JP2006105356A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油路配置の複雑化を伴うことなく、弁をバルブボディの厚さ方向に積重
ねることで、バルブボディの面積増加を防ぐ。
【解決手段】自動変速機の油圧制御装置は、バルブボディ１内にプラグ２の嵌め
込みにより抜止めして配置されたスプール弁３と、該スプール弁に対してバルブ
ボディの厚さ方向に積重ね状態でバルブボディに付設されたソレノイド弁４とを
備える。プラグにバルブボディ内の油路Ｌ１，Ｌ２とソレノイド弁のポート
Ｌ３，Ｌ４とをつなぐ連通路２３，２４が形成した。これによりスプール弁３を
迂回する油路を形成せずにソレノイド弁をバルブボディの厚さ方向に積重ねた場
合のソレノイド弁油路を構成できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、油圧制御装置を構成するバルブボディの小型・軽量化技術に関する。

車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータの流体伝動や変速機のクラッチやブレーキの係脱、更には機構各部の潤滑や冷却のために、自動変速機作動油（ＡＴＦ：オートマチックトランスミッションフルイド、本明細書において油という）の供給及び排出を行なう油圧制御装置を備える。油圧制御装置は、その主体となる部分が制御のための各種弁とそれらをつなぐ油圧回路を内蔵するバルブボディとして構成される。

上記バルブボディは、変速機構を収容するケースの下側や側方に形成した平坦な壁面に取り付けられるのが一般的であるが、変速機の多段化に伴い、内蔵させる弁の数が増加し、それにより油圧回路も複雑化するため、大型化する傾向にある。このような大型化はある程度避けられないとしても、ケースへの取付面の面積はケースの不要な大型化、すなわち、本来、変速機構を収容するに必要な外形を上回るような取付面の確保のための大型化を避ける意味で重要である。

従来、バルブボディにおける油圧回路の油路を弁部分を迂回させて設けることに伴う油路の複雑化を防ぐ技術として、平行軸関係に配置された組込みバルブとソレノイドバルブのスプール穴端のソレノイドバルブ穴とを共通の短い１本の鋳抜きグルーブにより連通する技術がある（特許文献１参照）。また、スプール孔の奥部に配した短いスプールを抜け止めする盲プラグを長尺化し、該プラグの細径化部分を周囲を油圧通路の一部とする技術がある（特許文献２参照）。
特開平５−１６４２２９号公報 特開平２−３０４２４４号公報

ところで、上記特許文献１に記載の技術は、スプール穴の端部とソレノイド弁のポートとを直接連通するものであるため、スプール弁の端部にかかる油圧とソレノイド弁のポートにかかる油圧が共通するものにしか適用できず、広く一般的な平行軸配置の弁に適用可能な技術ではない。また、特許文献２に記載の技術は、プラグのスペースを利用して油路を構成することを開示するに止まる。

本発明は、上記のような事情に鑑み案出されたものであり、油路配置の複雑化を伴うことなく、弁をバルブボディの厚さ方向に積重ねることで、バルブボディの面積増加を防ぐことを主たる目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、バルブボディ（１）内に該バルブボディへのプラグ（２）の嵌め込みにより抜止めして配置された第１スプール弁（３）と、該第１スプール弁に対してバルブボディの厚さ方向に積重ね状態でバルブボディに付設された第２スプール弁（４）とを備える自動変速機の油圧制御装置において、前記プラグに前記バルブボディ内の油路（Ｌ１，Ｌ２）と前記ソレノイド弁のポート（Ｌ３，Ｌ４）とをつなぐ連通路（２３，２４）が形成されたことを基本的特徴とする。
より具体的には、前記第２スプール弁は、ソレノイド弁とされ、前記連通路は、前記バルブボディ内の油路（Ｌ１）と前記ソレノイド弁のインポート（Ｌ３）とをつなぐ連通路（２３）とされ、ソレノイド弁への供給油圧の振動を抑制するオリフィス（２５）を備えるものとされる。
また、前記プラグは、その回転によりスプール弁に当接するスプリング（５）のばね荷重を調整するものであり、複数のオリフィスを備え、それら複数のオリフィスのいずれか１つが、プラグの回転位置に関わらず連通路の導通を維持するものとされる。
また、前記オリフィスは、プラグと一体のオリフィス板（２６）に形成された孔で構成される。

前記本発明の構成では、第１スプール弁に対してバルブボディの厚さ方向に積重ね状態でバルブボディに付設された第２スプール弁に第１スプール弁のプラグを介して油圧を供給することができるため、第１スプール弁の入出力油圧と関連するしないの如何を問わず、任意の油圧を格別の迂回油路なしでソレノイド弁に供給することができる。
また、第１スプール弁に対してバルブボディの厚さ方向に積重ね状態でバルブボディにソレノイド弁を付設させ、プラグに設けた連絡油路にオリフィスを備える構成では、別途バルブボディ中にオリフィスを設けることなく、ソレノイド弁への供給油圧の振動を抑制することができる。
また、複数のオリフィスのいずれか１つが、プラグの回転位置に関わらず連通路の導通を維持する構成では、プラグをスプール弁に当接するスプリングのばね荷重を調整するものとした構成において、上記のソレノイド弁への供給油圧の振動を抑制する効果を達成できる。
また、オリフィスをプラグと一体のオリフィス板に形成された孔で構成した場合、プラグを周回する溝等でオリフィスを構成した場合に比べて、オリフィス径を高精度にすることができる。

図１は、本発明の実施形態に係るバルブボディの断面を示す。図１に示すように、バルブボディ１は、変速機ケースの壁に内蔵状態に構成されるバルブボディアッパ（図示せず）との合わせ面１０を備え、バルブボディ１内に該バルブボディへのプラグ２の嵌め込みにより抜止めして配置されたスプール弁３と、スプール弁に対してバルブボディ１の厚さ方向に積重ね状態でバルブボディ１に付設されたソレノイド弁４とを備える。

本発明の特徴に従い、プラグ２にはバルブボディ１内の油路Ｌ１，Ｌ２とソレノイド弁４のポートＬ３，Ｌ４とをつなぐ連通路２３，２４が形成されている。また、連通路２３は、ソレノイド弁４への供給油圧の振動を抑制するオリフィス２５を備える。更に、プラグ２は、その回転によりスプール弁３に当接するスプリング５のばね荷重を調整するものであり、図２に断面の詳細を示すように、複数のオリフィス２５ａ，２５ｂ，２５ｃを備え、それら複数のオリフィスのいずれか１つが、プラグ２の回転位置に関わらず連通路２３の導通を維持するものとされている。

次に、細部構成を説明する。なお、この形態において、本発明は、バルブボディ１を前記のようにバルブボディロアとし、スプール弁３をプライマリレギュレータバルブとし、ソレノイド弁４をオンオフソレノイドバルブとして適用されている。

プライマリレギュレータバルブ３は、スプール３０上に４つのランド３１〜３４を備える構成とされ、スプール３０の一端（図１において右端）にランド径より縮径されたプランジャ状の受圧部３５、他端にスプリング５の心だし用に軸部３６を有する。両端の第１及び第４のランド３１，３４は、弁孔１１を閉じるランドであり、第２のランド（図１上で右から２番目のランド）３２は、ライン圧のインポートＰ１とドレンポートＰ２の連通度を制御するランドであり、第３のランド（図１上で左から２番目のランド）３３は、ライン圧のインポートＰ１とセカンダリ圧のアウトポートＰ３の連通度を制御するランドである。

このプライマリレギュレータバルブ３は、そのスプール３０の一端に常時負荷されるスプリング５のばね荷重に対向してプランジャ状の受圧部３５にポートＰ４から印加されるライン圧からのフィードバック圧とのバランスで作動する。このため、プラグ２は、スプリング５のばね荷重設定手段を兼ねている。プラグ２はスプール３０と同径のプランジャ状に構成されており、スプリング５に当接する端面とは反対側に、若干縮径された回り止め係止部２１と、その端面から突出する回転操作部としての２面幅の突起部２２とを備えている。

連通路２４は、プラグ２の周面を周回する溝で構成されている。この溝の軸方向幅は、溝に通じるバルブボディのアウトポート側の油路Ｌ２の軸方向幅と出力側油路Ｌ４の軸方向幅より十分狭く構成され、プラグ２の位置が軸線方向に移動しても、溝幅全体で前記両油路Ｌ２，Ｌ４に通じる構成とされている。

一方、供給側の連絡路２３は、図２を参照して分かるように、プラグ２を所定幅で周方向等間隔に３箇所切欠いた切欠き間を連通するオリフィス２５を備える構成とされている。すなわち、プラグ２を軸線方向にみて、プラグ２の中心を通り周方向に１２０°間隔で放射方向に延びる壁状の部分（以下オリフィス板という）２６が切欠に対する残余の部分として残る形状に構成されている。この切欠きの軸線方向幅も前記連通路２４の場合と同様に、切欠きに通じるバルブボディのインポート側の油路Ｌ１の軸方向幅と入力側油路Ｌ３の軸方向幅より十分狭く構成され、プラグ２の位置が軸線方向に移動しても、切欠き幅全体で前記両油路に通じる構成とされている。そして、各オリフィス板２６ａに、該板を厚さ方向に貫通する小孔からなるオリフィス２５が形成されている。

図３にプライマリレギュレータバルブ３を端面方向に見て示すように、回り止め係止部２１は、軸線方向にみて扇形の周方向１２０°間隔の切欠き部２１ａ，２１ｂ，２１ｃと、それらの間に挟まれる非切欠き部２１ｄ，２１ｅ，２１ｆで構成されている。各切欠き部２１の軸線方向（図３において紙面奥方向）の深さは、それぞれ異なっており、プラグ２がスプリング５に対して接近離反する方向の３段階のストッパを構成している。図２と図３を対比して分かるように、プラグ２の１つの切欠き部２１ａの中心とリテーナ６の中心が一致した状態で、１つのオリフィス板２６ａが両油路に対して直交する方向を向く角度関係にストッパとオリフィス板２６ａの位置関係が設定されている。この関係により、図２に示す前記中心が一致した位置に対して、プラグが反時計回り方向に最大限回転した状態でも、３枚のオリフィス板２６ａはプラグ２の嵌合孔の円筒状の壁面に接した状態が維持され、逆に、プラグ２が時計回り方向に最大限回転した状態でも、３枚のオリフィス板２６ａはプラグ２の嵌合孔の円筒状の壁面に接した状態が維持される。この関係は、オリフィス板２６と切欠き部２１ａの周方向配置間隔が同じ１２０°であることから、３段階のストッパのいずれの位置においても他のオリフィス板２６ｂ，２６ｃに対する切欠き部２１ｂ，２１ｃの位置として同様に成立する。

図１に戻って、オンオフソレノイドバルブ４は、バルブボディ１の弁穴に嵌め込んだ弁部分４１と、バルブボディ１から突出するソレノイド部分４２とを備える。

以上の構成からなるバルブボディにおいて、供給油路Ｌ１の油圧は、プラグ２の切欠きを通してプラグ孔内に入り、オリフィス板のオリフィス２５を通ってインポートＬ３からソレノイドバルブ４に供給される。この際、入力される油圧に変動があっても、オリフィス２５により油圧振動が減衰され、ソレノイド弁４の誤作動が防止される。そして、ソレノイドバルブ４の開放時は、アウトポートＬ４からプラグ２の周溝を通してプラグ孔内に入り、出力油路Ｌ２に排出される。

かくして、この実施形態によれば、油圧の入出力油路に対してプライマリレギュレータバルブ３を挟んで外側に重ねて配置されたソレノイドバルブ４に対する油圧の供給と排出が、バルブボディ１にプライマリレギュレータバルブ３を迂回する屈曲した油路を形成することなく実現される。また、プライマリレギュレータバルブ３のプラグ２を利用してオリフィス２５を形成することで、油路中にオリフィスプレートを介在させることに伴うバルブボディの大型化も防ぐことができる。

以上本発明を１つの実施形態に基づき詳述したが、本発明はこの実施形態に限るものではなく、各請求項に記載の事項の範囲内で、種々の形態で実施可能なものである。

本発明の実施形態に係るバルブボディの断面図である。 連絡油路の断面図である。 プラグとストッパとの間の遊びを示すスプール弁の端面図である。

符号の説明

１ バルブボディ
２ プラグ
３ スプール弁
４ ソレノイド弁
５ スプリング
２３，２４ 連通路
２５ オリフィス
２６ オリフィス板
Ｌ１，Ｌ２ 油路
Ｌ３，Ｌ４ ポート
Ｌ３ インポート

Claims (4)

1. バルブボディ（１）内に該バルブボディへのプラグ（２）の嵌め込みにより抜止めして配置された第１スプール弁（３）と、該第１スプール弁に対してバルブボディの厚さ方向に積重ね状態でバルブボディに付設された第２スプール弁（４）とを備える自動変速機の油圧制御装置において、
   前記プラグに前記バルブボディ内の油路（Ｌ１，Ｌ２）と前記第２スプール弁のポート（Ｌ３，Ｌ４）とをつなぐ連通路（２３，２４）が形成されたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２スプール弁は、ソレノイド弁であり、前記連通路は、前記バルブボディ内の油路（Ｌ１）と前記ソレノイド弁のインポート（Ｌ３）とをつなぐ連通路（２３）とされ、ソレノイド弁への供給油圧の振動を抑制するオリフィス（２５）を備える、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記プラグは、その回転によりスプール弁に当接するスプリング（５）のばね荷重を調整するものであり、複数のオリフィスを備え、それら複数のオリフィスのいずれか１つが、プラグの回転位置に関わらず連通路の導通を維持するものである、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記オリフィスは、プラグと一体のオリフィス板（２６）に形成された孔で構成される、請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。

Images