JP2006044468A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 交差点手前で、自車両が、自車両と同一方向に走行する他車線の車両の陰となって、対向車線の右折車両から認識されるタイミングが遅れることを回避する。
【解決手段】 自車両と同一方向の右側車線に隣接車両が存在し且つ自車両が交差点手前の制御対象領域に位置するとき、隣接車両が基準ラインに達するまでの到達所要時間を算出し、この到達所要時間の間に自車両が基準ラインに到達するために必要な目標加速度Ａｇを算出する（ステップＳ２〜Ｓ５）。この目標加速度Ａｇ及び基準ラインに到達したときの予測される到達車体速度Ｖｈが共にそのしきい値よりも小さく、且つ自車両が目標加速度Ａｇで加速可能な状態にあるとき、目標加速度Ａｇ相当の加速を行う（ステップＳ６〜ステップＳ９）。自車両と隣接車両とはほぼ同時に基準ラインに達することになりほぼ並走するから、対向車線の右折車両から見て自車両が隣接車両の陰となることが回避される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、交差点において、自車両とは異なる車線を自車両と同じ方向に走行する同方向車両と自車両との位置関係によっては、この同方向車両が邪魔となって例えば対向車線に存在する右折車両と自車両との間で互いを認識しにくくなることを回避するようにした車両用走行制御装置に関する。

従来、交差点に進入する際に、自車両から交差点までの距離や、先行車両の走行速度等を考慮して、自車両の交差点への進入速度を制御し、自車両が安全に交差点を通過するための走行支援を行うようにした制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）
特開２００１−３０１４８４号公報

上述のように、交差点進入時に、前以って、自車両の交差点への進入速度を制御することによって、より安全に交差点を通過することができる。
ところで、自車両が片側複数車線道路を走行している状態で交差点に進入する場合、対向車線に右折車両が存在したとしても、自車両が道路内側の走行車線を走行している場合には、右折車両のドライバは自車両を確実に認識することができ、また、右折車両のドライバも自車両の存在を確実に認識することができる。

しかしながら、例えば、自車両が路肩側の走行車線を走行している状態であり、且つ自車両よりも内側の走行車線に他車両が存在する場合には、自車両とこの他車両との位置関係によっては、自車両が他車両の陰となって、対向車線に位置する右折車両のドライバから自車両を視認しにくくなる場合がある。すなわち、自車両のドライバからも対向車線の右折車両は、他車両の陰となって見えにくいということである。

そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、特に交差点において、自車両と、自車両よりも道路内側の走行車線を走行する他車両との位置関係によっては自車両が対向車線の右折車両等から認識しにくくなることを回避することの可能な車両用走行制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、自車両と異なる走行車線を走行し且つ自車両と同じ方向に走行する同方向車両が存在するときには、交差点手前の予め設定した基準位置での、同方向車両と自車両との相対位置関係が予め設定した位置関係となるように自車両の速度制御を行う。例えば、自車両と同方向車両とが走行している場合、対向車線の右折車両等、交差点近傍の他車両からこれらの車両をみたとき、この他車両と自車両と同方向車両との位置関係によっては、自車両が他車両の陰になって他車両からは自車両の存在を認識することができない場合がある。このように、自車両が同方向車両の陰となって他車両が自車両の存在を認識できない場合があることを考慮し、自車両が同方向車両の陰とならないように速度制御を行うことにより、交差点で自車両の存在を、他車両が認識するタイミングが遅くなることが回避される。

本発明に係る車両用走行制御装置によれば、自車両と異なる走行車線を走行し且つ自車両と同じ方向に走行する同方向車両が存在するときには、交差点手前の予め設定した基準位置での同方向車両と自車両との相対位置関係が予め設定した位置関係となるように自車両の速度制御を行うようにしたから、交差点において、自車両が同方向車両の陰となって他車両が自車両を認識するタイミングが遅れたり、或いは同方向車両が邪魔となって自車両が他車両の存在を認識するタイミングが遅れたりすることを回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を後輪駆動車に適用した場合の実施形態を示す概略構成図である。
図１中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。

前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動流体圧が制動制御装置８によって制御される。この制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動流体圧を発生させると共に、入力される制動流体圧指令値Ｐ^*に応じた制動流体圧を発生させてディスクブレーキ７に供給するように構成されている。

また、エンジン２は、その出力がエンジン出力制御装置９によって制御される。このエンジン出力の制御方法としては、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施の形態におけるエンジン出力制御装置９は、入力されるスロットル開度指令値θ^*に応じてスロットルバルブ９ａの開度を調整するように構成されている。

また、例えば、車両前方の車体下部には、車間距離センサ１０が設けられ、この車間距離センサ１０は、例えば、レーザ光を発して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両や他車両との車間距離を計測するレーザレーダ装置やミリ波レーダ装置で構成されている。そして、この車間距離センサ１０は、自車両前方の先行車両との間の車間距離を検出すると共に、自車両の隣接車線を走行する他車両との車間距離を検出可能に構成されている。

また、この車両の車幅方向中央における車室内のフロントウィンドウ上部には、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等で構成されたカメラ１１が設けられており、車両前方及び少なくとも自車両の隣接車線を走行する他車両を撮像可能に構成され、その画像データは画像処理装置１２に伝送される。
この画像処理装置１２は、例えば、特開平１０−２０８０４７号公報に開示されている方法にしたがって、伝送された画像データから自車両前方の先行車両を検出すると共に、自車両と同一方向の隣接車線を走行する他車両を検出する。また、運転席近傍には、ドライバが車両用走行制御装置による制御のＯＮ／ＯＦＦ切り換えを選択すると共に、設定車速Ｖｓｅｔを設定するための操作スイッチ１４が設けられている。

さらに、この車両には、ＧＰＳ衛星からの位置情報を受信し、これに基づいて自車両の現在位置を検出するナビゲーション装置１５が搭載されている。このナビゲーション装置１５は、交差点位置を含む地図情報を有すると共に、走行路の車線幅、車線数等といった道路情報をも有している。そして、自車両の現在位置周辺の地図情報を表示し、ここに自車両現在位置をシンボル表示してドライバに対して自車両の現在位置周辺の地図を情報提供すると共に、自車両の現在位置に基づき、自車両周辺の道路情報等を検出するようになっている。

そして、これら車間距離センサ１０、画像処理装置１２、車速センサ１３及び操作スイッチ１４からの各種信号が、例えばマイクロコンピュータで構成された走行制御用コントローラ２０に入力され、操作スイッチ１４によって車両用走行制御の開始が指示されたときには、走行制御用コントローラ２０が制動制御装置８に対する制動流体圧指令値Ｐ^*及びエンジン出力制御装置９に対するスロットル開度指令値θ^*を出力して自車速を制御する。

この走行制御用コントローラ２０では、各種センサからの各種信号を入力すると共に、必要に応じて図示しないスロットル開度センサ、エンジン回転速度センサ、トルクコンバータ出力回転速度センサ等で検出した検出信号を入力し、これら入力信号に基づいて、車両用走行制御として、例えば、先行車両との車間距離を所定の距離に保って走行する公知の車間距離制御を行い、操作スイッチ１４で設定された設定車速Ｖｓｅｔを上限として、所定の車間距離となるように自車両の車体速度を制御し、先行車両が存在しないときには設定車速Ｖｓｅｔで定速走行するよう車体速度を制御するようになっている。また、ナビゲーション装置１５からの自車両の現在位置及び道路情報をもとに、自車両前方に交差点が存在し、且つ、自車両と同一方向の走行車線に他車両が存在するときには、この他車線を走行する車両を同方向車両とし、この同方向車両と自車両との相対位置関係が予め設定した所定の関係となるよう、自車両の車体速度を制御するようになっている。

なお、エンジン出力制御装置９では、スロットルバルブ９ａの開度を調整することによりエンジン回転数を調整するようにした場合について説明したが、これに限らず、さらに、自動変速機３の変速比を調整する変速機制御手段を設け、この変速機制御手段によって自動変速機３の変速比を変更することによってもエンジン出力を調整することも可能である。

次に、上記実施の形態の動作を、図２に示す、走行制御用コントローラ２０で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートを伴って説明する。この演算処理は、予め設定された所定の周期で実行される。また、ドライバによってブレーキペダルが操作された場合には、ブレーキペダルの踏込み量に応じた減速度を発生させると共に駆動力の発生を中止するようになっている。また、ここでは、図３に示すように、片側２車線の４車線の道路において、自車両Ａが路肩側の走行車線を走行し、交差点で対向車線に、右折車両Ｂが存在する場合を想定して説明する。

まず、ステップＳ１で、各種センサからの各種信号及びナビゲーション装置１５からの情報を読み込む。
具体的には、車速センサ１３からの自車両の車体速度Ｖ、ナビゲーション装置１５で検出した自車両の現在位置及び自車両前方の交差点位置、車線数、車線幅等といった道路情報、画像処理装置１２で検出した、先行車両及び自車両の隣接車線を走行する隣接車両の車体速度、加減速度、また自車両との車間距離等の画像情報に基づく他車両情報、車間距離センサ１０で検出した自車両前方の先行車両及び自車両の隣接車線を走行する隣接車両の位置、また自車両との車間距離等の他車両情報、さらに、操作スイッチ１４で設定される走行制御の開始の指示及び設定車速Ｖｓｅｔ等を読み込む。

次いで、ステップＳ２に移行し、車間距離センサ１０或いは画像処理装置１２からの他車両情報をもとに、自車両と同一方向の車線、図３の場合には自車両の右側車線に隣接車両が存在するかどうかを判断する。そして、自車両の隣接車線に他車両が存在しない場合には、自車両が隣接車両の陰となって右折車両Ｂから視認されにくい状態となることはないため、隣接車両との相対位置関係の調整を行う必要はないとして、ステップＳ１５に移行し、公知の走行制御処理を行う。

つまり、先行車両が存在する場合には先行車両との車間距離を所定距離に保って走行し、且つ操作スイッチ１４で設定された設定車速Ｖｓｅｔを上限として走行するための加減速度目標値を算出し、この加減速度目標値を達成するようエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８への指令信号を生成しこれを出力する。
このため、これらエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８は、指令信号に応じて指定された駆動力或いは制動力を発生するよう動作し、先行車両と所定の車間距離を保って走行するか或いは設定速度Ｖｓｅｔで走行することになる。

一方、図３に示すように、自車両の隣接車線に、自車両と同一方向に走行する隣接車両Ｃが存在する場合にはステップＳ３に移行し、ナビゲーション装置１５からの現在位置情報及び道路情報、また、車速センサ１３からの自車両の車体速度Ｖに基づいて、自車両が交差点手前の、予め設定した制御対象領域内に存在するかどうかを判断する。
この制御対象領域は、図３に示すように、交差点に対して予め設定した基準点Ｐよりも、規定距離Ｌ１だけ手前の制御終了地点Ｓと、基準点Ｐから規定距離Ｌ２だけ手前の制御開始地点Ｑとの間の範囲に設定される。

基準点Ｐは、対向車線に右折車両が存在すると仮定した場合に、この右折車両の位置相当に設定される。なお、図３では、右折車両の車線区分線位置に設定しているが、これに限るものではなく、右折車両の走行車線中央位置に相当する地点や、交差点の中心地点等を基準点Ｐとして設定するようにしてもよい。

また、規定距離Ｌ１は、自車両が現在の車体速度Ｖで走行した場合に基準点Ｐに到達するまでの所要時間が予め設定した基準車間時間ｔ（Ｌ１）となる値に設定され、同様に、規定距離Ｌ２は、自車両が現在の車体速度Ｖで走行した場合に基準点Ｐに到達するまでの所要時間が予め設定した基準車間時間ｔ（Ｌ２）となる値に設定される。そして、基準車間時間ｔ（Ｌ１）は、右折車両Ｂ及び自車両Ａが互いを認識しこれに対する対処を行うのに十分な時間に設定され、例えば、２〜３秒程度に設定される。また、基準車間時間ｔ（Ｌ２）は、急な加速やドライバに違和感を与えることのない程度の車体速度で、所定の時間内に、基準点Ｐから規定距離Ｌ１だけ手前の位置に達することの可能な値に設定され、例えば、４〜６秒程度に設定される。

そして、自車両が、制御対象領域内に存在すると判断されないとき、つまり、例えば、自車両が基準点Ｐから規定距離Ｌ２だけ手前の位置よりもさらに手前に位置する場合には、この時点では、まだ自車両が交差点を通過するにあたって隣接車両との相対位置関係の調整を行う必要はないとしてステップＳ１５に移行し、上記と同様にして先行車両と所定の車間距離を保って走行するように車両用走行制御が行われる。

一方、自車両が図３に示すように、制御対象領域内に存在する場合にはステップＳ４に移行し、制御終了地点Ｓを通り且つ自車両の走行車線と直交する基準ラインＳ−Ｓ位置に、隣接車両Ｃが到達するまでの到達所要時間Ｔを算出する。
具体的には、まず、隣接車両Ｃの現在位置から、基準ラインＳ−Ｓまでの距離Ｘを算出する。この距離Ｘは、自車両の現在位置及び地図情報とから特定される基準点Ｐの位置座標と自車両の車体速度Ｖ及び基準車間時間ｔ（Ｌ１）とで特定される制御終了地点Ｓの位置座標と、車間距離センサ１０或いはカメラ１１の撮像情報に基づき自車両との相対位置関係に基づいて特定される隣接車両Ｃの現在位置とから算出する。

そして、この距離Ｘを含む次式（１）で表される関係式から、隣接車両Ｃが基準ラインＳ−Ｓ位置に達するまでの到達所要時間Ｔを算出する。なお、（１）式において、ｖ０は隣接車両Ｃの車体速度、ａは隣接車両Ｃの加速度である。これら隣接車両Ｃの車体速度ｖ０及び加速度ａは、車間距離センサ１０で検出される自車両との車間距離の変化量或いは、カメラ１１の撮像情報に基づいて算出すればよい。
Ｘ＝ｖ０・Ｔ＋（ａ・Ｔ²）／２ ……（１）
なお、距離Ｘは、隣接車両を捕らえていれば、ナビゲーションと自車両位置とから求めることができる。

また、自車両Ａと隣接車両Ｃとの間で車々間通信を行うこと、或いは走行路側に配設したインフラ設備により隣接車両Ｃの走行速度及び加速度を検出するようにし、インフラ設備と自車両Ａとの間で路車間通信を行うこと等により隣接車両Ｃの車体速度及び加速度を獲得し、これに基づいて距離Ｘを算出するようにしてもよい。
そして、（１）式から、隣接車両Ｃの基準ラインＳ−Ｓ位置までの到達所要時間Ｔを算出したならばステップＳ５に移行し、自車両Ａが、到達所要時間Ｔの間に、基準ラインＳ−Ｓ位置に到達するために必要な目標加速度Ａｇを算出すると共に、自車両が基準ラインＳ−Ｓ位置に到達したときの予測される車体速度（以後、到達車体速度ともいう。）Ｖｈを算出する。

具体的には、目標加速度Ａｇは次式（２）を満足する値を求めることにより算出し、到達車体速度Ｖｈは、次式（３）から算出する。
Ｘ＞Ｖ・Ｔ＋（Ａｇ・Ｔ²）／２ ……（２）
Ｖｈ＝Ｖ＋Ａｇ・Ｔ ……（３）

次いで、ステップＳ６に移行し、ステップＳ５で算出した目標加速度Ａｇが予め設定したしきい値Ａthより小さく、且つ、到達車体速度Ｖｈが予め設定したしきい値Ｖｈthより小さいかを判断する。なお、しきい値Ａth、Ｖｈthは、交差点手前における急な加速や、ドライバに違和感を与えない程度の車体速度とすることを目的としたものであって、道路環境や走行環境に応じて任意の値に設定される。

なお、このしきい値Ａth、Ｖｈthは固定値であってもよいし、また、道路環境や走行環境に応じて変更するようにしてもよい。例えば、操作スイッチ１４によってドライバが設定した設定車速Ｖｓｅｔに対する自車両の車体速度の許容誤差の範囲で達成できる値等に設定するようにしてもよい。
そして、目標加速度Ａｇ及び到達車体速度Ｖｈの少なくとも何れかがそのしきい値以上である場合には、目標加減速度Ａｇで加速を行った場合には、ドライバに違和感を与える走行状態になると判断し、隣接車両との相対位置関係の調整は行わず、そのままステップＳ１５に移行し通常の走行制御処理を行う。

そして、目標加速度Ａｇ及び到達車体速度Ｖｈが共にそのしきい値を下回るときにはステップＳ７に移行し、自車両が、目標加速度Ａｇでの加速が可能な状態にあるかどうかを判断する。この判断は、例えば、自車両前方に先行車両が存在するかどうか、先行車両が存在する場合には、先行車両の走行速度及びその加速度、自車両と先行車両との車間距離等に基づいて、自車両が目標加速度Ａｇで加速した場合に、自車両が先行車両に接近し過ぎることがないかどうかを判断する。

また、単に先行車両の有無だけで加速が可能な状態にあるかどうかを判断してもよいし、先行車両がなく且つ自車速が所定値以下のときは加速が可能であると判断してもよい。
そして、自車両が目標加速度Ａｇで加速可能な状態にないと判断されるときには、ステップＳ１５に移行し、通常の走行制御処理を行う。
逆に、自車両が目標加速度Ａｇで加速可能な状態にあると判断されるときにはステップＳ８に移行し、加減速度目標値として目標加速度Ａｇを設定する。

次いで、ステップＳ９に移行し、この加減速度目標値Ａｇ相当の加速を達成するよう、エンジン出力制御装置９に対して指令信号を送信すると共に、制動制御装置８に対して指令信号を送信する。
このため、制動制御装置８は制動力の発生を停止するよう動作しまたエンジン出力制御装置９は加減速度目標値Ａｇ相当の加速をするよう動作することから自車両Ａは加速することになる。そして、このとき、加減速度目標値Ａｇは、隣接車両Ｃが基準ラインＳ−Ｓ位置に達するときに、自車両Ａもこの基準ラインＳ−Ｓ位置に達し得る値に設定されるから、自車両Ａは、基準ラインＳ−Ｓ位置で隣接車両Ｃと並走するように制御されることになる。

ここで、図３に示すように、自車両Ａが交差点にさしかったときに、対向車線に右折車両Ｂが存在した場合、自車両Ａが隣接車両Ｃよりも後に位置する場合、場合によっては、自車両Ａが隣接車両Ｃの陰となって、右折車両Ｂから自車両Ａがみえにくい場合がある。これはすなわち、自車両Ａからみれば、隣接車両Ｃの陰となって右折車両Ｂが見えにくいことであって、隣接車両Ｃが邪魔となって自車両Ａ及び右折車両Ｂが互いを認識するタイミングが遅れることになる。

しかしながら、上述のように、基準ラインＳ−Ｓ位置に、自車両Ａと隣接車両Ｃとがほぼ同時に達するように自車両の車体速度を制御するようにしているから、図３に破線で示すように、基準ラインＳ−Ｓ位置で、自車両Ａ及び隣接車両Ｃはほぼ並走することになる。
このため、右折車両Ｂからみて、自車両Ａが隣接車両Ｃの陰になることはなく、右折車両Ｂからも自車両Ａからも互いを容易に認識することができる。したがって、右折車両Ｂ及び自車両Ａでは互いをより早い段階で認識することができ、互いに他方の車両の動きに則した対処を行うことができるから安全性をより向上させることができる。

そして、この状態から自車両Ａが交差点を通過し制御対象領域外となると、ステップＳ３からステップＳ１５に移行し、通常の走行制御処理が行われることになって、すなわち、先行車両が存在する場合にはこの先行車両と所定の車間距離を保って走行するように、設定車速Ｖｓｅｔを上限として制駆動力が制御され、また、先行車両が存在しない場合には設定車速Ｖｓｅｔを上限として定速走行するよう制駆動力が制御される。

このように、交差点手前では、右折車両Ｂから見て、自車両Ａが、隣接車両Ｃの陰とならないように隣接車両Ｃとの相対位置関係を調整するようにしているから、右折車両Ｂ及び自車両Ａが互いを認識するタイミングが遅くなることを防止することができる。また、このとき、自車両Ａと右折車両Ｂとの間に存在しており、これら車両が互いを認識する際に邪魔となる隣接車両Ｃの走行状況に応じて自車両Ａの走行速度を制御するようにしているから、自車両Ａの位置関係の調整を、隣接車両Ｃが邪魔とならない位置関係となるように的確に行うことができる。

また、上記実施の形態においては、右折車両Ｂが存在する場合について説明したが、右折車両Ｂが存在しない場合であっても、右折車両Ｂが存在すると仮定して隣接車両Ｂに対する自車両の位置を調整することによって、その後右折車両Ｂが現れたときには、この右折車両Ｂが交差点に近づいた時点で自車両Ａの存在を認識することができることになって、この場合も、隣接車両Ｃに邪魔されることなく自車両Ａ及び右折車両Ｂはより早い段階で互いの存在を認識することができることになる。

なお、上記実施の形態においては、規定距離Ｌ１、Ｌ２は、それぞれ、基準車間時間ｔ（Ｌ１）、ｔ（Ｌ２）相当の値に固定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、交差点の幅や自車両の車体速度Ｖに応じて変更するようにしてもよい。
つまり、交差点の幅が大きいときほど隣接車両Ｃによって自車両Ａがその陰となりやすく、また、自車両Ａの走行速度Ｖが大きいときほどより早い段階で自車両Ａの存在を右折車両Ｂに認識させる必要があることから、例えば、図４に示すように、交差点の幅が大きいときほど、また、自車両の車体速度Ｖが大きいときほど、規定距離Ｌ１、Ｌ２がより長くなるように基準車間時間ｔ（Ｌ１）、ｔ（Ｌ２）を変更するようにしてもよい。このように交差点の幅や、自車両の車体速度Ｖ等、走行環境に応じて規定距離Ｌ１、Ｌ２を変更することによって、より実際の状況に則した制御を行うことができ、より的確なタイミングで自車両Ａ及び右折車両Ｂ間で互いの存在を認識することができる。

また、上記実施の形態においては、図３に示すように、自車両Ａ及び隣接車両Ｃが、ほぼ同時期に基準ラインＳ−Ｓ位置に達するように自車両Ａの車体速度を制御するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、図５に示すように、走行車線に対して斜めに設定される基準ラインＳ′−Ｒ位置を自車両Ａの目標地点とするようにしてもよい。

つまり、右折車両Ｂは対向車線に位置しており、自車両Ａからみて右折車両Ｂは斜め方向に位置することから、自車両Ａが隣接車両Ｃよりも多少後に位置する場合であっても、自車両Ａと右折車両Ｂとは互いを認識することができる場合がある。つまり、自車両Ａと右折車両Ｂとの横方向距離が大きい場合には、横方向距離が小さい場合に比較して自車両Ａが右折車両Ｂの陰になりにくい。したがって、自車両Ａと右折車両Ｂとの前後方向の距離が同じであっても、走行車線幅や中央分離帯の幅によって、陰に隠れたり隠れなかったりする場合がある。

このように、走行車線幅や中央分離帯の幅等を考慮して、図５に示すように、基準ラインＲ−Ｓ′を自車両Ａの目標位置とし、隣接車両Ｃが基準ラインＳ−Ｓ位置に達するときに、自車両が基準ラインＲ−Ｓ′位置に達するように自車両Ａの速度制御を行う。基準ラインＲ−Ｓ′は、例えば、基準ラインＳ−Ｓと、自車両Ａの走行車線の対向車線側の車線区分線との交点をＳ′とし、この交点Ｓ′と基準点Ｐとを結ぶ直線の延長線と自車両Ａの走行車線の路肩側の車線区分線との交点をＲとして設定する。このようにして設定することによって、基準ラインＲ−Ｓ′は、走行車線幅や中央分離帯幅が大きいときほど基準点Ｐを原点とする直線の傾きが緩やかになり、自車両の現在位置と基準ラインＲ−Ｓ′位置までの距離は短くなる。

したがって、自車両Ａは、基準ラインＳ−Ｓ位置よりも手前の基準ラインＲ−Ｓ′位置まで加速すればよく、自車両Ａが加速すべき距離は、基準ラインＳ−Ｓを目標地点とする場合に比較してより短くてすむことから、その分、自車両Ａの加速度は小さくてすむ。このため、より小さい速度変化で実現することができるから、加速に伴いドライバに与える違和感をより低減することができる。また、より小さい目標加速度Ａｇで実現することができることから、目標加速度Ａｇや、到達車体速度Ｖｈが、そのしきい値Ａｇth、Ｖｈthを下回りにくくなって、交差点手前での隣接車両Ｃに対する自車両の相対位置関係の調整処理を実行しやすくすることができ、自車両Ａ及び右折車両Ｂが互いを認識するタイミングをより的確に調整することができる。

また、前述のように基準ラインＲ−Ｓ′は、走行車線幅や中央分離帯幅に応じて設定され、且つ、これらに則した適切な位置に設定されることになるから、自車両Ａの走行環境に則した適切な基準ラインＲ−Ｓ′を設定することができる。
なお、自車両Ａの到達目標地点である基準ラインを、路面勾配に応じて設定するようにしてもよい。つまり、右折車両Ｂに対し自車両Ａ側の路面の方が高い場合に比較して、自車両Ａ側の路面が低い場合の方が、右折車両Ｂ及び自車両Ａは互いを認識しにくい。したがって、自車両Ａ側の路面が低いときほど、自車両Ａが隣接車両Ｃよりも前方（交差点に近い方）となるように基準ラインを設定するようにしてもよい。このように基準ラインを設定することによって、交差点手前における、隣接車両Ｃに対する自車両Ａの相対位置関係を路面状態に応じた最適な位置に配置することができる。

また、上記実施の形態においては、自車両が片側２車線の道路を走行する場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば片側３車線以上の道路であっても適用することができる。この場合には、自車両よりも右側の走行車線に位置する同一方向に走行する車両及び自車両と、対向車線の右折車両との位置関係に応じて、自車両の速度制御を行うようにすればよい。

また、上記実施の形態においては、自車両が路肩側車線に存在し自車両の右側に隣接車両Ｂが存在する場合について説明したが、これに限るものではなく、片側複数車線の道路で、自車両と、同一方向の他の車線を走行する車両が存在する場合には、交差点手前でこの他車線の車両とほぼ並走して走行するように制御するようにしてもよい。つまり、異なる車線に同一方向に進む車両が存在する場合には、これらの位置関係によっては、上述のように、対向車線の右折車両から一方の車両が見えにくくなるが、これは、右折車両に限るものではなく、自車両とは異なる方向から交差点に進入する車両と、自車両と同一方向に進む複数の車両との位置関係によって、自車両が何れかの車両の陰となって見えにくくなる場合がある。

そこで、自車両と同一方向の他車線を走行する車両が存在する場合には、交差点手前で、他車両とほぼ並走して走行するように自車両の相対位置関係を制御するようにすれば、交差点に何れの方向から進入する車両であっても、自車両Ａを的確に認識させることができ、また、自車両も他車両の存在を認識することができ、効果的である。
また、上記実施の形態においては、走行制御処理として車間距離制御を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、運転者が設定した車速で走行するようにした公知の一定速走行制御を行う場合であっても適用することができ、要は、自車両の速度制御を行う走行制御機能を備えた車両であれば適用することができる。

また、上記実施の形態においては、隣接車両Ｃが基準ラインＳ−Ｓに到達する時点で自車両Ａが基準ラインＳ−Ｓ又は基準ラインＲ−Ｓ′に到達するように制御するようにした場合について説明したが、少なくとも、自車両Ａが基準ラインＳ−Ｓ又は基準ラインＲ−Ｓ′に達していれば、自車両Ａは、右折車両Ｂからみて隣接車両Ｃの陰になることはないから、自車両Ａが基準ラインＳ−Ｓ又は基準ラインＲ−Ｓ′よりも交差点よりの位置となるように自車両Ａの相対位置関係を調整するようにしてもよい。しかしながら、基準ラインＳ−Ｓ又は基準ラインＲ−Ｓ′よりも交差点よりの位置に自車両Ａが達するためには、その分、大きな加速度が必要であることから、速度変化を小さくするためには、基準ラインＳ−Ｓ又は基準ラインＲ−Ｓ′近傍に達するように自車両Ａの相対位置関係を調整することが望ましい。

なお、上記実施の形態において、車間距離センサ１０、カメラ１１及び画像処理装置１２、図２のステップＳ２の処理が同方向車両検出手段に対応し、ナビゲーション装置１５が自車両位置検出手段に対応し、走行制御用コントローラ２０、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９が速度制御手段に対応し、図２のステップＳ４の処理で車間距離センサ１０或いは画像処理装置１２からの情報に基づき隣接車両の車体速度を算出する処理が同方向車両速度検出手段に対応し、隣接車両の車体速度及び加速度から到達所要時間Ｔを算出する処理が到達所要時間算出手段に対応し、ステップＳ５の処理で目標加速度Ａｇを算出する処理が必要加速度算出手段に対応し、ステップＳ９の処理が制駆動力制御手段に対応している。

本発明における車両用走行制御装置１００の一例を示す概略構成図である。 図１の走行制御用コントローラ２０で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の動作説明に供する説明図である。 規定距離Ｌ１及びＬ２の設定に用いられる特性図の一例である。 基準ラインＲ−Ｓ′を用いて制御する場合の説明図である。

符号の説明

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪
１ＲＬ、１ＲＲ 後輪
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１０ 車間距離センサ
１１ カメラ
１２ 画像処理装置
１３ 車速センサ
１４ 操作スイッチ
１５ ナビゲーション装置
２０ 走行制御用コントローラ
１００ 走行支援装置

Claims (7)

1. 自車両と異なる走行車線を走行し且つ自車両と同じ方向に走行する同方向車両が存在するとき、交差点手前の予め設定した基準位置における前記同方向車両と自車両との相対位置関係が予め設定した関係となるように自車両の速度制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 自車両と異なる走行車線を走行し且つ自車両と同じ方向に走行する同方向車両の有無を検出する同方向車両検出手段と、
   自車両が、交差点手前の予め設定した制御対象領域に存在するかどうかを判断する自車両走行位置検出手段と、
   当該自車両走行位置検出手段で自車両が前記制御対象領域に存在し、且つ前記同方向車両検出手段で前記同方向車両を検出したとき、前記交差点手前の予め設定した基準位置における前記同方向車両と自車両との相対位置関係が予め設定した関係となるように自車両の速度制御を行う速度制御手段と、を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 前記同方向車両の速度を検出する同方向車両速度検出手段を備え、
   前記速度制御手段は、前記同方向車両速度検出手段で検出された同方向車両の速度に応じて交差点手前に同方向車両基準地点を設定すると共に当該同方向車両基準地点に基づいて自車両基準地点を設定し、
   前記同方向車両基準地点に前記同方向車両が到達するタイミングと、前記自車両基準地点に自車両が到達するタイミングとが一致するように自車両の速度制御を行うことを特徴とする請求項２記載の車両用走行制御装置。
4. 前記同方向車両基準地点及び前記自車両基準地点は、交差点からの距離が同一となるように設定されることを特徴とする請求項３記載の車両用走行制御装置。
5. 自車両は片側複数車線道路を走行し、前記同方向車両は自車両よりも道路内側車線を走行する車両であって、
   前記自車両基準地点は、前記同方向車両が前記同方向車両基準地点に位置し且つ自車両が前記自車両基準地点に位置するとき、自車両のドライバが、対向車線の右折車両を視認可能な位置に設定されることを特徴とする請求項３記載の車両用走行制御装置。
6. 前記自車両基準地点は、前記同方向車両基準地点と、前記右折車両及び自車両間の車線幅方向距離とに応じて設定されることを特徴とする請求項５記載の車両用走行制御装置。
7. 前記速度制御手段は、前記同方向車両が前記同方向車両基準地点に達するまでの所要時間を算出する到達所要時間算出手段と、
   当該到達所要時間算出手段で算出した所要時間で、自車両が前記自車両基準地点に到達するために必要な加速度を算出する必要加速度算出手段と、
   当該必要加速度算出手段で算出した必要加速度を達成するよう自車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする請求項３から請求項６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。

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