JP2006177177A - 内燃機関の油圧駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクセル操作頻度に応じて、過剰な加圧や蓄圧を抑制しつつ、可変圧縮比機構２１の応答遅れによるノッキングの発生を抑制する。
【解決手段】 オイルポンプ３１により加圧される油圧回路３０に、供給油圧に応じて可変圧縮比機構２１を駆動する油圧アクチュエータ２２と、この油圧アクチュエータ２２への供給油圧を制御する油圧コントロールバルブ２３と、蓄圧を行うアキュムレータ３２と、を設ける。リリーフバルブ３４の開度調整により、アクセル操作頻度が高いときにはアキュムレータ３２の油圧を高くし、アクセル操作頻度が低いときにはアキュムレータ３２の油圧を低くする。
【選択図】 図５

Description

本発明は、内燃機関に設けられる油圧駆動式の可変圧縮比機構や可変動弁機構のような油圧駆動装置に関する。

内燃機関の分野では、機関運転状態に応じて機関圧縮比を適切に変更することができるように、可変圧縮比機構を備えたものがある。このような可変圧縮比機構を用いて、例えばノッキングを発生し易い低回転・高負荷域では圧縮比を下げ、低負荷域では燃費効果向上のために圧縮比を上げることにより、ノッキングを回避しつつ燃費向上等を図ることができる。

油圧駆動式の圧縮比可変機構では、典型的にはその油圧回路に、供給油圧に応じて可変圧縮比機構を駆動する油圧アクチュエータと、この油圧アクチュエータへの供給油圧を切換・制御する油圧コントロールバルブとが設けられる。そして、機関運転状態に応じて目標圧縮比を設定し、この目標圧縮比に基づいて油圧コントロールバルブの動作を制御する。また、油圧回路には、その脈動除去や蓄圧を行うためのアキュームレータが設けられる。
特開２０００−５４８７３号公報 特開２０００−６４８６６号公報

しかしながら、運転者によるアクセルペダルの操作が頻繁に行われることにより、内燃機関の加速・減速が短期間のうちに頻繁に行われるような状況では、一時的に油圧が低下し、可変圧縮比機構への供給油圧が低下して応答遅れを招き、機関圧縮比が所期の目標値を良好に実現できず、所望の燃費向上効果等が得られないおそれがある。特に、高負荷状態から低負荷状態への機関減速に伴って低圧縮比から高圧縮比側へ切り換えた直後に加速要求があると、圧縮比を低圧縮比側へ再び切り換える必要があり、この切換が遅れると、ノッキングの発生を招くおそれがある。ノッキングが発生するとノッキングを速やかに回避するために例えば点火時期を遅角させる必要があり、機関運転性にも悪影響を及ぼす。

そこで、このような過渡時の応答性を確保するように、油圧回路内の油圧を常時高く保持するためには、オイルポンプやアキュムレータの大型化を招いたり、過度な加圧・蓄圧による損失が大きくなり、圧縮比の可変制御による本来の燃費向上効果等が目減りするという問題があった。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、オイルポンプやアキュムレータ等の大型化や過剰な加圧・蓄圧による損失の増加を招くことなく、例えば運転者がアクセルペダルを頻繁に操作するような状況での油圧駆動機構の応答性を有効に高めることができる新規な内燃機関の油圧駆動装置を提供することを主たる目的としている。

内燃機関の機関特性を可変とする油圧駆動機構と、油圧源と、この油圧源により加圧される油圧回路と、を有する。この油圧回路には、供給油圧に応じて上記油圧駆動機構を駆動する油圧アクチュエータと、この油圧アクチュエータへの供給油圧を制御する油圧コントロールバルブと、が設けられる。アクセルペダルの操作頻度が高いときには油圧回路の油圧を高くし、アクセルペダルの操作頻度が低いときには油圧回路の油圧を低くする。

本発明によれば、アクセルペダルの操作頻度が低いときには油圧回路の油圧を低くして、過剰な加圧・蓄圧による損失の増加をなくし、ひいては燃費性の向上を図ることができ、例えば運転者がアクセルペダルを頻繁に操作するような状況では、油圧回路の油圧を高くして、油圧駆動機構の応答性を有効に高めることができる。

以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１〜４には、内燃機関の機関特性を可変とする油圧駆動機構の一例として、ピストン３とクランクシャフト７のクランクピン８とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン−クランク機構により機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構２１が示されている。なお、図１は高圧縮比設定状態におけるピストン上死点位置でのリンクレイアウトを示し、図２は低圧縮比設定状態におけるピストン上死点位置でのリンクレイアウトを示している。この可変圧縮比機構２１は特開２００３−９０４０９号公報等にも開示されているように公知であり、ここでは簡単な説明にとどめる。

可変圧縮比機構２１は、シリンダブロック１のシリンダ２内を摺動するピストン３にピストンピン４を介して一端が連結されたアッパリンク５と、このアッパリンク５の他端に連結ピン６を介して連結されるとともに、クランクシャフト７のクランクピン８に回転可能に取り付けられたロアリンク９と、このロアリンク９の自由度を制限するために該ロアリンク９に連結ピン１０を介して一端が連結され、かつ他端がシリンダブロック１等の機関本体（機関固定体）に揺動可能に支持されたコントロールリンク１１と、を備えており、上記コントロールリンク１１の揺動支持位置が制御軸１２の偏心カム部（制御偏心軸部）１３によって可変制御される構成となっている。上記制御軸１２はクランクシャフト７と平行に配置され、かつシリンダブロック１に回転自在に支持されている。

制御軸１２の回転位置が変化することにより、コントロールリンク１１によるロアリンク９の運動拘束条件が変化し、ピストン３のストローク特性及び機関圧縮比を連続的に変化させることができる。この制御軸１２は、油圧アクチュエータ２２（図３，４参照）により回転駆動される。このアクチュエータ２２は油圧コントロールバルブ２３からの供給油圧に応じて動作する。エンジン制御部２０は目標圧縮比に対応する制御信号を油圧コントロールバルブ２３へ出力し、その動作を制御する。この圧縮比制御は機関運転条件に基づいて行われ、典型的には、機関負荷が高いほどノッキングを回避するように低圧縮比側へ制御される。

このような可変圧縮比機構２１によれば、機関圧縮比を機関運転状態に応じて連続的・無段階に変更できることに加え、ピストンストローク特性そのものを好ましい特性、例えば単振動に近い特性へ近づけることができる。また、ロアリンク９にコントロールリンク１１を接続することにより、制御軸１２を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフト７の斜め下方に配置することができ、機関搭載性にも優れている。

図３を参照して、クランク角センサや吸気センサ等の各種センサ類２５は、エンジン回転数、エンジン負荷、吸入負圧及び排気温度等の機関運転状態に関連する信号を検出してエンジン制御部２０へ出力する。エンジン制御部２０は、これらの検出信号に基づいて油圧コントロールバルブ２３の他、ピストン３上方に形成される燃焼室内の混合気に火花点火する点火装置（点火プラグ）２６や燃料噴射装置等へ制御信号を出力し、点火時期、燃料噴射量及び燃料噴射時期等を制御する。なお、後述する図７，８等の制御ルーチンはエンジン制御部２０により記憶され、所定期間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

また、シリンダブロック１には、燃焼室内のノッキングの発生を検出するノッキングセンサ２４が設けられている。このノッキングセンサ２４は、例えば圧電素子を座金上に取り付けたもので、燃焼圧力からノッキングを検出する。ノッキングの発生時には、例えば周知の点火時期のリタード制御によりノッキングの発生を速やかに回避する。

図５は、本発明の第１実施例に係る油圧回路のシステム構成を簡略的に示している。この油圧回路３０は、シリンダブロック１の下方に取り付けられるオイルパン１５（図３参照）内のオイルを作動油とする油圧伝動装置であって、その作動油が油圧源としてのオイルポンプ３１により加圧される。この実施例では、オイルポンプ３１が内燃機関の出力軸としてのクランクシャフト７に機械的に接続され、このクランクシャフト７により回転駆動される、いわゆる機械式の簡素なものである。従って、機関回転数に連動してオイルポンプ３１からの吐出圧・吐出量が変化し、機関回転数が高いほど吐出圧・吐出量が増加する。

また、油圧回路３０には、オイルポンプ３１の吐出側の油圧回路３０内に設けられ、この油圧回路３０の脈動除去や蓄圧を行うアキュームレータ３２と、供給油圧に応じて可変圧縮比機構２１の制御軸１２の回転位置を変更・保持する油圧モータ等の油圧アクチュエータ２２と、この油圧アクチュエータ２２への供給油圧を切換・制御する油圧コントロールバルブ２３と、が設けられている。

アキュームレータ３２には、油圧検出手段としての圧力センサ３３が取り付けられており、アキュームレータ３２内の油圧が検出される。この圧力センサ３３としては、例えば半導体圧力センサ等が用いられる。尚、圧力センサ３３による油圧回路３０内の油圧の計測位置としては、アキュームレータ３２に限定されるものではないが、油圧が安定する部分であるアキュムレータ３２に圧力センサ３３を設置することが好ましい。

オイルポンプ３１から吐出された作動油は、オイルポンプ３１の吐出側の油圧回路３０内を加圧し、更にアキュームレータ３２を加圧する。この時、アキュームレータ３２は蓄圧を行い、エンジン回転数が低下または変動した場合の油圧変動を吸収する。

また、この第１実施例では、油圧回路３０のアキュームレータ３２の油圧を調整・制御する油圧制御手段として、油圧回路３０内の作動油をオイルパン１５へ排出・逃すリリーフバルブ３４が設けられている。このリリーフバルブ３４の開度（開口面積）はエンジン制御部２０からの指令信号により制御される。基本的には、油圧回路３０内の油圧を一定に保つように、アキュムレータ３２で吸収しきれない余剰の作動油がリリーフバルブ３４を介してオイルパン１５へ戻される。

図６は、この第１実施例に係る制御ブロック図である。同図に示すように、油圧センサ３３により検出されるアキュムレータ内圧力と目標圧力（目標油圧）との偏差に基づくフィードバック制御が行われる。つまり、エンジン制御部２０は、後述する図７及び図８の制御ルーチンにより設定された目標圧力と、油圧センサ３３により検出されるアキュムレータ内圧力との偏差に基づいて、リリーフバルブ３４に対してその開口面積・開度に対応する指令信号を出力し、この信号に応じてリリーフバルブ３４の開度が調整される。このようなフィードバック制御によって、アキュムレータ３２すなわち油圧回路３０の圧力（油圧）を精度良く目標圧力に維持することができる。

なお、周知のＰＩＤ制御を行うようにしても良い。このＰＩＤ制御では、例えば比例帯ＰＢ％、積分時間Ｔｉ［ｓｅｃ］、微分時間Ｔｄ［ｓｅｃ］のテーブルからパラメータが調整される。ＰＩＤパラメータ調整テーブルは、例えばクラッチ油の油を入力とし出力が各パラメータとされる。例えば下式（１）によりパラメータが計算される。このΔｍを前回まで出力している目標圧力の指令値に加えれば良い。なお、式中のｅ_nは偏差である。

次に、図７〜１２を参照して、本実施例の特徴的な制御内容について説明する。図７は、本実施例に係る制御の流れを示すフローチャートである。ステップ（図では単に”Ｓ”と記す）１１では、運転者による加速・減速の操作の頻度に対応する操作頻度の一例として、アクセル操作変化率を計算する。具体的には、アクセルペダル２７の開度を検出するアクセル開度センサ２７Ａ（図３参照）の検出信号に基づいて、現在のアクセル開度ＡＰＯ（ｔ）と所定期間Δｔ（この例では一演算間隔；例えば１０ｍｓｅｃ）前のアクセル開度ＡＰＯ（ｔ−１）の変化率を算出する。

ステップ１２では、図９に示すような予め設定及び記憶された頻度評価テーブルを参照して、ステップ１１で計算したアクセル操作変化率を分類し、その分類毎に設定されたカウンタ値（Ｘ１，Ｘ２，…，Ｘｎのいずれか）に積算する。つまり、図９に示すように、アクセル操作変化率を予め幾つかに分類し、各分類毎にカウンタ値及びその頻度評価値を設定しておく。アクセル操作変化率の分類数を増やし、頻度評価値を細分化することで、演算負荷やメモリ消費量が増えるものの、操作頻度をより精度良く求めることができる。

ステップ１３では、所定の測定期間（図１２参照）が経過したかを判別する。測定期間が経過するまでステップ１１，１２が繰り返し実行され、アクセル操作変化率が分類され、そのカウント値が積算される。ステップ１３で測定時間が経過したと判別された場合はステップ１４へ進む。このステップ１４では、この測定期間における操作頻度を評価する。図１２に示すように、各測定期間１，２，３の間に定められた回数（図１２では５回）分、アクセル操作変化率が分類され、対応するカウント値が積算される。そして、各測定期間中に最もカウント数が多いカウント値に対応する頻度評価値を、アクセル操作頻度の評価値として選択する。アクセル操作変化率の大きいものが多くカウントされた場合には、頻度評価値が高くアクセル操作頻度が高いと判定される、アクセル操作変化率の小さいものが多くカウントされた場合には、頻度評価値が低くアクセル操作頻度が低いと判定される。

ステップ１５では、図８に示すルーチンが実行され、アキュムレータ３２の目標圧力（図６参照）が設定される。この目標圧力へ向けて上述したフィードバック制御が行われることとなる。図８を参照して、ステップ２１では、図１０に示すような予め設定及び記憶された基準油圧設定マップを参照して、目標圧力の基準油圧を決定する。同図に示すように、頻度評価値が大きくなるほど基準油圧が高くなり、頻度評価値が小さくなるほど基準油圧が低くなるように設定される。

ステップ２２では、油温センサ２８により検出される作動油の温度に基づいて、図１１に示すような油圧補正マップを参照して、油圧補正値を算出する。このテーブルの設定値は適合によりもとめることが好ましい。油圧補正値は油温に対する粘度特性を考慮するために求められる。油温が高いほどオイルの粘性が低下するのでオイルパンへ戻る流量が増加し所望の油圧より減少する傾向となる。油温が低いとオイルの粘性が高くなるのでオイルパンへ戻る流量が減少し所望の油圧よりも上昇する傾向がある。これらの特性を考慮し、車両が走行中に最も効率良く畜圧できるように設定することが好ましい。具体的には図１１に示すように、油温が高くなるほど油圧補正値が大きくなり、油温が低くなるほど油圧補正値が小さくなるように設定される。なお、標準油圧を必ずしも中間値とする必要はない。

ステップ２３では、次式（２）に示すように、上記の基準油圧と油圧補正値とに基づいて、アキュームレータ３２内の目標油圧を計算する。
目標油圧＝油圧補正値×基準油圧 …（２）
再び図７を参照して、ステップ１６では、測定期間のタイマ及び分類のカウント値（図９参照）がリセットされ、次の測定期間の計測が開始される。なお、例えば図９の測定期間２の測定中は前回の測定期間１での結果により算出された目標圧力へ向けてフィードバック制御が行われることとなる。

以上のような本実施例によれば、アクセル操作の頻度が低い（少ない）ときにはアキュムレータ３２の油圧を低くして、その油圧発生速度を抑制することにより、オイルポンプやアキュムレータによる過剰な加圧・蓄圧を抑制することができる。また、このようにアクセル操作の頻度が少ないときには圧縮比の変更も少ないため、上述したようにアキュムレータ３２の油圧を低くしても、ノッキングが発生することもなく、所期の運転性が確保される。また、アクセル操作の頻度が高い場合には、アキュムレータ３２の油圧を高くして、その油圧発生速度を高めることにより、可変圧縮比機構２１の応答性を高めて、応答性良く圧縮比を操作することが可能となり、応答遅れによるノッキングの発生等を招くことがない。

図１３及び図１４に示す第２実施例では、第１実施例での機械式オイルポンプ３１に代えて、吐出量（吐出圧）を制御可能な電動オイルポンプ３１Ａが用いられている。この第２実施例では、図１４に示すように、予め設定された目標油圧と、油圧センサ３３により検出されるアキュムレータ内圧力との偏差に基づいて、エンジン制御部２０が電動オイルポンプ３１Ａの回転数に対応する指令信号を出力する。この信号に基づいて電動オイルポンプ３１Ａが所望の回転数で作動し、これに応じた吐出量が得られるようになっている。つまり、油圧センサ３３の検出信号に基づいて、アキュームレータ３２内の油圧を目標圧力に維持するように電動オイルポンプ３１Ａの回転数がフィードバック制御される。このような第２実施例によれば、第１実施例と同様の効果が得られることに加え、電動オイルポンプ３１Ａによりアキュムレータ３２内の油圧を制御できるので、第１実施例のリリーフバルブ３４を省略することが可能である。

以上の説明より把握し得る本発明の特徴的な技術思想を、その作用効果とともに列記する。しかしながら、本発明は参照符号を付した実施例の構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、本発明の油圧駆動機構は、好ましくは上記実施例のような可変圧縮比機構２１であるが、例えば吸気弁や排気弁のバルブリフト特性を可変とする油圧駆動式の可変動弁機構であってもよい。

本発明に係る内燃機関の油圧駆動装置は、内燃機関の機関特性を可変とする可変圧縮比機構２１のような油圧駆動機構と、オイルポンプ３１，３１Ａのような油圧源と、この油圧源により加圧される油圧回路３０と、を有する。この油圧回路３０には、供給油圧に応じて上記油圧駆動機構を駆動する油圧アクチュエータ２２と、この油圧アクチュエータ２２への供給油圧を制御する油圧コントロールバルブ２３と、が設けられる。

（１）そして、アクセルペダル２７の操作頻度が高いときには油圧回路３０の油圧を高くし、アクセルペダル２７の操作頻度が低いときには油圧回路３０の油圧を低くする。

このように、アクセル操作の頻度が低い（少ない）ときには油圧回路３０内の油圧を低くして、その油圧発生速度を抑制することにより、油圧回路３０の過剰な加圧・蓄圧を抑制することができる。このため、過剰な加圧・蓄圧による損失を抑制し、燃費性能を向上することができる。また、このようにアクセル操作の頻度が少ないときには圧縮比の変更も少ないため、油圧回路３０の油圧を低くしても、ノッキングが発生することもなく、所期の運転性が確保される。一方、アクセル操作の頻度が高い場合には、油圧回路３０内の油圧を高くして、その油圧発生速度を高めることにより、油圧駆動機構の応答性を高めて、応答性良く機関特性を操作することが可能となる。

従って、オイルポンプやアキュムレータ等の大型化を招くことなく、また、過剰な加圧・蓄圧による損失の増加を招くことなく、油圧駆動機構の応答性を有効に高めることができる。

（２）例えばアクセル開度センサ２７Ａの検出信号に基づいて、運転者による内燃機関の加速・減速操作の頻度に相当する操作頻度を検出又は推定する操作頻度検出手段と、この操作頻度に基づいて、上記油圧回路３０の目標油圧を設定する目標油圧設定手段（図７参照）と、リリーフルブ３４や電動オイルポンプ３１Ａ等を利用して目標油圧へ向けて上記油圧回路３０の油圧を制御する油圧制御手段と、を有する。このように操作頻度に基づいて油圧回路の油圧を制御することにより、油圧回路内の油圧を常時高く維持することなく、上記の操作頻度に応じて油圧駆動機構の応答性を有効に高めることができる。従って、機関安定性を確保しつつ、過剰な加圧・蓄圧動作を抑制することができる。

（３）好ましくは、上記油圧回路３０に蓄圧を行うアキュムレータ３２が設けられる。そして、上記目標油圧がアキュムレータ３２の目標油圧であり、上記油圧回路３０の油圧がアキュムレータ３２内の油圧である。この場合、アキュムレータ３２の蓄圧を有効に利用して、操作頻度に応じて油圧駆動機構の応答性を適切に高めることができる。

（４）更に好ましくは、アキュムレータ３２の油圧を検出する油圧センサ３３等の油圧検出手段を有し、この油圧検出手段により検出される油圧と目標油圧との偏差に基づくフィードバック制御を行う。このように、比較的安定しているアキュムレータ３２の油圧を検出し、この検出値に基づくフィードバック制御を行うことにより、制御精度を更に高めることができる。

（５）典型的には、上記の（１）と同様、上記操作頻度が高いときに目標油圧を高くし、操作頻度が低いときに目標油圧を低くする。

（６）好ましくは上記実施例のように、アクセル操作の変化率を算出し（ステップ１１）、この変化率を分類してそのカウント値に積算し（ステップ１２）、所定の測定期間内で最も多く積算されたカウント値の頻度評価値（ステップ１４）に基づいて、上記目標油圧を設定する（ステップ１５）。これにより、比較的簡素な構成でありながら精度良く操作頻度を評価して、その評価を目標油圧に反映することが可能となる。

（７）更に好ましくは、油温に基づいて目標油圧を補正する（ステップ２２，２３）。これにより、上述したように油温に応じてより適切に目標油圧を設定することができ、例えば油温上昇による油圧低下を抑制でき、安定した圧縮比の制御が可能となる。

（８）上記油圧駆動機構は、好ましくは上記実施例のように内燃機関の機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構２１である。このような油圧駆動式の可変圧縮比機構２１を用いた場合、上述したようにアクセル操作頻度が高い場合に応答性が低いとノッキングを生じるおそれがある。本発明によれば、オイルポンプやアキュムレータの大型化や過剰な加圧・蓄圧による損失の増加を招くことなく、アクセル操作頻度が高い場合の可変圧縮比機構２１の応答性を高めて、ノッキングの発生を確実に抑制・回避することができる。

（９）上記油圧源は、例えば図５に示すように内燃機関の出力軸（クランクシャフト７）によって駆動される機械式オイルポンプ３１である。この場合、油圧回路３０内の作動油を排出するリリーフバルブ３４を設け、その開度を調整することにより、油圧回路３０内の圧力を調整すれば良い。

（１０）あるいは、上記油圧源は図１３に示すような電動オイルポンプ３１Ａである。この場合、この電動ポンプ３１Ａの回転数を制御することにより回路３０内の油圧を調整すればよい。

（１１）可変圧縮比機構を油圧によって駆動する油圧駆動装置において、アクセル操作頻度を検出するアクセル操作頻度検出手段と、アクセル操作頻度検出手段の結果に応じて油圧発生速度を抑制する油圧発生速度調整手段とを有する。これにより、余分な畜圧動作を抑制して燃費性能を向上しつつ、アクセル操作頻度に応じて油圧発生速度を高めて可変圧縮比機構の応答性を高めることができる。

（１２）上記油圧発生速度調整手段は、アクセル操作頻度検出手段がアクセル頻度を低いと判別した場合には、油圧発生速度を抑制する構成とする。これにより、余分な畜圧動作を抑制でき燃費効果が得られる。またアクセル操作が少ない時には圧縮比の変動も少ないので、油圧発生速度を抑制してもノッキングが発生するおそれが低く、所期の運転性が確保される。

（１３）上記油圧発生速度調整手段は、アクセル操作頻度検出手段がアクセル頻度を高いと判別した場合には、油圧発生速度を高める構成とする。これにより、油圧頻度が高い場合の応答性を高めて高速に圧縮比を操作することが可能であり、ノッキングの抑止など機関運転性を高めることができる。

（１４）上記油圧発生速度調整手段は、アキュムレータのような畜圧装置の油圧目標値を変化させる構成とする。これにより、現行の制御装置に簡単に追加でき、信頼性を高めつつコストを抑えることができる。

本発明に係る油圧駆動機構の一例である可変圧縮比機構の高圧縮比設定状態におけるピストン上死点位置での構成図。 上記可変圧縮比機構の低圧縮比設定状態におけるピストン上死点位置での構成図。 本発明に係る内燃機関の一例を示すシステム構成図。 上記可変圧縮比機構の制御軸近傍の一部破断図。 本発明の第１実施例に係る油圧回路を簡略的に示す構成図。 上記第１実施例の制御ブロック図。 本発明に係る制御の流れを示すフローチャート。 図７の目標油圧決定ルーチンを示すフローチャート。 頻度評価テーブルの一例を示す説明図。 基準油圧設定マップの一例を示す説明図。 油圧補正マップの一例を示す説明図。 頻度評価値の設定処理を説明するための説明図。 本発明の第１実施例に係る油圧回路を簡略的に示す構成図。 上記第１実施例の制御ブロック図。

符号の説明

２１…可変圧縮比機構（油圧駆動機構）
２２…油圧アクチュエータ
２３…油圧コントロールバルブ
３０…油圧回路
３１，３１Ａ…オイルポンプ
３２…アキュムレータ
３３…油圧センサ（油圧検出手段）

Claims (9)

1. 内燃機関の機関特性を可変とする油圧駆動機構と、油圧源と、この油圧源により加圧される油圧回路と、を有し、
   この油圧回路には、供給油圧に応じて上記油圧駆動機構を駆動する油圧アクチュエータと、この油圧アクチュエータへの供給油圧を制御する油圧コントロールバルブと、が設けられ、
   アクセルペダルの操作頻度が高いときには油圧回路の油圧を高くし、アクセルペダルの操作頻度が低いときには油圧回路の油圧を低くすることを特徴とする内燃機関の油圧駆動装置。
2. 内燃機関の機関特性を可変とする油圧駆動機構と、油圧源と、この油圧源により加圧される油圧回路と、を有し、
   この油圧回路には、供給油圧に応じて上記油圧駆動機構を駆動する油圧アクチュエータと、この油圧アクチュエータへの供給油圧を制御する油圧コントロールバルブと、が設けられ、
   かつ、運転者による内燃機関の加速・減速操作の頻度に相当する操作頻度を検出又は推定する操作頻度検出手段と、
   この操作頻度に基づいて、上記油圧回路の目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
   この目標油圧へ向けて上記油圧回路の油圧を制御する油圧制御手段と、
   を有することを特徴とする内燃機関の油圧駆動装置。
3. 上記油圧回路に蓄圧を行うアキュムレータが設けられ、
   上記目標油圧がアキュムレータの目標油圧であり、
   上記油圧回路の油圧がアキュムレータ内の油圧であることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の油圧駆動装置。
4. 上記アキュムレータの油圧を検出する油圧検出手段を有し、
   上記油圧制御手段は、上記油圧検出手段により検出される油圧と目標油圧との偏差に基づくフィードバック制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の油圧駆動装置。
5. 上記目標油圧設定手段は、上記操作頻度が高いときに目標油圧を高くし、操作頻度が低いときに目標油圧を低くすることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の内燃機関の油圧駆動装置。
6. 上記目標油圧設定手段は、アクセル操作の変化率を算出し、この変化率を分類してカウント値に積算し、所定の測定期間内で最も多く積算されたカウント値の頻度評価値に基づいて、上記目標油圧を設定することを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の内燃機関の油圧駆動装置。
7. 更に、油温に基づいて目標油圧を補正する油温補正手段を有することを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の内燃機関の油圧駆動装置。
8. 上記油圧駆動機構が、内燃機関の機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の油圧駆動装置。
9. 上記可変圧縮比機構が、クランクシャフトのクランクピンに取り付けられるロアリンクと、このロアリンクと内燃機関のピストンとを連係するアッパリンクと、上記油圧アクチュエータにより回転位置が変更される制御軸と、この制御軸に偏心して設けられた制御偏心軸部と、この制御偏心軸部とロアリンクとを連係するコントロールリンクと、を有することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の油圧駆動装置。
   

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