JP2006081248A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両において、不要なタイミングでモータ駆動電圧に高周波電圧が重畳されて騒音が発生することを抑制したハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両が運転状態にあるときにアイドルストップによりエンジンが停止されたときは、エンジンの再始動に備えて、モータの回転が停止するまで検査用電圧の重畳とロータ角度の検出を継続し、モータの回転が停止したｔ₁₁でＰＤＵのＧＡＴＥをＯＮからＯＦＦに切換えてモータへの通電を停止する。また、イグニッションスイッチがＯＦＦされて、エンジンが停止したときには、モータの回転数Ｎが検査用電圧の重畳が開始される低回転閾値Ｎlよりも高く設定された通電ＯＦＦ回転数Ｎdまで低下したｔ₁₂で、ＰＤＵのＧＡＴＥをＯＮＯＦＦに切換えてモータへの通電を停止する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジンと直結されたＤＣブラシレスモータのロータ角度を、該モータの駆動電圧に高周波電圧を重畳して検出するハイブリット車両の制御装置に関する。

ＤＣブラシレスモータを駆動して所望のトルクを得るためには、磁極を有するロータの電気角（以下、ロータ角度という）に対応した適切な位相で電機子に電圧を印加する必要がある。そして、ロータ角度を検出する位置検出センサを省いてＤＣブラシレスモータと駆動装置のコストダウンを図るべく、位置検出センサを用いずにロータ角度を検出する種々の方法が提案されている。

ここで、モータが高回転している高回転域においてはモータの逆起電圧からロータ角度を検出できるが、モータの回転数が低下した低回転域においてはモータの逆起電圧が低下してロータの角度検出が困難になる。

そこで、本願発明者らは、先の出願（例えば特許文献１参照）において、位置検出センサを用いずにロータ角度を検出するロータ角度検出装置を提案している。かかるロータ角度検出装置においては、突極型のＤＣブラシレスモータの３相の電機子に印加する駆動電圧にロータ角度検出用の高周波電圧を重畳したときに、該３相の電子機のうちの第１相に流れる電流の検出値及び第２相に流れる電流の検出値と、該検査用電圧に応じた高周波成分とを用いて、該モータのロータ角度の２倍角の正弦値に応じた正弦参照値と該２倍角の余弦値に応じた余弦参照値とを算出する。そして、該正弦参照値と該余弦参照値からロータ角度を検出する。

かかるロータ角度検出装置を用いて、モータの回転数が所定の低回転閾値以下となったときには、モータ駆動電圧に高周波電圧を重畳してロータ角度を検出することによって、低回転域においても初期追従性良くロータ角度を検出することができる。
特開２００４−１２０８８８公報

上述したようにモータの駆動電圧に高周波電圧を重畳することにより、低回転域においてもロータの角度を検出することができる。しかし、高周波の検査用電圧の重畳に伴ってモータから騒音が発生する。

そして、本願発明者らは、エンジン及びモータの駆動軸を直結して、エンジン及びモータにより駆動力を協調して出力すると共に、モータによりエンジンのクランキングを行うハイブリッド車両において、モータの回転数が所定の低回転閾値よりも高いときは駆動電圧に高周波電圧を重畳することなくロータ角度を検出し、モータ回転数が低回転閾値以下となったときには駆動電圧に高周波電圧を重畳してロータ角度を検出するようにしたときに、実際にはロータ角度を検出する必要がないタイミングで駆動電圧に高周波電圧が重畳されて、運転者にとって耳障りな騒音が生じることを知見した。

そこで、本発明は、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両において、不要なタイミングでモータ駆動電圧に高周波電圧が重畳されて騒音が発生することを抑制したハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、駆動軸が直結されたエンジン及びＤＣブラシレスモータを有して、該モータにより該エンジンのクランキングを行うハイブリッド車両に搭載され、前記モータの回転数を把握する回転数把握手段と、前記モータの回転数が所定の低回転閾値以下であるときに、該モータの駆動電圧に高周波電圧を重畳して該モータのロータ角度を検出するロータ角度検出手段と、該ロータ角度検出手段により検出されたロータ角度に基づいて該モータの通電制御を行うモータ制御手段と、前記ハイブリッド車両を運転者による運転操作が可能な運転状態と該運転操作が不能な停止状態とに切換える状態切換え手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置の改良に関する。

そして、前記ハイブリッド車両が運転状態にあるときに前記エンジンが停止したときは、前記ロータ角度検出手段は、前記モータが停止するまで前記高周波電圧の重畳とロータ角度の検出を行い、前記状態切換え手段により前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換って前記エンジンが停止したときには、前記モータ制御手段は、前記モータの回転数が前記低回転閾値よりも高く設定された通電ＯＦＦ回転数まで低下した時に、前記モータに対する通電を停止することを特徴とする。

かかる本発明によれば、前記ハイブリッド車両が運転状態にあるときに前記エンジンが停止したときは、前記モータの回転数が停止するまで、前記ロータ角度検出手段による高周波電圧の重畳とロータ角度の検出が継続される。そのため、前記エンジンを再始動するときに、前記モータ制御手段は、前記モータの回転停止時におけるロータの検出角度に基づいて前記モータの駆動電圧を生成することができ、前記モータにより前記エンジンをクランキングすることができる。

一方、前記状態切換え手段により前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換えられたときには、次にモータが作動するのは、前記ハイブリッド車両が停止状態から運転状態に切換えられた後となる。そして、この場合には、前記ハイブリッド車両が運転状態に切換えられたときに、改めて前記モータのロータ角度を検出する必要がある。

したがって、前記状態切換え手段により前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換えられたときには、前記モータの回転が停止するまで前記ロータ角度検出手段による高周波電圧の重畳を継続する必要はない。そこで、前記ロータ角度検出手段による高周波電圧の重畳が開始される前の前記モータの回転数が前記低回転閾値となったときに、前記モータ制御手段が前記モータに対する通電を停止することより、不要なタイミングで高周波電圧が重畳されて騒音が発生することを防止することができる。

また、本発明の第２の態様は、前記ハイブリッド車両が運転状態にあるときに前記エンジンが停止したときは、前記ロータ角度検出手段は、前記モータが停止するまで前記高周波電圧の重畳とロータ角度の検出を行い、前記状態切換え手段により前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換って前記エンジンが停止したときには、前記モータ制御手段は、前記エンジンが停止した時点から前記モータの回転数が前記低回転閾値よりも高く設定された通電ＯＦＦ回転数まで低下する時間の想定値である回転数低下時間が経過した時に、前記モータに対する通電を停止することを特徴とする。

かかる発明によれば、前記状態切換え手段により前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態になったときは、前記モータの回転数が前記ロータ角度検出手段による前記高周波電圧の重畳が開始される前記低回転閾値よりも高く設定された通電ＯＦＦ回転数まで低下する時間の想定値である前記回転数低下時間が経過した時点で、前記モータ制御手段は前記モータに対する通電を停止する。そのため、前記第１の態様と同様に、前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換えられたときに、前記高周波の重畳に伴って発生する騒音を抑制することができる。

また、前記状態切換え手段により前記運転状態から前記停止状態に切換った時の前記モータの回転数が高いほど、前記回転数低下時間を長く設定する回転数低下時間設定手段を備えたことを特徴とする。

かかる本発明によれば、前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換った時点における前記モータの回転数に応じて、前記回転数低下時間を適切に設定することができる。

なお、前記第１の態様及び前記第２の態様における前記回転数把握手段は、前記ロータ角度検出手段により検出されるロータ角度の単位時間当たりの変化（角速度）からモータの回転数を把握する構成としてもよく、回転数センサにより直接的にモータの回転数を検出する構成としてもよい。

本発明の実施の形態の一例について図１〜図６を参照して説明する。図１はＤＣブラシレスモータの構成図、図２はハイブリッド車両の制御装置の構成図、図３はモータに対する制御処理のフローチャート、図４はモータに対する通電停止のタイミングを決定する処理のフローチャート、図５はモータに対する通電を停止する際のタイミングチャート、図６はタイマを用いてモータに対する通電停止のタイミングを決定する処理のフローチャートである。

図２に示したハイブリッド車両の制御装置１０（以下、単に制御装置１０という）は、図１に示したＤＣブラシレスモータ１（以下、単にモータ１という）とエンジン２を備えたハイブリッド車両に搭載される。そして、該ハイブリッド車両においては、モータ１とエンジン２の駆動軸が直結され、モータ１とエンジン２は協働して駆動軸を回転作動させると共に、エンジン２の始動時にはモータ１によりエンジン２がクランキングされる。

また、ハイブリッド車両には、ハイブリッド車両を運転者による運転操作が可能な運転状態と運転者による操作が不能な停止状態とに切換えるイグニッションスイッチ１３（本発明の状態切換え手段に相当する）とが備えられている。

制御装置１０は、図１に示したモータ１の電機子３，４，５に流れる電流をフィードバック制御するものであり、モータ１をロータ２の界磁極の磁束方向であるｑ軸上にあるｑ軸電機子と該ｑ軸と直交するｄ軸上にあるｄ軸電機子とを有するｄｑ座標系による等価回路に変換して扱う。

そして、制御装置１０は、ハイブリッド車両の運転状況に応じて印加されるｄ軸指令電流Ｉd_cとｑ軸指令電流Ｉq_cとに応じて、ｄ軸電機子に流れる電流（以下、ｄ軸電流という）とｑ軸電機子に流れる電流（以下、ｑ軸電流という）をフィードバック制御する。

制御装置１０は、ｄ軸電機子への印加電圧Ｖd（以下、ｄ軸電圧という）とｑ軸電機子への印加電圧Ｖq（以下、ｑ軸電圧という）とを、モータ１のＵ，Ｖ，Ｗの３相の電機子に印加する駆動電圧Ｖu_c，Ｖv_c，Ｖw_cに変換するｄｑ／３相変換部２０、ｄ軸電圧Ｖdに検査用電圧Ｈd^を重畳すると共にｑ軸電圧Ｖqに検査用電圧Ｈq^を重畳する検査用電圧重畳部５１、及び駆動電圧Ｖu_c，Ｖv_c，Ｖw_cに応じた電圧Ｖu，Ｖv，Ｖwをモータ１のＵ，Ｖ，Ｗの各相の電機子にそれぞれ印加するよう複数のスイッチング素子をブリッジ接続したインバータ回路からなるパワードライブユニット２２を備える。

さらに、制御装置１０は、モータ１のＵ相の電機子に流れる電流を検出するＵ相電流センサ２３、モータ１のＷ相の電機子に流れる電流を検出するＷ相電流センサ２４、Ｕ相電流センサ２３の検出電流値Ｉu_sとＷ相電流センサ２４の検出電流値Ｉw_sとに応じてｄ軸電流の検出値であるｄ軸実電流Ｉd_sとｑ軸電流の検出値であるｑ軸実電流Ｉq_sとを算出する３相／ｄｑ変換部２６、モータ１のロータ角度θを検出する角度検出部２５、及びｄ軸とｑ軸間で干渉し合う速度起電力の影響を打ち消す処理を行なう非干渉演算部２７を備える。

そして、制御装置１０は、ｄ軸指令電流Ｉd_cとｄ軸実電流Ｉd_sを第１減算器２８で減算し、その減算結果に第１のＰＩ演算部２９でＰＩ（比例積分）処理を施し、第１加算器３０で非干渉成分を加算して、ｄ軸指令電流Ｉd_cとｄ軸実電流Ｉd_sの偏差に応じたｄ軸電圧Ｖdを生成する。

また、制御装置１０は、同様にして、ｑ軸指令電流Ｉq_cとｑ軸実電流Ｉq_sを第２減算器３１で減算し、その減算結果に第２のＰＩ演算部３２でＰＩ処理を施し、第２加算器３３で非干渉成分を加算して、ｑ軸指令電流Ｉq_cとｑ軸実電流Ｉq_sとの偏差に応じたｑ軸電圧Ｖqを生成する。

そして、制御装置１０は、ｄ軸電圧Ｖdとｑ軸電圧Ｖqとをｄｑ／３相変換部２０に入力する。これにより、パワードライブユニット２２を介して、ｄ軸指令電流Ｉd_cとｄ軸実電流Ｉd_sとの偏差、及びｑ軸指令電流Ｉq_cとｑ軸実電流Ｉq_sとの偏差を小さくする３相電圧Ｖu，Ｖv，Ｖwがモータ１の電機子に印加されて、モータ１の電機子に流れる電流がフィードバック制御される。

なお、制御装置１０において、このようにモータ１の電機子に流れる電流をフィードバックする構成が、本発明のモータ制御手段に相当する。

ここで、ｄｑ／３相変換部２０によりｄ軸電圧Ｖdとｑ軸電圧Ｖqを３相の電圧指令Ｖu_c，Ｖv_c，Ｖw_cに変換する際には、モータ１のロータ角度θが必要となる。また、３相／ｄｑ変換部２６によりＵ相電流センサ２３の検出電流値Ｉu_sとＷ相電流センサ２４の検出電流値Ｉw_sをｄ軸実電流Ｉd_sとｑ軸実電流Ｉq_sに変換する際にも、モータ１のロータ角度θが必要となる。

そして、ロータ角度検出部５０は、レゾルバ等の位置検出センサを用いずに、第３加算器５２及び第４加算器５３において、検査用電圧重畳部５１によりｄ軸電圧Ｖdに検査用電圧Ｈ^dを重畳し、また、ｑ軸電圧Ｖqに検査用電圧Ｈq^を重畳することによって、ロータ角度θの検出処理を行う。

次に、図３に示したフローチャートに従って、制御装置１０によるモータ１の制御手順について説明する。制御装置１０は、先ず、ＳＴＥＰ１で、以前の制御サイクルで角度検出部２５により検出されたロータ角度θの単位時間当たりの変化（角速度）を算出して、モータ１の回転数Ｎを把握する。なお、このようにしてモータ１の回転数Ｎを把握する構成が、本発明の回転数把握手段に相当する。

そして、続くＳＴＥＰ２で、制御装置１０はモータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎl（例えば３００rpm）よりも低いか否かを判断し、モータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎl以上であったときはＳＴＥＰ１０に分岐する。ＳＴＥＰ１０とＳＴＥＰ１１は、モータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎl以上である高回転域におけるロータ角度θの検出処理であり、角度検出部５０は、ＳＴＥＰ１０でモータ１の相電流と相電圧を検出し、ＳＴＥＰ１１で相電流と相電圧に基づく角度推定演算を行ってロータ角度θを検出する。

一方、ＳＴＥＰ２でモータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎlよりも低かったときにはＳＴＥＰ３に進む。ＳＴＥＰ３〜ＳＴＥＰ５は、モータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎlよりも低い低回転域におけるロータ角度θの検出処理であり、ＳＴＥＰ３で、検査用電圧重畳部５１により検査用電圧Ｈd^及びＨq^が重畳される。

このように検査用電圧Ｈd^とＨq^を重畳することにより、駆動電圧Ｖu_c，Ｖv_c，Ｖw_cには高周波電圧が重畳される。そして、続くＳＴＥＰ４でＵ相電流センサ２３及びＷ相電流センサ２４により電機子電流Ｉw_sとＩu_sが検出され、ＳＴＥＰ５で、角度検出手段５０は、３相／ｄｑ変換部２６によるＩw_sとＩu_sの変換値Ｉd_s及びＩq_sと、検査用電圧Ｈd^及びＨq^を用いた角度推定演算を行って、ロータ角度θを検出する。

このようにして検出されたロータ角度θに基づいて、次のＳＴＥＰ６で、３相／ｄｑ変換部２６により、相電流の検出値Ｉw_s及びＩu_sに応じたｄ軸実電流Ｉd_s及びｑ軸実電流Ｉq_sが算出される。そして、続くＳＴＥＰ７で、上述したように、ｄ軸指令電流Ｉd_cとｄ軸実電流Ｉd_sとの偏差、及びｑ軸指令電流Ｉq_cとｑ軸実電流Ｉq_sとの偏差を小さくするように、電流フィードバック演算が実行される。また、ＳＴＥＰ８で、電流フィードバック演算の結果に応じたＰＤＵ２２におけるＰＷＭ制御のＧＡＴＥ ＯＮ時間のタイマ値の演算処理が実行されて、モータ１の電機子電流がフィードバック制御される。

以上説明したように、モータ１が低回転域にあるときは検査用電圧重畳部２１により、検査用電圧Ｈd^，Ｈq^が重畳されるが、検査用電圧Ｈd^，Ｈq^の重畳に伴って駆動電圧Ｖu_c，Ｖv_c，Ｖw_cに重畳される高周波により、モータ１から騒音が発生する。そこで、制御装置１０は、図４に示したフローチャートに従って、検査用電圧Ｈ^d，Ｈq^を重畳する時期を限定し、これにより不要なタイミングでモータ１から騒音が発生することを防止している。

図４のＳＴＥＰ２０で、制御装置１０は、ＰＤＵ２２からモータ１への通電を停止するＧＡＴＥ ＯＦＦ要求があるのを待つ。そして、ＧＡＴＥ ＯＦＦ要求があったときにＳＴＥＰ２１に進み、イグニッションスイッチ１３がＯＮ状態にあるか否かを判断する。そして、イグニッションスイッチ１３がＯＮ状態であるときはＳＴＥＰ２２に進み、ＳＴＥＰ１と同様にして把握されるモータ１の回転数ＮがＮz（例えば１００rpm）以下であるか否かを判断する。

ここで、Ｎzは、制御装置１０の応答遅れ等を考慮したときに、モータ１の回転が停止したと判断し得る値に設定される。そして、ＳＴＥＰ２０でＧＡＴＥ ＯＦＦ要求があったときに、ＳＴＥＰ２１でイグニッションスイッチ１３がＯＮ状態にあったときには、ハイブリッド車両が運転状態で一時的にエンジン１１を停止したアイドル停止状態にある。

そして、この場合は、次にエンジン１１の再始動に備えてモータ１が停止したときのロータ角度θを検出して保持しておく必要がある。そこで、制御装置１０は、ＳＴＥＰ２２でモータ１の回転数ＮがＮz以下となったときに、ＳＴＥＰ２３に進んでＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦする。これにより、モータ１の回転が停止するまで、ロータ角度検出部５０による検査電圧の重畳とロータ角度θの検出処理が継続される。

一方、ＳＴＥＰ２０でＧＡＴＥ ＯＦＦ要求があったときに、ＳＴＥＰ２１でイグニッションスイッチ１３がＯＦＦ状態にあったときには、ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換って、制御装置１０も停止状態に移行する。この場合、次にハイブリッド車両が運転状態に切換ってモータ１を作動させるときには、角度検出部５０により改めてロータ角度θの検出処理が実行される。

そのため、ＳＴＥＰ３０に分岐してモータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎl（＝３００rpm）よりも高い回転数に設定された通電ＯＦＦ回転数Ｎh（例えば５００rpm）以下となったときにＳＴＥＰ２３に進んで、制御装置１０はＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦして、ＰＤＡか２２らモータ１への通電を停止する。これにより、モータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎlよりも低くなって、検査電圧重畳部５１による検査用電圧Ｈd^，Ｈq^の重畳が開始される前に、ＰＤＵ２２からモータ１への通電が停止する。

そのため、イグニッションスイッチ１３をＯＦＦしたにもかかわらず、モータ１から検査用電圧の重畳に伴う騒音が発生して、運転者に違和感や不安感を与えることを防止することができる。

なお、イグニッションスイッチ１３がＯＦＦされたときに、直ちにＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦしてモータ１への通電を停止せずに、モータ１の回転数が通電ＯＦＦ回転数Ｎhまで低下した時点でＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦするのは、モータ１の回転数が高い状態でＰＤＵのＧＡＴＥをＯＦＦすると、高圧の誘起電圧が生じてＰＤＵ２２を構成する平滑コンデンサやインバータ等の回路素子が破壊される虞があるためである。モータ１の回転数Ｎが、高圧の誘起電圧が生じないレベルに設定された通電ＯＦＦ回転数Ｎhまで低下して時点で、ＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦすることによって、このような回路素子の破壊を防止することができる。

次に、図５は、図４に示した処理を実行した場合のモータ１の回転数と、ＰＤＵ２２のＧＡＴＥがＯＦＦされるタイミングを示したタイミングチャートであり、上段が縦軸をモータ１の回転数Ｎに設定して横軸を時間ｔに設定したグラフである。また、下段は縦軸をＰＤＵ２２のＧＡＴＥのＯＮ／ＯＦＦ状態に設定し、横軸を時間ｔに設定したグラフである。

図中、ａはハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換ったときのモータ１の回転数の推移を示し、ｂはハイブリッド車両が運転状態でエンジン１１を一時的に停止した場合のモータ１の回転数の推移を示している。そして、ｂにおいては、モータ１の回転数Ｎが０となったｔ₁₁で、ＰＤＵ２２のＧＡＴＥがＯＦＦされている。一方、ａにおいては、モータ１の回転数Ｎが低回転閾値Ｎlよりも高い通電ＯＦＦ回転数Ｎdとなったｔ₁₂で、ＰＤＵ２２のＧＡＴＥがＯＮからＯＦＦに切換っている。

なお、本実施の形態では、図４に示したように、ＳＴＥＰ２１でイグニッションスイッチ１３がＯＦＦされたときに、ＳＴＥＰ３０でモータ１の回転数ＮがＮh以下となったときに、ＳＴＥＰ２３に進んでＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦしたが、図６に示したように、タイマを用いてＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦするタイミングを決定するようにしてもよい。

すなわち、図６を参照して、ＳＴＥＰ４０でＧＡＴＥ ＯＦＦの要求があるまで、ＳＴＥＰ５０に分岐してタイマをリセットし、ＳＴＥＰ４０でＧＡＴＥ ＯＦＦ要求があったときにＳＴＥＰ４１に進んで、イグニッションスイッチ１３がＯＮ状態にあるか否かを判断する。そして、ＳＴＥＰ４１でイグニッションスイッチ１３がＯＮ状態にあったときは、ＳＴＥＰ４２に進み、図４のフローチャートと同様に、モータ１の回転数ＮがＮz以下となったときにＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦする。

一方、ＳＴＥＰ４１でイグニッションスイッチ１３がＯＦＦ状態であったときには、ＳＴＥＰ６０に分岐し、タイマが既に作動中でなければＳＴＥＰ６１でタイマをスタートさせる。そして、ＳＴＥＰ６２でタイマがタイムアップしたときに、ＳＴＥＰ４３に進んで、ＰＤＵ２２のＧＡＴＥをＯＦＦする。

ここで、タイマの設定時間は、ＳＴＥＰ４１でイグニッションスイッチ１３がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切換ってエンジン１１が停止した時点から、モータ１の回転数Ｎが通電ＯＦＦ回転数となるまでに要する時間を想定して設定され、モータ１のイナーシャやフリクション等を考慮して設定される。また、ＳＴＥＰ４１でイグニッションスイッチ１３がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切換ってエンジン１１が停止した時点におけるモータ１の回転数が高いほど、タイマの設定時間を長くするようにしてもよい。

なお、本実施の形態において、制御装置１０は、角度検出部５０により検出されるロータ角度θの単位時間当たりの変化を算出して、モータ１の回転数Ｎを把握したが、図２に示したように回転数センサ１２を設けて、回転数センサ１２の検出信号から直接的にモータ１の回転数Ｎを把握するようにしてもよい。この場合には、回転数センサ１２が本発明の回転数把握手段に相当する。

ＤＣブラシレスモータの構成図。 ハイブリッド車両の制御装置の構成図。 モータに対する制御処理のフローチャート。 モータに対する通電停止のタイミングを決定する処理のフローチャート。 モータに対する通電を停止する際のタイミングチャート。 タイマを用いてモータに対する通電停止のタイミングを決定する処理のフローチャート。

符号の説明

１…ＤＣブラシレスモータ、２…ロータ、３…Ｕ相の電機子、４…Ｖ相の電機子、５…Ｗ相の電機子、１０…（ハイブリッド車両の）制御装置、１１…エンジン、１２…回転数センサ、１３…イグニッションスイッチ、２０…ｄｑ／３相変換部、２１…検査用電圧重畳部、２２…パワードライブユニット、２３…Ｕ相電流センサ、２４…Ｗ相電流センサ、２５…角度検出部、２６…３相／ｄｑ変換部、２７…非干渉演算部

Claims (3)

1. 駆動軸が直結されたエンジン及びＤＣブラシレスモータを有して、該モータにより該エンジンのクランキングを行うハイブリッド車両に搭載され、
   前記モータの回転数を把握する回転数把握手段と、前記モータの回転数が所定の低回転閾値以下であるときに、該モータの駆動電圧に高周波電圧を重畳して該モータのロータ角度を検出するロータ角度検出手段と、該ロータ角度検出手段により検出されたロータ角度に基づいて該モータの通電制御を行うモータ制御手段と、前記ハイブリッド車両を運転者による運転操作が可能な運転状態と該運転操作が不能な停止状態とに切換える状態切換え手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両が運転状態にあるときに前記エンジンが停止したときは、前記ロータ角度検出手段は、前記モータが停止するまで前記高周波電圧の重畳とロータ角度の検出を行い、前記状態切換え手段により前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換って前記エンジンが停止したときには、前記モータ制御手段は、前記モータの回転数が前記低回転閾値よりも高く設定された通電ＯＦＦ回転数まで低下した時に、前記モータに対する通電を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 駆動軸が直結されたエンジン及びＤＣブラシレスモータを有して、該モータにより該エンジンのクランキングを行うハイブリッド車両に搭載され、
   前記モータの回転数を把握する回転数把握手段と、前記モータの回転数が所定の低回転閾値以下であるときに、該モータの駆動電圧に高周波電圧を重畳して該モータのロータ角度を検出するロータ角度検出手段と、該ロータ角度検出手段により検出されたロータ角度に基づいて該モータの通電制御を行うモータ制御手段と、前記ハイブリッド車両を運転者による運転操作が可能な運転状態と該運転操作が不能な停止状態とに切換える状態切換え手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両が運転状態にあるときに前記エンジンが停止したときは、前記ロータ角度検出手段は、前記モータが停止するまで前記高周波電圧の重畳とロータ角度の検出を行い、前記状態切換え手段により前記ハイブリッド車両が運転状態から停止状態に切換って前記エンジンが停止したときには、前記モータ制御手段は、前記エンジンが停止した時点から前記モータの回転数が前記低回転閾値よりも高く設定された通電ＯＦＦ回転数まで低下する時間の想定値である回転数低下時間が経過した時に、前記モータに対する通電を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記状態切換え手段により前記運転状態から前記停止状態に切換った時の前記モータの回転数が高いほど、前記回転数低下時間を長く設定する回転数低下時間設定手段を備えたことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。

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