下部からはステアリングハンドル１３が前方に向かって延び、その先端にエンジン２の出力調整用スロットルグリップ１４が設けられる。また、ドライブシャフトハウジング６の上部はスイベルブラケット１６の支持部１６ａに回動自在に支持されると共に、クランプブラケット１５を介して船体１７のトランサム１７ａに固定される。すなわち、船外機１は船体１７に対しほぼ３６０°に亘って回転可能に設けられ、ステアリングハンドル１３を水平方向に振ることにより船外機１全体の向きを変えて船体１７の操船を行うことができるように構成される。

本実施形態に用いられるエンジン２は例えばＯＨＶ形式の動弁機構を備えた４サイクル単気筒エンジンであり、主に船外機１の前後方向略中央部に配置される上下に分割可能なクランクケース１８ａ，１８ｂと、このクランクケース１８ａ，１８ｂの後側（図１、図２および３図における右側）に配置され、上側のクランクケース１８ａと一体に形成されるシリンダブロック１９と、このシリンダブロック１９の後側（図１、図２および３図における右側）に配置されるシリンダヘッド２０とから構成される。

ロアーカバー５の底面中央部分は開口部２１が開口されており（図４参照）、エンジン２の下面、すなわち下側のクランクケース１８ｂの底面とドライブシャフトハウジング６の上端部とが例えばボルト２２（図１参照）で締着されて一体化される。

シリンダブロック１９は、船外機１の前後方向（図１、図２および図３における左右）に向かって側面視でクランクシャフト１０に直交する方向に、平面視で一側方、本実施形態においては左舷側に傾斜して延びる筒状のシリンダ２３を備えると共に、シリンダヘッド２０後部の内部に前記動弁機構２４を収納する動弁室２５を形成し、シリンダヘッドカバー２６によって塞がれる。また、シリンダヘッド２０にはシリンダ２３に整合する燃焼室２７が形成される。なお、燃焼室２７には外方から点火プラグ２８が結合される。

クランクシャフト１０は、そのほぼ中間部に一対のクランクウェブ２９が軸方向に離間して形成され、その間にクランクピン３０が偏心して形成される。また、クランクシャフト１０の、クランクピン３０上方のジャーナル部３１ａは上側のクランクケース１８ａの上壁に設けられた例えばボールベアリング３２によって回転自在に支持されると共に、下方のジャーナル部３１ｂは下側のクランクケース１８ｂに設けられた軸受け３３によって回転自在に支持される。

シリンダ２３内にはピストン３４が摺動自在に挿入され、このピストン３４のピストンピン３５とクランクシャフト１０のクランクピン３０とがコンロッド３６によって連結されてシリンダ２３内におけるピストン３４の往復運動がクランクシャフト１０の回転運動に変換される。

さらに、クランクシャフト１０の上端には発電用のフライホイール・マグネト装置３７と、ロープ・リコイル型の手動式エンジン始動装置３８が設けられる。

シリンダヘッド２０内には燃焼室２７に繋がる吸気ポート３９と排気ポート４０とが形成される。両ポート３９，４０は、図５に示すように、シリンダヘッド２０の側方に向かって延設される。また、シリンダヘッド２０内には両ポート３９，４０を開閉する吸・排気バルブ４１が取り付けられる。さらに、平面視で左舷側に傾斜して配置されたシリンダ２３とは反対側の空間にはサイレンサ４２やキャブレタ４３等の吸気系機器４４が配置されて吸気ポート３９に接続されると共に、クランクケース１８ａ，１８ｂには排気ポート４０に接続されて前方に延び、さらに下方に向かって延びる排気通路４５が形成される。

一方、クランクシャフト１０の後方、すなわちシリンダヘッド２０側（図２における右側）のシリンダ２３下部にはカムシャフト４６がクランクシャフト１０と平行に配置される。クランクシャフト１０の、下側のクランクウェブ２９下方にはタイミングドライブギヤ４７がクランクシャフト１０と一体または一体的に設けられる。また、カムシャフト４６にはタイミングドリブンギヤ４８がカムシャフト４６と一体または一体的に設けられる。そして、両タイミングギヤ４７，４８が作動連結されることによりクランクシャフト１０の回転力がカムシャフト４６に伝達される。

カムシャフト４６上には一対の動弁用カム４９が上下方向に並設されると共に、シリンダヘッド２０内には動弁機構２４を構成する一対のバルブロッカアーム５０が揺動自在に支持される。そして、カムシャフト４６が回転することにより動弁用カム４９のプロフィールがカムシャフトロッカ５１を介してプッシュロッド５２をその軸方向に進退させ、バルブロッカアーム５０を揺動運動させる。そして、このバルブロッカアーム５０の揺動運動によってシリンダヘッド２０内の吸・排気バルブ４１が開閉操作される。

また、エンジンカバー３内のエンジン２前方の空間には燃料タンク５３が配置される。この燃料タンク５３は給油口５４が上方に向かって延び、エンジンカバー３上に突出してフューエルキャップ５５により塞がれる。

エンジン２は、その内部に多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン２の機能を充分に発揮させるように構成される。以下、潤滑装置について説明する。

下側のクランクケース１８ｂはオイルパンを兼ねており、その内部に形成されるオイル貯留部５６に一定量の図示しない潤滑オイルが貯溜される。また、前述したカムシャフト４６の下側にはオイルポンプ５７が配置される。オイルポンプ５７はカムシャフト４６の下端部に直結され、カムシャフト４６の回転により駆動される。

さらに、下側クランクケース１８ｂの一側面、本実施形態においては左舷側側面の略中央部分には前記ステアリングハンドル１３の基部１３ａが取り付けられる取り付け座５８が形成されると共に、この取り付け座５８の上方にはオイル貯留部５６内の潤滑オイルの量を目視点検可能な油量チェック窓５９が、さらにその上方には潤滑オイルの注入口６０が形成され、この注入口６０は栓６１によって塞がれる。

図７は図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う矢視図、すなわち下側クランクケース１８ｂの上面図であり、図８は図２のＶＩＩＩ矢視図、すなわち下側クランクケース１８ｂの下面図である。さらに、図９は図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図、すなわち下側クランクケース１８ｂの縦断面図である。

図２および図７〜図９に示すように、オイルパンを兼ねる下側クランクケース１８ｂの底部には上記オイルポンプ５７の収納部６２が一体に形成され、その内部にオイルポンプ５７が収納されると共に、カムシャフト４６の下端部を軸支する。また、オイルポンプ５７の収納部６２内には、オイルポンプ５７の吸入口６３および吐出口６４にそれぞれつながる潤滑オイルの吸入ポート６５および吐出ポート６６がそれぞれ形成される。

潤滑オイルの吸入ポート６５は収納部６２の後側に配置され、この吸入ポート６５から下側クランクケース１８ｂの外部に向かってオイル通路６７が後ろ下がりに穿設される。オイル通路６７の一端は吸入ポート６５に連通する一方、オイル通路６７の他端は下側クランクケース１８ｂの後ろ下面に開口してオイルドレン口６８を形成し、このオイルドレン口６８はオイルドレンプラグ６９によって塞がれる。

また、オイル通路６７の途中、オイルドレンプラグ６９の先端より吸入ポート６５側には下側クランクケース１８ｂ内に形成された上記オイル貯留部５６に連通するオイル導入口７０が形成される。さらに、このオイル通路６７内のオイル導入口７０より吸入ポート６５側には例えば円柱形状を有するオイルフィルタ７１がオイルドレン口６８から挿入配置される。そして、オイルフィルタ７１はオイルドレンプラグ６９の先端に連結される。なお、オイルフィルタ７１はオイルドレンプラグ６９の先端に必ずしも連結される必要はない。

一方、クランクケース１８ａ，１８ｂの例えば左側壁内には上下方向に延びるメインギャラリ７２が形成され、収納部６２の吐出ポート６６から延びる吐出通路７３が接続される。また、吐出通路７３の途中からは分岐通路７４が分岐し、クランクシャフト１０の軸受け３３に向かって延びる。

次に、本実施形態の作用について説明する。

本願発明に係る船外機１に搭載されるエンジン２はシリンダヘッド２０内に形成された吸気ポート３９と排気ポート４０とがシリンダヘッド２０の側方に向かって延設されているため、シリンダヘッド２０下方のスペースに、オイルドレン口６８を備えたオイル通路６７を配置することが可能となる。

そこで、オイルポンプ５７の収納部６２後側に配置された潤滑オイルの吸入ポート６５から下側クランクケース１８ｂの外部に向かってオイル通路６７を後ろ下がりに形成し、オイル通路６７の端部を下側クランクケース１８ｂの後ろ下面に開口させてオイルドレン口６８を形成し、このオイルドレン口６８をオイルドレンプラグ６９によって塞ぐようにしたことにより、潤滑オイルの抜き取り作業が容易に、且つ確実に行える。

また、潤滑オイルの吸入ポート６５とオイルドレン口６８とを連通するオイル通路６７の途中に下側クランクケース１８ｂ内に形成されたオイル貯留部５６に連通するオイル導入口７０を形成したことにより、オイル貯留部５６内の潤滑オイルをオイルポンプ５７に導く通路とオイル貯留部５６内の潤滑オイルを外部に排出する通路（ドレン通路）とを一体に形成できる。その結果、オイル通路６７構造が簡素化し、クランクケース１８ａ，１８ｂの構造も簡素化して形成が容易になると共に、潤滑オイルの貯留容量を十分に確保できる。

さらに、オイルポンプ５７及びオイル導入口７０をクランクシャフト１０の後方、すなわちシリンダヘッド２０側に配置したことにより、例えば、加速時等に船外機１が大きく後方に傾斜した場合でも潤滑オイルを供給することができる。通常の走行時においても、シリンダヘッド１０内の動弁機構２４を潤滑した後の潤滑オイルも速やかに回収し、再びオイルポンプ５７へ導くことができる。その結果、潤滑オイル量を従来よりも低減することが可能となる。

さらにまた、オイル通路６７内にオイルフィルタ７１を配置すると共に、このオイルフィルタ７１を、オイルドレン口６８を塞ぐオイルドレンプラグ６９の先端に連結したことにより、オイルフィルタ７１の交換作業が容易になってメンテナンス性が向上する。

本発明に係る船外機の潤滑通路構造の一実施形態を示す船外機の左側面図。エンジン部分の拡大縦断面図。エンジンカバーを取り外した状態の船外機の平面図。図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。図２のＶ−Ｖ線に沿う矢視図。図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う矢視図。図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う矢視図（下側クランクケースの上面図）。図２のＶＩＩＩ矢視図（下側クランクケースの下面図）。図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図（下側クランクケースの縦断面図）。

符号の説明

１船外機
２エンジン
１８ａ上側クランクケース
１８ｂ下側クランクケース
５６オイル貯留部
５７オイルポンプ
６２オイルポンプの収納部
６３オイルポンプの吸入口
６５吸入ポート
６７オイル通路
６８オイルドレン口
６９オイルドレンプラグ
７０オイル導入口
７１オイルフィルタ

Claims

オイルパンを兼ねたクランクケース内部にオイル貯留部を形成し、このオイル貯留部にオイルポンプを備えると共に、このオイルポンプに設けられる潤滑オイルの吸入口と、潤滑オイルの抜き取り用に設けられるオイルドレン口とを連通するオイル通路を形成する一方、このオイル通路の途中に上記オイル貯留部に連通するオイル導入口を形成したことを特徴とする船外機の潤滑通路構造。
上記オイル通路を後ろ下がりに形成し、このオイル通路の端部を上記クランクケースの後ろ側に開口させて上記オイルドレン口を形成すると共に、このオイルドレン口をオイルドレンプラグによって塞ぐように構成した請求項１記載の船外機の潤滑通路構造。
上記オイル通路内の上記オイル導入口より上記吸入口側にオイルフィルタを配置した請求項１または２記載の船外機の潤滑通路構造。
上記オイルフィルタを上記オイルドレンプラグの先端に連結した請求項３記載の船外機の潤滑通路構造。