JP2005351240A - 船外機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 生産性が高く、船外機を小型化することができる船外機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】 船外機１のエンジン２のカムシャフト４１の一端に連結されているオイルポンプ４５から、エンジン２のオイルフィルタ１４３へオイルを供給するための潤滑構造１２０は、曲線状の曲線オイル通路１１５と直線状の直線オイル通路１１６とを有する。
【選択図】 図９

Description

本発明は、船外機の潤滑構造に関する。

従来のＯＨＶ式Ｖ型エンジンにおいて、オイルポンプはカムシャフトに連結されてオイルパンの側面に配設されており、カムシャフトによって駆動されてオイルパン内のエンジンオイルをエンジン各部に供給する。オイルパンには、オイルポンプからエンジンオイルが給送されるオイル通路が形成されており、このオイル通路は下側クランクシャフトブラケットを介してクランクシャフト内に形成されたクランクシャフト内オイル通路に連通する。また、オイル通路の途中にはオイルフィルタが配設されている。

クランクシャフト内オイル通路は、クランクシャフト内に軸方向に形成されており、上側クランクシャフトブラケットを介してクランクケースに形成されたクランクケース内オイル通路に連通する。クランクケースオイル通路は、カムシャフト内に軸方向に形成されたカムシャフト内オイル通路に連通する。

上述の潤滑構造において、潤滑オイル（以下、オイルとする）は、カムシャフトの回転により駆動されたオイルポンプによってオイルパン内から吸い上げられてオイル通路に供給され、クランクシャフト内オイル通路、クランクケース内オイル通路、及びカムシャフト内オイル通路を介してエンジン内の各部に供給される（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−３４３８２７号公報

しかしながら、従来の潤滑構造においてオイル通路は、オイルポンプとオイルフィルタとを結ぶ略直線上の通路と、オイルフィルタとクランクシャフト内オイル通路とを結ぶ略直線状の通路との２つの互いに平行でない交差する通路からなるため、オイル通路を形成するための加工が容易ではなく、オイル通路の加工性等が悪く、オイル通路の生産性が低かった。また、従来のオイル通路は上述のように２つの互いに交差する通路からなるため、このオイル通路の配置及び加工のためにエンジンの省スペース化が阻害されて、エンジンを小型化することが容易ではなく、このため船外機を小型化することが容易ではなかった。

本発明の目的は、生産性が高く、船外機を小型化することができる船外機の潤滑構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の船外機の潤滑構造は、船外機のエンジンのカムシャフトの一端に連結されるオイルポンプから前記エンジンのオイルフィルタへ潤滑オイルを供給するためのオイル通路を備え、当該オイル通路は曲線状の曲線オイル通路と直線状の直線オイル通路とを有することを特徴とする。

請求項２記載の船外機の潤滑構造は、請求項１記載の船外機の潤滑構造において、前記曲線オイル通路は、前記オイルポンプを収容するオイルポンプ室と、一端が当該オイルポンプ室に接続され他端が前記直線オイル通路に接続される曲線状でチャンネル状の曲線オイル溝と、前記オイルポンプ室及び前記曲線オイル溝を気密に覆うカバー部材とを備えることを特徴とする。

請求項３記載の船外機の潤滑構造は、請求項１又は２記載の船外機の潤滑構造において、前記直線オイル通路は、前記エンジンにおいて前記潤滑オイルを溜めるメインギャラリから前記エンジンのクランクシャフトの軸受部へ前記潤滑オイルを供給するためのクランクシャフト軸受オイル通路と略平行に配置されていることを特徴とする。

請求項４記載の船外機の潤滑構造は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機の潤滑構造において、前記直線オイル通路において当該直線オイル通路の通路方向に配置されているリリーフバルブを備えることを特徴とする。

請求項５記載の船外機の潤滑構造は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の船外機の潤滑構造において、前記エンジンはＶ型エンジンであって２つのシリンダヘッドを備え、当該シリンダヘッドの一方は前記シリンダヘッドの他方に対して高い位置に配置されており、前記オイル通路及び前記オイルフィルタは、前記エンジンにおいて前記高い位置に配置されている一方のシリンダヘッドが配置されている側に配置されていることを特徴とする。

請求項６記載の船外機の潤滑構造は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船外機の潤滑構造において、前記オイルフィルタの取付面は、前記船外機の前方に面していることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の船外機の潤滑構造によれば、曲線オイル通路の形状によって直線オイル通路の長さを短くできるので、潤滑構造の生産性を高くすることができると共に、船外機を小型化することができる。

請求項２記載の潤滑構造によれば、曲線オイル溝とオイルポンプ室とを鋳抜きによって一体で形成することができるので、潤滑構造の生産性をより高くすることができると共に、船外機をより小型化することができる。

請求項３記載の潤滑構造によれば、直線オイル通路が、クランクシャフト軸受オイル通路と略平行に配置されているので、直線オイル通路の加工を容易行うことができ、潤滑構造の生産性を更に高くすることができると共に、船外機を更に小型化することができる。

請求項４記載の潤滑構造によれば、リリーフバルブが、直線オイル通路において、その通路方向に配置されているので、リリーフバルブが突出することがなく、船外機を小型化することができる。

請求項５記載の潤滑構造によれば、オイル通路及びオイルフィルタが、エンジンにおいて高い位置に配置されている一方のシリンダヘッドが配置されている側に配置されているので、船外機を小型化することができる。

請求項６記載の潤滑構造によれば、オイルフィルタの取付面が、船外機の前方に面しているので、オイルフィルタの交換性をよくすることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係る潤滑構造を備える船外機の縦断面図である。

尚、以降、船外機について、図１左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を
「上方」、下方を「下方」とし、手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」として説明する
。

図１に示すように、この船外機１は、エンジン２と、エンジン２の下面に接合固定されているオイルパン４と、オイルパン４の下部に固定されているドライブシャフトハウジング５と、ドライブシャフトハウジング５の下部に固定されているギヤハウジング６とを備える。エンジン２は、その内部にクランクシャフト３５が略垂直に（縦置きに）配置されたＯＨＶ式水冷４サイクルＶ型２気筒エンジンである。また、船外機１は、上下分割可能なエンジンカバー８を備え、エンジンカバー８は、エンジン２及びオイルパン４の周囲を覆っている。

オイルパン４、及びドライブシャフトハウジング５内にはドライブシャフト１２が略垂直に配置される。ドライブシャフト１２は、ドライブシャフトハウジング５内を下方に向かって延び、ギヤハウジング６内のベベルギヤ１４及びプロペラシャフト１３を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成されている。

オイルパン４には、図７で後述するように左舷側及び右舷側の各側面にアッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒが形成されており、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒには、図示しない左右一対のアッパーマウントが取り付けられており、このアッパーマウントは、アッパーマウントブラケット２３に取り付けられている。また、ドライブシャフトハウジング５の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられており、このロアーマウントは、ロアーマウントブラケット２５に取り付けられている。そして、船外機１は、後述するように、これらアッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５の前端がクランプブラケット７に連結されており、クランプブラケット７が図示しない船体の船尾板に固定される。

クランプブラケット７には、チルト軸２４を介してスイベルブラケット２１が設けられており、スイベルブラケット２１内にパイロットシャフト２２が鉛直方向に、且つ回転自在に軸支されている。パイロットシャフト２２の上下端に、アッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５が夫々回動一体に設けられている。これらにより、船外機１は、クランプブラケット７に対しパイロットシャフト２２を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２４を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。

エンジン２の最前部（船首側）にはシリンダブロック３１が配置されており、シリンダブロック３１の後方にはシリンダヘッド５１が配置されている。シリンダブロック３１は、その最前面がシリンダカバー３２によって覆われており、また、図２で後述するようにシリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）と共にＶ字形状のシリンダバンク（左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢ）をなすように、Ｖ字形状のバンクが形成されている（図２参照）。シリンダブロック３１及びシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの下面には、クランクシャフト３５の下部を収容するクランクケース３が配置されている。クランクケース３にはオイル戻し用の孔（図８（ｂ）の斜線部分）が形成されており、下部にオイルパン４が接続されている。また、クランクシャフト３５は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３によって夫々回転自在に軸支されて収容されている。クランクシャフト３５は、ドライブシャフト１２と連結されている。

また、シリンダブロック３１内のＶ字形状バンク先端の近傍であってクランクシャフト３５の後方には、クランクシャフト３５に平行にカムシャフト４１が配置されており、カムシャフト４１は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３に夫々回転自在に軸支されている。クランクシャフト３５には、その下端側にクランクギヤ４２が固定されており、カムシャフト４１には、その下端側にカムギヤ４３が固定されている。クランクケース３の上部であって一側にオフセットされた位置（本実施の形態においては右舷側）にはアイドルギヤ４４が回転自在に軸支されており、アイドルギヤ４４は、クランクギヤ４２とカムギヤ４３とに噛み合ってクランクシャフト３５の回転駆動力をカムシャフト４１に伝達する（図２参照）。

図１に示すように、ギヤハウジング６の上部には、ドライブシャフト１２によって駆動されるウオータポンプ１７が設置されており、また、ギヤハウジング６には吸水口１８が設けられている。オイルパン４には、図７で後述する水溜り部１９が設けられており、ウオータポンプ１７によって吸水口１８から冷却水として取り入れられた外部の水（海水、湖水、河水等）が、ウオータチューブ２０を介して水溜り部１９に供給される。ウオータチューブ２０は、オイルパン４のウオータチューブ取付孔９２（図７（ａ）参照）に取り付けられている。

水溜まり部１９に溜められた水は、図示しない冷却水通路を通ってシリンダブロック３１や左右のシリンダヘッド５１（５１Ｌ、５１Ｒ；図２及び図３参照）を冷却した後、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部に放出される。

クランクケース３においてカムシャフト４１の下端には、オイルポンプ４５が設置されており、オイルポンプ４５にはオイルパン４内の底部に延びるオイルストレイナ１６が接続されている。オイルパン４内に貯留されたオイルは、後述するように、オイルストレイナ１６を通じてオイルポンプ４５により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン４内に再び戻される。

図２は、図１の船外機１の横断面図であり、図３は、船外機１のエンジン２及びオイルパン４の背面図であり、図４は、船外機１の部分断面図である。

図２及び図３に示すように、エンジン２には、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダバンクをなすように左右一対設けられている。また、図３に示すように、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対してクランクシャフト３５に平行であって上方にオフセットされている。即ち、シリンダヘッド５１Ｒは、クランクシャフト３５の軸方向に、シリンダヘッド５１Ｌより所定のオフセット量だけ高い位置に設けられている。尚、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対して下方にオフセットされていてもよい。

左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢは、基本的に同様に構成され、シリンダブロック３１内部には、片側（各シリンダバンクＬＢ，ＲＢ）１気筒ずつシリンダ３４が形成されている。一方、シリンダヘッド５１側には、図４に示すように、各シリンダ３４に整合する燃焼室３３と、燃焼室３３に連通される吸気ポート５７及び排気ポート５８が上下に夫々形成されており、吸気ポート５７及び排気ポート５８はシリンダヘッド５１の上面及び下面に夫々開口されている。吸気ポート５７と排気ポート５８の間には、燃焼室３３内の圧縮混合気に点火する点火プラグ６０が燃焼室３３毎に取り付けられている。シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒには、ヘッドカバー５２，５９が夫々被装されている。

シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各々には、図４に示すように、吸気バルブ５３が吸気ポート５７を開閉可能に取り付けられており、排気バルブ５４が排気ポート５８を開閉可能に取り付けられており、また、図２に示すように、ヘッドカバー５９内部において、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４の各々に対応して、ロッカアーム５５が揺動可能に軸支されている。ロッカアーム５５は、シリンダバンク内側方向端においてプッシュロッド５６と係合し、シリンダバンク外側方向端において吸気バルブ５３及び排気バルブ５４と当接する（図４参照）。

カムシャフト４１は、図１に示すように、上方から順にシリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３をそのバルブ軸方向に移動させるためのＲＩカム４１ａと、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３をそのバルブ軸方向に移動させるためのＬＩカム４１ｂと、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４をそのバルブ軸方向に移動させるためのＲＥカム４１ｃと、シリンダヘッド５１Ｌ排気バルブ５４をそのバルブ軸方向に移動させるためのＬＥカム４１ｄとを備える。

カム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄはプッシュロッド５６に当接しており、カムシャフト４１が回転すると、各プッシュロッド５６は各カムのプロフィールに沿ってその長手方向に動かされて、これによりロッカアーム５５が揺動し、シリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４、シリンダヘッド５１Ｌの排気バルブ５４が夫々動かされて、吸気ポート５７及び排気ポート５８の燃焼室３３への連通が、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４によって夫々開閉制御される。

カムシャフト４１において、カム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄが上述のようにこの順番で形成されていることにより、シリンダヘッド５１Ｒのシリンダヘッド５１Ｌに対するオフセット量を減少させることができる。

図２に示すように、シリンダブロック３１の各シリンダ３４には、ピストン３７が、シリンダ３４内を摺動自在に挿入されており、ピストン３７は、クランクシャフト３５に回転自在に取り付けられたコンロッド３６に、ピストンピン３８にて回転自在に軸支されて取り付けられている。

図５は、船外機１の概略構成を示す上面図であり、図６は、エンジン２及びオイルパン４の右舷側側面図である。

図１に示すように、クランクシャフト３５の上端側には、フライホイールマグネット６１が固定されており、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１に内包されてバッテリチャージコイル６２がクランクシャフト３５の周りに固定されている。また、図１及び図５に示すように、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１を内包するフライホイールマグネットカバー６３が取り付けられている。

図１に示すように、フライホイールマグネットカバー６３には、その内部のフライホイールマグネット６１上方にリコイルスタータ６４が取り付けられている。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５と、フライホイールマグネットカバー６３に回転自在に軸支されたリール６６と、一端がスタータグリップ６５に他端がリール６６の軸部に接続されてリール６６の溝に巻き付けられたゼンマイ６７と、ゼンマイ６７が引っ張られることによりフライホイールマグネット６１と係合する図示しない係合部とを備える。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５が引っ張られることにより、ゼンマイ６７が引っ張られてリール６６を回転させると共に、図示しない係合部がフライホイールマグネット６１と係合してフライホイールマグネット６１を回転させ、クランクシャフト３５を回転させることによりエンジン２を始動させることができる。また、シリンダブロック３１の左舷側前方には、スタータモータ７７が配置されている。

船外機１において、フライホイールマグネットカバー６３の上方には、吸気サイレンサ６８が配置されている。吸気サイレンサ６８は、右舷後方に下向きに開口する吸入口６９と、後方に開口する連通口７０と、内部を仕切る仕切板７１とを備え、吸入口６９から吸入された外気が吸気サイレンサ６８内部を仕切板７１に沿って図５に示す矢印の方向に流れて連通口７０から排出される。

吸気サイレンサ６８の後方であって、シリンダブロック３１のシリンダバンクＬＢ，ＲＢ間上方には、吸気サイレンサ６８と連通口７０を介して連通される気化器７２が配置されている。また、気化器７２の後方には、インテークマニホールド７３が配置されている。インテークマニホールド７３は、連通パイプ７４と、連通パイプ７４の一端から分岐する左舷側のインテークパイプ７６Ｌ及び右舷側のインテークパイプ７６Ｒとを備え、連通パイプ７４の他端が気化器７２に接続されてインテークマニホールド７３と気化器７２とが連通される。インテークパイプ７６Ｌはシリンダヘッド５１Ｌに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｌの吸気ポート５７とが連通され、インテークプパイプ７６Ｒはシリンダヘッド５１Ｒに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｒの吸気ポート５７とが連通される（図４参照）。

気化器７２は、吸気サイレンサ６８から吸入された吸入外気に、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間に配置された燃料ポンプ７８を介して供給される燃料を混合して混合気を作り、混合気は、インテークマニホールド７３を介してシリンダバンクＬＢ，ＲＢの各シリンダ３４内に吸入される。

図１に示すように、エンジンカバー８は、上部後方に外気取入チャンバ８１と、上部後方で幅方向の中央に外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８外部とを連通して外気取入チャンバ８１内に外気を取り入れるための外気取入口８２と、外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８内部とを連通してエンジン２に外気を供給するための外気導入ダクト８３とを備える。外気導入ダクト８３は、船外機１の幅方向に気化器７２に対して吸気サイレンサ６８の吸入口６９の反対側に配置されている。エンジンカバー８外部の外気は、外気取入口８２、外気取入チャンバ８１、及び外気導入ダクト８３を介してエンジンカバー８内に導入される。

図７は、オイルパン４の概略構造を示す図であり、図７（ａ）は下面図であり、図７（ｂ）は右側面図であり、図７（ｃ）は上面図であり、図７（ｄ）は左側面図である。

図７（ａ）に示すように、オイルパン４の底面９１には、ウオータチューブ２０が取り付けられるウオータチューブ取付孔９２が形成されている。ウオータチューブ取付孔９２は、オイルパン４の右側面に形成されている水溜り部１９に連通している。水溜り部１９には、底面９１に平行に船外機１の左右方向に形成されている冷却水通路９３と、底面９１に平行に船外機１の前後方向に形成されている冷却水通路９４とが連通する。また、オイルパン４の右側面には、図示しないプレッシャバルブが収容されるプレッシャバルブ室９５が水溜り部１９に連通して形成されており、プレッシャバルブ室９５は底面９１に形成されている冷却水排出孔９６に連通している。また、底面９１には、オイルパン４を上下方向に貫通する、エンジン２においてドライブシャフト１２が摺動自在に同軸に貫挿されるドライブシャフト孔９７が形成されている。

オイルパン４において、底面９１の後方には、エンジン２において底面９１より高い位置であって底面９１と平行に中段板９８が形成されている。また、中段板９８の後方には、オイルパン４を上下方向に貫通する、エンジン２内を循環した冷却水がエンジン２外に排出されるための冷却水戻し通路９９が形成されており、冷却水戻し通路９９の後方には排気レリーズ室１００が形成されている。また、オイルパン４の後部であって冷却水戻し通路９９の左右両側には、オイルパン４を上下方向に貫通する一対の排気通路１０１Ｌ，１０１Ｒが形成されている（図４参照）。

図７（ｃ）に示すように、オイルパン４の後部であって左右両側部には、冷却水通路１０２Ｌ及び冷却水通路１０２Ｒが排気通路１０１Ｌ及び排気通路１０１Ｒを内包するように夫々形成されている。冷却水通路１０２Ｌ及び冷却水通路１０２Ｒには、冷却水通路９４及び冷却水通路９３が夫々連通している。

オイルパン４には、オイルが貯留されるオイル貯留部１０３が、オイルパン４の左右側面、前後側面、底面９１、及び中段板９８により画定されており、オイル貯留部１０３に貯留されているオイルは、オイルポンプ４５によりオイルストレイナ１６を介して吸い上げられてエンジン２内を循環し、エンジン２内を潤滑する。

図７（ｂ）及び図７（ｄ）に示すように、オイルパン４の左右両側面には、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒが夫々形成されており、上述のように船外機１において、アッパーマウント取付部１０４Ｌ，１０４Ｒには、図示しない左右一対のアッパーマウントが夫々取り付けられており、このアッパーマウントは、アッパーマウントブラケット２３に取り付けられている。

図８（ａ），（ｂ）は、クランクケース３単体の概略構造を示すクランクケース３の下面図である。図８（ｂ）には、後述するオイル通路カバー１１９等が併せて示されている。また、図９は、図８（ａ）のクランクケース３のオイル通路部の拡大図であり、図１０は、図８（ｂ）の線Ｘ−Ｘに沿う断面図である。

図８に示すように、クランクケース３の後部の左右両側部には、上下方向に貫通する排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒが夫々形成されており、また、排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒを内包するように上下方向に貫通する冷却水通路１１１Ｌ，１１１Ｒ夫々が形成されている。排気通路１１０Ｌ，１１０Ｒは、図４に示すようにエンジン２において、下側がオイルパン４の排気通路１０１Ｌ，１０１Ｒに夫々連通し、一方、上側がシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各排気ポート５８に夫々連通している。また、冷却水通路１１１Ｌ，１１１Ｒは、下側がオイルパン４の冷却水通路１０２Ｌ，１０２Ｒに夫々連通しており、上側がシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒに形成されているシリンダヘッド冷却水通路１５１（図２参照）に連通している。

シリンダヘッド冷却水通路１５１は、シリンダブロック３１内に形成されているシリンダブロック冷却水通路１５２（図２参照）に連通していると共に、その上端が、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間であってシリンダブロック３１の上方に取り付けられたサーモスタット８４の上流側に形成されているサーモスタット室８５（図１及び図１１参照）に接続している。また、シリンダブロック冷却水通路１５２は、冷却水がシリンダバンクＬＢ，ＲＢの各シリンダ３４を冷却した後にサーモスタット上流室８５（図１及び図１１参照）内に流入するように形成されている。

クランクケース３の前部中央には、クランクケース３を上下方向に貫通する、エンジン２においてクランクシャフト３５が摺動自在に同軸に貫挿されるクランクシャフト孔１１２が形成されており（図８（ｂ）参照）、後部中央には、上下方向に貫通する冷却水戻し通路１１３が形成されている。冷却水戻し通路１１３はエンジン２において、下側がオイルパン４の冷却水戻し通路９９と連通し、上側が、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間であってシリンダブロック３１に取り付けられている図示しない冷却水戻し配管に連通している。この冷却水戻し配管は、サーモスタット８４及びサーモスタット上流室８５がサーモスタットカバー８６によって覆われて形成されているサーモスタット８４の下流側のサーモスタット下流室８７（図１及び図１１参照）に接続している。

また、クランクケース３の中央部にはオイルポンプ４５を収容するオイルポンプ室１１４が形成されている（図８（ｂ）参照）。オイルポンプ室１１４には、クランクケース３を上下方向に貫通する、エンジン２においてカムシャフト４１が摺動自在に同軸に貫挿されるカムシャフト孔１１４ａが形成されている。

また、クランクケース３は、本発明の実施の形態に係る潤滑構造１２０を備える。潤滑構造１２０は、クランクケース３の下面において平面視略コの字型の曲線状の曲線オイル通路１１５と、オイルポンプ４５と、直線状の直線オイル通路１１６と、第１クランクケース内オイル通路１１７（クランクシャフト軸受オイル通路）と、第２クランクケース内オイル通路１１８と、曲線オイル通路１１５を密閉するためのオイル通路カバー１１９とを有する。オイル通路カバー１１９には、エンジン２においてオイルストレイナ１６の上端部に対応する位置に、オイルストレイナ１６の上端部が気密に圧入されるオイルストレイナ取付孔１２１が形成されており、潤滑構造１２０は、オイルポンプ４５の作動により、オイルパン４のオイル貯留部１０３内に貯留されたオイルをエンジン２内の各部に供給する。

また、クランクケース３には、クランクケース３の上下方向に沿ってオイルフィルタ連通孔１２２と、オイルパン連通孔１２３と、メインギャラリ連通孔１２４とが形成されている（図９，図１０参照）。オイルフィルタ連通孔１２２は、上端がクランクケース３の上面に開口して、エンジン２において、シリンダブロック３１に形成されたオイルフィルタ通路１４１（図２）に連通する。オイルパン連通孔１２３は、上端がクランクケース３の上面に開口して、オイルパン４のオイル貯留部１０３に連通する。メインギャラリ連通孔１２４は、上端がクランクケース３の上面に開口して、エンジン２において、シリンダブロック３１内にクランクシャフト３５と平行に形成されたメインギャラリ１４２（図２）に連通する。オイルフィルタ通路１４１と、メインギャラリ１４２とは、オイルフィルタ１４３を介して接続している。オイルフィルタ１４３は、シリンダブロック３１の右舷側前面において、シリンダバンクＲＢのシリンダ３４の軸及びクランクシャフト３５の軸を通る平面Ｐ（図２）に平行な平面Ｒ（図２）上、即ち船外機１の前方に面する平面上に取り付けられている（図２参照）。

このように、オイルフィルタ１４３は、エンジン２の前方において、前方に傾斜して、即ちエンジン２の前方から右舷側に傾いて取り付けられているので、船外機１においてユーザが、船体から降りることなくオイルフィルタ１４３の交換作業等を行うことができ、オイルフィルタ１４３を交換作業性のよいものにすることができる。尚、オイルフィルタ１４３の取付位置及び方向は上述の位置及び方向に限るものではなく、例えば左舷側前方に、前方から左舷側に傾斜して取り付けられていてもよい。

図８（ａ）及び図９に示すように、曲線オイル通路１１５は、クランクケース３下面において平面視略Ｌ字型の曲線状で断面略コの字型溝である第１オイル通路１２５と、クランクケース３下面において平面視略Ｌ字型の曲線状で断面略コの字型の溝である第２オイル通路１２６と、オイルポンプ室１１４とを備え、第１オイル通路１２５は、オイルストレイナ１６の上端部とオイルポンプ室１１４とを接続し、第２オイル通路１２６は、オイルポンプ室１１４を介して第１オイル通路１２５に接続している。曲線オイル通路１１５は、鋳抜きにより形成される。

直線オイル通路１１６は、図９及び図１０に示すように、クランクケース３下面と平行であってクランクシャフト孔１１２の軸に対して垂直に形成された直線トンネル状の通路であり、一端がクランクケース３の右舷側側面に、他端が第２オイル通路１２６の前方端１２６ａに開口している。また、直線オイル通路１１６は、オイルフィルタ通路１２２の下端と、オイルパン連通孔１２３の下端とに連通するように形成されている。直線オイル通路１１６は、加工により形成される。

第１クランクケース内オイル通路１１７は、図９に示すように、直線オイル通路１１６に対して略平行であってクランクケース３において下方に形成された直線トンネル状の通路であり、一端がクランクケース３の右舷側側面に、他端がクランクシャフト孔１１２に開口している。また、第１クランクケース内オイル通路１１７は、メインギャラリ連通孔１２４の下端と連通するように形成されている。

第２クランクケース内オイル通路１１８は、クランクケース３の下面でオイルポンプ室１１４とクランクシャフト孔１１２との間に形成された凹状のオイル溜まり１２７を介してクランクシャフト孔１１２とオイルポンプ室１１４のカムシャフト孔１１４ａとを接続する直線トンネル状の通路である。

エンジン２においてクランクケース３は、クランクシャフト３５がクランクシャフト孔１１２に図１１，１２で後述するメタルベアリング１３２を介して貫挿され、第１クランクケース内オイル通路１１７のクランクケース３右舷側開口端がプラグ１１７ａで密閉されている。また、図１０に示すように、直線オイル通路１１６のクランクケース３右舷側開口端にリリーフバルブ１２８が挿入されてプラグ１１６ａによって密閉されている。

リリーフバルブ１２８は、オイルフィルタ連通孔１２２とオイルパン連通孔１２３との間において直線オイル通路１１６を右舷側から閉鎖可能なチェックボール１２９と、チェックボール１２９を左舷側に付勢するスプリング１３０とを備え、直線オイル通路１１６内の圧力が所定の値以下のときは、スプリング１３０によりチェックボール１２９が左舷側に付勢されて直線オイル通路１１６がオイルフィルタ連通孔１２２とオイルパン連通孔１２３との間において閉鎖されて、直線オイル通路１１６はオイルフィルタ通路１２２のみと連通する。一方、直線オイル通路１１６内の圧力が所定の値より大きいときは、直線オイル通路１１６内のオイル圧力がスプリング１３０の付勢力に抗してチェックボール１２９を右舷側に移動させて、チェックボール１２９における直線オイル通路１１６の閉鎖が解除され、直線オイル通路１１６はオイルフィルタ連通孔１２２とオイルパン連通孔１２３とに連通する。

また、エンジン２において、カムシャフト孔１１４ａにはカムシャフト４１が貫挿され、オイルポンプ室１１４においてカムシャフト４１の下端にオイルポンプ４５が取り付けられ、オイル通路カバー１１９によって、曲線オイル通路１１５及びオイル溜まり１２７とともに密閉されている。

上述のように、曲線オイル通路１１５は鋳抜きにより形成され、また、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６は、略Ｌ字型の曲線状であるので、クランクケース３の右舷側側面、並びにオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルパン連通孔１２３の近傍に前方端１２６ａを容易に形成することができる。これにより、直線オイル通路１１６の長さを短くすることができ、直線オイル通路１１６の加工を容易に行うことができる。従って、オイルストレイナ１６からオイルフィルタ１４３までのオイル通路である潤滑構造１２０の形成を容易に行うことができ、潤滑構造１２０の生産性を向上させることができる。

更に、潤滑構造１２０は、曲線オイル通路１１５の第１オイル通路１２５及び第２オイル通路１２６が曲線状であり、直線オイル通路１１６が短い直線状であるので、潤滑構造１２０を形成するために他の構造の配置等を考慮する必要性を少なくすることができ、即ちエンジン２の内部構造に拘らずに潤滑構造１２０を形成することができ、加えて、潤滑構造１２０の加工のために必要とするスペースを減少させることができる。従って、エンジン２を小型化することができ、船外機１を小型化することができる。

また、上述のように、クランクケース３において、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６、直線オイル通路１１６、第１クランクケース内オイル通路１１７、オイルフィルタ連通孔１２２、及びオイルパン連通孔１２３は、右舷側に形成されている。また、図３で上述したように、右舷側のシリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対して上方にオフセットされていて、シリンダヘッド５１Ｌより高い位置に設けられており、シリンダブロック３１において、シリンダヘッド５１Ｒ側の下方には空きスペースが形成されている。従って、この空きスペースの下方に、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６、直線オイル通路１１６、第１クランクケース内オイル通路１１７、オイルフィルタ連通孔１２２、及びオイルパン連通孔１２３を集約して配置するので、エンジン２を小型化することができる。また、オイルフィルタ１４３がシリンダブロック３１の右舷側に取り付けられているので、エンジン２をより小型化することができる。

また、上述のように、リリーフバルブ１２８は、直線オイル通路１１６にその通路方向に配置されているので、リリーフバルブ１２８がクランクケース３の上面又は下面から突出することがなく、エンジン２を上下方向に小型化することができる。

次いで、エンジン２におけるオイルの潤滑について説明する。

図１１は、潤滑構造１２０を含むエンジン２の備える潤滑機構の概略を示すためのエンジン２の断面図であり、図１２は、潤滑機構の概略構成を示す模式図である。

クランクシャフト３５は、図１１，１２に示すようにエンジン２において、上端がシリンダブロック３１の上面に、ボールベアリング１３１を介して回転自在に軸支されており、下端がクランクケース３のクランクシャフト孔１１２にメタルベアリング１３２を介して回転自在に軸支されている。また、クランクシャフト３５には、コンロッド３６が回転自在に取り付けられているクランクピン３５ａの内部に同軸に略円筒状のオイル溜め３５ｂが形成されている。クランクピン３５ａには、各コンロッド３６の摺動面にオイルを供給するためのコンロッドオイル孔３５ｃが、各コンロッド３６の摺動面に対応した位置に２つ形成されている。コンロッドオイル孔３５ｃは、この摺動面とオイル溜め３５ｂとに開口する。

また、クランクシャフト３５には、メタルベアリング１３２取付部において一端が開口し、オイル溜め３５ｂに他端が開口するクランクシャフトオイル通路３５ｄが形成されている。

シリンダブロック３１には、メインギャラリ１４２に一端が開口し、ボールベアリング１３１取付部に他端が開口するオイル通路３１ａが形成されている。オイル通路３１ａにはベンチュリ３１ｂが設けられており、オイル通路３１ａの通路面積を調整可能にしている。

カムシャフト４１には、同軸に内部にオイル通路４１ｅが形成されており、オイル通路４１ｅはカムシャフト４１の上端において開口している。また、カムシャフト４１には、カムシャフト孔１１４ａの摺動面に一端が開口し、オイル通路４１ｅに他端が開口するオイル導入路４１ｆが形成されている。

図１１及び図１２に示すように、オイルポンプ４５の作動によりオイルパン４のオイル貯留部１０３からオイルストレイナ１６を介して吸い上げられたオイルは、曲線オイル通路１１５の第１オイル通路１２５、オイルポンプ室１１４、及び曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６を介して直線オイル通路１１６に供給される。次いで、オイルは、直線オイル通路１１６からオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルフィルタ通路１４１を介してオイルフィルタ１４３に供給される。尚、第２オイル通路１２６内の圧力が所定値以上であるときは、リリーフバルブ１２８が開き、オイルはオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルパン連通孔１２３に供給され、オイルの一部がオイルパン４に戻される。

次いで、オイルフィルタ１４３に供給されたオイルは、ここで濾過された後、メインギャラリ１４２内に供給される。メインギャラリ１４２内に供給されたオイルの一部は、クランクケース３のメインギャラリ連通孔１２４を介して第１クランクケース内オイル通路１１７に供給され、クランクシャフト孔１１２内に供給される。また、メインギャラリ１４２内に供給されたオイルの一部は、オイル通路３１ａを介してボールベアリング１３１に供給され、ボールベアリング１３１が潤滑される。尚、ボールベアリング１３１に供給されるオイル量は、ベンチュリ３１ｂによって調整されている。

上述のように、第１クランクケース内オイル通路１１７からクランクシャフト孔１１２に供給されたオイルは、その一部がメタルベアリング１３２を潤滑し、一部がメタルベアリング１３２に形成された図示しない孔を介してクランクシャフトオイル通路３５ｄに流入し、オイル溜まり３５ｂに供給される。オイル溜まり３５ｂに供給されたオイルは、コンロッドオイル孔３５ｃから流出してコンロッド３６の摺動面を潤滑する。また、クランクシャフト孔１１２に流入したオイルの一部は、第２クランクケース内オイル通路１１８に流入し、カムシャフト孔１１４ａ内に供給される。

上述のように、第２クランクケース内オイル通路１１８を通ってカムシャフト孔１１４ａ内に供給されたオイルは、その一部がカムシャフト孔１１４ａのカムシャフト４１摺動面を潤滑し、一部がオイル導入路４１ｆに流入してオイル通路４１ｅに供給される。オイル通路４１ｅに供給されたオイルは、オイル通路４１ｅを満たし、カムシャフト４１上端から溢れ出る。このカムシャフト４１上端から溢れ出たオイルが各カム４１ａ〜４１ｄを潤滑する。

上述のように、オイルパン４のオイル貯留部１０３内のオイルは、エンジン２内を循環してエンジン２の各部を潤滑して再度オイル貯留部１０３に戻される。

上述のように、本発明の実施の形態に係る潤滑構造１２０は、曲線オイル通路１１５と直線オイル通路１１６を備え、曲線オイル通路１１５が鋳抜きにより形成され、また、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６が、略Ｌ字型の曲線状であるので、クランクケース３の右舷側側面、並びにオイルフィルタ連通孔１２２及びオイルパン連通孔１２３の近傍に前方端１２６ａを容易に形成することができる。これにより、直線オイル通路１１６の長さを短くすることができ、直線オイル通路１１６の加工を容易に行うことができる。従って、潤滑構造１２０の形成を容易に行うことができ、潤滑構造１２０の生産性を向上させることができる。

更に本発明の実施の形態に係る潤滑構造１２０は、曲線オイル通路１１５の第２オイル通路１２６は曲線状であり、直線オイル通路１１６は短い直線状であるので、エンジン２の内部構造に拘らずに潤滑構造１２０を形成することができると共に、潤滑構造１２０の加工のために必要とするスペースを減少させることができる。従って、エンジン２を小型化することができ、船外機１を小型化することができる。

本実施の形態に係る潤滑構造１２０は、上述のように、曲線オイル通路１１５及び直線オイル通路１１６を備え、曲線オイル通路１１５の形状によって直線オイル通路１１６の長さを短くして直線オイル通路１１６の加工を容易にし、潤滑構造１２０の生産性を向上させることができて、エンジン２の小型化、即ち船外機１の小型化を図ることができるものであれば、上述の形状に限るものではない。

本実施の形態において、エンジンは、ＯＨＶ式水冷４サイクルＶ型２気筒エンジン２と
したが、エンジンはこれに限られるものではなく、他の形式のＶ型エンジンであってもよ
く、また直列型エンジンであってもよい。また、エンジンや補器等の配置も上記配置に限
るものではない。

本発明の一実施の形態に係る潤滑構造を備える船外機の縦断面図である。 図１の船外機の横断面図である。 船外機のエンジン及びオイルパンの背面図である。 船外機の部分断面図である。 船外機の概略構成を示す上面図である。 エンジン及びオイルパンの右舷側側面図である。 オイルパンの概略構造を示す図であり、図７（ａ）は下面図であり、図７（ｂ）は右側面図であり、図７（ｃ）は上面図であり、図７（ｄ）は左側面図である。 エンジンのクランクケース単体の概略構造を示すクランクケースの下面図である。 クランクケースのオイル通路部の拡大図である。 図８（ｂ）の線Ｘ−Ｘに沿う断面図である。 本発明の実施の形態に潤滑構造を含むエンジンの備える潤滑機構の概略を示すためのエンジンの断面図である。 オイル潤滑機構の概略構成を示す模式図である。

符号の説明

１ 船外機
２ エンジン
３ クランクケース
４ オイルパン
３１ シリンダブロック
５１Ｌ，５１Ｒ シリンダヘッド
１１５ 曲線オイル通路
１１６ 直線オイル通路
１１７ 第１クランクケース内オイル通路
１１８ 第２クランクケース内オイル通路
１１９ オイル通路カバー
１２０ 潤滑構造
１２５ 第１オイル通路
１２６ 第２オイル通路
１４２ メインギャラリ
１４３ オイルフィルタ

Claims (6)

1. 船外機のエンジンのカムシャフトの一端に連結されるオイルポンプから前記エンジンのオイルフィルタへ潤滑オイルを供給するためのオイル通路を備え、当該オイル通路は曲線状の曲線オイル通路と直線状の直線オイル通路とを有することを特徴とする船外機の潤滑構造。
2. 前記曲線オイル通路は、前記オイルポンプを収容するオイルポンプ室と、一端が当該オイルポンプ室に接続され他端が前記直線オイル通路に接続される曲線状でチャンネル状の曲線オイル溝と、前記オイルポンプ室及び前記曲線オイル溝を気密に覆うカバー部材とを備えることを特徴とする請求項１記載の船外機の潤滑構造。
3. 前記直線オイル通路は、前記エンジンにおいて前記潤滑オイルを溜めるメインギャラリから前記エンジンのクランクシャフトの軸受部へ前記潤滑オイルを供給するためのクランクシャフト軸受オイル通路と略平行に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載の船外機の潤滑構造。
4. 前記直線オイル通路において当該直線オイル通路の通路方向に配置されているリリーフバルブを備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機の潤滑構造。
5. 前記エンジンはＶ型エンジンであって２つのシリンダヘッドを備え、当該シリンダヘッドの一方は前記シリンダヘッドの他方に対して高い位置に配置されており、前記オイル通路及び前記オイルフィルタは、前記エンジンにおいて前記高い位置に配置されている一方のシリンダヘッドが配置されている側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の船外機の潤滑構造。
6. 前記オイルフィルタの取付面は、前記船外機の前方に面していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船外機の潤滑構造。

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