JP2006096149A - 車両用スマートキーレス装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用スマートキーレス装置において、携帯用送受信機が、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとを混信して、所定の車両制御が誤って行われることを防止する。
【解決手段】所定条件成立時に運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂ及び車載受信アンテナに対してトランスミッタ２との間の信号ｒ、ｉの送受信を実行させると共に、ＩＤ信号ｉの認証結果に応じてエンジンの始動制御及び／又はトランスミッタ持ち出し警報制御を行うスマートキーレス制御ユニット４と、ＰＷＭ変調を利用すると共に、ＰＷＭ変調における搬送波周波数を周期的に変化させるデジタルアンプ９６と、を備え、上記スマートキーレス制御ユニット４は、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しないときに、上記送信アンテナ６１ａ、６１ｂにリクエスト信号ｒを送信させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用スマートキーレス装置に関するものである。

従来から、車両に搭載された車載送信機と、この車載送信機からのリクエスト信号を受けてＩＤ信号を送信する携帯用送受信機と、このＩＤ信号を受信する車載受信機とを用いて、車両のドアアンロック制御やエンジン始動制御等を行うスマートエントリやスマートスタータシステムが知られている。その一例として、特許文献１に開示されたものがある。

特許文献１に開示された車両用スマートキーレス装置では、エンジン始動操作時において、車載送信機が、所定タイミングでリクエスト信号を送信する。すると、車載送信機からリクエスト信号が到達する範囲に電界が発生する。運転者が有する携帯用送受信機がこの電界内に存在すると、携帯用送受信機の送受信アンテナはこの電界を検知して、所定のＩＤコードを含むＩＤ信号を送信する。このＩＤ信号は、車載受信機によって受信され、スマートキーレス制御ユニットによって認証が行われる。このＩＤ信号中のＩＤコードがスマートキーレス制御ユニットに登録されていたＩＤコードと一致すると、スマートキーレス制御ユニットがエンジン始動許可信号を出力し、エンジンの始動が行われる。一方、リクエスト信号送信後、所定時間内にＩＤ信号が受信されない場合や受信したＩＤ信号中のＩＤコードが登録されていたＩＤコードと不一致の場合には、スマートキーレス制御ユニットはエンジン始動許可信号を出力せず、エンジンの始動を禁止する。その他にも、リクエスト信号の送信、ＩＤ信号の受信及びＩＤコードの照合を行うことによって、携帯用送受信機を車内に置き忘れたときの警報や、携帯用受信機を誤って車外に持ち出したときの警報を実行している。
特開２００３−２６９０１９号公報

ところで、車両にはデジタルアンプ等のパルス変調を用いた音響信号増幅器が搭載される場合がある。このパルス変調を用いた音響信号増幅器は、パルス変調に用いる搬送波及びその高調波の周波数をもつノイズ（以下、このノイズを搬送波に起因するノイズという）を発生する。

ここで、車両には、ＡＭ、ＦＭラジオ、テレビ、ＧＰＳ等の無線信号を受信する車載無線機器が多く搭載されており、これら車載無線機器は上記搬送波に起因するノイズが影響を受ける。例えば、搬送波周波数が100kHzに設定されているとすると、音響信号増幅器は200kHz、300kHz、…の高調波を常時発生している。かかる場合、使用周波数帯域が搬送波周波数に最も近い、即ち、上記車載無線機器の中で使用周波数帯域が最も低いＡＭラジオ（522kHz〜1629kHz）が特に悪影響を受け、搬送波周波数の整数倍の周波数（例えば、600kHz、700kHz、…）に常時ノイズが発生する。これらの周波数においては、常時、無線信号を精度よく受信できず、通信障害が起きる。そのため、車両に搭載されるパルス変調を用いた音響信号増幅器は、搬送波周波数を周期的に変化させている。こうして、音響信号増幅器から常には同じ周波数のノイズが発生しないようにしている。さらに、この搬送波周波数を変化させる周期を短くすることによって、搬送波に起因するノイズの周波数を、人間の聴力では聞き取れない程度の周期で変化させて、全ての周波数帯域で人間が認識できる範囲内で良好に無線信号を受信している。

しかしながら、搬送波周波数を周期的に変化させることは、音響信号増幅器からノイズが発生することを防止しているわけではないため、車両用スマートキーレス装置には悪影響が及ぶ。つまり、搬送波周波数の変化に従って周波数が変化するノイズは、ＡＭラジオ等の車載無線機器には人間が認識できるだけの悪影響を及ぼさないが、上記車両用スマートキーレス装置の携帯用送受信機におけるリクエスト信号とＩＤ信号とのやりとりには悪影響を及ぼす。具体的には、車載送信機がリクエスト信号を送信するタイミングにおいて、音響信号増幅器の搬送波周波数の整数倍（１倍も含む）がリクエスト信号の周波数と一致する周波数になると、携帯用送受信機は、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとを共に受信してリクエスト信号を識別できず（以下、これを混信という）、ＩＤ信号を返信できないという問題がある。その結果、車両用スマートキーレス装置のエンジン始動制御においては、携帯用送受信機が車両内に存在しないと認識されてエンジン始動を行えず、また、携帯用送受信機持ち出し警報制御においては、同様に携帯用送受信機が車両内に存在しないと認識されて誤って警報が行われる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パルス変調を利用した音響信号増幅器を車両に搭載し且つ、車両用スマートキーレス装置を備えた車両において、携帯用送受信機が、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとを混信して、エンジン始動制御や携帯用送受信機持ち出し警報制御等の所定の車両制御が誤って行われることを防止することにある。

本発明は、車両用スマートキーレス装置の携帯用送受信機において、車載送信機から送信されるリクエスト信号と、音響信号増幅器の搬送波に起因するノイズとが混信することを防止すべく、リクエスト信号の送信タイミングと、周期的に変化する搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致するタイミングとを一致しないようにずらす、又は搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しないように搬送波周波数を設定するものである。

第１の発明は、リクエスト信号を無線送信する車載送信機と、上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯用送受信機と、上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、所定条件が成立したときに、上記車載送信機及び車載受信機に対して、上記携帯用送受信機との間の信号の送受信を実行させると共に、ＩＤ信号の認証結果に応じて、エンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を行う制御手段と、パルス変調を利用すると共に、パルス変調における搬送波周波数を所定の変化帯域で且つ所定の変化周期で変化させる音響信号増幅器と、を備えた車両用スマートキーレス装置が対象である。

そして、上記制御手段は、上記搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しないときに、上記車載送信機に上記リクエスト信号を送信させるものとする。

ここで、上記エンジン始動制御とは、その車両に対応したＩＤ信号を送信する正規の携帯用送受信機が車室内に存在することを検出した上でエンジンの始動を許可する制御であり、上記携帯用送受信機持ち出し警報制御とは、携帯用送受信機が車外に持ち出されるときに、正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないことを検出して携帯用送受信機を車外に持ち出したことを警報する制御である。この携帯用送受信機持ち出し警報制御は、例えば車両に乗り込んだ後に携帯用送受信機を見送りの人に誤って渡してしまった場合等、車両を駐車させる状態でないにもかかわらず、携帯用送受信機が車外に持ち出されるときに行い、そうすることによって、エンジンの再始動ができなくなる等の不都合を未然に防止する制御である。また、上記所定条件とは、上記エンジンの始動制御又は携帯用送受信機の持ち出し警報制御を行うにあたり、ＩＤ信号の認証を行うタイミングが到来したと判定するための条件をいい、例えば、エンジン始動制御においては運転者がエンジンを始動させようとイグニッションスタータを操作することや、携帯用送受信機持ち出し警報制御においてはイグニッションスタータのキーノブがロック状態でないままドアを開けられること等である。

上記の構成の場合、音響信号増幅器の搬送波周波数が周期的に変化するのに対して、上記制御手段は、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致するときには、上記車載送信機にリクエスト信号を送信させず、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しないときに、車載送信機にリクエスト信号を送信させる。このため、リクエスト信号を送信するタイミングと、音響信号増幅器からリクエスト信号の周波数と同じ周波数のノイズが発生するタイミングと、が合致することを防止することができる。その結果、携帯用送受信機は、リクエスト信号を、搬送波に起因するノイズと混信することなく精度良く受信して、それを受けてＩＤ信号を送信することができる。ここで、搬送波周波数の整数倍とは、搬送波周波数の１倍も含み、すなわち搬送波及びその高調波の周波数を意味する。すなわち、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しないときとは、搬送波及びその高調波の周波数が上記リクエスト信号の周波数と一致しないときである。

また、無線信号を受信する車載無線機器が車両に搭載されている場合には、音響信号増幅器の搬送波周波数が周期的に変化するため、搬送波に起因するノイズも周期的に変化し、車載無線機器に現れる搬送波に起因するノイズの周波数も周期的に変化することになる。その結果、車載無線機器に常に一定の周波数のノイズが発生して該周波数において常に通信障害が起きる、ということを防止することができる。

第２の発明は、第１の発明と同様に、リクエスト信号を無線送信する車載送信機と、上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯用送受信機と、上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、所定条件が成立したときに、上記車載送信機及び車載受信機に対して、上記携帯用送受信機との間の信号の送受信を実行させると共に、ＩＤ信号の認証結果に応じて、エンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を行う制御手段と、パルス変調を利用すると共に、パルス変調における搬送波周波数を所定の変化帯域で且つ所定の変化周期で変化させる音響信号増幅器とを備えた車両用スマートキーレス装置が対象である。

そして、上記制御手段は、上記音響信号増幅器に対して上記搬送波周波数の変化帯域を変更させるものであって、上記車載送信機に上記リクエスト信号を送信させるときに、該搬送波周波数の変化帯域を、該変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しない帯域に変更させるものとする。

上記の構成の場合、この音響信号増幅器は、周期的に変化する搬送波周波数に従って変化するノイズを発生するが、上記制御手段は、リクエスト信号を送信させるときには、音響信号増幅器の搬送波周波数の変化帯域を、該変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しない帯域に変更させるため、搬送波に起因するノイズの周波数が、リクエスト信号の周波数と一致することはなくなる。その結果、携帯用送受信機は、リクエスト信号を、搬送波に起因するノイズと混信することなく精度良く受信して、それを受けてＩＤ信号を送信することができる。ここで、上記変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しないような帯域とは、上記リクエスト信号の周波数の１／ｎ（ｎは１以上の整数）倍の周波数を含まない帯域である。

第３の発明は、第１及び第２の発明と同様に、リクエスト信号を無線送信する車載送信機と、上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯用送受信機と、上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、パルス変調を利用すると共に、パルス変調における搬送波周波数を所定の変化帯域で且つ所定の変化周期で変化させる音響信号増幅器とを備えた車両用スマートキーレス装置が対象である。

そして、第１及び第２の発明と異なり、所定条件が成立したときに、上記車載送信機及び車載受信機に対して、上記携帯用送受信機との間の信号の送受信を実行させると共に、ＩＤ信号の認証に基づいて正規の携帯用送受信機が車室内に存在するか否かを判定した後、その判定結果に応じてエンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を行う制御手段をさらに備え、上記制御手段は、正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないと判定されたときに上記リクエスト信号を所定の再送信周期で再送信させると共に、該再送信周期を上記搬送波周波数の変化周期の整数倍とは異なった周期に設定するものとする。

上記の構成の場合、車載送信機がリクエスト信号を送信するタイミングと、周期的に変化する搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致するタイミングとがちょうど合致した場合、上記携帯用送受信機ではリクエスト信号と搬送波に起因するノイズとが混信してＩＤ信号を返信できないため、上記制御手段では、実際には正規の携帯用送受信機が車室内に存在する場合であっても、正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないと判定する。しかし、かかる場合であっても、上記制御手段は、搬送波周波数の変化周期の整数倍と異なる再送信周期でリクエスト信号を再送信するため、再送信時には、リクエスト信号を送信するタイミングと、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致するタイミングと、がずれることになる。つまり、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとが混信することがあっても、リクエスト信号を搬送波周波数の変化周期の整数倍と異なる再送信周期で再送信することによって、この混信を回避することができる。その結果、携帯用送受信機は、リクエスト信号を、搬送波に起因するノイズと混信することなく精度良く受信して、それを受けてＩＤ信号を送信することができる。ここで、搬送波周波数の変化周期の整数倍とは、変化周期の１倍も含む。

また、上記制御手段は、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとの混信以外に、何らかの一時的な外乱が原因で車載送信機と携帯用送受信機との間、又は携帯用送受信機と車載受信機との間で通信不良があったとしても、車載送信機と携帯用送受信機との間の通信を複数回行うことによって、車載送信機と携帯用送受信機との間、又は携帯用送受信機と車載受信機との間でいずれ通信が行われ、携帯用送受信機が、リクエスト信号を精度良く受信して、ＩＤ信号を送信することができる。

尚、このリクエスト信号の再送信は、上記正規の携帯用送受信機が車室内に存在すると判定される、又はリクエスト信号の再送信回数が所定回数を超えるという何れかの条件を満たすまで行うことが好ましい。こうすることにより、上記混信又は一時的な外乱を原因として該正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないと判定されている場合には、再送信を行うことにより、いずれ正規の携帯用送受信機が車室内に存在すると判定され得る。また、実際に正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないときには、リクエスト信号の再送信を所定回数繰り返しても、正規の携帯用送受信機からＩＤ信号が返信されないため、上記制御手段は該正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないと判定して再送信を中止する。

第４の発明は、上記第１〜３の何れか１つの発明において、無線信号を受信する車載無線機器をさらに備え、上記制御手段は、上記音響信号増幅器に対して上記搬送波の態様を変更させるものであって、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、上記搬送波周波数を、該搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しない一定の周波数に固定させるものとする。

上記の構成の場合、上記車載無線機器が無線信号を受信時には、音響信号増幅器の搬送波周波数が周期的に変化するため、搬送波に起因するノイズも周期的に変化し、車載無線機器に現れる搬送波に起因するノイズの周波数も周期的に変化することになる。その結果、車載無線機器に常に一定の周波数のノイズが発生して該周波数において常に通信障害が起きる、ということを防止することができる。

一方、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、搬送波に起因するノイズが車載無線機器に悪影響を及ぼすことがないため、上記搬送波周波数を周期的に変化させる必要がない。そこで、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、上記搬送波周波数を、該搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しない一定の周波数に固定する。その結果、第１の発明においては、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、搬送波周波数の整数倍と、リクエスト信号の周波数との関係を考慮するまでもなく、上記リクエスト信号を送信することができる。そして、第２の発明においては、上記車載無線機器が無線信号を受信時には、リクエスト信号を送信させるときに、搬送波周波数の変化帯域を、該変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しない帯域に変更する一方、車載無線機器が無線信号を非受信時には、搬送波周波数を、該搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しない一定の周波数に固定することによって、携帯用送受信機は、リクエスト信号を精度良く受信して、ＩＤ信号を送信することができる。また、第３の発明においては、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、搬送波周波数の整数倍と、リクエスト信号の周波数とが一致することがなくなるため、携帯用送受信機は確実にリクエスト信号を受信して、ＩＤ信号を送信することができる。

第５の発明は、第１又は３の発明において、上記制御手段は、上記音響信号増幅器に対して上記搬送波周波数の変化周期を変更させるものであって、上記車載送信機に上記リクエスト信号を送信させるときに、上記搬送波周波数の変化周期を該リクエスト信号送信前の変化周期よりも長くさせるものとする。

上記の構成の場合、リクエスト信号送信時には、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致する周波数となる間隔がリクエスト信号送信前よりも長くなるため、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しないときにリクエスト信号を送信させる第１の発明においては、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致する周波数となるタイミングを避け易くなる。また、リクエスト信号を再送信させて、リクエスト信号の送信タイミングを、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致する周波数となるタイミングからずれさせる第３の発明においては、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致する周波数となる間隔が長くなるため、リクエスト信号の送信タイミングと、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致する周波数となるタイミングとを確実にずらすことができる。

第１の発明によれば、上記制御手段は、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しないときに車載送信機にリクエスト信号を送信させることによって、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとの混信を防止することができる。これにより、携帯用送受信機はリクエスト信号を精度良く受信すると共にＩＤ信号を送信し、上記制御手段はＩＤ信号の認証を正確に行うことができる。その結果、上記エンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を誤って行うことを防止することができる。

上記第２の発明によれば、上記制御手段は、車載送信機にリクエスト信号を送信させるときに、上記音響信号増幅器の搬送波周波数の変化帯域を、該変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しないような帯域に変更させることによって、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとの混信を防止することができる。これにより、携帯用送受信機はリクエスト信号を精度良く受信すると共にＩＤ信号を送信し、上記制御手段はＩＤ信号の認証を正確に行うことができる。その結果、上記エンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を誤って行うことを防止することができる。

上記第３の発明によれば、上記制御手段は、正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないと判定されたときに搬送波周波数の変化周期の整数倍とは異なる再送信周期でリクエスト信号を再送信することによって、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとが混信することがあっても、再送信時には混信を回避することができる。これにより、携帯用送受信機はリクエスト信号を精度良く受信すると共にＩＤ信号を送信し、上記制御手段はＩＤ信号の認証を正確に行うことができる。その結果、上記エンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を誤って行うことを防止することができる。

さらに、上記制御手段は、リクエスト信号を再送信することによって、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとの混信以外に、何らかの一時的な外乱が原因で車載送信機と携帯用送受信機との間、又は携帯用送受信機と車載受信機との間で通信不良があったとしても、車載送信機と携帯用送受信機との間、又は携帯用送受信機と車載受信機との間でいずれ通信が行われ、携帯用送受信機はリクエスト信号を精度良く受信すると共にＩＤ信号を送信し、上記制御手段はＩＤ信号の認証を正確に行うことができる。

上記第４の発明によれば、上記車載無線機器が無線信号を受信時には、上記音響信号増幅器の搬送波周波数を所定の変化帯域で且つ所定の変化周期で変化させることによって、車載無線機器に常時一定の周波数に搬送波に起因するノイズが発生することを防止することができる。一方、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、搬送波に起因するノイズが車載無線機器に悪影響を及ぼすことがないことから、上記搬送波周波数を、該搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しない一定の周波数に固定させることができる。そのことによって、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、搬送波周波数の整数倍とリクエスト信号の周波数とが一致することがなくなり、リクエスト信号と搬送波に起因するノイズとの混信を考慮することなく、リクエスト信号を送信することができる。

上記第５の発明によれば、上記リクエスト信号送信時に、上記搬送波周波数の変化周期を該リクエスト信号送信前の変化周期よりも長くさせることによって、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致する周波数となる間隔を長くなるため、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致する周波数となるタイミングを避けて容易にリクエスト信号を送信することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《発明の実施形態１》
図１は、本発明の実施形態１にかかる車両用スマートキーレス装置Ａの全体の構成を示す。この装置Ａは、乗員が携帯する携帯用送受信機としてのトランスミッタ２と、車両１に搭載された車載機３とで構成されている。図２は、車載機３を搭載した車両１の概略図である。図２において、符号１は、車載機３を搭載した車両であって、車両右側に運転席側ドア１１ａが設けられる一方、車両左側に助手席側ドア１１ｂが設けられると共に、車室内前方に位置するインストゥルメントパネル１２の運転席側上部にはメータユニット１２ａが設けられている。

上記トランスミッタ２は、ＣＰＵからなるトランスミッタ制御ユニット２２を有する。このトランスミッタ制御ユニット２２は、後述する車載機３からのリクエスト信号ｒを受信する受信アンテナ２３と、ＩＤコードを含む高周波のＩＤ信号ｉを無線送信する送信アンテナ２４と、が信号の授受可能に接続されている。この受信アンテナ２３が、上記車載機３からのリクエスト信号ｒを受信すると、この受信信号を受けてトランスミッタ制御ユニット２２がＩＤコードを含むＩＤ信号ｉを送信アンテナ２４から送信させる。

車載機３は、制御手段としての、ＣＰＵを有するスマートキーレス制御ユニット４が設けられている。このスマートキーレス制御ユニット４には、車両１内の運転席前方に位置するインストゥルメントパネル１２の上部に設けられたメータユニット１２ａと、このメータユニット１２ａの下側に設けられた、車両１を運転状態にするイグニッションスタータ１３と、車両１の車速を検出する車速検出センサ１４と、上記運転席側及び助手席側ドア１１ａ、１１ｂそれぞれのドアノブに設けられたドアリクエストスイッチ５０、５０と、各ドア１１ａ、１１ｂそれぞれに設けられ各ドア１１ａ、１１ｂをロック状態又はアンロック状態に切り換えるドアロックアクチュエータ５１、５１と、各ドア１１ａ、１１ｂが開き状態にあることを検出するドア開検出センサ５２、５２と、車両の各ドア１１ａ、１１ｂがロック又はアンロックされていることを検出するドアロック検出センサ５３、５３と、運転席側及び助手席側ドア１１ａ、１１ｂそれぞれの車室内側に設けられた車載送信機としての運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂと、インストゥルメントパネル１２の上側に設けられた車載受信機としての車載受信アンテナ６２と、車外に警報を鳴らす車外ブザー７と、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）８と、が信号の授受可能に接続されている。

上記メータユニット１２ａには、車室内の乗員に警報を行う警報ランプ（図示省略）及び車内警報ブザー（図示省略）と、イグニッションスタータ１３のキーノブ１３ａ（図４にのみ図示）のロックが解除されたことを通知するキーノブロック解除表示ユニット（図示省略）とが設けられている。

上記イグニッションスタータ１３は、そのキーノブ１３ａが回転操作されることによって、アクセサリＯＦＦ、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、イグニッションＳＴＡＲＴの４つの操作を切り換えて行うべく、それぞれに対応した操作信号をスマートキーレス制御ユニット４に供給する。

上記ドアリクエストスイッチ５０は、車室外から押圧操作可能に車両の運転席側及び助手席側ドア１１ａ、１１ｂのドアノブに設けられ、ドアアンロックするとき又はドアロックするときに、その意思表示を行うために使用するものである。また、このドアリクエストスイッチ５０は、押圧操作が行われることによってスマートキーレス制御ユニット４にオン信号を供給する。

上記ドアロックアクチュエータ５１は、スマートキーレス制御ユニット４からのドアロック信号又はドアアンロック信号を受けて、運転席側ドア１１ａ及び／又は助手席側ドア１１ｂをドアロック又はアンロックする。

上記ドア開検出センサ５２は、運転席側及び助手席側ドア１１ａ、１１ｂが開状態であるか閉状態であるかを識別するためのセンサであって、ドア１１ａ、１１ｂそれぞれに設けられていて、ドア１１ａ（又は１１ｂ）が開状態にあるときに、ドア開信号をスマートキーレス制御ユニット４に供給する。

上記運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂは、それぞれ低周波のリクエスト信号ｒを送信して送信アンテナ６１ａ、６１ｂを中心に所定範囲の電界を発生する。具体的には、運転席側送信アンテナ６１ａは、その電界の範囲が、運転席側送信アンテナ６１ａを中心に助手席側ドア１１ｂまでの距離を半径とする略球形の領域であって、車室内と運転席側ドア１１ａの外側近傍に電界を発生する。一方、助手席側送信アンテナ６１ｂは、その電界の範囲が、助手席側送信アンテナ６１ｂを中心に運転席側ドア１１ａまでの距離を半径とする略球形の領域であって、車室内と助手席側ドア１１ｂの外側近傍に電界を発生する。このリクエスト信号ｒの周波数は、132kHzである。

上記車載受信アンテナ６２は、上記トランスミッタ２からの高周波のＩＤ信号ｉを受信し、このＩＤ信号ｉをスマートキーレス制御ユニット４へ供給する。

つまり、運転席側又は助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂの何れか一方のリクエスト信号ｒに対してのみ、トランスミッタ２が返信するＩＤ信号ｉが車載受信アンテナ６２によって受信されたときは、トランスミッタ２は運転席側ドア１１ａ近傍の車外又は助手席側ドア１１ｂ近傍の車外に存在すると判定することができ、運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂの両方のリクエスト信号ｒに対してトランスミッタ２が返信するＩＤ信号ｉが車載受信アンテナ６２によって受信されたときは、トランスミッタ２は車室内に存在すると判定することができる。

また、車両１には車載無線機器としての車載オーディオ機器９が搭載されており、この車載オーディオ機器９はオーディオ制御ユニット９１を有する。このオーディオ制御ユニット９１には、ＡＭラジオ、ＦＭラジオ、ＵＨＦ、ＶＨＦ、ＧＰＳ等の無線信号を受信する受信アンテナ９２と、車載オーディオ機器９を操作する操作スイッチ９３と、車載オーディオ機器９の動作状態等を示すディスプレイ９４と、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ等のオーディオ媒体を読み込むオーディオ媒体リーダ９５と、オーディオ信号をパルス変調としてのＰＷＭ変調を利用してデジタル増幅をし且つスピーカ９７、９７が接続されたデジタルアンプ９６、９６と、が信号の授受可能に接続されている。また、オーディオ制御ユニット９１は、スマートキーレス制御ユニット４と接続されている。これらスピーカ９７、９７は、図２に示すように、それぞれ車室内に向かって運転席側及び助手席側ドア１１ａ、１１ｂに配設されている。また、デジタルアンプ９６、９６は、それぞれスピーカ９７と一体的に、運転席側及び助手席側ドア１１ａ、１１ｂに配設されている。

上記デジタルアンプ９６は、ＰＷＭ変調における搬送波及びその高調波に起因して、搬送波周波数の整数倍（搬送波周波数そのものも含む）の周波数のノイズ（搬送波に起因するノイズ）を発生し、このノイズが上記車載オーディオ機器９に影響を及ぼす（図１参照）。そこで、このデジタルアンプ９６は、図３に示すように、通常動作時は、ＰＷＭ変調における搬送波周波数を所定の変化帯域（例えば、50kHz〜150kHz）で且つ所定の第１変化周期Ｔ１で、例えば正弦波状に変化させている。こうすることによって、搬送波に起因するノイズの周波数も、搬送波周波数の変化に従って周期的に変化し、常時一定の周波数のノイズが発生することを防止することができる。そして、この搬送波周波数の第１変化周期は、搬送波に起因して周期的に変化するノイズが上記車載オーディオ機器９に生じたとしても、その影響を人間の聴力では認識できない程度に、短く設定されている。

以下に、車載機３のスマートキーレス制御ユニット４で行われる信号処理の動作を説明する。

まず、上記車両用スマートキーレス装置Ａによるドアロック制御について説明する。このドアロック制御とは、携帯用送受信機に内蔵されたキー部をドア１１ａ（又は１１ｂ）のキーシリンダに差し込んで操作することなく、ドア１１ａ（又は１１ｂ）のアンロック／ロック操作を行う制御である。

車両１のエンジン停止時において、上記トランスミッタ２を所持した運転者が上記ドアリクエストスイッチ５０を押圧操作すると、運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂから時間差を有してリクエスト信号ｒ、ｒがそれぞれ送信される。詳細は後述するが、この両送信アンテナ６１ａ、６１ｂからのリクエスト信号ｒ、ｒを受けたトランスミッタ２がＩＤ信号ｉを返信し、このＩＤ信号ｉを車載受信アンテナ６２で受信し、さらに、ＩＤ信号ｉ中のＩＤコードの照合を行う。ここで、運転席側又は助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂのいずれか一方のリクエスト信号ｒに対してのみＩＤ信号ｉが返信され且つＩＤコードの認証が得られた場合には、トランスミッタ２を所持した乗員が運転席側又は助手席側ドア１１ａ、１１ｂの近傍にいるとして、ドア１１ａ、１１ｂのロック／アンロック状態に応じて、ドア１１ａ、１１ｂをアンロック／ロック制御する。このドア１１ａ、１１ｂのロック／アンロック状態は、上記各ドアロック検出センサ５３によって検出する。また、ドア１１ａ、１１ｂのアンロック／ロック制御は、スマートキーレス制御ユニット４が、各ドアロックアクチュエータ５１に、ドアアンロック信号／ドアロック信号を供給することによって行われる。一方、運転席側又は助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂの両方のリクエスト信号ｒ、ｒに対して、ＩＤ信号ｉ、ｉが返信され且つＩＤコードの認証が得られた場合には、トランスミッタ２が車室内に存在するとして、置き忘れ警報が車外ブザー７から鳴らされる。

次に、イグニッションスタータ１３のキーノブ１３ａのロック解除制御について説明する。車両を駐車させた状態においては、イグニッションスタータ１３はアクセサリＯＦＦの位置に操作されており、イグニッションスタータ１３のキーノブ１３ａ及びステアリングはロックされている。キーノブ１３ａのロック解除制御とは、このロックされたキーノブ１３ａのロック状態を解除して操作可能にする制御である。まず、車両に乗車した運転者は、キーノブ１３ａを押圧操作する。キーノブ１３ａを押圧操作すると、運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂからリクエスト信号ｒ、ｒが送信される。この両送信アンテナ６１ａ、６１ｂからのリクエスト信号ｒ、ｒ両方に対してトランスミッタ２からＩＤ信号ｉ、ｉが返信され、これらＩＤ信号ｉ、ｉ内のＩＤコードの照合が行われる。このＩＤコードの認証が得られることによって、キーノブ１３ａのロックが解除され、イグニッションスタータ１３を、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、イグニッションＳＴＡＲＴへ回転操作することができるようになる。

続いて、エンジン始動制御、トランスミッタ持ち出し警報制御並びにこれらエンジン始動制御及びトランスミッタ持ち出し警報制御において行われる混信回避制御について詳細に説明する。

上記エンジン始動制御とは、イグニッションスタータ１３をイグニッションＳＴＡＲＴへ操作して、エンジンの始動を開始させる制御をいう。

上記トランスミッタ持ち出し警報制御とは、車両を駐車させる状態でないにもかかわらず、トランスミッタ２が車外に持ち出されるときに乗員に警報を行う制御であって、そうすることによって、エンジンの再始動ができなくなる等の不都合を未然に防止するものである。

上記混信回避制御とは、トランスミッタ２が、上記搬送波周波数を周期的に変化させるデジタルアンプ９６が発生するノイズと、車載機３からのリクエスト信号ｒとを混信して、リクエスト信号ｒが送信されたことを識別できず、ＩＤ信号ｉを返信できないことを回避する制御をいう。具体的には、上記デジタルアンプ９６の搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数（132kHz）と一致するとき（すなわち、50kHz〜150kHzで周期的に変化する搬送波周波数が66kHz又は132kHzのとき）は、搬送波に起因するノイズの周波数とリクエスト信号ｒの周波数とが一致するため、ノイズとリクエスト信号ｒとを混信して、トランスミッタ２は車載機３からのリクエスト信号ｒが伝播する範囲に存在するにもかかわらず、ＩＤ信号ｉを返信できなくなる。特に、図２、４で示すように、デジタルアンプ９６が運転席側ドア１１ａに配設され且つ、運転者がトランスミッタ２を所持して運転席に着座する場合のように、デジタルアンプ９６からの搬送波に起因するノイズが形成する電界範囲内にトランスミッタ２が存在する場合に、この混信が起こる。そこで、この混信回避制御においては、リクエスト信号ｒ送信タイミングと、搬送波に起因するノイズの周波数がリクエスト信号ｒと一致するタイミングと、が合致しないように制御する。ただし、デジタルアンプ９６に電力が供給されているとき、即ち、アクセサリＯＮ状態になっていることが前提となる。
＜エンジン始動制御＞
はじめに、図５を用いて、エンジン始動制御について説明する。

まず、ステップＳＡ１において、所定条件として、イグニッションスタータ１３が操作されたか否かを判定する。具体的には、上記イグニッションスタータ１３がイグニッションＳＴＡＲＴへ回転操作されると、イグニッションスタータ１３が操作されたとしてＳＡ２へ進み、それ以外の場合はリターンへ進む。

次に、ステップＳＡ２において、後述の混信回避ルーチンへ進み、混信回避制御が行われる。

その後、ステップＳＡ３において、上記運転席側送信アンテナ６１ａと、助手席側送信アンテナ６１ｂとそれぞれから、リクエスト信号ｒが順次送信される。乗員が所持するトランスミッタ２が運転席側又は助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂからのリクエスト信号ｒの到達範囲（電界範囲）にあるときは、トランスミッタ２は受信アンテナ２３で該リクエスト信号ｒを受信する。トランスミッタ２は、リクエスト信号ｒを受信すると、送信アンテナ２４からＩＤ信号ｉを返信する。図中の破線は、車載機３とトランスミッタ２間の信号の流れを表す。

次に、ステップＳＡ４において、トランスミッタ２からのＩＤ信号ｉがリクエスト信号ｒを送信してから所定時間内に受信されるか否かを判定する。運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれからのリクエスト信号ｒ、ｒの少なくとも一方に対して所定時間内にＩＤ信号ｉが受信されたとき（ＹＥＳ）は、ステップＳＡ５へ進む。一方、送信アンテナ６１ａ、６１ｂからのリクエスト信号ｒ、ｒのいずれに対しても所定時間内にＩＤ信号ｉが受信されないとき（ＮＯ）は、リターンへ進む。

ステップＳＡ５においては、ＩＤ信号ｉ中のＩＤコードの照合を行う。車載受信アンテナ６２で受信されたＩＤ信号ｉは、スマートキーレス制御ユニット４に供給される。スマートキーレス制御ユニット４では、供給されたＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと、スマートキーレス制御ユニット４に事前に登録されているＩＤコードとが一致するか照合する。ＩＤ信号ｉについてＩＤコードが一致するとの認証が得られると、ステップＳＡ６へ進む一方、認証が得られないときは、リターンへ進む。例えば、乗員が車載機３からのリクエスト信号ｒを受けてＩＤ信号ｉを返信することができるトランスミッタを所持しているが、そのトランスミッタが上記車両１以外の他の車両に対応するものである場合には、ＩＤコードが一致せず、リターンへ進み、エンジンの始動を禁止する。

そして、ステップＳＡ６において、車両１に対応するＩＤコードを有する正規のトランスミッタ２（以下、単に正規のトランスミッタという）が車室内に存在するか否かを判定する。具体的には、運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれからのリクエスト信号ｒ、ｒ両方について、トランスミッタ２からＩＤ信号が返信され且つ、このＩＤ信号に含まれるＩＤコードの認証が得られた場合には、正規のトランスミッタ２が車室内に存在すると判定される。正規のトランスミッタ２が車室内に存在すると判定されたときは、
ステップＳＡ７へ進む。一方、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定されたときは、リターンへ進む。

つまり、送信アンテナ６１ａ、６１ｂのうち何れか一方のリクエスト信号ｒに対してのみＩＤ信号ｉを所定時間内に受信できたとき、即ち、トランスミッタ２が車外に存在するときは、リターンへ進む。具体的には、例えば、イグニッションスタータ１３を操作した乗員がトランスミッタ２を所持していない場合や、ノイズ等による通信不良でＩＤ信号ｉが受信されない場合等、ＩＤ信号ｉが所定時間内に受信されないときは、リターンへ進む。つまり、トランスミッタ２を所持しない乗員がイグニッションスタータ１３を操作した場合は、盗難等の可能性があるため、リターンへ進むことによってエンジンの始動を禁止して、盗難等を未然に防止することができる。また、通信不良でＩＤ信号ｉが受信されない場合は、リターンへ進み、乗員が再度イグニッションスタータ１３を操作するまで待機する。

そして、ステップＳＡ７において、スマートキーレス制御ユニット４がＥＣＵ８にエンジン始動許可信号を供給して、セルモータを回転させてエンジンを始動させるイグニッションスタータ制御を行う。その後、リターンへ進む。

尚、上記ＳＡ１においてイグニッションスタータ１３がイグニッションＳＴＡＲＴへ操作されてはじめて、リクエスト信号ｒを送信してトランスミッタ２のＩＤコードの照合を行うのではなくて、以下の条件が成立したときに、予めステップＳＡ２〜ステップＳＡ５を行ってトランスミッタ２のＩＤコードの照合を行っておいてもよい。具体的には、（i）イグニッションスタータ１３をアクセサリＯＦＦからアクセサリＯＮへ操作（ii）アクセサリＯＮ状態となってから３秒経過（iii）イグニッションＯＮ状態となってから６０秒経過、とうい何れかの条件成立時には、その後、イグニッションスタータ１３がイグニッションＳＴＡＲＴへ操作される可能性が高いため、これらの条件が成立したときに予めトランスミッタ２のＩＤコードの照合を行っておく。そして、ＩＤコードの認証が得られれば、上記ステップＳＡ２〜ＳＡ６を省略する。その結果、イグニッションスタータ１３をイグニッションＳＴＡＲＴへ操作すると、ＩＤコード照合のための時間を要さず、直ちにエンジンを始動させるイグニッションスタータ制御を行うことができる。
＜トランスミッタ持ち出し警報制御＞
次に、図６を用いて、トランスミッタ持ち出し警報制御について説明する。

まず、ステップＳＢ１において、所定条件として、トランスミッタ持ち出し確認タイミングが到来したか否かを判定する。具体的には、車両停止時であって且つ、キーノブ１３ａがロック解除状態であるときに、トランスミッタ持ち出し確認タイミングが到来したと判定し、ステップＳＢ２へ進む一方、それ以外の場合は、リターンへ進む。そして、（i）ドア１１ａ、１１ｂが開状態であるときには、３〜５秒毎に以下のステップを繰り返し、(ii)ドア１１ａ、１１ｂが閉状態であるときには、５〜３０秒毎に以下のステップを繰り返す。ここで、車両１が停止しているか否かは、上記車速検出センサ１４で検出する。ドア１１ａ、１１ｂの開閉状態は、上記ドア開検出センサ５２で検出する。

ステップＳＢ２において、後述の混信回避ルーチンへ進み、混信回避制御が行われる。

その後、ステップＳＢ３において、上記運転席側送信アンテナ６１ａと助手席側送信アンテナ６１ｂとそれぞれから、リクエスト信号ｒ、ｒが順次送信される。乗員が所持するトランスミッタ２が運転席側又は助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂからのリクエスト信号ｒ、ｒの到達範囲内（電界範囲内）にあるときは、トランスミッタ２は受信アンテナ２３で該リクエスト信号ｒを受信する。トランスミッタ２は、リクエスト信号ｒを受信すると、送信アンテナ２４からＩＤ信号ｉを返信する。図中の破線は、車載機３とトランスミッタ２間の信号の流れを表す。

次に、ステップＳＢ４において、トランスミッタ２からのＩＤ信号ｉがリクエスト信号ｒを送信してから所定時間内に受信されるか否かを判定する。運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれからのリクエスト信号ｒ、ｒの少なくとも一方に対して所定時間内にＩＤ信号ｉが受信されたとき（ＹＥＳ）は、ステップＳＢ５へ進む。一方、送信アンテナ６１ａ、６１ｂからのリクエスト信号ｒ、ｒのいずれに対しても所定時間内にＩＤ信号ｉが受信されないとき（ＮＯ）は、ステップＳＢ７へ進む。

ステップＳＢ５においては、ＩＤ信号ｉ中のＩＤコードの照合を行う。車載受信アンテナ６２で受信されたＩＤ信号ｉは、スマートキーレス制御ユニット４に供給される。スマートキーレス制御ユニット４では、供給されたＩＤ信号ｉ中のＩＤコードと、スマートキーレス制御ユニット４に事前に登録されているＩＤコードとが一致するか照合する。ＩＤコードが一致するとの認証が得られると、ステップＳＢ６へ進む一方、認証が得られないときは、ステップＳＢ７へ進む。

そして、ステップＳＢ６において、正規のトランスミッタ２が車室内に存在するか否かを判定する。具体的には、運転席側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれからのリクエスト信号ｒ、ｒ両方について、トランスミッタ２からＩＤ信号が返信され且つ、このＩＤ信号に含まれるＩＤコードの認証が得られた場合には、正規のトランスミッタ２が車室内に存在すると判定される。正規のトランスミッタ２が車室内に存在すると判定されたときは、トランスミッタ持ち出し警報を行う必要がないため、リターンへ進む。一方、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定されたときは、ステップＳＢ７へ進む。

そして、ステップＳＢ７においては、車両停止時であって且つ、キーノブ１３ａがロック解除状態であるのに、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないとして、トランスミッタ持ち出し警報を実行する。このトランスミッタ持ち出し警報は、上記車外ブザー７及びメータユニット１２ａの車内警報ブザーを鳴らすこと並びにメータユニット１２ａの警報ランプを点灯させるよって、車室内外の人に対して車外にトランスミッタ２が持ち出されたことを警報する。
＜混信回避制御＞
続いて、図７を用いて、混信回避制御について説明する。

まず、ステップＳＣ１において、無線信号としてのＡＭラジオの電波信号を車載オーディオ機器９の受信アンテナ９２によって受信しているか否かを判定する。ＡＭラジオを受信している（ＹＥＳ）ときは、ステップＳＣ２へ進む一方、受信していない（ＮＯ）ときは、ステップＳＣ６へ進む。

ステップＳＣ２において、上記スマートキーレス制御ユニット４は、オーディオ制御ユニット９１へ制御信号を供給して、デジタルアンプ９６、９６のＰＷＭ変調における搬送波周波数の変化周期を第１変化周期Ｔ１よりも長い第２変化周期Ｔ２に設定する（図８参照）。

その後、ステップＳＣ３において、デジタルアンプ９６、９６の搬送波情報を入手する。ここで、搬送波情報とは、搬送波周波数がどのように変化しているかという搬送波周波数の情報である。スマートキーレス制御ユニット４は、オーディオ制御ユニット９１又はデジタルアンプ９６から搬送波情報を入手している。この搬送波情報は、例えば、ある１つの周波数（例えば、150ｋHz）となるタイミングを検出することによって入手することができ、また、搬送波周波数を逐次検出することによっても入手できる。

そして、ステップＳＣ４において、上記スマートキーレス制御ユニット４は、ステップＳＣ３で入手した搬送波情報に基づいて搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しないタイミングを設定する。つまり、図８（ａ）に示すように、搬送波周波数が変化する帯域内で、その周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない基準周波数（例えば、150kHz）を選択し、ステップＳＣ３で入手した搬送波情報と照らし合わせて、搬送波周波数がこの基準周波数になるタイミングを導出する（図中の×印）。

その後、ステップＳＣ５において、ステップＳＣ４で設定したタイミングが到来したか否かを判定し、該タイミングが到来した（ＹＥＳ）ときは、リターンへ進み、上記エンジン始動制御、又はトランスミッタ持ち出し警報制御において、運転手側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれにリクエスト信号ｒ、ｒを送信させる。一方、該タイミングが到来していない（ＮＯ）ときは、ステップＳＣ５を繰り返し、該タイミングが到来するまで待つ。

一方、ステップＳＣ１においてＡＭラジオを受信していないと判定され、ステップＳＣ６へ進んだときは、上記スマートキーレス制御ユニット４は、オーディオ制御ユニット９１へ制御信号を供給し、デジタルアンプ９６、９６の搬送波周波数を、該搬送波の周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない一定の周波数に固定させる。具体的には、図８（ｂ）に示すように、搬送波周波数を、66kHz及び132kHz以外の周波数、例えば100kHzに固定させる。その後、リターンへ進み、上記エンジン始動制御、又はトランスミッタ持ち出し警報制御において、運転手側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれにリクエスト信号ｒ、ｒを送信させる。

尚、エンジン始動制御、又はトランスミッタ持ち出し警報制御終了時に、搬送波周波数を混信回避制御前の、第１変化周期Ｔ１で周期的に変化する元の状態に戻す。

したがって、ＡＭラジオが受信されているときは、エンジン始動制御又はトランスミッタ持ち出し警報制御において、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しないタイミングでリクエスト信号ｒを送信することができるため（図８（ａ）中の×印）、トランスミッタ２が、リクエスト信号ｒと、このリクエスト信号ｒと周波数が一致するノイズと、を混信することを回避することができる。こうすることによって、トランスミッタ２は、リクエスト信号ｒを精度良く受信でき、ＩＤ信号ｉを返信できる。その結果、正規のトランスミッタ２が車室内に存在するにもかかわらず、上記混信によってＩＤ信号を返信できないためトランスミッタ２が車室内に存在しないとして、エンジンの始動が禁止されたり、又は誤ってトランスミッタ持ち出し警報が行われたりすることを防止することができる。

さらに、ステップＳＣ２において、搬送波の変化周期を第１変化周期Ｔ１よりも長い第２変化周期Ｔ２に設定することによって、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致する値となる間隔が長くなるため、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致する値でないときに、確実にリクエスト信号ｒを送信できる。

また、ＡＭラジオが受信されていないときは、搬送波周波数を、その周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない周波数に固定するため、車載機３から任意のタイミングでリクエスト信号ｒを送信したとしても（図８（ｂ）中の×印）、デジタルアンプ９６がリクエスト信号ｒと周波数が一致するノイズを発生することがなく、上記混信を回避することができる。

続いて、本発明の他の実施形態について説明する。なお、以下では、前記実施形態１と同一の構成については同じ符号を付し、それ以上の説明を省略する。

《発明の実施形態２》
この実施形態２は、混信回避制御の内容において上記実施形態１と異なる。そこで、図９に示す実施形態２に係る混信回避ルーチンのフローチャートを用いて、実施形態２に係る混信回避制御について説明する。尚、エンジン始動開始制御及びトランスミッタ持ち出し警報制御については実施形態１と同様である。

まず、ステップＳＤ１において、無線信号としてのＡＭラジオの電波信号を車載オーディオ機器９の受信アンテナ９２によって受信しているか否かを判定する。ＡＭラジオを受信している（ＹＥＳ）ときは、ステップＳＤ２へ進む一方、受信していない（ＮＯ）ときは、ステップＳＤ４へ進む。

ステップＳＤ２においては、上記スマートキーレス制御ユニット４は、オーディオ制御ユニット９１へ制御信号を供給し、搬送波周波数の変化帯域を該変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない帯域に変更させる。すなわち、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない範囲で周期的に変化させる。具体的には、図１０に示すように、リクエスト信号ｒの周波数が132kHzなので、搬送波周波数の変化帯域を75kHz〜125kHzに変更する。その後、ステップＳＤ３へ進む。尚、上記搬送波周波数の変化帯域は、75kHz〜125kHzに限られるものではない。リクエスト信号ｒの周波数（132kHz）よりも大きい周波数領域に変化帯域を変更するものであってもよい。

ステップＳＤ３においては、ステップＳＤ２で搬送波周波数の変化帯域を変更してから所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過したとき（ＹＥＳ）はリターンへ進み、上記エンジン始動制御、又はトランスミッタ持ち出し警報制御において、運転手側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれにリクエスト信号ｒ、ｒを送信させる（図中の×印が送信タイミングを示す）。一方、所定時間経過していないとき（ＮＯ）は、所定時間が経過するまでステップＳＤ３を繰り返す。この所定時間は、ステップＳＤ２で搬送波周波数の変化帯域を変更してから搬送波が安定するまでの時間に設定する。

一方、ステップＳＤ１においてＡＭラジオを受信していないと判定され、ステップＳＤ４へ進んだときは、上記スマートキーレス制御ユニット４は、オーディオ制御ユニット９１へ制御信号を供給しデジタルアンプ９６、９６の搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない一定の値に固定させる。その後、リターンへ進み、上記エンジン始動制御、又はトランスミッタ持ち出し警報制御において、運転手側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれにリクエスト信号ｒ、ｒを送信させる。

したがって、上記デジタルアンプ９６は、周期的に変化する搬送波周波数に従って変化する、搬送波に起因するノイズを発生するが、この搬送波周波数の変化帯域を該変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない帯域に変更するため、車載機３から任意のタイミングでリクエスト信号ｒを送信したとしても（図１０の×印）、この搬送波に起因するノイズの周波数がリクエスト信号ｒの周波数と一致することを防止することができる。こうすることによって、トランスミッタ２は、リクエスト信号ｒを精度良く受信でき、ＩＤ信号ｉを返信できる。その結果、正規のトランスミッタ２が車室内に存在するにもかかわらず、上記混信によってＩＤ信号を返信できないためトランスミッタ２が車室内に存在しないとして、エンジンの始動が禁止されたり、又は誤ってトランスミッタ持ち出し警報が行われたりすることを防止することができる。

《発明の実施形態３》
この実施形態３は、エンジン始動開始制御、トランスミッタ持ち出し警報制御及び混信回避制御の内容において上記実施形態１及び２と異なる。

まず、エンジン始動開始制御について、図１１を用いて説明する。図１１は、実施形態３に係るエンジン始動制御のフローを示し、このフローにおけるステップＳＥ１〜ＳＥ７は、図５に示す実施形態１に係るエンジン始動制御のフローにおけるステップＳＡ１〜ＳＡ７にそれぞれ対応する。この実施形態３に係るエンジン始動制御では、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定されたときに、所定回数ｍを上限として、リクエスト信号ｒの再送信を行う。

この実施形態３のエンジン始動開始制御においては、図１１に示すように、第１実施形態のエンジン始動開始制御のステップＳＡ４〜ＳＡ６に対応するステップＳＥ４〜ＳＥ６それぞれでＮＯと判定された後にステップＳＥ８を実行する。すなわち、ステップＳＥ４〜ＳＥ６のいずれかのステップでＮＯと判定された場合、即ち、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定された場合には、ステップＳＥ８において、連続して正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定された回数が所定回数ｍ（例えば、３回）以内か否かを判定し、所定回数ｍ以内の場合は、ステップＳＥ２へ戻る。そして、ステップＳＥ２〜ＳＥ４を再度実行することによりリクエスト信号ｒを再送信する。一方、連続してステップＳＥ４〜ＳＥ６のいずれかでＮＯと判定された回数が所定回数ｍを超えていれば、リターンへ進む。また、ステップＳＥ４〜ＳＥ６の全てのステップでＹＥＳと判定された場合、即ち、正規のトランスミッタ２が車室内に存在すると判定された場合には、ステップＳＥ７へ進みイグニッションスタータ制御が行われる。つまり、上記所定回数ｍを上限として、正規のトランスミッタ２が車室内に存在すると判定されるまでステップＳＥ２〜ＳＥ４を繰り返してリクエスト信号ｒを再送信する。一方、リクエスト信号ｒの送信回数が所定回数ｍを超えるときは、リクエスト信号ｒと搬送波に起因するノイズとが混信しているのではなく、実際に正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定しリターンする。ただし、ステップＳＥ１でイグニッションスタータ１３が操作されたと判定されたときは、この連続してＮＯと判定された回数をリセットする。これによって、前回、エンジン始動制御を実行したときの連続してＮＯと判定された回数をカウントしてしまうことを防ぐことができる。その他の制御については、実施形態１と同様である。

次に、トランスミッタ持ち出し警報制御について、図１２を用いて説明する。図１２は、実施形態３に係るトランスミッタ持ち出し警報制御のフローを示し、このフローにおけるステップＳＦ１〜ＳＦ７は、図６に示す実施形態１に係るトランスミッタ持ち出し警報制御のフローにおけるステップＳＢ１〜ＳＢ７にそれぞれ対応する。この実施形態３に係るトランスミッタ持ち出し警報制御では、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定されたときに、所定回数ｍを上限として、リクエスト信号ｒの再送信を行う。

また、トランスミッタ持ち出し警報制御においても、図１２に示すように、実施形態１のトランスミッタ持ち出し警報制御のステップＳＢ４〜ＳＢ６に対応するステップＳＦ４〜ＳＦ６それぞれでＮＯと判定された後にステップＳＦ８を実行する。すなわち、エンジン始動制御のステップＳＥ４〜ＳＥ６、ＳＥ８と同様に、所定回数ｍを上限として、正規のトランスミッタ２が車室内に存在すると判定されるまでステップＳＦ２〜ＳＦ４を繰り返してリクエスト信号ｒを再送信する。一方、リクエスト信号ｒの送信回数が所定回数ｍを超えるときは、リクエスト信号ｒと搬送波に起因するノイズとが混信しているのではなく、実際に正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定しリターンする。ただし、ステップＳＦ１でイグニッションスタータ１３が操作されたと判定されたときは、この連続してＮＯと判定された回数をリセットする。これによって、前回、トランスミッタ持ち出し警報制御を実行したときの連続してＮＯと判定された回数をカウントしてしまうことを防ぐことができる。その他の制御については、実施形態１と同様である。

次に、このようなエンジン始動開始制御及びトランスミッタ持ち出し警報制御における混信回避制御について、図１３を用いて説明する。

まず、ステップＳＧ１において、無線信号としてのＡＭラジオの電波信号を車載オーディオ機器９の受信アンテナ９２によって受信しているか否かを判定する。ＡＭラジオを受信している（ＹＥＳ）ときは、ステップＳＧ２へ進む一方、受信していない（ＮＯ）ときは、ステップＳＧ６へ進む。

ステップＳＧ２において、上記スマートキーレス制御ユニット４は、オーディオ制御ユニット９１へ制御信号を供給して、デジタルアンプ９６、９６のＰＷＭ変調における搬送波周波数の変化周期を第１変化周期Ｔ１よりも長い第２変化周期Ｔ２に設定する（図１４参照）。

その後、ステップＳＧ３において、前回、ＩＤコードを照合して認証が得られたか否かを判定する。前回認証が得られていた場合は、リターンへ進む一方、前回認証が得られていなかった場合は、ステップＳＧ４へ進む。ここで、エンジン始動制御においてステップＳＥ１でイグニッションスタータ１３が操作されたと判定されたときは、前回ＩＤコードの認証は得られていたものとする。同様に、トランスミッタ持ち出し警報制御においてステップＳＦ１で持ち出し確認タイミングが到来したと判定されたときにも、前回ＩＤコードの認証は得られていたものとする。こうすることによって、前回、エンジン始動制御又はトランスミッタ持ち出し警報制御におけるＩＤコードの認証の有無を考慮する必要がなく、今回のエンジン始動制御又はトランスミッタ持ち出し警報制御においてＩＤコードの認証が得られたか否か、即ち、エンジン始動制御又はトランスミッタ持ち出し警報制御においてリクエスト信号を初めて送信するのか、再送信するのかを判定することができる。

ここでリターンへ進んだ場合は、リターンしたタイミングでエンジン始動制御のステップＳＥ３又はトランスミッタ持ち出し警報制御のステップＳＦ３において、運転手側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれにリクエスト信号ｒ、ｒを送信させる。この運転手側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂの送信タイミングの少なくとも一方の送信タイミングと、搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致する値となるタイミングとがちょうど合致したときには、トランスミッタ２では搬送波に起因するノイズとリクエスト信号ｒとが混信して、リクエスト信号ｒをうまく受信できない。その結果、トランスミッタ２はＩＤ信号ｉを返信できないため、ステップＳＥ４〜ＳＥ６又はＳＦ４〜ＳＦ６において、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定されて、それぞれステップＳＥ８又はＳＦ８へ進む。そして、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定された連続回数が所定回数ｍ以内のときは、再び、ステップＳＥ２又はＳＦ２へ戻り、混信回避ルーチンを繰り返す。そして、このステップＳＥ８又はＳＦ８から戻って行われる混信回避ルーチンでは、ＳＧ３において、前回、ＩＤコードの認証が得られていないと判定されステップＳＧ４へ進む。

ステップＳＧ４では、前回のリクエスト信号ｒ送信時から所定遅延時間Ｔ３経過したタイミングを設定する。そして、ステップＳＧ５において該タイミングが到来したか否か判定し、該タイミングが到来したときは、リターンへ進む一方、該タイミングでないときは、該タイミングが到来するまでステップＳＧ５を繰り返す。ここで、所定遅延時間Ｔ３とは、搬送波周波数の第２変化周期Ｔ２の整数倍とは異なる時間である。つまり、図１４に示すように、リクエスト信号ｒを再送信する周期を上記搬送波周波数の第２変化周期Ｔ２の整数倍とは異なった周期に設定することによって、前回、リクエスト信号ｒの送信タイミングと搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致する値となるタイミングとがちょうど合致したとしても、今回は、両タイミングをずらすことができるため、トランスミッタ２における搬送波に起因するノイズとリクエスト信号ｒとの混信を回避することができる。尚、図１４中の×印は、リクエスト信号ｒの送信タイミングを示す。

一方、ステップＳＧ１においてＡＭラジオを受信していないと判定され、ステップＳＧ６へ進んだときは、搬送波周波数を、該搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号ｒの周波数と一致しない一定の値に固定する。具体的には、搬送波周波数を、66kHz及び132kHz以外の周波数に固定する（図７（ｂ）参照）。その後、リターンへ進み、上記エンジン始動制御、又はトランスミッタ持ち出し警報制御において、運転手側及び助手席側送信アンテナ６１ａ、６１ｂそれぞれにリクエスト信号ｒ、ｒを送信させる。

したがって、エンジン始動制御又はトランスミッタ持ち出し警報制御において、正規のトランスミッタ２が車室内に存在しないと判定されたときは、混信回避制御（ステップＳＥ２又はＳＦ２）、リクエスト信号送信（ステップＳＥ３又はＳＦ３）及びＩＤ信号受信（ステップＳＥ４又はＳＦ４）を再び順番に行うことによって、いずれはトランスミッタ２がリクエスト信号ｒと搬送波に起因するノイズとの混信を回避して（図１４中の×印）、リクエスト信号ｒを精度良く受信し且つＩＤ信号を返信することができる。その結果、車室内の乗員がＩＤコードが合致したトランスミッタ２を所持しているにもかかわらず、エンジンの始動が禁止されたり、トランスミッタ２が車室内に存在しないと判断されてトランスミッタ持ち出し警報が誤作動したりすることを防止することができる。ただし、再送信回数が所定回数ｍを超えた場合は、上記混信によりトランスミッタ２がＩＤ信号を返信できないのではなく、正規のトランスミッタ２が実際に車室内に存在しないとして、リターンへ進む。

また、このようにリクエスト信号送信（ステップＳＥ３）とＩＤ信号受信（ステップＳＥ４）を複数回行うことによって、ノイズ等の影響で偶発的且つ一時的に通信不良が起こった場合であっても、いずれ通信ができ、確実にＩＤ信号ｉを受信することができる。よって、このステップＳＥ８は、混信回避ルーチン３との組合せに限らず、実施形態１、２のエンジン始動制御においてステップＳＡ６でＮＯと判定された後や、トランスミッタ持ち出し警報制御においてステップＳＢ６でＮＯと判定された後に、ステップＳＥ８又はＳＦ６を介在させることによって、車載機３とトランスミッタ２との間でリクエスト信号ｒとＩＤ信号ｉとの送受信を確実に行うことができる。

《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態１について、以下のような構成としてもよい。

上記実施形態１〜３においては、デジタルアンプ９６は、スピーカ９７と一体的に配設されるが、これに限られるものではない。つまり、デジタルアンプ９６とスピーカ９７とが離れて配設されるような場合であっても、デジタルアンプ９６が発生する搬送波に起因するノイズが到達する範囲にトランスミッタ２が存在する場合には、リクエスト信号ｒと搬送波に起因するノイズとの混信が起こるため、上記実施形態１〜３によって、この混信を回避することができる。

上記実施形態１〜３においては、スマートキーレス制御ユニット４でオーディオ制御ユニット９１を制御することによってデジタルアンプ９６を駆動制御しているが、これに限られるものではない。例えば、ＣＰＵを備えたデジタルアンプ９６を採用して、スマートキーレス制御ユニット４がデジタルアンプ９６を直接駆動制御してもよい。

上記実施形態１〜３においては、車載無線機器としての車載オーディオ機器９が受信する無線信号としてＡＭラジオの電波信号を対象としてデジタルアンプ９６の搬送波に起因するノイズが悪影響を与えないようにしているが、これに限られるものではない。無線信号としてＡＭラジオの電波信号を対象としているのは、デジタルアンプ９６の搬送波周波数が100kHz前後であって、使用周波数帯域がこの搬送波周波数と最も近いためである。よって、搬送波周波数が高くなれば、その周波数と使用周波数帯域が近い無線信号が対象となる。

上記実施形態１〜３においては、所定の車両制御として、エンジン始動制御及びトランスミッタ持ち出し警報制御を採用しているが、これに限られるものではない。すなわち、その制御を実行するにあたって、デジタルアンプ９６に電力が供給された状態で且つ、車両１に対応したＩＤコードを有するトランスミッタ２が存在するか否かを検出した上で行う車両の制御であれば採用でき、実施形態１〜３によって、リクエスト信号ｒと搬送波に起因するノイズとの混信を回避することができる。

本発明の実施形態に係る車両用スマートキーレス装置のブロック図である。 車両用スマートキーレス装置を搭載した車両を示す斜視図である。 通常使用時のデジタルアンプの搬送波周波数の時間変化を示す図である。 運転席側又は助手席側送信アンテナ、トランスミッタ、車載受信アンテナ及びデジタルアンプ間の信号の流れを示す説明図である。 実施形態１及び２に係るエンジン始動制御のフローチャート図である。 実施形態１及び２に係るトランスミッタ持ち出し警報制御のフローチャート図である。 実施形態１に係る混信回避制御のフローチャート図である。 実施形態１に係る混信回避制御時のデジタルアンプの搬送波周波数の時間変化とリクエスト信号の送信タイミングとを示す図であって、（ａ）はＡＭラジオ受信時、（ｂ）はＡＭラジオ非受信時を示す。 実施形態２に係る混信回避制御のフローチャート図である。 実施形態２に係る混信回避制御時のデジタルアンプの搬送波周波数の時間変化とリクエスト信号の送信タイミングとを示す図である。 実施形態３に係るエンジン始動制御のフローチャート図である。 実施形態３に係るトランスミッタ持ち出し警報制御のフローチャート図である。 実施形態３に係る混信回避制御のフローチャート図である。 実施形態３に係る混信回避制御時のデジタルアンプの搬送波周波数の時間変化とリクエスト信号の送信タイミングとを示す図である。

符号の説明

２ トランスミッタ（携帯用送受信機）
４ スマートキーレス制御ユニット（制御手段）
６１ａ 運転席側送信アンテナ（車載送信機）
６１ｂ 助手席側送信アンテナ（車載送信機）
６２ 車載受信アンテナ（車載受信機）
９６ デジタルアンプ（音響信号増幅器）
ｉ ＩＤ信号
ｒ リクエスト信号

Claims (5)

1. リクエスト信号を無線送信する車載送信機と、
   上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯用送受信機と、
   上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、
   所定条件が成立したときに、上記車載送信機及び車載受信機に対して、上記携帯用送受信機との間の信号の送受信を実行させると共に、ＩＤ信号の認証結果に応じて、エンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を行う制御手段と、
   パルス変調を利用すると共に、パルス変調における搬送波周波数を所定の変化帯域で且つ所定の変化周期で変化させる音響信号増幅器と、を備え、
   上記制御手段は、上記搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しないときに、上記車載送信機に上記リクエスト信号を送信させることを特徴とする車両用スマートキーレス装置。
2. リクエスト信号を無線送信する車載送信機と、
   上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯用送受信機と、
   上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、
   所定条件が成立したときに、上記車載送信機及び車載受信機に対して、上記携帯用送受信機との間の信号の送受信を実行させると共に、ＩＤ信号の認証結果に応じて、エンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を行う制御手段と、
   パルス変調を利用すると共に、パルス変調における搬送波周波数を所定の変化帯域で且つ所定の変化周期で変化させる音響信号増幅器と、を備え、
   上記制御手段は、上記音響信号増幅器に対して上記搬送波周波数の変化帯域を変更させるものであって、上記車載送信機に上記リクエスト信号を送信させるときに、該搬送波周波数の変化帯域を、該変化帯域内で変化する搬送波周波数の整数倍が上記リクエスト信号の周波数と一致しない帯域に変更させることを特徴とする車両用スマートキーレス装置。
3. リクエスト信号を無線送信する車載送信機と、
   上記リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯用送受信機と、
   上記ＩＤ信号を受信する車載受信機と、
   所定条件が成立したときに、上記車載送信機及び車載受信機に対して、上記携帯用送受信機との間の信号の送受信を実行させると共に、ＩＤ信号の認証に基づいて正規の携帯用送受信機が車室内に存在するか否かを判定した後、その判定結果に応じてエンジンの始動制御及び／又は上記携帯用送受信機の持ち出し警報制御を行う制御手段と、
   パルス変調を利用すると共に、パルス変調における搬送波周波数を所定の変化帯域で且つ所定の変化周期で変化させる音響信号増幅器と、を備え、
   上記制御手段は、正規の携帯用送受信機が車室内に存在しないと判定されたときに上記リクエスト信号を所定の再送信周期で再送信させると共に、該再送信周期を上記搬送波周波数の変化周期の整数倍とは異なった周期に設定することを特徴とする車両用スマートキーレス装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１つに記載の車両用スマートキーレス装置において、
   無線信号を受信する車載無線機器をさらに備え、
   上記制御手段は、上記音響信号増幅器に対して上記搬送波の態様を変更させるものであって、上記車載無線機器が無線信号を非受信時には、上記搬送波周波数を、該搬送波周波数の整数倍がリクエスト信号の周波数と一致しない一定の周波数に固定させることを特徴とする車両用スマートキーレス装置。
5. 請求項１又は３に記載の車両用スマートキーレス装置において、
   上記制御手段は、上記音響信号増幅器に対して上記搬送波周波数の変化周期を変更させるものであって、上記車載送信機に上記リクエスト信号を送信させるときに、上記搬送波周波数の変化周期を該リクエスト信号送信前の変化周期よりも長くさせることを特徴とする車両用スマートキーレス装置。

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