JP2005536672A - ドア機構の開閉動作を制御するための装置を備える自動車 - Google Patents

Abstract

本発明は、ドア機構の開閉動作を、前記ドア機構に固定された開閉機構（５）によって、制御するための装置（１）を備える自動車に関する。伝達要素（１１）が、ドア機構に固定して接続された取付けブラケット（７）に取り付けられる。前記伝達要素（１１）は、前記取付けブラケット（７）に対して可動であり、軸受け区域(１３、１５）を介して、車体区域の上に可動状態に取り付けられ、及び、機械力の伝達を可能とするために、軸受け区域（１３、１５）と反対側の結合区域（１８）を介して、開閉機構（５）に結合される。

Description

本発明は、特許請求項１の前文の特徴を有する自動車に関する。

自動車ドアの開閉のために、電気機械的に、空気圧的に、又は流体的に作動される駆動装置を用いることが、特許文献１によって知られている。ここには、具体的な構成が開示されていない。

特許文献２は、自動車の窓用の駆動機構を開示している。この駆動機構において、窓開動作モータは、ステップダウン・ギアと開動作機構とを駆動する。この機構は、平行アーム、クロスアーム、又はケーブル式を含むこともある。

独国特許出願公開第 １９８ １６ ７３６ Ａ１号明細書 独国特許出願公開第 ４０ ０４ ３５３ Ａ１号明細書

本発明は、ドア機構と開閉駆動装置との間の力の伝達を極めて効率的に行なうことができる、ドア機構のための自動開閉動作を提供する目的に基づいている。

この目的は、特許請求項１の特徴の組合せによって、達成される。

本発明は、ドア機構に固定して組み付けられ、その上に伝達要素が取り付けられる取付けブラケットを提供する。伝達要素は、取付けブラケットに対して可動である。この伝達要素は車体領域（例えば、ドアフレーム、特に、Ａピラー又はＢピラー）の軸受け部分にも可動状態に取り付けられる。力を伝達するために、伝達要素の軸受け部分から離れた側の結合部分は、開閉駆動装置に、機械的に結合される。

設置された状態において、開閉駆動装置は、ドア機構に固定され、（例えば、開閉駆動装置のハウジングが、ドア機構に固定して接続されるか、又は開閉駆動装置の回転スピンドルが、ドア機構に対して位置が固定された相対的な配置関係にあり）、伝達要素の軸受け部分は、車体領域に可動状態に取り付けられるので、開閉駆動装置が作動されると、ドア機構は、効果的に開閉し、例えば、比較的低い駆動力で閉じられる。

伝達要素は、好ましくは、ロッドやバーなどとして、作製される。その結果、伝達要素は、設置面積を節約し、また機械的に安定した装置の構成を得るのに、役立つ。

取付けブラケットは、好ましくは、別体の構成要素として作製され、伝達要素、及び適切であれば、他の機能要素を収容又は支持するように、その構造が設計される。別体の構成要素としての取付けブラケットは、装置のモジュール構成に役立つ。これによって、装置の全体をドア機構に自動組み付けさせることができるので、有利である。代替案として、取付けブラケットは、伝達要素、及び適切であれば、さらに他の構成要素が、設置される前に、ドア機構に予め固定して接続される。ここでは、取付けブラケットは、別体の構成要素として作製されてもよいし、又はドア機構の一体部品として作製されてもよい。

制御装置は、複数の位置間、特に、開位置と閉位置との間で、ドア機構の動作を制御するのに用いられる。制御装置は、機械的、電気機械的、及び適切であれば、電子的な構成要素、例えば、制御電子機器、スイッチ要素、又は他の制御手段を含む。

特許請求項２によれば、例えば、伝達要素と取付けブラケット又はドア機構との間の平行動作と直交する横方向力を生じさせることが可能であり、その結果として、技術的に簡単な態様で、開位置と閉位置との間におけるドア機構の所望の旋回動作を実現することができる。

特許請求項３〜６の手段は、伝達要素とドア機構との間の安定した相対的な動作を支援する。

特許請求項７〜１１は、力伝達機構の設置面積を節約する構成を促進する。

特許請求項１２〜１５による２本のケーブルを有するケーブルシステムの構成は、もし開閉駆動装置がドア機構の中間位置において作動していない場合、力伝達機構を力の平衡状態に保つのに寄与する。これによって、ドア機構は、機械的に安定した中間位置に支持される。

特許請求項１６は、適切な電気的開閉駆動装置を提案している。ここでは、（電動機とギアユニットが結合されたときに）、ドア機構の自動化された開閉動作を得るために、又は（電動機とギアユニットが分離されたときに）、ドア機構の手動による開動作又は手動による閉動作を達成するために、制御信号を用いることがある。対応する制御信号は、スイッチやボタンなどを作動させることによって、生成させることができる。上記の結合用の制御信号は、ドア機構の特定の位置によって、生成されてもよい。結合は、好ましくは、制御信号によって簡単に始動され得る電磁クラッチである。開閉駆動装置は、好ましくは、電動機をスイッチオン／オフすることによって、作動／停止される。

特許請求項１８によれば、有利には、装置は、インターフェイスを介して電気的に接続され、簡単に操作状態が得られるキット又はモジュールとして作製される。このインターフェイスは、好ましくは、設置が容易な差込式コネクタの一部である。特に、このモジュールは、ドア機構（例えば、自動車ドア）内に一体化され、インターフェイスを介して、制御電子機器、例えば、制御ユニット、操作要素、又は他の制御手段に接続させることができる。装置に接続されるこれらの手段は、同様に、ドア機構内又はドア機構上に配置させることでき、又は外部に配置させることもできる。

上記のドア機構は、好ましくは、自動車ドア、後部ドア、又はトランクリッドとして、設計される。

特許請求項２０は、車両ドアを閉じる場合、開閉駆動装置の駆動力を車両ドアの旋回動作に変換するときの効率を、追加的な構成要素なしで、高めるのを支援する。

特許請求項２５は、任意の所望の中間位置におけるドア機構の快適な位置決め、すなわち、ドアを任意の位置に止めることを可能にする。この手段によって、例えば、ある中間位置おいて、自動車ドアを正確に手動で停止させる必要がなく、又は駐車場の間隙において、自動車ドアを注意深く位置決めする必要がない。ここでは、１つの最端位置が、例えば、略１５°のドア開角度に相当し、他の最端位置が、例えば、略８５°のドア端末に相当する。ドアを任意の位置に止める機能は、好ましくは、閉鎖位置とその位置に面する上記の最端位置との間には設けられない。この部分は、例えば、車両ドアの場合、０〜１５°の開角度は保留機能のない動作領域である。

特許請求項２７〜３０は、適切な障害物認識手段、又はドア機構の自動化された開閉動作における挟み込み保護対策のための有利な手段に関する。ここでは、開閉駆動装置が停止される前になされる逆転の軌道が、好ましくは、予め設定される（例えば、旋回可能なドア機構の場合は、１５°）。もし障害物の認識が、上記の保留機能のない動作領域で生じた場合、逆転は、保留機能を有する動作領域内に入るように、行なわれると好都合である。

図面に示される例示的実施形態を参照して、本発明をさらに詳細に説明する。図１は、自動車ドアの開閉動作を制御するための制御装置の側面図である。図２は、図１による矢印方向ＩＩにおける制御装置の正面図である。図３は、図１による矢印方向ＩＩＩにおける制御装置の平面図である。図４は、図１による矢印方向ＩＶにおける制御装置の概略的部分平面図である。図５は、ケーブルシステムを例示すると共に、種々の位置における自動車ドアの部分の概略平面図である。図６は、自動車ドア、そこに隣接する車体領域、及び制御装置を始動させる制御電子機器の概略図を伴うブロック回路図である。図７は、自動車ドアの自動閉動作中の制御装置の機能を含むフローチャートを示す図である。

図１による制御装置１は、自動車ドア（以下、略して、ドア２）の、開位置３と閉位置４との間の開閉動作を制御するのに用いられる。制御装置１は、とりわけ、開閉駆動装置５を含み、この駆動装置の駆動ハウジング６は、図示されない態様で、特にドア２に締め付けられる。ハウジングネジ２７、及び／又はハウジング穴２８用のネジ、及び／又は他の適切な締付け手段が、締付けのために用いられ得る。

制御装置１は、複数のスロット状の穴８を有する取付けブラケット７を有している。これらの穴８は、取付けブラケット７の重量を少なくするので、有利である。設置状態において、取付けブラケット７は、ドア２内に一体化され、制御装置１の（詳しく後述する必要のある）複数の構成要素を取付け、かつ固定するのに用いられる。制御装置１の構成要素は、取付けブラケット７によって、必要とされる態様で、ドア２に取り付けられ、かつ固定される。取付けブラケット７の板状の正面領域９は、それを貫通する２つのネジ穴１０を有し、このネジ穴は、取付けブラケット７をドア２に固定して接続するために、対応する締付けネジに対応している。

ロッド状又はバー状に設計されている伝達要素１１が、取付けブラケット７に取り付けられている。この伝達要素１１は、取付けブラケット７に対して、従って、ドア２に対しても、可動状態に取り付けられている。取付けブラケット７の長手方向１２において、伝達要素１１は、その軸受け自由端１３が、正面領域９の第１正面開口１４を通って、取付けブラケット７から突出している。スロット状の正面開口１４によって、伝達要素１１は、横方向８０に移動可能である。保持自由端１３は、回転軸１７が貫通する連接開口１５を有し、この回転軸１７は、ドアフレーム１６又は自動車の車体の車両ピラー（例えば、Ａピラー又はＢピラー）に固定されている。これによって、伝達要素１１は、閉位置４においてドア２を包囲する車体のフレームに回転可能に取り付けられる。伝達要素１１と開閉駆動装置５との間で機械力を伝達させるために、伝達要素１１は、軸受け自由端１３から離れた側の結合領域１８において、開閉駆動装置５に結合されている。

取付けブラケット７と伝達要素１１との間の所定の動作手順を行うために、スロット状の案内機構の形態にある動作ガイドが、これらの部分間に設けられている。ここでは、取付けブラケット７は、スロット状の案内トラックすなわち案内トラック１９を有し、伝達要素１１は、この案内トラック１９内に係合する案内ピン２０を有している（図４）。ここでは、スロット状の案内機構は、伝達要素１１と取付けブラケットが、長手方向１２と横方向８０によって確定される移動面において、互いに対して移動可能であるように、設計されている。

伝達要素１１と開閉駆動装置５との間の力の伝達は、ケーブルシステムによって生じる。このケーブルシステムは、力に関して、一方では、伝達要素１１の結合領域１８に、他方では、開閉駆動装置５に接続されている。ケーブルシステムは、第１ケーブル２２用の第１プーリ２１と、第２ケーブル２５用の第２プーリ２３及び第３プーリ２４とを含んでいる。プーリ２１、２３は、プーリホルダー２６に固定されている。プーリホルダー２６は、伝達要素１１の結合領域１８内に固定して接続されている。プーリホルダー２６は、案内ピン２０も保持している。

第１ケーブル２２は、第１ケーブル端２９において、取付けブラケット７の固定区域３０に固定されている。この目的のために、ケーブル２２と比較して強化されているケーブル端２９は、第１固定溝３１内に挿入され、引張り方向における固定溝３１の幾何学的寸法によって、固定溝３１から落下しないように固着されている。同じことが、第１ケーブル端３２において、取付けブラケット７の第２固定溝３３に固定される第２ケーブル２５にも当てはまる。ケーブル２２、２５の第２ケーブル端は、各々、ケーブルドラム３４に接続され、このケーブルドラム３４は、ギアユニット５の駆動ハウジング６内に回転可能に取り付けられている。ケーブル２２、２５は、ドア２の動作中、第１ケーブル２２がケーブルドラム３４に巻き取られ、第２ケーブル２５がケーブルドラム３４から巻き出されるか、又はその逆に、第１ケーブル２２が巻き出され、第２ケーブル２５が巻き取られるように、ケーブルドラム３４に接続されている。２本のケーブル２２、２５は、各々、保護シース３８、３９によって包囲され、このシース内において、対応するケーブル２２又は２５は、自由に移動し得る。引張バネの形態にあるバネ要素４０が、第２ケーブル２５の駆動ハウジング６に隣接する部分に配置されている。前記引張バネは、操作時間の全体にわたって、ケーブル２２、２５の伸張挙動とケーブルシステムの生じ得る緩みとを補償するように、図示されない態様で、特にケーブル２２、２５に操作可能に接続されている。さらに、バネ要素４０は、ケーブル２２、２５が、所定の張力で力を伝達する、のに寄与する。

第１ケーブル端２９、３２は、（図５の閉位置４で示される）２つのプーリ２１、２３を互いに分離する仮想分離ライン８１に関して、この分離ライン８１の２つの対向する側に配置されている。すなわち、第１ケーブル端３２は、この分離ライン８１の左側に配置され、第１ケーブル端２９は、この分離ライン８１の右側に配置されている。同時に、２つの第１ケーブル端２９、３２は、伝達要素１１に関して対角線上において互いに対向して配置されている。２つのプーリ２１、２３は、長手方向１２において互いに離間されている。ここでは、図面の紙面に対して直角に延在するそれらの中心の長軸８２は、互いに平行に配置され、プーリ２１、２３は、略同一面に配置されている。

旋回方向８３に沿って、閉位置４の方にドア２が自動的に閉動作している間、第１ケーブル２２は、ケーブルドラム３４に巻き取られる。その結果、ドア２は、伝達要素１１に対して自動的に移動し、回転スピンドル１７の近くに引っ張られる。案内トラック１９の構成によって、横方向力が、取付けブラケット７又はドア２に作用し、その結果、閉位置４に向かうドア２の旋回動作が、自動的に支援される。閉位置４において、第１ケーブル２２の大部分は、結果的に、開位置３におけるよりも巻き取られる（図５）。第２ケーブル２５の場合、前記ケーブルは同じようにケーブルドラム３４に固定されているので、この順序が正反対になる。

プーリホルダー２６は、断面が両凹状に設計された案内要素８４を有し、２つのプーリ２１、２３間に配置され、ケーブル２２、２５の動作の案内を支援する。

開閉駆動装置５は、電動機３５を有し、この電動機３５は、クラッチ３６を介して、ギアユニット３７に結合させることができ、及びギアユニット３７から分離させることができる。クラッチ３６は、結合及び分離を得るために、（詳細は後述する）制御手段又は制御電子機器を介して、始動させることができる。

プーリホルダー２６は、開閉駆動装置５に面する側に、固定用端部４１を有している。この端部は、直線状ポテンシオメータ（以下、ポテンシオメータ４３と呼ぶ）のボールジョイント４２に係合している。ポテンシオメータ４３の長手方向において、マウント４２の反対側に位置し、ボールが端に取り付けられたピンの形態にある締付け端４４が、取付けブラケット７に締め付けられている。これによって、ポテンシオメータ４３は、一方では、伝達要素１１に、他方では、ドア２に機械的に接続される。ドア２の位置に依存する電圧Ｕｐが、第１ケーブル４５を介して、ポテンシオメータ４３から取り出され得る。

制御装置１は、第１最端位置及び第２最端位置間のいかなる所望の中間位置においても、ドア２を拘束するためのダンパー４６を有している。最端位置は、開位置３及び閉位置４と一致する必要がない。閉位置４において、ドア２は、車両の長手方向４７に略延在している（図５）。ダンパー４６は、長手方向１２において互いに対向して位置する第１連接端４８と第２連接端４９とを有する実質的に円筒状の構成要素として、設計されている。第１連接端４８は、ネジ５０及び対応するネジナット５１によって、取付けブラケット７、従って、ドア２に回転可能に取り付けられている。ここでは、この回転軸は、伝達要素１１の回転軸１７と略平行に延在している。第２連接端４９は、連接ヘッド５２を有し、この連接ヘッド５２は、設置状態において、回転軸に回転可能に取り付けられる。この回転軸は、好ましくは、回転軸１７と平行に延在し、同様に、ドアフレーム１６又は他の車体領域に締め付けられる。特に、連接ヘッド５２は、回転軸１７にも取り付けられる（図６）。第２連接端４９は、スロット状のブラケット開口８５によって、ある距離を隔てて、包囲されている。この第２連接端４９は、その連接端４９を包囲するカラーによって、密封されている。ブラケット開口８５によって、取付けブラケット７とダンパー４６との間の動きやすさが、可能になる。

ダンパー４６は、油圧シリンダ内において長手方向１２に沿って移動可能なピストンロッドを有するピストンを含んでいる。ピストンアセンブリ内のバネ圧によって作動される弁は、油圧が、長手方向１２に沿った両方の移動方向において、遅れを生じさせるようにしか流れ得ないこと、を意図している。ドア２をその位置において保留する保留力を超えるには、適切な１つ又は複数の弁を、まず、圧力の増加によって開動作させねばならない。弁が開くとすぐ、比較的大きな断面が開放され、作動液は、長手方向１２に沿ってピストンの片側から他の側に小さい力で流れ得る。ドアが（手動によって又は自動的に）停止されることによって、流速が再び零に低下するとすぐ、その弁は、バネ圧によって、再び閉鎖される。ここでは、第１連接端４８は、好ましくは、ピストンロッドに固定して接続され、第２連接端４９は、流体シリンダに締め付けられる。ドア２の中間位置から、開位置３に達するまで、端位置を減衰する機能を、ロック手段内に設けることができ、その機能によって、開位置３に達する直前に、ドア２の動作が制動される。

制御装置１は、電気接続部用の電気的インターフェイス５３を有している。インターフェイス５３は、差込接続部として設計され、３つのプラグを含んでいる。第１プラグ５４は、第１ケーブル４５に割り当てられる。第２プラグ５５は、第２ケーブル５６に割り当てられる。クラッチ３６は、このケーブル５６を介して、始動される。第３プラグ５７は、第３ケーブル５８に割り当てられる。電動機３５は、この第３ケーブル５８を介して、始動かつ給電される。これらのケーブルは、ケーブル結束具８６、８７によって、取付けブラケット７と駆動ハウジング６に機械的に固着されている。図１〜３による制御装置１は、ある程度まで、モジュールを構成する。このモジュールは、自動車の適切位置に嵌合され、操作のために、インターフェイス５３を介して、外部の制御電子機器、制御ユニット又は他の制御手段に接続させることができる。図５によれば、制御装置１は、ドア２の外側パネル５９と車両の内部に面する内側６０との間の空洞において、ドア２内に一体化されている。

図６は、車体、すなわち、ドアフレーム１６に対するドア２と制御装置１の結合を概略的に示している。回転軸１７は、ドアフレーム１６に締め付けられている。ドア２は、ヒンジ６１によって、ドアフレーム１６に旋回可能に取り付けられている。図５において、ヒンジ６１は、枢軸８８によって、象徴的に表されている。制御装置１は、ドア２内に一体化され、インターフェイス５３を介して、制御手段に接続されている。制御手段は、制御ユニット６２を有し、この制御ユニットは、ドア２の内側又は外側において、自動車内に配置されている。ドアの電気的な閉動作を手動で生じさせるための作動要素６３が、制御ユニット６２に接続されている。作動要素６３は、好ましくは、スイッチ又はボタンとして設計され、例えば、自動車の天井操作ユニット内に配置される。

図６を参照して、ドアの自動的な閉動作を説明する。すでに述べたように、このドアの閉動作は、作動要素６３の作動によって開始される。従って、ドアの閉動作は、問合せステップ６６において、作動要素６３の切換状態が、「１」に設定されているかどうか、をチェックされる。この場合、制御ユニット６２は、対応する信号Ｓｂ＝１を受信する。次いで、ステップ６７において、制御ユニット６２は、開閉駆動装置５をスイッチオンするために、その開閉駆動装置５を始動させる。この場合、制御ユニット６２は、まず、電動機３５とギアユニット３７との間の摩擦接続、すなわち、結合を得るために、クラッチ３６に制御信号Ｓｋｕを供給する。何故なら、最初の状態において、すなわち、ドア２が移動していないとき、電動機３５とギアユニット３７は分離しているからである。次いで、電動機３５は、それに電圧を加えるため、制御信号Ｓｅｍによって始動される。

次の問合せステップ６８において、ポテンシオメータ４３から取り出された電圧Ｕｐが、制御ユニット６２内において、評価される。この場合、電圧値は、ドア２のある位置に対応している。電圧差ΔＵによって表され得る２つの連続する電圧値の間で、所定の時間間隔Δｔが経過する。もし所定の時間間隔Δｔにおける電圧差ΔＵが、著しく小さい場合、ドア２は、著しく小さい距離しか移動していない。指数ΔＵ／Δｔが、しきい値ｗよりも低い値に降下する。これは、障害物として解釈される。代替案として、２つの連続的な電圧信号間の時間間隔を測定し、その時間間隔をこの目的のために予め定められた時間間隔と比較することによって、障害物の認識を行なうこともできる。

障害物が認識されるとすぐ、ステップ６９において、制御ユニット６２は、開閉駆動装置５を始動させる。電動機３５が、スイッチオフされるか、又は、まず逆転され、次いでスイッチオフされる。次いで、ステップ７０において、電動機３５とギアユニット３７との間の摩擦接続を除くために、制御ユニット６２は、クラッチ３６に対応する信号Ｓｋｕを供給する。作動要素６３を再び作動させることによって、閉動作プロセスを継続させることが可能である。

自動閉動作プロセス中に、もし障害物が認められなかった場合、ドア２が完全に閉鎖される閉鎖位置４に達するまで、開閉駆動装置５を、引き続き作動させることができる。次いで、開閉駆動装置５は、その電動機３５とギアユニット３７の作動が、対応する制御信号ＳｅｍとＳｋｕによって、停止される（ステップ７２、７３）。

代替案として、閉鎖位置に達する直前に、上記の閉動作プロセスを、以下のように進めてもよい。すなわち、ドア２がまだ完全に閉鎖位置４まで閉鎖していないドアロック（例えば、ドア２内のロック／回転ラッチとドアフレーム内の対応するロックブラケット）のある係合位置（複数の係合位置が存在し得る）から、自動閉動作補助装置、特に、サーボ閉動作装置を作動させることができる。この目的のために、制御装置１に対して、制御電子機器又は制御ユニット６２と相互作用するスイッチ要素が、付加的に設けられる。マイクロスイッチ６４の形態にあるこのスイッチ要素は、ドア２に割り当てられたロック部内に配置され、同様に、制御手段、特に制御ユニット６２に接続される。このスイッチ要素は、上記のある係合位置を記録する。ドア２をドアフレーム内又はドアフレームのロック内に最終的に閉鎖するための閉動作補助装置の始動は、前記スイッチ要素の切換状態に依存する。閉鎖位置４に達するとすぐ、好ましくは、ドア接触スイッチである制御スイッチ６５の切換状態が、変化する。この場合、特に、制御スイッチ６５の変化された切換状態によって、閉動作補助装置の作動が停止される。

ステップ７１において、制御ユニット６２は、マイクロスイッチ６４の切換状態Ｓｍを問い合せる。例えば、ドア２が開いているとき、切換状態Ｓｍ＝０であり、ロック部が上記のある係合位置にきたとき、Ｓｍ＝１に切り換えられる、と仮定する。判断ステップ６８と７１は、連続的に、又は並列で、実行することができる。もし切換状態Ｓｍ＝１が記録された場合、制御ユニット６２は、電動機３５をスイッチオフするために、対応する制御信号Ｓｅｍを用い（ステップ７２）、次いで、電動機３５とギアユニット３７を互いに分離させるために送給される、対応する制御信号Ｓｋｕを用いる（ステップ７３）。さらに、障害物認識手段又は挟み込みが生じないように保護する手段の作動を停止するために、切換状態Ｓｍ＝１を用いることができる。さらに、切換状態Ｓｍ＝１が記録されたとき、ドア２を最終的に閉鎖するために、閉動作補助装置を自動的に作動させる（ステップ７４）。ドア２が最終的に閉鎖されたとき、制御スイッチ６５は、切り換えられる。もしドア２の最終的な閉鎖の前は、切換状態Ｓｋ＝０である、と仮定した場合、制御スイッチ６５は、ドア２が最終的に閉鎖したときに、切換状態Ｓｋ＝１を得る（ステップ７５）。制御手段又は制御ユニット６２は、新しい切換状態Ｓｋを記録し、それらをリセットすることができ、及び／又は適切であれば、さらに他の制御手段をリセット状態にすることができる（ステップ７６）。

前述の自動閉動作プロセス及び／又はドア２を最終的に閉鎖するための閉動作補助装置の使用は、ドア機構としてのドア２に限定されるものではないことに留意すべきである。一方、これらの構成要素及び一連の動作は、あらゆる型式の（車両部分以外のドア機構をも含む）ドア機構に対して用いられ得る。また、制御手段及びスイッチ要素は、必ずしも電気的構成部品を有している必要はない。すなわち、部分的に、又は全体的に、切換、制御、作動、及び作動の停止のための光学部品又は他の技術を、設けることもできる。

ドア２の閉鎖位置において、電動機３５とギアユニット３７は互いに分離しているので、ドア２を不必要な労力を要さずに手動によって開けることができる。

さらに、ドア２の閉鎖位置４からの自動電気的開動作を、作動要素６３の作動によって行なうことができる。この作動と、対応するドアロックの開錠によるドア２の解除を行なったあと、原理的に、所定の開位置に達するまで、ステップ６７とポテンシオメータ４３の両端から取り出され得る電圧の適切な評価と処理を行なうことができる。次いで、この開位置において、ステップ７２とステップ７３を、自動的に始動することができる。

個々の構成要素
に対する図面に示される寸法は、必ずしも尺度通りではないことに留意されたい。

自動車ドアの開閉動作を制御するための制御装置の側面図。 図１による矢印方向ＩＩにおける制御装置の正面図。 図１による矢印方向ＩＩＩにおける制御装置の平面図。 図１による矢印方向ＩＶにおける制御装置の概略的部分平面図。 ケーブルシステムを例示すると共に、種々の位置における自動車ドアの部分の概略平面図。 自動車ドア、そこに隣接する車体領域、及び制御装置を始動させる制御電子機器の概略図を伴うブロック回路図。 自動車ドアの自動閉動作中の制御装置の機能を含むフローチャートを示す図。

Claims (30)

1. ドア機構（２）の開閉動作を、前記ドア機構（２）に固定された開閉駆動装置（５）によって、制御するための装置（１）を備える自動車において、
   前記ドア機構（２）に固定して接続される取付けブラケット（７）が設けられ、該取付けブラケット（７）に、伝達要素（１１）が取り付けられ、該伝達要素（１１）は、
   −前記取付けブラケット（７）に対して可動であり、
   −軸受け領域（１３、１５）において、車体領域（１６）に可動状態に取り付けられ、及び、
   −機械力を伝達するために、前記軸受け領域（１３、１５）から離れた側の結合領域（１８）において、前記開閉駆動装置（５）に結合されることを特徴とする自動車。
2. 前記伝達要素（１１）は、前記取付けブラケット（７）に対して、異なる方向（１２、８０）に移動可能であることを特徴とする請求項１に記載の自動車。
3. 前記伝達要素（１１）と前記取付けブラケット（７）との間の移動ガイドを特徴とする請求項１あるいは２に記載の自動車。
4. 前記伝達要素（１１）と前記取付けブラケット（７）は、スロット状の案内機構を介して、互いに移動可能に接続されることを特徴とする請求項３に記載の自動車。
5. −前記取付けブラケット（７）は、案内トラック（１９）を有し、
   −前記伝達要素（１１）は、前記案内トラック（１９）に対応する案内ピン（２０）を有することを特徴とする請求項４に記載の自動車。
6. 前記伝達要素（１１）の前記軸受け領域（１３、１５）は、前記車体の回転軸受（１７）に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の自動車。
7. 一方では、前記伝達要素（１１）の前記結合領域（１８）に、他方では、前記開閉駆動装置（５）に操作可能に接続されるケーブルシステム（２２、２９）を有することを特徴とする請求項１に記載の自動車。
8. 前記ケーブルシステム（２２、２５）は、少なくとも１つのケーブル（２２、２５）のための少なくとも１つの戻りプーリ（２１、２３）を含むことを特徴とする請求項７に記載の自動車。
9. １つの戻りプーリ（２１、２３）は、前記伝達要素（１１）の前記結合領域（１８）に固定されることを特徴とする請求項８に記載の自動車。
10. 第１ケーブル（２２）は、
    −第１ケーブル端（２９）において、前記取付けブラケット（７）の固定部分（３０）に固定され、
    −第２ケーブル端において、前記開閉駆動装置（５）に操作可能に接続されることを特徴とする請求項８に記載の自動車。
11. 前記開閉駆動装置（５）は、ケーブルドラム（３４）に結合され、該ケーブルドラム（３４）に、前記第１ケーブル（２２）の前記第２ケーブル端が接続されることを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
12. 少なくとも２つのプーリ（２１、２３、２４）が設けられ、
    −前記第１プーリ（２１）は、前記第１ケーブル（２２）に割り当てられ、前記第２プーリ（２３）は、第２ケーブル（２５）に割り当てられ、
    −前記２つのプーリ（２１、２３）は、前記伝達要素（１１）の移動方向（１２）において、互いに距離を隔てて、前記伝達要素（１１）の前記結合領域（１８）に固定されることを特徴とする請求項７〜１１のいずれか一項に記載の自動車。
13. 前記第２ケーブル（２５）は、第１ケーブル端（３２）において、前記取付けブラケット（７）の固定部分（３３）に固定され、第２ケーブル端において、前記開閉駆動装置（５）に操作可能に接続されることを特徴とする請求項１２に記載の自動車。
14. 前記２つの固定部分（３０、３３）は、前記２つのプーリ（２１、２３）を互いに分離する仮想分離ライン（８１）に関して、この分離ライン（８１）の２つの互いに対向する側に配置されることを特徴とする請求項１０あるいは１３に記載の自動車。
15. 前記２つのケーブル（２２、２５）の前記２つのケーブル端は、前記ケーブルドラム（３４）が移動するときに、前記第１ケーブル（２２）が巻き取られ、前記第２ケーブル（２５）が巻き出されるか、又はその逆になるように、前記ケーブルドラム（３４）に接続されることを特徴とする請求項１０〜１４のいずれか一項に記載の自動車。
16. 前記開閉駆動装置（５）は、電動機（３５）を有し、該電動機（３５）は、クラッチ（３６）を介して、ギアユニット（３７）に対して結合させることができ、前記ギアユニット（３７）から分離させることが可能であることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動車。
17. 電気接続のための電気的インターフェイス（５３）を有することを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動車。
18. 前記制御装置（１）は、少なくとも部分的に、前記ドア機構（２）に取り付けられ、特に、前記ドア機構（２）内に嵌合されることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載の自動車。
19. 前記ドア機構は、自動車ドア（２）として設計されることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか一項に記載の自動車。
20. 前記自動車ドア（２）は、前記車両内部の方向において垂直面に対して傾斜していることを特徴とする請求項１９に記載の自動車。
21. 前記継手（３６）は、制御手段（６２）を介して結合及び分離するために、始動され得ることを特徴とする請求項１６に記載の自動車。
22. 前記ドア機構（２）が移動していないとき、及び／又は前記電動機（３５）の作動が停止しているとき、前記電動機（３５）と前記ギアユニット（３７）とが、分離されるように、前記始動が行なわれることを特徴とする請求項２１に記載の自動車。
23. 前記電動機（３５）が作動されたとき、前記電動機（３５）と前記ギアユニット（３７）が結合されるように、前記始動が行なわれることを特徴とする請求項２１に記載の自動車。
24. 前記開閉駆動装置（５）は、
    −作動要素（６３）を介して作動されることが可能であり、
    −前記ドア機構（２）の前記閉鎖位置（４）からの開閉中、作動停止のまま維持されるように、始動されることが可能であることを特徴とする請求項１〜２３のいずれか一項に記載の自動車。
25. 第１最端位置と第２最端位置との間のいかなる所望の中間位置においても前記ドア機構（２）を拘束するダンパー（４６）を有することを特徴とする請求項１〜２４のいずれか一項に記載の自動車。
26. 障害物認識手段が設けられ、該手段は、障害物が、閉鎖開閉動作中に認識されたとき、前記開閉駆動装置（５）の作動を停止するか又は逆転させるための制御信号（Ｓｅｍ）を、前記開閉駆動装置（５）に供給することを特徴とする請求項１〜２５のいずれか一項に記載の自動車。
27. 前記ドア機構（２）の位置に依存する物理的変数（Ｕｐ）が、障害物認識目的のために評価されることを特徴とする請求項２６に記載の自動車。
28. 可変オーム抵抗器（４３）が、該抵抗器（４３）の両端から位置依存性電圧（Ｕｐ）が取り出され得るように、前記ドア機構（２）に機械的に接続されることを特徴とする請求項２７に記載の自動車。
29. 前記制御信号（Ｓｅｍ）の生成は、しきい値（ｗ）に対する２つの連続的電圧値（ΔＵ）の比較に依存することを特徴とする請求項２６に記載の自動車。
30. 前記しきい値（ｗ）との比較のために、指数が、２つの連続的電圧値（ΔＵ）と所定の時間間隔（Δｔ）から生成されることを特徴とする請求項２９に記載の自動車。

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