JP2006027364A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用電源装置の消費電力の低減、出力電圧の低下防止等を行う。
【解決手段】 車載電源200と負荷300との間に電流値検出部40を介して制御用トランジスタＱyを接続し、制御用トランジスタＱyのベースに抵抗Ｒaを介してベース電流Ｉaを供給し、制御用トランジスタＱyのベースと車載電源200の間に電流源500と第１のスイッチ部600を直列に接続し、車載電源200スイッチ部600との接続点Ｐ1と制御用トランジスタＱyと電流値検出部400との接続点Ｐ2との間に第２のスイッチ部700を接続する。消費電力の少ない負荷300を駆動するバックアップ期間では、ベース電流Ｉaだけで動作させる。ベース電流Ｉa，Ｉfを供給すると共に、スイッチ部600，700を介して制御用トランジスタＱyのコレクタに電流Ｉeを増加供給し、出力電圧Ｖoを低下させることなく電力供給を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車載用電子機器を動作させるための車両用電源装置に関する。

従来、図１（ａ）（ｂ）及び図２（ａ）（ｂ）に示す構成の車両用電源装置が知られている。
図１（ａ）に示す従来の車両用電源装置１０は、例えば１２ボルトのバッテリ電圧ＶＢを出力する車載電源（車載バッテリ）２０と、例えば５ボルトで動作する車載ラジオや車載型オーディオ機器、車載時計などの複数の車載用電子機器（以下「負荷」という）３０との間に設けられた、３端子レギュレータ（３-terminal regulator）４０によって形成されている。

ここで、車載電源２０は、イグニッションキーによってイグニッションスイッチＳIGがオン操作されると、エンジンを始動させるためのセルモータＭ等にも電力供給を行うように配線がなされている。

また、図示していないが、イグニッションキーによってＡＣＣスイッチ（アクセサリースイッチ）がオフ操作された場合、複数の負荷３０のうち常に動作させておく必要のある車載時計などだけに、３端子レギュレータ４０の出力電圧Ｖoが供給され、ＡＣＣスイッチがオン操作された場合に、その車載時計などに加えて、車載ラジオや車載型オーディオ機器などの残余の車載用電子機器にも出力電圧Ｖoが供給されるように、各々の負荷３０と３端子レギュレータ４０の出力間が配線されている。

３端子レギュレータ４０は、半導体集積回路装置（ＩＣ）によって形成されており、車載電源２０と負荷３０との間に接続されると共に、負荷３０に対してエミッタフォロワ接続されるＮＰＮトランジスタ（以下「制御用トランジスタ」という）Ｑxと、出力電圧Ｖoを分圧検出する分圧抵抗Ｒ１，Ｒ２と、定電流回路ＳＴＣと、定電流回路ＳＴＣからの定電流Ｉcを受けて基準電圧Ｖrgを発生する基準電圧発生回路ＲＧと、誤差増幅器ＯＰとを有して構成されている。

そして、誤差増幅器ＯＰが、分圧抵抗Ｒ１，Ｒ２の接続点に生じる電圧Ｖpと基準電圧Ｖrgとの差電圧（Ｖp−Ｖrg）を検出し、その差電圧に基づいて制御用トランジスタＱxのベース電流を自動調節することにより、負荷３０に供給すべき所要電力が変化した場合でも、出力電圧Ｖoを一定（５ボルト）に保持しつつ、負荷３０に対する電力供給を確保することとしている。

すなわち、３端子レギュレータ４０を用いた従来の車両用電源装置１０では、イグニッションスイッチＳIG及びＡＣＣスイッチがオフ操作されると、常に動作させておく必要のある車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器に対して、一定の出力電圧Ｖoを供給するようにして所要電力の供給を行い、一方、ＡＣＣスイッチがオン操作されるのに伴って車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載用電子機器が動作することとなると、誤差増幅器ＯＰが制御用トランジスタＱxのベース電流を増加するように動作することで、負荷３０が重くなっても出力電圧Ｖoの低下を防止して所要電力の供給を行うこととしている。

次に、図１（ｂ）に示す従来の車両用電源装置１０は、いわゆるディスクリート回路で形成されており、車載電源２０と複数の車載用電子機器からなる負荷３０との間にエミッタフォロワ接続される制御用トランジスタＱxと、制御用トランジスタＱxのコレクタベース間に接続された抵抗Ｒaと、制御用トランジスタＱxのベースとＡＣＣスイッチＳACとの間に接続された抵抗Ｒbと、制御用トランジスタＱxのベース電位を設定するためのツェナー電圧Ｖzを発生するツェナーダイオードＺＤとを有して構成されている。

すなわち、図１（ｂ）に示す従来の車両用電源装置１０は、図１（ａ）に示した３端子レギュレータ４０に代えて、制御用トランジスタＱxと抵抗Ｒ１，Ｒ２及びツェナーダイオードＺＤとを有するディスクリート回路で形成されている。

そして、イグニッションスイッチＳIG及びＡＣＣスイッチＳACがオフ操作されると、制御用トランジスタＱxに抵抗Ｒaを介してベース電流Ｉaが流入することにより、制御用トランジスタＱxが、常に動作させておく必要のある車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器に対して、一定の出力電圧Ｖoを供給するようにして所要電力の供給を行う。

一方、ＡＣＣスイッチＳACがオン操作されるのに伴って車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載用電子機器が動作することとなると、制御用トランジスタＱxのベースには、ベース電流Ｉaに加えてＡＣＣスイッチＳAC及び抵抗Ｒbを介してベース電流Ｉbが流入することとなり、負荷３０が重くなっても出力電圧Ｖoの低下を防止して所要電力の供給を行うこととしている。

次に、図２（ａ）に示す従来の車両用電源装置１０は、図１（ａ）に示した３端子レギュレータ４０と車載電源２０との間に、ダイオードＤ及びコンデンサＣが接続された構成となっている。

すなわち、ダイオードＤ及びコンデンサＣは充電回路を構成しており、イグニッションスイッチＳIG及びＡＣＣスイッチがオフ操作されて、常に動作させておく必要のある車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器に対して電力供給を行っている間（以下「バックアップ期間」という）に、車載電源２０のバッテリ電圧ＶＢが低下した場合、コンデンサＣに充電しておいた充電電圧を３端子レギュレータ４０側に供給することで、３端子レギュレータ４０が引き続き一定電圧（５ボルト）の出力電圧Ｖoを発生させて所要電力の供給を行うこととしている。

次に、図２（ｂ）に示す従来の車両用電源装置１０は、図１（ｂ）に示した制御用トランジスタＱxのコレクタと車載電源２０との間に、ダイオードＤ及びコンデンサＣからなる充電回路が設けられた構成となっている。

そして、イグニッションスイッチＳIG及びＡＣＣスイッチＳACがオフ操作されて、常に動作させておく必要のある車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器に対して電力供給を行っているバックアップ期間に、車載電源２０のバッテリ電圧ＶＢが低下した場合、コンデンサＣに充電しておいた充電電圧を制御用トランジスタＱxと抵抗Ｒa側に供給することで、制御用トランジスタＱxのベース電流Ｉaの減少を防止し、制御用トランジスタＱxが引き続き一定電圧の出力電圧Ｖoを発生させて所要電力の供給を行うこととしている。

ところで、図１（ａ）及び図２（ａ）に示した従来の車載用電源装置では、ＩＣ化された３端子レギュレータを使用する結果、所望の出力電圧Ｖoに対するバッテリ電圧ＶＢの電圧範囲を自由に選択することができず、設計の自由度が低いという問題がある。

また、図１（ｂ）及び図２（ｂ）に示した従来の車載用電源装置では、ＡＣＣスイッチＳACの切り替わった状態に追従して、制御用トランジスタＱxに対するベース電流が電流Ｉaとなったり、電流ＩaとＩbとの合成電流（Ｉa＋Ｉb）となったりするだけであることから、ＡＣＣスイッチＳACの切り替わった状態に応じて制御用トランジスタＱxのベース電流が決まるようになっており、負荷３０の実際の動作状態に即して制御用トランジスタＱxのベース電流が決まるようにはなっていない。

このため、ＡＣＣスイッチＳACがいわゆる定常的にオン状態又はオフ状態となっているときには、ＡＣＣスイッチＳACの切り替わった状態に対応して負荷３０の動作状態も一致することとなるため、上記従来の車両用電源装置でも問題を生じないが、例えばＡＣＣスイッチＳACがオンオフ操作される過渡時において、車載型オーディオ機器などの重い負荷３０が動作を開始しているにもかかわらず、ＡＣＣスイッチＳACがオフ状態となった場合には、図１（ｂ）及び図２（ｂ）に示した抵抗Ｒaを介して流入するベース電流Ｉaだけでは、制御用トランジスタＱxが所要電力をその負荷３０に供給することができなくなり、出力電圧Ｖoが低下するという問題を招来する。

また、上述のＡＣＣスイッチＳACがオンオフ操作される過渡時において、制御用トランジスタＱxのベース電流が合成電流（Ｉa＋Ｉb）とはならない場合があることを想定して、予め電流増幅率（ｈfe）の大きな制御用トランジスタＱxを用いた回路構成とすることも考えられるが、この電流増幅率（ｈfe）は温度変化の影響が大きいため、常温時では高い電流増幅率、低温時では低い電流増幅率となってしまい、結局、低温時の低い電流増幅率を基準としてベース電流Ｉaを設定することとなる。つまり、抵抗Ｒaを低い抵抗値とすることで、大電流のベース電流Ｉaが制御用トランジスタＱxに流入するように設計することとなる。

しかし、こうした設計を行うと、抵抗Ｒaは本来、バックアップ期間において車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器のみを駆動するために設けられているにもかかわらず、例えば車載型オーディオ機器などの重い負荷をも駆動できるように設計することに他ならず、そのため、過渡時ではない通常のバックアップ期間において、ベース電流Ｉaを低減することができず、車両用電源装置自体の消費電力が増加してしまうという問題を招来する。

本発明はこうした従来の問題点に鑑みてなされたものであり、バックアップ期間における消費電力を低減することが可能な車両用電源装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、過渡時において負荷が重くなった場合でも出力電圧の低下を未然に防止し得る車両用電源装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、設計の自由度を向上させることが可能な車両用電源装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車載電源と負荷との間に設けられ、前記車載電源からバッテリ電圧と電流との供給を受けて、前記負荷に対して所定の出力電圧と制御電流に基づいて電力増幅した負荷駆動用電力の供給を行う制御用能動素子を有する車両用電源装置であって、車両のアクセサリスイッチがオフ操作されるバックアップ期間において動作させる必要のある負荷に対して負荷駆動用電力を供給するための第１の制御電流を前記制御用能動素子に供給する電流供給路と、第２の制御電流を発生する電流源手段と、前記制御用能動素子が前記バックアップ期間において動作させる必要のある前記負荷に対して前記第１の制御電流に基づいて電力供給を行うに際して、前記車載電源から前記制御用能動素子に流入することとなる電流の電流値を基準電流値とし、前記車載電源から前記制御用能動素子に流入する電流の電流値が前記基準電流値を超えたか否かを検出する電流値検出手段と、前記電流値検出手段が前記基準電流値を超えたことを検出すると、前記第１の制御電流に加えて、第２の制御電流を前記電流源手段から前記制御用能動素子へ供給させると共に、前記第１，第２の制御電流に対応する負荷駆動用電力の増加分に相当する電流を、前記車載電源側から前記制御用能動素子に増加供給するスイッチ手段とを有することを特徴とする。

本発明の車両用電源装置の実施形態について図３を参照して説明する。図３（ａ）は第１の実施形態に係る車両用電源装置の構成を表した回路図、図３（ｂ）は第２の実施形態に係る車両用電源装置の構成を表した回路図である。

〈第１の実施形態〉
まず、図３（ａ）を参照して第１の実施形態の構成を説明する。
この車両用電源装置１００は、いわゆるディスクリート回路で形成されており、例えば１２ボルトのバッテリ電圧ＶＢを出力する車載電源（車載バッテリ）２００と、例えば５ボルトで動作する車載ラジオや車載型オーディオ機器、車載時計などの複数の車載用電子機器（すなわち、負荷）３００との間に設けられるようになっている。

また、図示していないが、イグニッションキーによってＡＣＣスイッチ（アクセサリスイッチ）がオフ操作された場合、複数の負荷３００のうち常に動作させておく必要のある車載時計などだけに、後述の制御用トランジスタＱyの出力電圧Ｖoが供給され、ＡＣＣスイッチがオン操作された場合に、その車載時計などに加えて、車載ラジオや車載型オーディオ機器などの残余の車載用電子機器にも出力電圧Ｖoが供給されるように、各々の負荷３００と制御用トランジスタＱyの出力間が配線されるようになっている。

そして、車両用電源装置１００は、負荷３００に対してエミッタフォロワ接続される制御用能動素子としてのＮＰＮトランジスタ（制御用トランジスタ）Ｑyと、車載電源２００から制御用トランジスタＱyのコレクタ側に流入する電流Ｉdの電流値を検出する電流値検出部４００と、制御用トランジスタＱyのベースと車載電源２００のプラス端子との間に接続された抵抗Ｒaと、制御用トランジスタＱyのベースと車載電源２００のプラス端子との間に直列接続された電流源５００及び第１のスイッチ部６００と、電流源５００と第１のスイッチ部６００との接続点Ｐ1と制御用トランジスタＱyのコレクタと電流値検出部４００との接続点Ｐ2の間に接続された第２のスイッチ部７００と、制御用トランジスタＱyのベース電位を設定するための定電圧（例えば、５．６ボルト）Ｖzを発生する基準電圧発生部８００とを有して構成されている。

ここで、抵抗Ｒaは、制御用トランジスタＱyが常に動作させておく必要のある車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器に対して、出力電圧Ｖoを低下させることなく所要電力を供給することができるように、制御用トランジスタＱyにベース電流Ｉaを供給するために設けられている。

つまり、抵抗Ｒaは比較的高抵抗値の抵抗で形成されており、少なくともバックアップ期間において、消費電力の少ない車載用電子機器を駆動することができる程度の比較的少ないベース電流Ｉaを制御用電流として制御用トランジスタＱyのベースに供給するための電流供給路を形成している。

電流値検出部４００は、車載電源２００から制御用トランジスタＱyのコレクタに流入する電流Ｉdの電流値を検出する。そして、ＡＣＣスイッチがオフ操作されるバックアップ期間において制御用トランジスタＱyのコレクタ側へ流入することとなる電流Ｉdの電流値を基準（以下「基準電流値」という）として決めておき、その基準電流値よりも大電流値の電流Ｉdが流れたことを検出すると、第１のスイッチ部６００をオン（導通）、それ以外の場合には第１のスイッチ部６００をオフ（非導通）に切り替え制御する。

つまり、バックアップ期間において抵抗Ｒaを介して制御用トランジスタＱyにベース電流Ｉaが流入する際に、制御用トランジスタＱyのコレクタ側に流入することとなる電流Ｉdの上限値を基準電流値として、設計段階などにおいて予め決めておき、その予め決めておいた基準電流値を超える電流Ｉdが電流値検出部４００を流れると、電流値検出部４００は、ＡＣＣスイッチがオン操作されて、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が接続されたものと判断して、第１のスイッチ部６００をオン（導通）にする。

第２のスイッチ部７００は、接続点Ｐ1，Ｐ2間の電圧が所定電圧を超えるとオン（導通）、所定電圧以下のときにはオフ（非導通）となるように切り替わる。

すなわち、第２のスイッチ部７００は、第１のスイッチ部６００がオフ（非導通）となって、接続点Ｐ1，Ｐ2間の電圧が所定電圧以下となるときには、オフ（非導通）となり、第１のスイッチ部６００がオン（導通）となって、接続点Ｐ1に対する接続点Ｐ2の電圧が所定電圧より高電圧となると、オン（導通）となる。

これにより、第２のスイッチ部７００は、電流値検出部４００の制御の下で第１のスイッチ部６００がオンとなるのに伴って、オンとなるように動作し、車載電源２００から第１のスイッチ部６００を介して流入してくる電流Ｉeを制御用トランジスタＱyのコレクタ側へ供給する。

なお、本実施形態では、第２のスイッチ部７００は、接続点Ｐ1，Ｐ2間の電圧に応じてオン又はオフに切り替え動作するようになっているが、電流値検出部４００の制御に従って、第１のスイッチ部６００と共にオン又はオフに切り替え動作するようにしてもよい。

電流源５００は、ＡＣＣスイッチがオン操作されて、車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載用電子機器が動作することとなった場合に、ベース電流Ｉaだけでは不足することとなる制御電流を制御用トランジスタＱyのベースに増加供給するために設けられており、その増加供給分のベース電流Ｉfを定電流として出力するようになっている。

そして、電流源５００は、制御用トランジスタＱyのベースと第１のスイッチ部６００に接続されていることから、第１のスイッチ部６００がオフ（非導通）となると、車載電源２００からの電流供給が遮断される結果、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfの供給を停止することとなり、一方、第１のスイッチ部６００がオン（導通）となると、車載電源２００からの電流供給がなされる結果、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfの供給を行うように動作する。

次に、かかる構成を有する車両用電源装置１００の動作について説明する。
まず、ＡＣＣスイッチが定常的にオフ操作されているとき、すなわちバックアップ期間では、車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器のみが負荷３００となって制御用トランンジスタＱyに接続されることとなるため、制御用トランジスタＱyは抵抗Ｒaを介して流入する少電流値のベース電流Ｉaに基づいて、その負荷３００に所要電力（すなわち、負荷駆動用電力）を供給し、且つ一定の出力電圧Ｖoに保持する。

更に、制御用トランジスタＱyのコレクタに流入する電流Ｉdも基準電流値を超えない値となるため、電流値検出部４００は、車載型オーディオ機器などの重い負荷が接続されたとは判断せず、第１，第２のスイッチ部６００，７００がオフとなると共に、電流源５００から制御用トランジスタＱyにベース電流Ｉfが供給されない状態となる。

したがって、ＡＣＣスイッチが定常的にオフ操作される通常のバックアップ期間では、電流源５００からベース電流Ｉfが供給されないため、消費電力の低減化が可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチが定常的にオン状態となっているときの動作について説明する。ＡＣＣスイッチが定常的にオン状態となると、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されることとなるため、制御用トランジスタＱy側に流入する電流Ｉdが基準電流値を超えた値となる。

そして、電流値検出部４００が基準電流値を超えた電流Ｉdを検出することで、第１のスイッチ部６００をオン（導通）に切り替えさせ、ひいては第２のスイッチ部７００もオン（導通）に切り替えさせる。そして更に、電流源５００も第１のスイッチ部６００を介して車載電源２００からの電流供給を受けるようになる。

このように、スイッチ手段としての第１，第２のスイッチ部６００，７００がオンとなり、電流源５００も動作可能状態となると、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電流源５００からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、電流値検出部４００を介して流入する電流Ｉdのみならず、第２のスイッチ部７００を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重くなっても、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力（すなわち、負荷駆動用電力）を供給することが可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載電子機器が動作を開始し、過渡的にＡＣＣスイッチがオフ状態となったような場合の動作について説明する。

こうした過渡時では、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されて動作開始となると、ＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、制御用トランジスタＱyのコレクタ側に流入する電流Ｉdは、いわゆる重い負荷３００に引きずられる形で、基準電流値を超える値となる。

このため、電流値検出部４００の制御に従って、第１のスイッチ部６００がオンとなり、更に第２のスイッチ部７００もオンとなると共に、電流源５００も動作可能状態となる。

そして、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電流源５００からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、電流値検出部４００を介して流入する電流Ｉdのみならず、第２のスイッチ部７００を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重いときにＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力を供給することが可能となっている。

以上説明したように、本実施形態の車両用電源装置１００によれば、車載時計などの常に動作させておく必要のある消費電力の少ない車載用電子機器を動作させるバックアップ期間では、電流源５００が動作を停止すると共に、抵抗Ｒaからのベース電流Ｉaに基づいて制御用トランジスタＱyが負荷３００への電力供給を行うこととなるため、車両用電源装置自体の消費電力を低減することができる。

更に、バックアップ期間における消費電力を低減するためにベース電流Ｉaの電流値を低減したとしても、ＡＣＣスイッチがオン操作されて車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載用電子機器が接続されることとなる場合には、電流源５００が動作可能状態となって制御用トランジスタＱyのベース電流を増加供給し、更に、第１のスイッチ部７００を介して制御用トランジスタＱyのコレクタへの電流Ｉeを増加供給することにより、重い負荷３００に対して出力電圧Ｖoを低下させることなく所要電力の供給を行うことができる。

更に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、負荷３００側が動作中にＡＣＣスイッチがオフとなった場合でも、その動作中の負荷３００の実際の動作状況に即して、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfとコレクタ電流Ｉeの供給を行うことから、出力電圧Ｖoを低下させることなく安定化させて、負荷３００に対する所要電力の供給を行うことができる。

また、本実施形態の車両用電源装置１００は、デスクリート回路で構成されるため、所望の出力電圧Ｖoに対するバッテリ電圧ＶＢの電圧範囲を比較的自由に選ぶことができ、設計の自由度を向上させることが可能である。

〈第２の実施形態〉
次に、図３（ｂ）を参照して第２の実施形態の構成を説明する。なお、図３（ｂ）において、図３（ａ）と同一又相当する部分を同一符号で示している。

図３（ｂ）において、この車両用電源装置１００は、図３（ａ）に示した車両用電源装置に、ダイオードＤ及びコンデンサＣからなる充電回路を設けた構成となっている。

すなわち、ダイオードＤのカソードとアノードが各々の電流値検出部４００の入力端と車載電源２００のプラス端子に接続され、ダイオードＤのカソードと車載電源２００のマイナス端子（グランド端子）ＧＮＤとの間にコンデンサＣが接続されることで、充電回路が構成されている。

次に、かかる構成を有する車両用電源装置１００の動作について説明する。

まず、ダイオードＤは、ＡＣＣスイッチがオン操作されているかオフ操作されているかにかかわらず、順バイアスとなっている間に、車載電源２００側から流入する電流をコンデンサＣ側へ供給することで、コンデンサＣに充電電圧を充電させる。一方、車載電源２００のバッテリ電圧ＶＢがコンデンサＣの充電電圧に較べて低下し、ダイオードＤが逆バイアスとなると、コンデンサＣが充電電圧を電流値検出部４００及び抵抗Ｒa側へ供給する。

このように、充電回路は、バックアップ期間においてバッテリ電圧ＶＢが低下した場合でも、ダイオードＤが逆バイアスとなってコンデンサＣの充電電圧を抵抗Ｒa側へ供給することで、抵抗Ｒaを介して制御用トランジスタＱxにベース電流Ｉaを供給し、出力電圧Ｖoを低下させることなく消費電力の少ない車載時計などを常に動作させることを可能にしている。

また、バックアップ期間においてバッテリ電圧ＶＢが低下しない場合には、制御用トランジスタＱxのベースとコレクタに少電流値のベース電流Ｉaと電流Ｉdが夫々ダイオードＤを介して流入する。そして、電流Ｉdが基準電流値を超えない値となるため、電流値検出部４００が車載型オーディオ機器などの重い負荷が接続されたとは判断せず、第１，第２のスイッチ部６００，７００がオフとなると共に、電流源５００から制御用トランジスタＱyにベース電流Ｉfが供給されない状態となる。

したがって、ＡＣＣスイッチが定常的にオフ操作される通常のバックアップ期間では、電流源５００からベース電流Ｉfが供給されないため、消費電力の低減化が可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチが定常的にオン状態となっているときには、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されることとなるため、ダイオードＤを介して制御用トランジスタＱy側に流入する電流Ｉdが基準電流値を超えた値となる。

そして、電流値検出部４００が基準電流値を超えた電流Ｉdを検出することで、第１のスイッチ部６００をオンに切り替えさせ、ひいては第２のスイッチ部７００もオンに切り替えさせる。更に、電流源５００も第１のスイッチ部６００を介して車載電源２００からの電流供給を受けるようになる。

このように、第１，第２のスイッチ部６００，７００がオンとなり、電流源５００も動作可能状態となると、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電流源５００からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、電流値検出部４００を介して流入する電流Ｉdのみならず、第２のスイッチ部７００を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重くなっても、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力を供給することが可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載電子機器が動作を開始し、過渡的にＡＣＣスイッチがオフ状態となったような場合の動作について説明する。

こうした過渡時では、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されて動作開始となると、ＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、ダイオードＤを介して制御用トランジスタＱyのコレクタ側に流入する電流Ｉdは、基準電流値を超える値となる。このため、電流値検出部４００の制御に従って、第１のスイッチ部６００がオンとなり、更に第２のスイッチ部７００もオンとなると共に、電流源５００も動作可能状態となる。

そして、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電流源５００からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、電流値検出部４００を介して流入する電流Ｉdのみならず、第２のスイッチ部７００を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重いときにＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力を供給することが可能となっている。

以上説明したように、本実施形態の車両用電源装置１００によれば、充電回路が設けられているため、バックアップ期間中にバッテリ電圧ＶＢが低下した場合でも、常に動作させておく必要のある車載時計などを継続して動作させることが可能となっている。

更に、バックアップ期間では、電流源５００が動作を停止すると共に、抵抗Ｒaからのベース電流Ｉaに基づいて制御用トランジスタＱyが負荷３００への電力供給を行うこととなるため、車両用電源装置自体の消費電力を低減することができる。

更に、バックアップ期間における消費電力を低減するためにベース電流Ｉaの電流値を低減したとしても、ＡＣＣスイッチがオン操作されて車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載用電子機器が接続されることとなる場合には、電流源５００が動作可能状態となって制御用トランジスタＱyのベース電流を増加供給し、更に、第１のスイッチ部７００を介して制御用トランジスタＱyのコレクタへの電流Ｉeを増加供給することにより、重い負荷３００に対して出力電圧Ｖoを低下させることなく所要電力の供給を行うことができる。

更に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、負荷３００側が動作中にＡＣＣスイッチがオフとなった場合でも、その動作中の負荷３００の実際の動作状況に即して、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfとコレクタ電流Ｉeの供給を行うことから、出力電圧Ｖoを低下させることなく安定化させて、負荷３００に対する所要電力の供給を行うことができる。

また、本実施形態の車両用電源装置１００は、デスクリート回路で構成されるため、所望の出力電圧Ｖoに対するバッテリ電圧ＶＢの電圧範囲を比較的自由に選択することができ、設計の自由度を向上させることが可能である。

次に、図３（ａ）に示した第１の実施形態に関するより具体的な実施例について、図４（ａ）を参照して説明する。図４（ａ）は本実施例の車両用電源装置の構成を表した回路図であり、図３（ａ）に示した車両用電源装置と同一又は相当する部分を同一符号で示している。

図４（ａ）において、図３（ａ）の車両用電源装置と対比して説明すると、例えば１２ボルトのバッテリ電圧ＶＢを出力する車載電源２００と、例えば５ボルトで動作する複数の負荷３０との間に設けられる本実施例の車両用電源装置１００は、制御用トランジスタＱxのコレクタと車載電源２００との間に直列接続された所定抵抗値の固定抵抗Ｒx，Ｒyによって電流値検出部４００が形成され、ＰＮＰトランジスタＱ600によって第１のスイッチ部６００が形成され、接続点Ｐ1，Ｐ2間に接続されたダイオードＤ700によって第２のスイッチ部７００が形成され、ゲートソース間が短絡接続された電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）Ｑ500によって電流源５００が形成され、所定のツェナー電圧（例えば、５．６ボルト）Ｖzを発生するツェナーダイオードＺＤによって基準電圧発生部８００が形成されている。

ここで、ＰＮＰトランジスタＱ600は、そのベースが固定抵抗Ｒx，Ｒyの接続点Ｐ3に接続されると共に、そのエミッタが固定抵抗Ｒxの車載電源２００側の入力端に接続され、そのコレクタが接続点Ｐ1に接続されている。

そして、ＡＣＣスイッチがオフ操作されるバックアップ期間において、固定抵抗Ｒxに流れる電流Ｉdが基準電流値となるときには、固定抵抗Ｒxの両端電圧がＰＮＰトランジスタＱ600をオン状態にするベースエミッタ電圧には達せず、ＡＣＣスイッチがオン操作されて負荷３００が重くなり固定抵抗Ｒxに流れる電流Ｉdが基準電流値を超えることとなると、固定抵抗Ｒxの両端電圧が上述のベースエミッタ電圧に達することとなるように、固定抵抗Ｒxの抵抗値が決められている。

したがって、ＰＮＰトランジスタＱ600は、ＡＣＣスイッチがオフ操作されて、消費電力の少ない車載時計などの車載用電子機器のみを動作させるバックアップ期間ではオフ（非導通）となり、ＡＣＣスイッチがオン操作されて、車載型オーディオ機器などの負荷の重い車載用電子機器を動作させるときには、オン（導通）となる。

ダイオードＤ700は、そのアノードとカソードが接続点Ｐ1とＰ2に各々接続されており、接続点Ｐ2に対する接続点Ｐ1の電圧差がいわゆる順方向電圧（例えば、０．６ボルト）に達すると、オン（導通）となり、順方向電圧未満のときにはオフ（非導通）となる。

固定抵抗Ｒyは、ＰＮＰトランジスタＱyがオンとなったときに、接続点Ｐ1，Ｐ2の電圧差がダイオードＤ700をオンにする順方向電圧に達することとなるように、その抵抗値が決められている。

すなわち、バップアップ期間において流入する電流Ｉdが基準電流値となるときには、固定抵抗Ｒyの両端電圧が上述の順方向電圧に較べて小さくなり、一方、車載型オーディオ機器などの負荷の重い車載用電子機器を動作させる際に電流Ｉdが基準電流値を超える値となってＰＮＰトランジスタＱ600がオン（導通）となると、その電流Ｉdに基づく抵抗Ｒyの電圧降下によって接続点Ｐ2に生じる電圧と、ＰＮＰトランジスタＱyのコレクタの電圧（接続点Ｐ1の電圧）との電圧差が、上述の順方向電圧に達することなるように、固定抵抗Ｒyの抵抗値が決められている。

電界効果トランジスタＱ500は、そのドレインが接続点Ｐ1、そのソースが制御用トランジスタＱyのベースに接続され、更にゲートソース間が短絡接続されることで、ソースから制御用トランジスタＱyのベース側へベース電流Ｉfを出力する定電流源となっている。

そして、ＡＣＣスイッチがオフ操作されて、ＰＮＰトランジスタＱ600がオフとなるバックアップ期間では、電界効果トランジスタＱ500は、車載電源２００側から電流供給がなされなくなるため動作停止状態となり、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfの供給を停止し、一方、ＡＣＣスイッチがオン操作されて、車載型オーディオ機器などの負荷の重い車載用電子機器を動作させる際にＰＮＰトランジスタＱ600がオンとなると、電界効果トランジスタＱ500は、車載電源２００側から電流供給がなされるため動作可能状態となり、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfの供給を行う。

また、抵抗Ｒaは、制御用トランジスタＱyのベースと抵抗Ｒxの車載電源２００側の入力端との間に接続されており、バックアップ期間において、常に動作させておく必要のある車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器を動作させるの必要十分な少電流値のベース電流Ｉaを制御用トランジスタＱyのベースに供給するようになっている。

次に、かかる構成を有する車両用電源装置１００の動作について説明する。
まず、ＡＣＣスイッチが定常的にオフ操作されているとき、すなわちバックアップ期間では、車載時計などの消費電力の少ない車載用電子機器のみが負荷３００となって制御用トランンジスタＱyに接続されることとなる。このため、制御用トランジスタＱyは抵抗Ｒaを介して流入する少電流値のベース電流Ｉaに基づいて、その負荷３００に所要電力を供給し、且つ一定の出力電圧Ｖoに保持する。

更に、制御用トランジスタＱyのコレクタに流入する電流Ｉdも基準電流値を超えない値となるため、抵抗Ｒxの両端に生じる電圧によってはＰＮＰトランジスタＱ600がオフ（非導通）のままとなり、更にダイオードＤ700もオフ（非導通）、電界効果トランジスタＱ500も動作停止状態となる。

このため、制御用トランジスタＱyは、抵抗Ｒaを介して供給されるベース電流Ｉaと、抵抗Ｒx，Ｒyを介して供給される基準電圧値の電流Ｉdに基づいて、負荷３００に対する電力供給を出力電圧Ｖoの低下を生じさせることなく行う。

したがって、ＡＣＣスイッチが定常的にオフ操作される通常のバックアップ期間では、電流源５００からベース電流Ｉfが供給されないため、消費電力の低減化が可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチが定常的にオン状態となっているときの動作について説明する。

ＡＣＣスイッチが定常的にオン状態となると、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されることとなるため、抵抗Ｒx，Ｒyを介して制御用トランジスタＱy側に流入する電流Ｉdが基準電流値を超えた値となる。

そして、抵抗Ｒxの両端電圧が上昇するのに従ってＰＮＰトランジスタＱ600がオン（導通）となり、更に、抵抗Ｒyの電圧降下が大きくなるのに伴って接続点Ｐ1，Ｐ2間の電圧差が大きくなることで、ダイオードＤ700がオン（導通）となり、更に、電界効果トランジスタＱ500が動作可能状態となる。

このように、ＰＮＰトランジスタＱ600とダイオードＤ700がオンとなり、電界効果トランジスタＱ500も動作可能状態となると、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電界効果トランジスタＱ500からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、抵抗Ｒx，Ｒyを介して流入する電流Ｉdのみならず、ダイオードＤ700を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重くなっても、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力を供給することが可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載電子機器が動作を開始し、過渡的にＡＣＣスイッチがオフ状態となったような場合の動作について説明する。

こうした過渡時では、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されて動作開始となると、ＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、制御用トランジスタＱyのコレクタ側に流入する電流Ｉdは、基準電流値を超える値となる。

このため、抵抗Ｒxの両端電圧が上昇するのに従ってＰＮＰトランジスタＱ600がオン（導通）となり、更に、抵抗Ｒyの電圧降下が大きくなるのに伴って接続点Ｐ1，Ｐ2間の電圧差が大きくなることで、ダイオードＤ700がオン（導通）となり、更に、電界効果トランジスタＱ500が動作可能状態となる。

そして、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電界効果トランジスタＱ500からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、抵抗Ｒx，Ｒyを介して流入する電流Ｉdのみならず、ダイオードＤ700を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重いときにＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力を供給することが可能となっている。

以上説明したように、本実施例の車両用電源装置１００によれば、車載時計などの常に動作させておく必要のある消費電力の少ない車載用電子機器を動作させるバックアップ期間では、電流源としての電界効果トランジスタＱ500が動作停止状態となると共に、抵抗Ｒaからのベース電流Ｉaに基づいて制御用トランジスタＱyが負荷３００への電力供給を行うこととなるため、車両用電源装置自体の消費電力を低減することができる。

更に、バックアップ期間における消費電力を低減するためにベース電流Ｉaの電流値を低減したとしても、ＡＣＣスイッチがオン操作されて車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載用電子機器が接続されることとなる場合には、電界効果トランジスタＱ500が動作可能状態となって制御用トランジスタＱyのベース電流を増加供給し、更に、ダイオードＤ700を介して制御用トランジスタＱyのコレクタへの電流Ｉeを増加供給することにより、重い負荷３００に対して出力電圧Ｖoを低下させることなく所要電力の供給を行うことができる。

更に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、負荷３００側が動作中にＡＣＣスイッチがオフとなった場合でも、その動作中の負荷３００の実際の動作状況に即して、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfとコレクタ電流Ｉeの供給を行うことから、出力電圧Ｖoを低下させることなく安定化させて、負荷３００に対する所要電力の供給を行うことができる。

また、本実施形態の車両用電源装置１００は、デスクリート回路で構成されるため、所望の出力電圧Ｖoに対するバッテリ電圧ＶＢの電圧範囲を比較的自由に選択することができ、設計の自由度を向上させることが可能である。

なお、本実施例では、電界効果トランジスタＱ500によってベース電流Ｉfを発生する電流源を形成することとしているが、この代わりに、制御用トランジスタＱyのベースと接続点Ｐ1との間に所定抵抗値の抵抗を接続することで、ベース電流Ｉfを発生させるようにしてもよい。

次に、図３（ｂ）に示した第２の実施形態に関するより具体的な実施例について、図４（ｂ）を参照して説明する。図４（ｂ）は本実施例の車両用電源装置の構成を表した回路図であり、図３（ｂ）に示した車両用電源装置と同一又は相当する部分を同一符号で示している。

図４（ｂ）において、図３（ｂ）の車両用電源装置と対比して説明すると、例えば１２ボルトのバッテリ電圧ＶＢを出力する車載電源２００と、例えば５ボルトで動作する複数の負荷３０との間に設けられる本実施例の車両用電源装置１００は、所定抵抗値の固定抵抗Ｒx，Ｒyによって電流値検出部４００が形成され、ＰＮＰトランジスタＱ600によって第１のスイッチ部６００が形成され、接続点Ｐ1，Ｐ2間に接続されたダイオードＤ700によって第２のスイッチ部７００が形成され、ゲートソース間が短絡接続された電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）Ｑ500によって電流源５００が形成され、所定のツェナー電圧（例えば、５．６ボルト）Ｖzを発生するツェナーダイオードＺＤによって基準電圧発生部８００が形成されている。

そして、充電回路としてのダイオードＤ及びコンデンサＣが、車載電源２００と抵抗Ｒx及びＰＮＰトランジスタＱ600のエミッタとの間に接続されている。

次に、かかる構成を有する車両用電源装置１００の動作について説明する。

まず、ダイオードＤとコンデンサＣで形成された充電回路は、ダイオードＤが順バイアスとなっている間に、コンデンサＣに充電電圧を充電しておき、バックアップ期間においてバッテリ電圧ＶＢが低下した場合に、ダイオードＤが逆バイアスとなってコンデンサＣの充電電圧を抵抗Ｒa側へ供給することで、抵抗Ｒaを介して制御用トランジスタＱxにベース電流Ｉaを供給し、出力電圧Ｖoを低下させることなく消費電力の少ない車載時計などを常に動作させることを可能にしている。

また、バックアップ期間では、負荷３０が軽いことから、充電電圧ＶＢが低下したか否かにかかわらず、抵抗Ｒx，Ｒyを流れる電流Ｉdは基準電流値を超えることがなく、そのため、ＰＮＰトランジスタＱ600とダイオードＤ700が共にオフとなると共に、電界効果トランジスタＱ500も動作停止状態となり、制御用トランジスタＱyのベースとコレクタに夫々ベース電流Ｉaと電流Ｉbが流入する。このため、本実施例の車両用電源装置１００は、消費電力の低減化が可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチが定常的にオン状態となっている場合の動作について説明する。ＡＣＣスイッチが定常的にオン状態となると、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されることとなる。このため、ダイオードＤ及び抵抗Ｒx，Ｒyを介して制御用トランジスタＱy側に流入する電流Ｉdが基準電流値を超えた値となる。そして、抵抗Ｒxの両端電圧が上昇するのに従ってＰＮＰトランジスタＱ600がオン（導通）となり、更に、抵抗Ｒyの電圧降下が大きくなるのに伴って接続点Ｐ1，Ｐ2間の電圧差が大きくなることで、ダイオードＤ700がオン（導通）となり、更に、電界効果トランジスタＱ500が動作可能状態となる。

このように、ＰＮＰトランジスタＱ600とダイオードＤ700がオンとなり、電界効果トランジスタＱ500も動作可能状態となると、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電界効果トランジスタＱ500からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、抵抗Ｒx，Ｒyを介して流入する電流Ｉdのみならず、ダイオードＤ700を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重くなっても、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力を供給することが可能となっている。

次に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載電子機器が動作を開始し、過渡的にＡＣＣスイッチがオフ状態となったような場合の動作について説明する。

こうした過渡時では、車載型オーディオ機器などの重い負荷３００が制御用トランジスタＱyに接続されて動作開始となると、ＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、制御用トランジスタＱyのコレクタ側に流入する電流Ｉdは、基準電流値を超える値となる。

このため、抵抗Ｒxの両端電圧が上昇するのに従ってＰＮＰトランジスタＱ600がオン（導通）となり、更に、抵抗Ｒyの電圧降下が大きくなるのに伴って接続点Ｐ1，Ｐ2間の電圧差が大きくなることで、ダイオードＤ700がオン（導通）となり、更に、電界効果トランジスタＱ500が動作可能状態となる。

そして、制御用トランジスタＱyのベースには、ベース電流Ｉaと電界効果トランジスタＱ500からのベース電流Ｉfが供給され、更に制御用トランジスタＱyのコレクタには、抵抗Ｒx，Ｒyを介して流入する電流Ｉdのみならず、ダイオードＤ700を介して電流Ｉeが流入する。

このため、制御用トランジスタＱyは、負荷３００が重いときにＡＣＣスイッチが過渡的にオフとなった場合でも、出力電圧Ｖoを低下させることなく、その負荷３００に対して所要電力を供給することが可能となっている。

以上説明したように、本実施例の車両用電源装置１００によれば、充電回路が設けられているため、バックアップ期間中にバッテリ電圧ＶＢが低下した場合でも、常に動作させておく必要のある車載時計などを継続して動作させることが可能となっている。

更に、バックアップ期間では、電流源としての電界効果トランジスタＱ500が動作停止状態となると共に、抵抗Ｒaからのベース電流Ｉaに基づいて制御用トランジスタＱyが負荷３００への電力供給を行うこととなるため、車両用電源装置自体の消費電力を低減することができる。

更に、バックアップ期間における消費電力を低減するためにベース電流Ｉaの電流値を低減したとしても、ＡＣＣスイッチがオン操作されて車載型オーディオ機器などの消費電力の多い車載用電子機器が接続されることとなる場合には、電界効果トランジスタＱ500が動作可能状態となって制御用トランジスタＱyのベース電流を増加供給し、更に、ダイオードＤ700を介して制御用トランジスタＱyのコレクタへの電流Ｉeを増加供給することにより、重い負荷３００に対して出力電圧Ｖoを低下させることなく所要電力の供給を行うことができる。

更に、ＡＣＣスイッチがオンオフ操作される過渡時において、負荷３００側が動作中にＡＣＣスイッチがオフとなった場合でも、その動作中の負荷３００の実際の動作状況に即して、制御用トランジスタＱyへのベース電流Ｉfとコレクタ電流Ｉeの供給を行うことから、出力電圧Ｖoを低下させることなく安定化させて、負荷３００に対する所要電力の供給を行うことができる。

また、本実施形態の車両用電源装置１００は、デスクリート回路で構成されるため、所望の出力電圧Ｖoに対するバッテリ電圧ＶＢの電圧範囲を比較的授優に選択することができ、設計の自由度を向上させることが可能である。

なお、本実施例では、電界効果トランジスタＱ500によってベース電流Ｉfを発生する電流源を形成することとしているが、この代わりに、制御用トランジスタＱyのベースと接続点Ｐ1との間に所定抵抗値の抵抗を接続することで、ベース電流Ｉfを発生させるようにしてもよい。

従来の車両用電源装置の構成を表した回路図である。 更に、従来の車両用電源装置の構成を表した回路図である。 本発明の実施形態に係る２態様の車両用電源装置の構成を表した回路図である。 図３に示した各実施形態に関するより具体的な実施例の車両用電源装置の構成を表した回路図である。

符号の説明

１００…車両用電源装置
２００…車載電源
３００…負荷
４００…電流値検出部
５００…電流源
６００…第１のスイッチ部
７００…第２のスイッチ部

Claims (7)

1. 車載電源と負荷との間に設けられ、前記車載電源からバッテリ電圧と電流との供給を受けて、前記負荷に対して所定の出力電圧と制御電流に基づいて電力増幅した負荷駆動用電力の供給を行う制御用能動素子を有する車両用電源装置であって、
   車両のアクセサリスイッチがオフ操作されるバックアップ期間において動作させる必要のある負荷に対して負荷駆動用電力を供給するための第１の制御電流を前記制御用能動素子に供給する電流供給路と、
   第２の制御電流を発生する電流源手段と、
   前記制御用能動素子が前記バックアップ期間において動作させる必要のある前記負荷に対して前記第１の制御電流に基づいて電力供給を行うに際して、前記車載電源から前記制御用能動素子に流入することとなる電流の電流値を基準電流値とし、前記車載電源から前記制御用能動素子に流入する電流の電流値が前記基準電流値を超えたか否かを検出する電流値検出手段と、
   前記電流値検出手段が前記基準電流値を超えたことを検出すると、前記第１の制御電流に加えて、第２の制御電流を前記電流源手段から前記制御用能動素子へ供給させると共に、前記第１，第２の制御電流に対応する負荷駆動用電力の増加分に相当する電流を、前記車載電源側から前記制御用能動素子に増加供給するスイッチ手段と、
   を有することを特徴とする車両用電源装置。
2. 更に、前記車載電源のバッテリ電圧を充電すると共に、前記バッテリ電圧が低下すると、充電しておいた充電電圧を前記制御用能動素子に供給する充電手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 前記制御用能動素子は、ベースに前記制御電流が供給されると共に、コレクタに前記車載電源からのバッテリ電圧及び電流が供給され、前記負荷に対してエミッタフォロワ接続されるＮＰＮトランジスタであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用電源装置。
4. 前記電流源手段は、前記第２の制御電流として定電流を発生することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用電源装置。
5. 前記電流値検出手段は、前記車載電源から前記制御用能動素子に流入する電流を通す抵抗からなり、前記抵抗に生じる電圧に基づいて前記検出を行うことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用電源装置。
6. 前記スイッチ手段は、前記電流源手段と前記車載電源との間に設けられ、前記電流値検出手段が前記基準電流値を超えたことを検出すると、オンとなる第１のスイッチ手段と、前記電流源手段と第１のスイッチ手段との第１接続点と前記制御用能動素子と前記車載電源との第２接続点の間に接続され、前記第１のスイッチ手段がオンとなるのに従って前記第１，第２接続点間の電圧が所定電圧に達するのに応じてオンとなる第２のスイッチ手段と、を有することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用電源装置。
7. 前記第１のスイッチ手段はトランジスタ、前記第２のスイッチ手段はダイオードで形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用電源装置。

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