JP2006103422A - ラックアンドピニオン式ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 入力軸とラックの交差角、すなわち軸交角を20〜25[゜]の範囲に持つままに、ラックアンドピニオン式ステアリング装置の効率を向上させること。
【解決手段】 ラック3とピニオンギヤ2を略直交して噛合させているので、歯筋すべりが発生せず、噛合い面のすべり摩擦損失が小さくなり、ラックアンドピニオン式ステアリング装置10の効率が向上する。入力軸7とピニオンギヤ2の間に、自在継手を設けているので、ピニオンギヤ2とラック3を略直交して噛合わせることができ、かつ、ステアリングコラム5から入力軸7に動力を伝達するインターミディエイトシャフト6にストレスなく接続できる。自在継手にダブルカルダンジョイント30を用いているので、速度/トルク変動が少ない。
【選択図】 図4
【解決手段】 ラック3とピニオンギヤ2を略直交して噛合させているので、歯筋すべりが発生せず、噛合い面のすべり摩擦損失が小さくなり、ラックアンドピニオン式ステアリング装置10の効率が向上する。入力軸7とピニオンギヤ2の間に、自在継手を設けているので、ピニオンギヤ2とラック3を略直交して噛合わせることができ、かつ、ステアリングコラム5から入力軸7に動力を伝達するインターミディエイトシャフト6にストレスなく接続できる。自在継手にダブルカルダンジョイント30を用いているので、速度/トルク変動が少ない。
【選択図】 図4
Description
本発明は、自動車の操舵機構に用いられ、車両への積載性を損なわないままに、効率を向上させることができるラックアンドピニオン式ステアリング装置に関する。
自動車のパワーステアリング装置は、従来の油圧式パワーステアリング装置から、より効率の高い電動パワーステアリング(EPS)に置き換えられる傾向にある。EPSは、油圧パワーステアリング装置に比較して、大きな推力を発生するのが難しいので、従来は、軽自動車を中心に利用されていた。しかしながら、EPSの性能が向上し、大きな推力を発生できるようになったので、最近は、小型乗用車を中心に、普通自動車にも適用範囲が広がりつつある。
EPSや油圧パワーステアリング装置では、ステアリングホイールの回転運動をラックの軸方向運動に変換する機構に、ラックアンドピニオン式ステアリング装置を使うことが多い。
一般に、停車状態での転舵(いわゆる据え切り)や危険回避の高速転舵時など、必要とされる最大のラック軸推力は、車体前軸重量程度である。
従来の油圧式パワーステアリングでは、ラックを駆動する動力は2系統ある。一方は、運転者の操舵力がピニオンギヤを介してラックに伝達される動力であり、他方は、ラックに取り付けられた油圧シリンダーから入力される補助動力である。
停車状態での転舵(いわゆる据え切り)や危険回避の高速転舵時など、最大推力が必要とされるときの補助動力の大きさは、運転者の操舵力の5〜6倍である。
さて、近年その使用例が増えてきているEPSのうち、特にコラムアシスト式EPSとピニオンアシスト式EPSについて考えてみても、やはりラックを駆動する動力は、2系統ある。一方は、運転者の操舵力、他方は、モータの補助動力である。
しかし、これら二つの方式のEPSが、前述の油圧式パワーステアリングと大きく異なる点は、運転者の操作力と補助動力が同一のピニオンギヤを介してラックに伝達される点である。
従来のコラムアシスト式EPSは、例えば特許文献1などにみることができる。従来のピニオンアシスト式EPSは、例えば特許文献2などにみることができる.
特開2002−331943号公報
特開2002−321632号公報
特開2001−106101号公報
油圧パワーステアリング装置であっても、EPSであっても、同じ車両に搭載するならば、全体として必要な動力は、同じである。
EPSのピニオンギヤが伝達する動力は、従来の油圧パワーステアリング装置のピニオンギヤが伝達する動力に比較して、6〜7倍程度大きくなっている。
ここで、ラックアンドピニオン装置の効率η[−]を考える。ピニオンギヤが伝達する動力がP[W]だとすると、ラックアンドピニオン装置の損失は、(1−η)P[W]である。
効率η[−]が同じならば、伝達動力P[W]が大きいほど、摩擦損失は、大きい。
ラックアンドピニオン装置で発生する摩擦損失は、EPSの方が油圧パワーステアリング装置よりも6〜7倍程度大きいといえる。
従って、コラムアシスト式EPSやピニオンアシスト式EPSでは、油圧パワーステアリング装置に比べて、ラックアンドピニオン装置の効率向上が、パワーステアリング装置全体の効率向上を図る上で、より重要になる。
通常、ラックとピニオンギヤとは、一定の角度を持って噛合わされており、この交差角(以下では、特に、軸交角と呼ぶ)が、ラックアンドピニオン装置の効率に最も大きな影響を与える設計因子である(図1参照)。なお、図1は、一般的なコラムアシスト式EPSの構成例の斜視図である。ここで、符号2は、ピニオンギヤを、符号5は、ステアリングコラムを、符号6は、インターミディエイトシャフトを、符号7は、入力軸を、符号10は、ラックアンドピニオン式ステアリング装置を、符号αは、軸交角を示している。
一般に軸交角が小さいほど、歯筋すべりが小さいので、ラックアンドピニオン装置の効率が良くなる。軸交角を小さくして、ラックアンドピニオン装置の効率を向上させる技術は、例えば特許文献3の図7および図8などに紹介されている。
通常、図2に示すように、ステアリングホイール1は、ピニオンギヤ2よりも車体中心線から遠い位置にある。なお、図2は、ステアリングホイールとピニオンギヤの相対的な位置関係の例の図である。ここで、符号1は、ステアリングホイールを、符号3は、ラックを、符号4は、タイロッドを示している。
このとき、軸交角(α)を0[゜]にすると、ステアリングコラム5とラックアンドピニオン式ステアリング装置10の入力軸7との成す角が大きくなるので、入力軸7とインターミディエイトシャフト6(中間軸)の接続が難しい。
この場合は、例えば図3のように、インターミディエイトシャフト6にフック継手11,12,13を3個所に設けるなど、インターミディエイトシャフト6の許容角度差を大きくする必要がある。なお、図3は、3点にフック継手をもつインターミディエイトシャフトの構造例の図である。
インターミディエイトシャフト6にフック継手11,12,13を3箇所設けると、軸の振れ回りを抑えるために、中間軸受14が必要になり、構造が複雑になるので、車両への積載性を損ねてしまう。
以上のような、車両への積載性の問題から、通常は、ラックアンドピニオン式ステアリング装置の軸交角(α)は、20〜25[゜]程度のものが多く使われている。
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、入力軸とラックの交差角、すなわち軸交角を20〜25[゜]の範囲に持つままに、ラックアンドピニオン式ステアリング装置の効率を向上させることを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明の請求項1に係るラックアンドピニオン式ステアリング装置は、外周の少なくとも―箇所以上にラック歯を有し、かつピニオンギヤに駆動され軸方向に移動自在に支持されたラックと、
前記ラックに噛合わされラックを軸方向に駆動するピニオンギヤと、
前記ラックと一定の軸交角を持ち、かつインターミディエイトシャフトと接続する入力軸と、
前記ラックと前記ピニオンギヤおよび前記入力軸を−体に支持するギヤケースと、
を具備するラックアンドピニオン式ステアリングギヤにおいて、
前記ラックと、前記ピニオンギヤとを、略直交して噛合わせ、かつ、
前記入力軸と、前記ピニオンギヤとの間に、自在継手が設けてあることを特徴とする。
前記ラックに噛合わされラックを軸方向に駆動するピニオンギヤと、
前記ラックと一定の軸交角を持ち、かつインターミディエイトシャフトと接続する入力軸と、
前記ラックと前記ピニオンギヤおよび前記入力軸を−体に支持するギヤケースと、
を具備するラックアンドピニオン式ステアリングギヤにおいて、
前記ラックと、前記ピニオンギヤとを、略直交して噛合わせ、かつ、
前記入力軸と、前記ピニオンギヤとの間に、自在継手が設けてあることを特徴とする。
本発明の請求項2に係るラックアンドピニオン式ステアリング装置は、前記自在継手は、ダブルカルダンジョイントであることを特徴とする。
本発明の請求項3に係るラックアンドピニオン式ステアリング装置は、前記入力軸と、前記ラックとの交差角は、0[゜]以上30[゜]以下であることを特徴とする。
本発明によれば、ラックとピニオンギヤを略直交して噛合させているので、歯筋すべりが発生せず、噛合い面のすべり摩擦損失が小さくなり、ラックアンドピニオン式ステアリング装置の効率が向上する。
入力軸とピニオンギヤの間に、自在継手を設けているので、ピニオンギヤとラックを略直交して噛合わせることができ、かつ、ステアリングコラムから入力軸に動力を伝達するインターミディエイトシャフトにストレスなく接続できる。
自在継手にダブルカルダンジョイントを用いているので、速度/トルク変動が少ない。
入力軸とピニオンギヤの交差角を0[゜]以上30[゜]以下の範囲にしているので、速度/トルク変動が少ない。
本発明により、入力軸とラックに交差角がある場合でも、ピニオンギヤとラックを略直交して噛合わせることができる。従って、車両への積載性を損なわないままに、ピニオンギヤとラックの間で発生する歯筋方向のすべり摩擦損失を抑制できるので、ラックアンドピニオン式ステアリング装置の効率が向上する。
以下、本発明の実施の形態に係るラックアンドピニオン式ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
図4は、本発明の実施の形態に係るラックアンドピニオン式ステアリング装置(コラムアシスト式EPSの例)の断面図である。
本実施の形態のラックアンドピニオン式ステアリング装置は、コラムアシスト式EPSに適用した例である。
本実施の形態のギヤケース20は、アルミニウム製で、ギヤケース20の一端には、ラック支持体21が圧入固定されて一体となっている。
ギヤケース20の内部には、グリースが封入され、ラック3、ピニオンギヤ2、ダブルカルダンジョイント30、および支持軸受(4点接触玉軸受31,32とニードル軸受22)を潤滑している。ギヤケース20は、図示しないフランジ部で車体に固定されている
本実施の形態のラック3は、直径27[mm]、ラック歯幅22.5[mm]、歯数25枚、モジュール1.688[−]、ねじれ角30[゜]で、ねじれ方向は、右である。
本実施の形態のラック3は、直径27[mm]、ラック歯幅22.5[mm]、歯数25枚、モジュール1.688[−]、ねじれ角30[゜]で、ねじれ方向は、右である。
ラック3は、高周波焼入れされている。ラック3は、ピニオンギヤ2との噛合い点と図示しないブッシュとの接触点で、ギヤケース20およびラック支持体21に支持される。
本実施の形態のピニオンギヤ2は、歯数8枚、モジュール1.688[−]、ハスバ角30[゜]の転位ハスバ歯車(インポリュート歯車)で、ねじれ方向は、左である。
ピニオンギヤ2は、浸炭焼入れされている。ピニオンギヤ2のステアリングホイール側端は、4点接触玉軸受31を介して、ギヤケース20に支持されている。4点接触玉軸受31は、ピニオンギヤ2に圧人後に加締め固定されている。
ピニオンギヤ2の反ステアリングホイール側端は、ニードルベアリング22を介して、ギヤケース20に支持されている。
ピニオンギヤ2のステアリングホイール側端は、ダブルカルダンジョイント30に接続され、入力軸7から動力を伝達される。ピニオンギヤ2は、ラック3と直交して噛合わされているので、歯筋すべりが小さくなり、効率が良くなる。
本実施の形態は、自在継手にダブルカルダンジョイント30を使っているので、自在継手に単純なフック継手(カルダンジョイントとも言う)を使った場合に比較して、入力軸7のトルクが一定の場合に、ピニオンギヤ2の回転に伴って発生するピニオンギヤ2のトルクの変動が小さくなるから、操舵フィーリングが良く、また、EPSの制御も容易になる。
本実施の形態のピニオンギヤ2を支持する4点接触玉軸受31は、ラック3とピニオンギヤ2の噛合い点で生じるピニオンギヤ2の軸方向の反力と、ピニオンギヤ2の半径方向の反力の両方を支持でき、かつモーメント荷重の支持にも適しているので、本実施の形態のラックアンドピニオン式ステアリング装置10のピニオンギヤ2の支持に適している。
一方、ピニオンギヤ2を支持するラジアルニードルベアリング22は、小型の割に負荷容量(軸受に安全に掛けられる荷重の大きさ)が大きい。従って、ピニオンギヤ2の先端側を、玉軸受などの他形式の軸受で支持した場合に比較して、ギヤケース20の大きさを小さくできる利点がある。
本実施の形態の入力軸7は、ダブルカルダンジョイント30を介して、ピニオンギヤ2と接続されている。入力軸7とラック3の成す角、すなわち軸交角は、24.5[゜]である。
ダブルカルダンジョイント30は、単純なフック継手に比べると、トルク/速度の変動は、小さいものの、2軸間の交差角度が大きくなりすぎると、回転が滑らかでなくなり、トルク/速度の変動が問題になる。一般に、2軸間の交差角度が30[゜]以下では、十分滑らかな回転が得られるとされる。
本実施の形態の入力軸7とラック3の成す角は、24.5[°]なので、十分に滑らかな回転が得られ、トルク/速度の変動が小さい。
本実施の形態のラックアンドピニオン式ステアリング装置10では、ピニオンギヤ2とラック3を直交させて、かつ入力軸7に一定の軸交角を与えることができる。
このような場合には、ステアリングコラム5と入力軸7の角度差が小さくなるので、許容角度差の小さいインターミディエイトシャフト6を適用できる。
従って、本実施の形態のラックアンドピニオン式ステアリング装置10では、ステアリングコラム5と入力軸7の接続に、フック継手を2箇所もつようなインターミディエイトシャフト6が適用できる。
フック継手を2箇所もつようなインターミディエイトシャフト6は、中間軸の振れまわりが生じないので、中間軸受が必要なく、車両への積載性が良い。
本実施の形態の入力軸7は、フック継手を2個所持つようなインターミディエイトシャフト6を介して、ステアリングコラム5に接続されている。
本実施の形態のピニオンギヤ2および入力軸7は、共通のギヤケース20に固定されているので、ギヤケース20を車体に固定するだけで、容易に車両へ組み付けできる(積載性が良い)。
以上から、本実施の形態では、ラック3とピニオンギヤ2を略直交して噛合させているので、歯筋すべりが発生せず、噛合い面のすべり摩擦損失が小さくなり、ラックアンドピニオン式ステアリング装置10の効率が向上する。入力軸7とピニオンギヤ2の間に、自在継手を設けているので、ピニオンギヤ2とラック3を略直交して噛合わせることができ、かつ、ステアリングコラム5から入力軸7に動力を伝達するインターミディエイトシャフト6にストレスなく接続できる。自在継手にダブルカルダンジョイント30を用いているので、速度/トルク変動が少ない。入力軸7とピニオンギヤ2の交差角を、0[゜]以上30[゜]以下の範囲にしているので、速度/トルク変動が少ない。
本実施の形態により、入力軸7とラック3に交差角がある場合でも、ピニオンギヤ2とラック3を略直交して噛合わせることができる。従って、車両への積載性を損なわないままに、ピニオンギヤ2とラック3の間で発生する歯筋方向のすべり摩擦損失を抑制できるので、ラックアンドピニオン式ステアリング装置10の効率が向上する。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。 本実施の形態のコラムアシスト式EPSは、ステアリングコラム5にトルクセンサを持つ,しかしながら、コラム部にトルクセンサを設けることは、本発明の必要要件ではなく、例えば、入力軸7内やピニオンギヤ2内にトルクセンサを設けても良い。あるいはコラムEPSユニット内部など他の箇所にトルクセンサを設けることも可能である。
1 ステアリングホイール
2 ピニオンギヤ
3 ラック
4 タイロッド
5 ステアリングコラム
6 インターミディエイトシャフト
7 入力軸
10 ラックアンドピニオン式ステアリング装置
α 軸交角
20 ギヤケース
21 ラック支持体
22 ニードル軸受
30 ダブルカルダンジョイント
31,32 4点接触玉軸受
2 ピニオンギヤ
3 ラック
4 タイロッド
5 ステアリングコラム
6 インターミディエイトシャフト
7 入力軸
10 ラックアンドピニオン式ステアリング装置
α 軸交角
20 ギヤケース
21 ラック支持体
22 ニードル軸受
30 ダブルカルダンジョイント
31,32 4点接触玉軸受
Claims (3)
- 外周の少なくとも―箇所以上にラック歯を有し、かつピニオンギヤに駆動され軸方向に移動自在に支持されたラックと、
前記ラックに噛合わされラックを軸方向に駆動するピニオンギヤと、
前記ラックと一定の軸交角を持ち、かつインターミディエイトシャフトと接続する入力軸と、
前記ラックと前記ピニオンギヤおよび前記入力軸を−体に支持するギヤケースと、
を具備するラックアンドピニオン式ステアリングギヤにおいて、
前記ラックと、前記ピニオンギヤとを、略直交して噛合わせ、かつ、
前記入力軸と、前記ピニオンギヤとの間に、自在継手が設けてあることを特徴とするラックアンドピニオン式ステアリング装置。 - 前記自在継手は、ダブルカルダンジョイントであることを特徴とする請求項1に記載のラックアンドピニオン式ステアリング装置。
- 前記入力軸と、前記ラックとの交差角は、0[゜]以上30[゜]以下であることを特徴とする請求項1または2に記載のラックアンドピニオン式ステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004290324A JP2006103422A (ja) | 2004-10-01 | 2004-10-01 | ラックアンドピニオン式ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004290324A JP2006103422A (ja) | 2004-10-01 | 2004-10-01 | ラックアンドピニオン式ステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006103422A true JP2006103422A (ja) | 2006-04-20 |
Family
ID=36373619
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004290324A Withdrawn JP2006103422A (ja) | 2004-10-01 | 2004-10-01 | ラックアンドピニオン式ステアリング装置 |
Country Status (1)
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007326565A (ja) * | 2006-05-27 | 2007-12-20 | Zf Lenksysteme Gmbh | 回転すべり弁 |
JP2018175674A (ja) * | 2017-04-03 | 2018-11-15 | 株式会社的場電機製作所 | システムキッチンの電動開閉引出し装置 |
-
2004
- 2004-10-01 JP JP2004290324A patent/JP2006103422A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007326565A (ja) * | 2006-05-27 | 2007-12-20 | Zf Lenksysteme Gmbh | 回転すべり弁 |
JP2018175674A (ja) * | 2017-04-03 | 2018-11-15 | 株式会社的場電機製作所 | システムキッチンの電動開閉引出し装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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