JP2006090476A - 慣性制動機構付き油圧式ｐｔｏクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】構造簡素化、部品点数削減、コストダウンを可能とした慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチを提供すること。
【解決手段】ミッションケース１内に支持されたＰＴＯ推進軸３とこのＰＴＯ推進軸３から動力が伝達されるＰＴＯ伝動軸９とを遮断・接続するクラッチ機構８と、ミッションケース１に固定保持されるブレーキディスク２０に向けて接近離隔可能で前記ＰＴＯ伝動軸９に繋がるクラッチボディー１３と一体的に回転するように該クラッチボディー１３に装着した被制動プレート２１を、クラッチ遮断時にクラッチピストン１７の戻り動作によって周方向間隔をおいて配置された複数本のピン２４を介してブレーキディスク２０に弾圧させてＰＴＯ伝動軸９を制動する慣性制動機構１９とを有する油圧式ＰＴＯクラッチにおいて、前記複数本のピン２４をクラッチピストン１７のシリンダ室１４の径方向外側の位置でクラッチボディー１３に摺動自在に支持している。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラクタ等の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチに関するものである。

トラクタの場合、エンジンに直結しているＰＴＯ推進軸を慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ伝動軸に連動連結し、このＰＴＯ伝動軸から作業機等を駆動するためのＰＴＯ軸に動力を伝達するようにしているが、従来の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチは、クラッチピストンに複数のピン（３本）が溶接され、このピンがクラッチボディーのシリンダ室端壁を貫通してクラッチボディー外に導出され、この導出端に被制動プレートをボルトで連結していた（特許文献１参照）。
上記クラッチボディーは、ＰＴＯ伝動軸に連結されており、該クラッチボディーのシリンダ室内に嵌挿されたクラッチピストンを油圧力でクラッチ接続方向に動作させることによってＰＴＯ伝動軸とＰＴＯ推進軸とが接続される。このとき、被制動プレートは、クラッチピストンにピンで連結されていることによって、ブレーキディスク（ミッションケースの一部に固定保持されている）から離隔されて制動を解除し、ＰＴＯ伝動軸からＰＴＯ軸を経由して作業機等を駆動できるように構成されている。

また、クラッチピストンの油圧力を解除すると、クラッチスプリングによってクラッチピストンがクラッチ遮断方向に復帰動作せしめられ、ＰＴＯ伝動軸とＰＴＯ推進軸との接続は遮断される。このとき、被制動プレートは、前記クラッチスプリング及びこれとは別に設けたブレーキスプリングによって、ブレーキディスクに弾圧されて制動し、クラッチボディーと連結されたＰＴＯ伝動軸の慣性回転を制動するように構成されている。
上記ピンは、クラッチピストンのクラッチ遮断・接続動作に連動して被制動プレートをブレーキディスクに弾圧・離隔動作させるための伝動部材であるとともに、被制動プレートの制動力をクラッチボディーに伝達する部材を兼ねているものである。
特開平７−１４４５４９号公報

従来の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチは、クラッチピストンと前記ピン（３本）の一端とを溶接し、かつ、前記ピンの他端と被制動プレートとをボルト付けする必要があり、その際、クラッチボディーのシリンダ端壁にピン支持孔（３個）を前記クラッチピストンの各ピン溶接位置と一致させて貫通形成する必要があり、しかも、被制動プレートにもボルト孔（３個）を前記位置と一致させて貫通形成する必要があった。即ち、ピンの溶接位置と、ピン支持孔の開孔位置と、ボルト孔の開孔位置とは、周方向の位置を相互に一致させて精密に加工する必要があり、加工及び組み付けに手数を要し、部品点数の増加（ボルト３個分が必要である他、ブレーキスプリングが必要である）や構造の複雑化を招来していた。さらに、クラッチボディーのピン支持孔（３個）とピン（３本）との摺動部分（３カ所）からの油漏れを防止するためにシール（Ｏリング）が必要（３カ所）であり、部品点数の増加及び加工・組み付け工数の増加、構造の複雑化等によってコストアップを招来していた。

本発明は、従来の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチの上記問題点に鑑みて開発されたもので、その目的とするところは、構造簡素化、部品点数削減、コストダウンを可能とした慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチを提供することである。

本発明は、前記目的を達成するため、ミッションケース内に支持されたＰＴＯ推進軸とこのＰＴＯ推進軸から動力が伝達されるＰＴＯ伝動軸とを遮断・接続するクラッチ機構と、ミッションケースに固定保持されるブレーキディスクに向けて接近離隔可能で前記ＰＴＯ伝動軸に繋がるクラッチボディーと一体的に回転するように該クラッチボディーに装着した被制動プレートを、クラッチ遮断時にクラッチピストンの戻り動作によって周方向間隔をおいて配置された複数本のピンを介してブレーキディスクに弾圧させてＰＴＯ伝動軸を制動する慣性制動機構とを有する油圧式ＰＴＯクラッチにおいて、前記複数本のピンをクラッチピストンのシリンダ室の径方向外側の位置でクラッチボディーに摺動自在に支持していることを特徴としている。

この構成によれば、複数のピンを支持するクラッチボディーのピン支持部分は、クラッチピストンへの油圧力が供給されるシリンダ室から離れた位置としているため、該ピンの支持部分に油漏れ防止用のシール（Ｏリング）を設ける必要がなく、シール溝の加工が省略でき、シール（Ｏリング）の組み付けも省略でき、シール（Ｏリング）も省略できるため、加工工数、組み付け工数及び部品点数を削減することができる。
また、前記ピンは、前記クラッチピストンと前記被制動プレートとのいずれにも非連結とし、かつ、クラッチ遮断時にクラッチピストンと被制動プレートとに当接することを特徴としている。

この構成によれば、クラッチピストン、被制動プレート及びピンの３部材を溶接、ボルト付けする加工が省略でき、また、それらの３部材の取付位置精度（特に、周方向位置精度）を正確に一致させる必要がなく、しかも、クラッチスプリングでブレーキスプリングを兼用させ得るため、加工工数、組み付け工数及び部品点数を削減することができる。
また、前記クラッチボディーと被制動プレートは、両者の外周部の周方向複数箇所に形成した凹凸爪を相互に係合させてあることを特徴としている。
この構成によれば、クラッチボディーに被制動プレートを一体的に回転し、かつ、ブレーキディスクに向けて接近離隔可能に装着する構造を簡素化することができる。

また、前記ピンのクラッチボディーへの支持位置は、前記被制動プレートの凹凸爪の凸部に対応した位置としていることを特徴としている。
この構成によれば、クラッチボディーの外径を大きくしたり、又は、シリンダ室の内径を小さくしたりすることなく、ピン支持部分とシリンダ室との間の肉厚を大きくとることができる。

以上の通り、本発明によれば、慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチの構造簡素化、部品点数削減、コストダウンが図れる。

以下、本発明を図示の実施形態に基づいて説明する。
図示の実施形態は、本発明の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチをトラクタ車体に組み込んだ場合を示しており、図３の全体図において、１はトラクタ車体の主要部を構成するミッションケースであって、このミッションケース１内には、エンジン（図示省略）からの動力が導入される走行系推進軸２及びこれに内挿されたＰＴＯ推進軸３が軸受を介して回転可能に支持されている。
走行系推進軸２には、後輪デフ装置４の駆動軸５に所定の変速動力を伝達するための走行系変速機構６が組み付けられており、この走行系変速機構６には、前輪デフ装置（図示省略）の駆動軸７へ動力を伝達する機構も含まれている。

走行系変速機構６は、油圧式のシャトル変速装置６ａ、歯車式の主変速装置６ｂ、副変速装置６ｃの他、クリープ変速装置（図示省略）を含んでいる。
ＰＴＯ推進軸３は、クラッチ機構８を介してＰＴＯ伝動軸９にエンジン動力を伝達し、このＰＴＯ伝動軸９はミッションケース１の後部のＰＴＯ軸１０にＰＴＯ変速機構１１を介して動力を伝達するようになされている。
ＰＴＯ推進軸３とＰＴＯ伝動軸９とは、ミッションケース１内で同一軸線上に対向配置され、いずれもミッションケース１内に軸受を介して相互に独立して回転可能に支持されている。

クラッチ機構８は、図１に示すように、ＰＴＯ推進軸３に連結されたディスク取付体１２と、ＰＴＯ伝動軸９に連結されたクラッチボディー１３と、クラッチボディー１３のシリンダ室１４内に摺動可能に嵌挿され該シリンダ室１４内に供給される油圧力によってクラッチ接続方向へ前進動作して前記ディスク取付体１２のクラッチディスク１５と前記クラッチボディー１３のドライブプレート１６とを圧接させてクラッチ接続状態とするクラッチピストン１７と、前記油圧力の排除によって前記クラッチピストン１７をクラッチ遮断方向へ後退動作させ前記クラッチディスク１５とドライブプレート１６との圧接を解除させてクラッチ遮断状態とするクラッチスプリング１８とを備えている。

このクラッチ機構８には、クラッチ遮断時に、クラッチボディー１３を介してＰＴＯ伝動軸９の慣性回転を制動する慣性制動機構１９が付設されている。
この慣性制動機構１９は、ミッションケース１に固定保持されるブレーキディスク２０と、クラッチボディー１３に一体的に回転可能で前記ブレーキディスク２０に向けて接近離隔可能に装着された被制動プレート２１とを備えている。
ディスク取付体１２は、カップ形状とされ、該カップ形状の底部にボス部１２ａが形成され、このボス部１２ａがＰＴＯ推進軸３の後端部外周面に形成されたスプライン軸部３ａにスプライン嵌合され、該スプライン軸部３ａに固着されたストッパーリング３ｂによって軸方向に位置決めされている。そして、ディスク取付体１２のカップ形状の開口端側外周面全周囲に凹凸条が軸方向に所定長さで形成され、この凹凸条に係合する凹凸条を内周面に形成した複数枚のクラッチディスク１５が軸方向に移動可能で回転はディスク取付体１２と一体に行うように嵌合されている。

クラッチボディー１３は、ディスク取付体１２よりも大径のカップ形状とされ、このカップ形状の底部にボス部１３ａが軸方向後端側に向けて延長形成され、また、ノーズスリーブ１３ｂが軸方向前端側に向けて延長形成されている。そして、ボス部１３ａ及びノーズスリーブ１３ｂがＰＴＯ伝動軸９の軸方向前端側外周面に形成されたスプライン軸部９ａにスプライン嵌合されている。ボス部１３ａの外周面は、給油カラー２６に軸受２７を介して回転自在に支持されており、この給油カラー２６はミッションケース１の支持ブラケット２８に固定支持されている。

前記ＰＴＯ推進軸３の後端中心部には小径軸孔３ｃが形成されており、この小径軸孔３ｃ内にＰＴＯ伝動軸９の前端中心部の小径軸部９ｂが回転自在に挿入され、これによって、ＰＴＯ推進軸３とＰＴＯ伝動軸９とが同芯状に支持されている。
そして、クラッチボディー１３と前記ディスク取付体１２とは、相互のカップ形状の開口部側を向かい合わせて前者で後者を被覆するように同芯状に組み合わされている。
クラッチボディー１３のノーズスリーブ１３ｂは、ディスク取付体１２のカップ形状内に向けて延設されており、このノーズスリーブ１３ｂの先端は軸受２９を介してディスク取付体１２のカップ形状部内に回転可能に支持されている。

クラッチボディー１３のカップ形状部は、小径内周面１３ｃと大径内周面１３ｄとを前者を底部側とし、後者を開口部側として形成している。
クラッチボディー１３の大径内周面１３ｄの開口端側内周面全周囲には、凹凸条が軸方向に所定長さで形成され、この凹凸条に係合する凹凸条を外周面に形成した複数枚のドライブプレート１６が軸方向に移動可能で回転はクラッチボディー１３と一体に行うように嵌合されている。
前記複数枚のクラッチディスク１５と複数枚のドライブプレート１６とは、軸線方向に交互に配置されている。

クラッチボディー１３の大径内周面１３ｄの開口部側端部には、プレッシャープレート２２がストッパーリング２３ａと皿バネ２３ｂを介してドライブプレート１６と同様に凹凸条係合により軸方向に移動可能で回転はクラッチボディー１３と一体に行うように嵌合されている。
クラッチボディー１３の大径内周面１３ｄと小径内周面１３ｃとの境界部の段差面１３ｅにピン２４の支持部としてのピン支持孔２５が軸方向に貫通して形成されている。このピン支持孔２５は、周方向に等間隔で複数個（図示例では３個）形成されている。

クラッチピストン１７には、前記クラッチボディー１３の小径内周面１３ｃ及び大径内周面１３ｄに対応する小径外周面１７ａと大径外周面１７ｂとが形成されている。また、クラッチピストン１７の内周面１７ｃは、クラッチボディー１３のノーズスリーブ１３ｂに摺動可能に嵌挿されている。
クラッチピストン１７の小径外周面１７ａの一部には、クラッチボディー１３の小径内周面１３ｄに対応して気密を保持するＯリング等の環状シール１７ｄが装着され、また、ノーズスリーブ１３ｂの外周面の一部には、クラッチピストン１７の内周面１７ｃに対応して気密を保持するＯリング等の環状シール１３ｆが装着されている。

この構造によって、クラッチピストン１７が摺動可能に嵌挿されているシリンダ室１４は、気密性が保持され、油漏れが防止さている。
このシリンダ室１４には、給油カラー２６に形成された給油口２６ａ及びクラッチボディー１３のボス部１３ａに形成された油路１３ｇを通して油圧力が供給導入される。シリンダ室１４内への油圧力の供給・排除は、図外のポンプから制御弁を介して行われる。
クラッチスプリング１８は、コイル形状の圧縮バネが採用されており、これをディスク取付体１２のカップ形状部内で前記ノーズスリーブ１３ｂの先端付近に装着したバネ座３０とクラッチピストン１７の端面との間に圧縮介在させている。

慣性制動機構１９のブレーキディスク２０は、円盤状のプレートが採用されており、これの外周部がミッションケース１の一部に固定保持されており、かつ、内周部の軸方向端面が支持ブラケット２８に固定支持された給油カラー２６の軸方向前端部に当接支持されるようにクラッチボディー１３のボス部１３ａの外周面に同芯状に遊嵌されている。
被制動プレート２１は、図１、図２に示すように、前記ブレーキディスク２０と同様な円盤状のプレートが採用されており、その外周面に凹凸爪２１ａが周方向に等間隔に形成されている。また、前記クラッチボディー１３のカップ形状の底部側軸方向端部外面には、被制動プレート２１の前記凹凸爪２１ａに対応する凹凸爪１３ｈが周方向に等間隔で形成されている。被制動プレート２１の凹凸爪２１ａとクラッチディスク１３の凹凸爪１３ｈとを係合させることにより、被制動プレート２１は、クラッチディスク１３と同一軸線上でクラッチディスク１３に対して軸方向に移動可能で回転はクラッチボディー１３と一体にするように構成されている。この構成によって、被制動プレート２１は、クラッチボディー１３に対して、ブレーキディスク２０に向けて接近離隔可能とされていると共にクラッチボディー１３と一体的に回転するように係合されている。

前記ブレーキディスク２０と被制動プレート２１との接触面の一方又は双方には、ブレーキライニングが装着されている。
ピン２４は、クラッチピストン１７と被制動プレート２１とのいずれにも非連結とされ、かつ、クラッチ遮断時にクラッチピストン１７と被制動プレート２１とに当接してクラッチスプリング１８のバネ力をクラッチピストン１７を介して被制動プレート２１に伝達して該被制動プレート２１をブレーキディスク２０に弾圧させるように前記クラッチボディー１３のピン支持孔２５に摺動自在に支持されている。

このピン２４はまた、シリンダ室１４に油圧力が導入供給されてクラッチピストン１７がクラッチ接続方向に移動することによって、このピン２４とクラッチピストン１７との当接面間に軸方向のスキマが形成されるため、被制動プレート２１をクラッチスプリング１８のバネ力から解放してブレーキディスク２０への弾圧を解除する機能、即ち、ＰＴＯ伝動軸９の制動力を解除する機能を具備させるもので、ピン支持孔２５に対する軸方向長さは、ピン２４の方をピン支持孔２５よりも長くし、クラッチ遮断動作時に、ピン２４がピン支持孔２５よりも被制動プレート２１側に突出して被制動プレート２１をブレーキディスク２０に弾圧させ得るようにするものである。上記ピン２４のピン支持孔２５からの突出量は、被制動プレート２１のブレーキディスク２０に対する軸方向移動距離を考慮して設定され、例えば、上記被制動プレート２１の軸方向移動距離と同程度とされている。

上記ピン２４の支持位置、即ち、上記ピン支持孔２５のクラッチボディー１３への形成位置は、前記シリンダ室１４の径方向外側の位置でクラッチピストン１７の外周部と対応する位置とされている。この位置は、クラッチピストン１７の小径外周面１７ａと大径外周面１７ｂとの境界面（クラッチピストン１７の大径部端面）に対応する位置とされている。
また、ピン２４の支持位置は、被制動プレート２１の凹凸爪２１ａの凸部に対応する位置としている。このようにすることにより、クラッチボディー１３の外径を大きくしたり、又は、シリンダ室１４の内径を小さくしたりすることなく、シリンダ室１４とピン支持孔２５との間の径方向肉厚を大きくすることができる。

上記構成からなる本発明の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチは、シリンダ室１４に油圧力が供給されていない状態においては、クラッチスプリング１８のバネ力によってクラッチピストン１７がクラッチボディー１３のカップ形状の底部側へ押し動かされ、クラッチディスク１５とドライブプレート１６との圧接を解除してクラッチ遮断状態を保持している。この状態においては、被制動プレート２１がクラッチスプリング１８のバネ力によりクラッチピストン１７及びピン２４を介してブレーキディスク２０に向けて弾圧されて制動状態を保持している。従って、ＰＴＯ伝動軸９には動力が伝達されない。

上記シリンダ室１４に油圧力が供給されると、クラッチピストン１７がクラッチスプリング１８のバネ力に抗してクラッチボディー１３のカップ形状の開口端側へ押し動かされ、クラッチディスク１５とドライブプレート１６とをプレッシャープレート２２に向けて圧接してクラッチ接続状態とする。この状態においては、被制動プレート２１は、クラッチピスト１７及びピン２４からの弾圧から解放され、ブレーキディスク２０から離隔して回転可能となる。従って、ＰＴＯ伝動軸９にはＰＴＯ推進軸３からの動力が伝達される。
シリンダ室１４の油圧力が排除されると、クラッチスプリング１８のバネ力によってクラッチピストン１７がクラッチボディー１３のカップ形状の底部側へ押し動かされ、クラッチディスク１５とドライブプレート１６との圧接を解除してクラッチ遮断状態とし、クラッチピストン１７及びピン２４を介して被制動プレート２１がブレーキディスク２０に向けて弾圧されて被制動プレート２１及びクラッチボディー１３を介してＰＴＯ伝動軸９に制動が掛かり、ＰＴＯ伝動軸９の慣性回転が制動される。

上記実施形態は、本発明の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチをトラクタの走行系トランスミッションに適用した場合を例示しているが、本発明は、同一軸線上に対向配置される駆動側軸と被動側軸との間で回転トルクを伝達・遮断させる汎用クラッチに適用してもよい。
次に、上記トラクタの走行系トランスミッションに適用されるＰＴＯ変速機構１１の軸受構造を説明する。
上記ＰＴＯ変速機構１１は、図４に示すように、ＰＴＯ伝動軸９からＰＴＯ軸１０に変速して出力させるために両軸に伝動ギヤ３１、３２が噛み合い状態でミッションケース１の後端部の端部カバー３３に設置されている。

従来では、一方の伝動ギヤ３１は、短軸（図示省略）と一体的に形成され、この短軸の前端とＰＴＯ伝動軸９の後端とがカップリング軸継ぎ手（図示省略）で接続されており、しかも、上記短軸は、端部カバー３３に伝動ギヤ３１の両側で両持ち構造で支持されていた。また、他方の伝動ギヤ３２も従来では、端部カバー３３に両持ち構造で支持されていた。そのため、端部カバー３３は、従来では、伝動ギヤ３１，３２の両側に支持壁（図示省略）が平行状態で形成された二面壁構造とされていた。このように、従来のＰＴＯ変速機構１１の軸受構造は、複雑なものとなり、部品点数も多いため、コストダウンの阻害因子となっていた。

本発明は、上記点を改善するため、図４に示すように、伝動ギヤ３１，３２はともに片持ち構造で端部カバー３３に支持させて、該端部カバー３３を一面壁構造としたものである。なお、伝動ギヤ３１は、中心部に従来の短軸に代えてスプライン軸孔３１ａを形成し、このスプライン軸孔３１ａ内にＰＴＯ伝動軸９の後端のスプライン軸部９ｃを嵌挿し、端部カバー３３に対して１個の軸受３６で後端側を片持ち構造で支持させたものである。また、ＰＴＯ軸１０は、軸方向に離隔した２カ所を端部カバー３３の中央部の軸受スリーブ３３ａに軸受３７，３８を介して回転自在に支持させている。軸受スリーブ３３ａは、端部カバー３３に軸方向内外に突出させて形成されている。伝動ギヤ３２は、軸受スリーブ３３ａに軸受３７，３８を介して端部カバー３３の内外方向に貫通支持されたＰＴＯ軸１０の内側端部に締め付けナット３９によって固着されている。上記構造によって、伝動ギヤ３２は、軸受スリーブ３３ａから内側に突出した位置で端部カバー３３の軸受スリーブ３３ａに片持ち構造で支持されている。なお、端部カバー３３の上部には、斜め上向きに給油口３３ｂが形成されており、キャップ３３ｃが開閉可能に取り付けられている。

このように、ＰＴＯ伝動軸９の後端をＰＴＯ変速機構１１の伝動ギヤ３１に直接スプライン嵌合させて該伝動ギヤ３１の短軸を省略し、かつ、伝動ギヤ３１，３２を端部カバー３３に片持ち構造で支持することによって、端部カバー３３を一面壁構造とすることができ、部品点数の削減が図れるため、ＰＴＯ変速機構１１の軸受構造の簡素化及びコストダウンを実現することができる。
次に、トラクタのパワーステアリング用油圧供給手段やトラクタ後部に設置される３点リンクヒッチ機構駆動用油圧供給手段等への油圧供給手段としてミッションケース１に取り付けられるポンプ動力取出構造について説明する。

従来、ポンプ動力は、常時回転しているＰＴＯ推進軸から平ギヤ３枚（図示省略）を使用して取り出されていた。即ち、従来においては、ポンプ入力軸（図示省略）は、ＰＴＯ推進軸と平行とされ、両軸の間に中間軸（図示省略）を配置し、これら３本の軸に平ギヤをそれぞれ装着してポンプを駆動していた。この場合、ポンプ入力軸に装着されるギヤと中間軸に装着されるギヤとは取付用ケース（図示省略）内に回転自在に取り付けられ、この取付用ケースの一方の側面にポンプ本体（図示省略）が取り付けられ、該側面と直交する側面をミッションケースの側面に取り付けるようにしていた。

そのため、従来のポンプ動力取出構造は、部品点数が多く、構造が複雑でコストダウンの阻害因子となっていた。
そこで、本発明は、図５に示すように、ＰＴＯ推進軸３より一対のベベルギヤ４１，４２で動力を取り出してポンプ入力軸４３を回転駆動するようにしたものである。
この場合、ポンプ動力取出位置は、ＰＴＯ推進軸３の後端付近を軸受４４を介して回転自在に支持しているミッションケース１の支持ブラケット４５とクラッチ機構８の設置位置との間とされている。

そして、一方のベベルギヤ４１は、軸方向の一方に伸びる短筒軸状のボス部４１ａを有し、このボス部４１ａをＰＴＯ推進軸３の後端外周面に形成されたスプライン軸部３ａにスプライン嵌合され、ミッションケース１の支持筒部４５に軸受４４を介して回転自在に支持され、かつ、ＰＴＯ推進軸３に嵌め込まれたストッパーリング４６によって軸方向の位置決めがなされている。
他方のベベルギヤ４２は、軸方向の一方に伸びる筒軸状のボス部４２ａが中空軸構造とされ、このボス部４２ａが軸方向に離隔した２カ所で軸受４７，４８を介して取付用ケース４９に回転自在に支持され、位置決めリング５０，５１で軸方向の位置決めがなされている。上記ボス部４２ａの一端部内周面にはスプライン溝４２ｂが形成されており、このスプライン溝４２ｂにポンプ入力軸４３がスプライン嵌合されている。

上記取付用ケース４９は、筒状部４９ａと、該筒状部４９ａの一端外周部に径外方向へ延長形成された外側取付フランジ部４９ｂと、上記筒状部４９ａの一端内周部に座繰り形成されたポンプ取付部４９ｃとを有しており、ポンプ取付部４９ｃには、ポンプ本体５２の取付フランジ部５３がボルト付け固定され、外側取付フランジ部４９ｂをミッションケース１の側面の取付座面（図示省略）にボルト付け固定される。なお、ミッションケース１の取付座面（図示省略）には、筒状部４９ａを挿入するための開口部が形成されているものである。

この場合では、ＰＴＯ推進軸３に対して、ポンプ入力軸４３は直交状態でミッションケース１の側面に取り付けられることになる。
上記構成によって、ポンプ動力取出構造は、部品点数が削減され、構造も簡素化されるため、コストダウンが可能となる。
図６は、ポンプ動力取出構造の別の実施形態を示すもので、取付用ケース４９を省略して、ポンプ本体５２の取付フランジ部５３をミッションケース１の側面の取付座面５４に直付けするようにしたものである。この場合、ミッションケース１の側面の取付座面５４には、ポンプ入力軸４３と連結されるベベルギヤ４２を回転自在に支持する筒状部５５が一体に形成され、この筒状部５５にベベルギヤ４２が軸受４７，４８を介して回転自在に組み込まれるものである。なお、その他の構成は、図５と同様である。

上記構成によって、ポンプ動力取出構造は、一層簡素化され、部品点数も削減されてさらにコストダウンが図れる。

本発明の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチの実施形態を示す要部縦断側面図である。 図１におけるクラッチボディーと被制動プレートとの係合部構造を示す正面図である。 本発明を適用するトラクタのトランスミッション機構全体の縦断側面図である。 ＰＴＯ変速機構の要部縦断側面図である。 ポンプ動力取出部の要部縦断側面図である。 図５の変形実施例を示すポンプ動力取出部の要部縦断側面図である。

符号の説明

１ ミッションケース
２ 走行系推進軸
３ ＰＴＯ推進軸
４ 後輪デフ装置
５ 後輪デフ装置の駆動軸
６ 走行系変速機構
７ 前輪デフ装置の駆動軸
８ クラッチ機構
９ ＰＴＯ伝動軸
１０ ＰＴＯ軸
１１ ＰＴＯ変速機構
１２ ディスク取付体
１３ クラッチボディー
１４ シリンダ室
１５ クラッチディスク
１６ ドライブプレート
１７ クラッチピストン
１８ クラッチスプリング
１９ 慣性制動機構
２０ ブレーキディスク
２１ 被制動プレート
２２ プレッシャープレート
２３ａ ストッパーリング
２３ｂ 皿バネ
２４ ピン
２５ ピン支持孔（ピン支持部）

Claims (4)

1. ミッションケース内に支持されたＰＴＯ推進軸とこのＰＴＯ推進軸から動力が伝達されるＰＴＯ伝動軸とを遮断・接続するクラッチ機構と、ミッションケースに固定保持されるブレーキディスクに向けて接近離隔可能で前記ＰＴＯ伝動軸に繋がるクラッチボディーと一体的に回転するように該クラッチボディーに装着した被制動プレートを、クラッチ遮断時にクラッチピストンの戻り動作によって周方向間隔をおいて配置された複数本のピンを介してブレーキディスクに弾圧させてＰＴＯ伝動軸を制動する慣性制動機構とを有する油圧式ＰＴＯクラッチにおいて、
   前記複数本のピンをクラッチピストンのシリンダ室の径方向外側の位置でクラッチボディーに摺動自在に支持していることを特徴とする慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチ。
2. 前記ピンは、前記クラッチピストンと前記被制動プレートとのいずれにも非連結とし、かつ、クラッチ遮断時にクラッチピストンと被制動プレートとに当接することを特徴とする請求項１に記載の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチ。
3. 前記クラッチボディーと被制動プレートは、両者の外周部の周方向複数箇所に形成した凹凸爪を相互に係合させてあることを特徴とする請求項１又は２に記載の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチ。
4. 前記ピンのクラッチボディーへの支持位置は、前記被制動プレートの凹凸爪の凸部に対応した位置としていることを特徴とする請求項３に記載の慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチ。

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