JP2006090142A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 最進角位置にてハウジングとベーンロータにおけるコイルスプリングの当接面を略平行とすることで、組み付け性を向上させ、コストを低減した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。
【解決手段】 遅角油室及び／または進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、ベーン及びシューの周方向側面側にコイルスプリングを保持可能に設けられ、少なくともシュー側が回転軸方向少なくとも一端側に開口して形成されたコイルスプリング保持部と、を有し、ベーン側のコイルスプリング保持部とハウジング側のコイルスプリング保持部におけるコイルスプリングの当接面は、ハウジングに対してベーンロータが最進角位置にて略平行となるように構成した。
【選択図】 図５

Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関し、特にハウジングとベーンロータにより隔成された遅角・進角油室内に設けられたコイルスプリングに関する。

従来、バルブタイミング制御装置においては、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、スプリングを作動室である進角／遅角油室内に設けてベーンロータをロックピン嵌合位置まで付勢することで、エンジン再始動に適した位置とするものがある。また、この技術にあっては、スプリングはハウジング及びベーンに設けた凹部内に配置されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
特表２００２−５４１３８０号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、スプリング長が最小となる最遅角位置においてハウジング及びベーンのスプリング保持面が平行となり、コイルスプリングの軸線が一直線となる。一方、スプリング長が最大となる最進角位置においてはハウジング及びベーンのスプリング保持面は平行とならない。したがって最遅角位置以外では、ハウジング及びベーンロータの曲率によりコイルスプリングの軸線は曲がった状態で保持されることとなる。そのため最遅角位置以外の状態で組み付けを行う場合は、スプリングの軸線を曲げた状態で組み付けなければならないという問題がある。また、最遅角位置で組み付けを行う場合、スプリングは平行ではあるが最も縮小させなければならないため、組み付け性が悪く、工数の増加によるコストアップという問題があった。

本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、組み付け性を向上させ、コストを低減した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、前記ベーン及び前記シューの周方向側面側に前記コイルスプリングを保持可能に設けられ、少なくとも前記シュー側が回転軸方向少なくとも一端側に開口して形成されたコイルスプリング保持部と、を有し、前記ベーン側のコイルスプリング保持部と前記ハウジング側のコイルスプリング保持部における前記コイルスプリングの当接面は、前記ハウジングに対して前記ベーンロータが最進角位置にて略平行となるように構成した。

よって、最進角位置にてハウジングとベーンロータにおけるコイルスプリングの当接面を略平行とすることで、組み付け性を向上させ、コストを低減した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供できる。

以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

［バルブタイミング制御装置の概略］
実施例１につき図１ないし図６に基づき説明する。図１は、エンジン始動時におけるバルブタイミング制御装置１（以下、ＶＴＣ１と記載する。）の軸方向断面図及び制御構成を示す図である。図１におけるｘ軸は、カムシャフト２と平行とする。ＶＴＣ１はエンジンと接続するカムシャフト２のｘ軸負方向端部に設けられ、チェーンを介してクランクシャフトから回転が伝達される。

ＶＴＣ１はハウジング１０とベーンロータ２０を有する。ベーンロータ２０は、カムシャフト２に対しカムボルト３により一体的に固定され、ハウジング１０内に設けられてハウジング１０の回転軸に対し相対回転自在に収容されている。また、ハウジング１０のｘ軸正方向側にはスプロケット３０が隣接して設けられ、巻装されたチェーンによりクランクシャフトの回転が伝達される。

ベーンロータ２０とハウジング１０の間には複数の油室が隔成され、シール４０により液密とされている。また、このシール４０は内径方向からシールスプリング４１により外径方向に付勢されて液密性を確保する。これにより液密とされた油室にオイルポンプ４から供給される作動油を導入し、作動油を介してベーンロータ２０とハウジング１０との間の回転伝達を行う。

その際、作動油の給排を調整して油室容積を変更することにより、ベーンロータ２０とハウジング１０を相対回転可能に設けている。すなわち、ベーンロータ２０に対してハウジング１０が相対回転された状態で両者間の回転力伝達が行われることにより、クランクシャフトの回転に対するカムシャフト２の回転位相を変更する。

また、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、ベーンロータ２０内にはロックピン２１が設けられている。エンジン停止時にはこのロックピン２１をハウジング１０のスリーブ１１に嵌め込むことで、ベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制し、バルブタイミングをエンジン再始動に適した位相とする。

このロックピン２１はリテーナ２２に保持されたスプリング２３によってｘ軸正方向に付勢されており、供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成される。ベーンロータ２０は他のスプリングによって周方向に付勢されているため、エンジンが停止して作動油圧が解消するとベーンロータ２０は付勢力に従って径方向に移動し、ハウジング１０とベーンロータ２０の相対回転によってロックピン２１がスリーブ１１に対応する位置に達するとスリーブ１１に嵌め込まれる構成となっている。

このように、エンジン再始動に最適な位置にスリーブ１１を設けることで、エンジン停止に伴ってロックピン２１はスリーブ１１に嵌め込まれ、バルブタイミングの位相をエンジン再始動に好適な位相としている。また、油圧が発生しない状態であってもハウジング１０とベーンロータ２０とを保持状態とし、吸気及び排気バルブに設けられたバルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクに伴って生じるベーンロータ２０のばたつきを防止する。

オイルポンプ４とＶＴＣ１の間には油圧制御アクチュエータ５が設けられ、ベーンロータ２０とハウジング１０の間に隔成された油室に給排される作動油圧を制御する。油圧制御アクチュエータ５は、エンジンの作動状態、すなわち水温センサ、クランク角センサ、スロットル開度センサにより検出されるエンジンの温度、エンジン回転数、エンジン負荷等をコントローラ６に入力し、算出された指令信号に応じて駆動され、ベーンロータ２０内部に設けられた油圧供給ブロック７を介して作動油の給排を行う。コントローラ６からの指令信号に基づき油圧制御アクチュエータ５が駆動され、複数の油室に作動油が選択的に給排される。

油圧供給ブロック７内には、油圧制御アクチュエータ５から供給される油圧を進角油室５００及び遅角油室６００に連通する進角油路７２及び遅角油路７１が形成されている。油圧供給ブロック７を用いることで、カムシャフト２側に軸心油路等を構成する必要が無く、カムシャフト２の加工工数を低減することができるが特に限定しない。

本願実施例において、ＶＴＣ１は吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトのいずれか一方または両方に設けられていればよく、特に限定しない。また、クランクシャフトの回転がチェーンにより直接両方のカムシャフトに伝達される構成としてもよく、一方のカムシャフトに伝達された後、別途回転伝達部材によって他方のカムシャフトに回転が伝達される構成でもよく、特に限定しない。

［バルブタイミング制御装置の構成］
図２は、ＶＴＣ１の分解斜視図である。上述のようにＶＴＣ１はハウジング１０、ベーンロータ２０、及びスプロケット３０を有する。ベーンロータ２０は外周部において略等間隔に設けられた第１、第２ベーン２１０，２２０を有し、第１ベーン２１０は３枚、第２ベーン２２０は１枚設けられている。第２ベーン２２０は第１ベーン２１０よりも周方向幅を大きく設けられており、この第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔が設けられてロックピン２１を軸方向摺動可能に収装する。また、第１、第２ベーン２１０，２２０の外径面にはシール４０が設けられてハウジング１０の内周面と液密に摺接する。

ハウジング１０は内周面において径方向内側に突出するシュー１１０を有し、このシュー１１０の内径面にはシール５０が設けられてベーンロータ２０のロータ部２３０と液密に摺接する。これにより、シュー１１０と第１、第２ベーン２１０，２２０により複数（８
つ）の油室が液密に隔成される。

また、図中ｘ軸を回転軸として反時計回りの回転を正とすれば、第１、第２ベーン２１０，２２０とシュー１１０により隔成される油室のうち、回転正方向をシュー１１０に、回転負方向を第１または第２ベーン２１０，２２０により隔成される４つの油室にはスプリングユニット３００が設けられている。本願実施例ではこのスプリングユニット３００が設けられている油室を進角油室５００、スプリングユニット３００が設けられていない油室を遅角油室６００と定義する（図３参照）。なお、スプリングユニット３００を遅角油室６００に設けてもよく特に限定しない。

スプリングユニット３００は２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及びホルダ部材３３０から形成され、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同一の付勢力に設けられている。また、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０の進角油室側側面１１１及び２１１，２２１にはそれぞれｘ軸方向に凹形状の溝１１２，２１２，２２２が設けられ、ホルダ部材３３０の径方向移動を規制する。

第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はそれぞれ両端においてホルダ部材３３０と嵌合して保持され、スプリングユニット３００を形成している。ユニット化することで組み付けを容易なものとする。本願実施例１においては、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径同長とされ、互いに巻線方向が逆向きとなるよう設けられている。

このホルダ部材３３０は金属薄板をプレス加工することで形成される長方形状部材であり、短辺は曲げ加工により内側に曲げられている。また、円筒状かつ同一方向に垂直に突出する突出部３３１（図３，４参照）が２つ設けられ、この突出部３３１は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を嵌合可能な径に設けられている。

突出部３３１を第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の両端と嵌合させることで第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれホルダ部材３３０に対し垂直に嵌合させる。この突出部３３１により各コイルスプリングの傾きを極力防止し、圧縮した際にコイルスプリング同士が接触することを極力回避して耐久性を向上させた構成となっている。

また、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径であり、かつ互いに巻線方向が逆巻きに設けられているため、伸縮時における第１、第２コイルスプリング３１０，３２０同士の絡み合うことがない。なお、ホルダ部材３３０は金型成型であってもよく、さらに樹脂により形成されることとしてもよく特に限定しない。

組み付け時にはスプリングユニット３００を進角油室５００にｘ軸負方向から挿入し、ホルダ部材３３０を各溝１１２，２１２，２２２に係合させて組み付けを行う。すなわち、１つの進角油室５００に２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０が設けられることとなる。

また、この第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は、ＶＴＣ１の回転方向に対し並列、かつｘ軸に対し対称に設けられる。したがって、スプリングユニット３００の付勢力はＶＴＣ１の回転方向に作用する。なお、本願実施例では１つのスプリングユニット３００に設けられるコイルスプリングは２つであるが、１つまたは３つ以上であってもよく特に限定しない。

第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔２２４が設けられ、ロックピン２１をｘ軸方向摺動可能に収装する。ロックピン２１には、スプリング２３及びリテーナ２２が嵌め込まれてｘ軸正方向に付勢される。さらに、スプロケット３０にはスリーブ１１をｘ軸正方向に規制するスリーブ係止部３１が設けられ、スリーブ１１はスリーブ係止部３１においてスプロケット３０と当接して係止される。

組みつけの際には、まずハウジング１０にベーンロータ２０を挿入し、ロックピン２１をｘ軸方向貫通孔２２４に挿入し、スプリング２３、リテーナ２２をロックピン２１に挿入する。次に４つの進角油室５００にスプリングユニット３００をそれぞれ係合させ、ｘ軸正方向からスプロケット３０をハウジング１０に当接させる。その際、スリーブ１１及びスリーブ係止部３１がｘ軸方向貫通孔２２４と同軸上となるよう当接させる。そして、ハウジング１０のｘ軸負方向からフロントプレート６０を当接させ、ボルト６１により締結し、各部材を一体とする。

［ＶＴＣ径方向断面］
図３はＶＴＣ１の最進角位置における径方向断面図、図４は最遅角位置における径方向断面図である。上述のように各進角油室５００にはスプリングユニット３００が設けられ、ベーンロータ２０を負方向回転側に付勢している。

図３においてはＶＴＣ１は最進角位置であり、進角及び遅角油室５００，６００に油圧が作用していない、または進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和が遅角油室６００の作動油圧よりも大きい状態である。この進角位置においては、ハウジング１０は正回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は負回転方向に付勢されるため進角油室５００の容積は最大となり、遅角油室６００の容積は最小となってＶＴＣ１は最進角位置となる。

また、図３に示すように、最進角位置においてハウジング進角側油室側面１１１に設けられた溝１１２の溝底面１１４と、ベーンロータ２０の第１、第２ベーン進角油室側側面２１１，２２１に設けられた溝２１２，２２２の溝底面２１４，２２４は略平行となるよう設けられている。これにより、スプリングユニット３００の両端に設けられたホルダ部材３３０は互いに平行となり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は最進角位置において軸線が直線かつ最も伸びた状態となる。

図４においてはＶＴＣ１は最遅角位置であり、遅角油室６００の作動油圧が進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和よりも大きい状態である。この遅角位置においては、ハウジング１０は負回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は正回転方向に付勢されるため遅角油室６００の容積は最大となり、進角油室５００の容積は最小となってＶＴＣ１は最遅角位置となる。

最進角位置においてハウジング１０の進角油室側側面１１１と第１、第２ベーン２１０、２２０の進角油室側側面２１１，２２１は略平行である。そのため、最進角位置からハウジング１０とベーンロータ２０が相対回転した場合、ハウジング１０の溝底面１１４と第１、第２ベーン２１０，２２０の溝底面２１４，２２４は内径側が大きく開口する。したがって、ホルダ部材３３０は内径方向を下としてハの字形となり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線は内径方向に屈曲することとなる。図４に示すように最遅角位置において最も内径方向に屈曲する。

このときハウジング１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０に設けられた溝１１２，２１２，２２２は凹形状であり、この溝１１２，２１２，２２２をスプリングユニット３００の保持部として用いる。これにより、スプリングユニット３００の保持部が進角油室５００内に突出することを防止し、ハウジング１０に対するベーンロータ２０の相対回転角（変換角）を大きくとることができる構成となっている。

［第２ベーン付近の詳細］
（最進角位置）
図５は、最進角位置における第２ベーン２２０付近の詳細断面図である。上述のように、最進角位置においてはハウジング１０及び第２ベーン２１０の各進角油室側側面１１１，２２１は略平行に設けられ、これに伴ってホルダ部材３３０も互いに平行となるため、スプリングユニット３００の第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線が直線かつ最も伸びた状態となる。

この最進角位置で組み付けを行うこととすれば、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線が直線かつ最も伸びた状態で組み付けを行うことで、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を縮小させることなく容易な組み付けを達成可能な構成となっている。

（最遅角位置）
図６は、最遅角位置における第２ベーン２２０付近の詳細断面図である。上述のように、最進角位置からハウジング１０とベーンロータ２０が相対回転した場合、溝底面１１４，２２４は互いに内径側が大きく開口する。したがって、ホルダ部材３３０は内径方向を下としてハの字形となり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線は内径方向に屈曲して最遅角位置において最も内径方向に屈曲する。

図５に示すように、最進角位置においてハウジング１０の溝１１２と第２ベーン２２０の溝２２２は、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸方向に対し同一位置となるよう設けられている。すなわち、スプリングユニット３００の両端に設けられたホルダ部材３３０が、互いに第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸方向に対し同一位置となるよう設けられる。

これにより、最進角位置において第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はホルダ部材３３０及び溝底面１１４，２２４に対し垂直となり、最進角位置で組み付けを行う場合に第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を縮小させることなく組み付けを行うことを可能とし、組みつけの容易性を向上させる構成となっている。

また、第１，第２コイルスプリング３１０，３２０の両端を保持するホルダ部材３３０を設けたことで、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及びホルダ部材３３０をユニット化したスプリングユニット３００として組み付けを行うこととし、組み付け容易性を確保する。

なお、図５及び図６では第２ベーン２２０付近についてのみ説明したが、第１ベーン２１０に隣接する進角油室５００においても同様にスプリングユニット３００が配設されるとともに、溝１１２，２１２及び溝底面１１４，２１４が設けられており、図５及び図６において説明したものと同様の作用を得る。

［従来例と本願実施例１における作用効果の対比］
従来、バルブタイミング制御装置においては、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、スプリングを作動室である進角／遅角油室内に設けてベーンロータをロックピン嵌合位置まで付勢することで、エンジン再始動に適した位置とするものがある。

しかしながら従来技術にあっては、スプリング長が最小となる最遅角位置においてハウジング及びベーンのスプリング保持面が平行となり、スプリング長が最大となる最進角位置においてはハウジング及びベーンのスプリング保持面は平行とならない。

このため、最遅角位置以外ではハウジング及びベーンロータの曲率によりコイルスプリングの軸線は曲がった状態で保持されることとなり、最遅角位置以外の状態で組み付けを行う場合はスプリングの軸線を曲げた状態で組み付けなければならないという問題がある。また、最遅角位置で組み付けを行う場合は、スプリングは平行ではあるが最も縮小させなければならないため、組み付け性が悪く、工数の増加によるコストアップという問題があった。

これに対し本願実施例１では、最進角位置におけるハウジング１０の溝底面１１４と第１、第２ベーン２１０，２２０の溝底面２１４，２２４は略平行に設けられることとした。これにより、最進角位置においてホルダ部材３３０を互いに平行とし、スプリングユニット３００の第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線を直線かつ最も伸びた状態とすることが可能となる。よって、組み付け時に第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を縮小させる必要を回避し、加工工数を低減した安価な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる（請求項１に対応。）。

実施例２につき図７ないし図９に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では、最進角位置においてハウジング１０の溝底面１１４と、第１、第２ベーンの溝底面２１４，２２４が互いに略平行となることとしているが、実施例２では最進角位置と最遅角位置の間の位置において溝底面１１４と２１４及び１１４と２２４が略平行となるように設ける点で実施例１と異なる。

図７は、最進角位置と最遅角位置のほぼ中間位置における第２ベーン２２０付近の詳細断面図である。実施例２においては、最進角位置と最遅角位置の中間位置においてハウジング１０の溝底面１１４と第２ベーン２２０の溝底面２２４が互いに平行となることとする。したがって、実施例２では最進角位置と最遅角位置の中間位置においてホルダ部材３３０が互いに平行となり、この中間位置において第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線は直線となる。

図８は最進角位置における第２ベーン２２０付近の詳細断面図、図９は最遅角位置における第２ベーン２２０付近の詳細断面図である。図７に示すように中間位置においてハウジング１０の溝底面１１４と第２ベーン２２０の溝底面２２４が互いに平行となるため、中間位置よりも進角側もしくは遅角側であれば溝底面１１４，２２４は互いに平行とはならないこととなる。

したがって中間位置よりも進角側では第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はＶＴＣ１の曲率に従って外径方向に屈曲して最進角位置において最も外径方向に屈曲する。また、中間位置よりも遅角側であれば内径方向に屈曲し、最遅角位置において最も内径方向に屈曲する。

実施例２においては、最進角位置と最遅角位置のほぼ中間位置において第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線が直線となる。この中間位置において組み付けを行うこととすれば、各コイルスプリング３１０，３２０の軸線を曲げることなく組み付けを行うことが可能である。

また、最進角位置と最遅角位置のほぼ中間位置において第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線が直線となるため、各コイルスプリング３１０，３２０の屈曲量を進角側及び遅角側に分散し、遅角側においてのみ屈曲させる実施例１に比べ屈曲量を抑制することが可能である。また、屈曲量を低減させることでホルダ部材３３０による、各コイルスプリング３１０，３２０の保持性向上を図っている。

なお、図７ないし図９では第２ベーン２２０付近についてのみ説明したが、第１ベーン２１０に隣接する進角油室５００においても同様にスプリングユニット３００が配設されるとともに、溝１１２，２１２及び溝底面１１４，２１４が設けられており、図５及び図６において説明したものと同様の作用を得る。

[実施例２における作用効果]
実施例２においては、最進角位置と最遅角位置の間の位置において溝底面１１４と２１４及び１１４と２２４が略平行となるように設けることとした。これにより、溝底面１１４と２１４及び１１４と２２４が略平行となる位置において組み付けを行うこととすれば、各コイルスプリング３１０，３２０の軸線を曲げることなく組み付けを行うことが可能となる。よって、組み付け時に第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を縮小させる必要を回避し、加工工数を低減した安価な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる。

また、底面１１４と２１４及び１１４と２２４はハウジング１０とベーン２０の相対回転に伴い、最進角位置と最遅角位置との間で略平行となるように設けているため、略平行位置よりも進角側では外周側に屈曲し、遅角側では内周側に屈曲する。したがって、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線の屈曲量を分散させ、屈曲量の最大値を低減することが可能である。よって、遅角側においてのみ屈曲させる実施例１に比べ屈曲量を抑制することが可能となり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の付勢力を安定させるとともに、ホルダ部材３３０による保持性も向上させることができる（請求項２に対応。）。

また、最進角位置と最遅角位置のほぼ中間位置において第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の軸線が直線となることとした。これにより、各コイルスプリング３１０，３２０の屈曲量を進角側及び遅角側に均等に分散し、屈曲量を最小限に抑えることで、付勢力及び保持性をさらに改善することができる（請求項３に対応。）。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

実施例１ではホルダ部材３３０を用いて第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を保持したが、図１０に示すようにホルダ部材３３０を用いずにハウジング１０の溝１１２及び第１、第２ベーン２１０，２２０の溝２１２，２２２により各コイルスプリング３１０，３２０を直接保持させることとしてもよい。ホルダ部材３３０を省略することで、部品点数の低減を図ることができる。

更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（イ） 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリング保持部は、凹形状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

コイルスプリング保持部が進角油室内に突出することがないため、ハウジングに対するベーンの変換角を大きくすることができる。

（ロ） 上記（イ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ベーン側の前記コイルスプリング保持部と前記ハウジング側の前記コイルスプリング保持部における前記コイルスプリングの当接面が略平行となった状態において、前記ベーン側と前記ハウジング側のそれぞれの凹部軸方向側面が前記コイルスプリングの軸方向に対し同一位置となるように構成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

略平行状態においてコイルスプリングと当接面を垂直に配置し、変形を極力防止しながら組み付けることが可能となるため、コイルスプリングの組み付け容易性がさらに高まる。

（ハ） 請求項１ないし請求項３及び上記（イ）、（ロ）のいずれか１項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングと少なくとも前記シュー側の前記コイルスプリング保持部との間には、前記コイルスプリングを保持するホルダ部材が設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

ホルダ部材とコイルスプリング、もしくはホルダ部材とコイルスプリングとベーンロータをユニット化できるため、組み付けが容易となる。

実施例１のバルブタイミング制御装置におけるエンジン始動時の側面断面図を含むバルブタイミング制御装置の構成を表す図である。 実施例１におけるバルブタイミング制御装置の分解斜視図である。 実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最進角位置における径方向断面図である。 実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最遅角位置における径方向断面図である。 実施例１における最進角位置での第２ベーン付近の詳細断面図である。 実施例１における最遅角位置での第２ベーン付近の詳細断面図である。 実施例２における最進角位置と最遅角位置のほぼ中間位置での第２ベーン付近の詳細断面図である。 実施例２における最進角位置での第２ベーン付近の詳細断面図である。 実施例２における最遅角位置での第２ベーン付近の詳細断面図である。 本願実施例の他の実施例を示す図である。

符号の説明

１ バルブタイミング制御装置
２ カムシャフト
３ カムボルト
４ オイルポンプ
５ 油圧制御アクチュエータ
６ コントローラ
７ 油圧供給ブロック
１０ ハウジング
１１ スリーブ
２０ ベーンロータ
２１ ロックピン
２２ リテーナ
２３ スプリング
３０ スプロケット
３１ スリーブ係止部
６０ フロントプレート
１１ シュー
１１１、２１１，２２１ 進角油室側側面
１１２，２１２，２２２ 溝
１１４，２１４，２２４ 溝底面
１１０，１２０ コイルスプリング
２１０，２２０ 第１、第２ベーン
２２４ 軸方向貫通孔
２３０ ロータ部
３００ スプリングユニット
３１０ 第１コイルスプリング
３２０ 第２コイルスプリング
３３０ ホルダ部材
５００ 進角油室
６００ 遅角油室

Claims (3)

1. 内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
   前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
   前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、
   前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
   前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、
   前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
   前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、
   前記ベーン及び前記シューの周方向側面側に前記コイルスプリングを保持可能に設けられ、少なくとも前記シュー側が回転軸方向少なくとも一端側に開口して形成されたコイルスプリング保持部と、
   を有し、
   前記ベーン側のコイルスプリング保持部と前記ハウジング側のコイルスプリング保持部における前記コイルスプリングの当接面は、前記ハウジングに対して前記ベーンロータが最進角位置にて略平行となるように構成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
   前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
   前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、
   前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
   前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、
   前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
   前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、
   前記ベーン及び前記シューの周方向側面側に前記コイルスプリングを保持可能に設けられ、少なくとも前記シュー側が回転軸方向少なくとも一端側に開口して形成されたコイルスプリング保持部と、
   を有し、
   前記ベーン側のコイルスプリング保持部と前記ハウジング側のコイルスプリング保持部における前記コイルスプリングの当接面は、前記ハウジングに対して前記ベーンロータが最進角位置と最遅角位置の間の位置にて略平行となるように構成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記ベーン側の前記コイルスプリング保持部と前記ハウジング側のコイルスプリング保持部における前記コイルスプリングの当接面は、前記ハウジングに対して前記ベーンロータが最進角位置と最遅角位置のほぼ中央の位置にて略平行となるように構成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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