JP2005527804A

JP2005527804A - システム状態表示器

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Publication number: JP2005527804A
Application number: JP2003583771A
Authority: JP
Inventors: フランソワオットバール; ラッセルシェパード; ティエリブイジェ
Original assignee: ソシエテドテクノロジーミシュラン; ミシュランルシェルシュエテクニークソシエテアノニム
Priority date: 2002-04-18
Filing date: 2003-04-15
Publication date: 2005-09-15
Also published as: EP1499509B1; ATE340086T1; DE60308499T2; DE60308499D1; WO2003086786A1; AU2003229674A1; FR2838821A1; EP1499509A1

Abstract

例えば車両のダッシュボードのようなシステムのための状態表示器であって、システムが、その使用に関して所与の潜在力を有し、システムは、評価手段を有し、評価手段が、上記車両の使用条件、システム及び／又は車両の物理的特性及び／又は車両の環境条件に関する測定値に基づいて時点ｔにおけるシステムの状態を特徴付けるパラメータを計算するようになった状態表示器において、状態表示器は、時点ｔにおけるシステムの状態及びそのレンジを特徴付ける少なくとも３つの互いに異なるパラメータを同時に表示することを特徴とする状態表示器。

Description

本発明は、タイヤ及びこれらと関連した搭載型電子システムを備える車両の技術分野に関する。

「車両」は，特許請求の範囲を含む本願全体を通じ、小型車又は軽自動車（ＬＶ）、例えば専用車又は専用車両、ユーティリティ車又は重量のある車両又は大型車、例えばローリーと「重量のある貨物車又は大型貨物車」（ＨＧＶ）、トレーラ、山林用車両、建設機械、軍用又は緊急用車両等の両方を意味する。
車両に搭載される電子システムは、数がますます多くなり、しかも性能がますます高度になり、ますます多くのデータを運転手に送っている。
さらに、現時点においてはデータ表示が可能ではない新たな技術開発が存在している。

国際公開第ＷＯ０２／０７９９６号パンフレット

当然のことながら、かかるシステムは、全ての運転手に理解できなければならず、即ち、問題のシステムについてあらかじめきちんとした知識を持っていない運転手を計算に入れなければならない。この目的（これは、問題の機器を販売する際に必要不可欠である）を達成するため、表示は、これらの意味及び情報がどの運転手にも即座に見えるような性質のものであることが必要不可欠であり、これは、搭載型システムが非常に稀にしか用いられていない場合、即ち、運転手が繰り返しプロセスによりその動作及びディスプレイモードを記憶する機会が無い場合を含む。

これは例えば、非限定的な例としてであるが、タイヤ付きの車両の場合にフラットに走行している限りにおいては偶発的圧力損失（ＡＰＬ）の現象を取り扱うシステムの場合である。ＡＰＬのシステム、究極的にはフラット走行のシステムは、当業者の知るように、インフレーション圧力がどのような理由であるにせよ製造業者によって与えられた圧力よりも非常に低くなっている又は低くなった少なくとも１つのタイヤによる車両の走行を意味し、即ち、インフレーション圧力が実用圧力と呼ばれている公称使用圧力に関し異常に低下した走行状態を意味し、インフレーション圧力は、ゼロになる場合さえある。かかる出来事の頻度は、非常に低く、もし表示されたデータが即座に理解できなければ、運転手は、表示されたデータ及びその変化の意味を完全に誤解する場合があり、これにより、システムの効率がゼロに減少する場合がある。

提起される別の問題は、搭載型システムの数及び複雑精巧さが増した場合における車両ダッシュボードの寸法に関する。有効表面は広げることができないので、このパラメータにより、できるだけコンパクトであるが、それにもかかわらず、どの運転手にも即座に理解できるような仕方で多くのデータを表示する表示システムを開発することが必要である。
また、同じ理由で、表示がどの運転手にも即座に理解できる状態のままで別のモードにおいて数種類のデータを表示できる表示器を開発することが非常に有利である。
システムが運転手に瞬時のデータを与えるだけでなく搭載型電子システムから考えられる最善の利益を引き出すことを目的として運転スタイルに関する推奨事項を与えることが一層有利である。
当業者であれば、上述の基準及び目的は、大部分において明らかに矛盾しており、これにより技術的解決策のための調査が大幅に複雑になることは理解されよう。

交互又は連続したモードで（即ち、運転手が一般に押しボタン等を用いて幾つかの連続したスクリーンを通過させる）例えば平均速度、平均燃料消費量、運転時間、燃料残量に関連した可能走行距離等に関するデータを表示できるシステムが知られている。
しかしながら、これらディスプレイは、非常に単純なタイプのものである。というのは、これらディスプレイは、意味が運転手の記憶に残らないで消えてしまうようなものではない単純な値に制限されるからである。

加うるに、これらディスプレイは、運転推奨事項を含まない。燃料残量に従って予想走行距離を計算できるシステムでも、レンジを広げようとした場合、非常に大まかに例えば減速しなければならないのは運転手である。放棄されたと思われる別の運転推奨モードは、要するに運転手が「高」消費、「通常」消費又は「低」消費を生じさせるようなやり方で運転したかどうかを指示する３つのＬＥＤ（発光ダイオード）を備えた「エコノメータ（econometer）」であった。かかるシステムは、本来的に極めて不完全であり、実際には非常に有効なものではなかった。

当然のことながら、あらゆる種類の表示システム、例えば、針が動くダイヤル（タコメータ、電圧計、水又は油温計等）も又知られており、これらは又、意味が直観的に分かるが、運転手に運転上の推奨事項を与えることができず、しかも幾つかのパラメータを必要とする複雑な搭載型システムには利用できない生で且つ非常に単純なデータのみを表示する。

自動車用の「システム」は以下において、「使用潜在力」（これは、例えば、上述の非限定的な例の概要を述べるために、時刻ｔにおいてタンク内に存在している燃料の量、バッテリ充電レベル、タイヤトレッドのゴムの厚さ、フラット走行システムの最大使用潜在力、運転コンポーネント中の潤滑油の量）を有し、それと同時に、同じ時刻ｔにおける「使用レンジ」（これは、上述の非限定的な例を繰り返し説明するために、燃料残量に関連したｋｍで表された車両のレンジ、例えばオルタネータの破損の場合におけるバッテリの有効寿命、残っているゴムの厚さによるタイヤの寿命、次のオイル交換前に走行できるｋｍの数等である）を有する車両の機能及び／又は制御に有用な又は必要な任意のタイプのシステム（又は車両コンポーネント）、例えば燃料タンク、バッテリ、タイヤ、エンジン等を意味している。

本発明は、特に車両ダッシュボード用のシステム状態表示器に関する。本システムは、所与の使用潜在力を有し、このシステムは、評価手段を有し、評価手段が、上記車両の使用条件、システム及び／又は車両の物理的特性及び／又は車両の環境条件に関する測定値に基づいて時刻ｔにおけるシステムの状態を特徴付けるパラメータを計算するようになっている。本発明の状態表示器は、時刻ｔにおける前記システムの状態及びそのレンジを特徴付ける少なくとも３つの互いに異なるパラメータを同時に表示することを特徴とする。

これら３つのパラメータは、使用レンジ、使用レンジの最大値及び最小値、使用潜在力及び所与の時刻ｔにおける前記システムの使用のパラメータの重大度に関連付けられた又はこれを表す量Ｃから選択されたものであるのがよい。
状態表示器の第１の実施形態によれば、評価及び表示手段は、
・所与の時刻ｔにおける前記システムの使用潜在力、
・所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジ、
・所与の時刻ｔにおける前記システムの使用パラメータの重大度に関する量Ｃを同時に計算して表示するようになっている。

使用潜在力及び使用レンジに加えて、システムの使用条件の重大さに関連した量Ｃの表示により、運転手は、システムの状態に対する自分の運転の影響を考慮するパラメータを知ってこれに従うことができる。かくして、運転手は、自分に必要な使用レンジを得るために自分の運転を適応させることができる。
好ましくは、潜在力及び量Ｃは、図式表示される。
一例を挙げると、潜在力は、所与の色の領域Ａによって表すことができ、その表面積は、その値を表している。この潜在力を消費すると、領域Ａは減少する。
かくして、領域Ａをそれぞれの表面積が量Ｃの値の関数である２つの領域Ａ１，Ａ２に分離するのがよい。
かくして、車両の現在の使用条件の重大度に関する量Ｃを更に数値表示するのがよい。

第２の実施形態によれば、評価及び表示手段は、
・所与の時刻ｔにおける前記システムの使用潜在力、
・所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジの取りうる最大値及び最小値を同時に計算して表示するようになっている。
潜在力を知ることにより、運転手は、問題のシステムの状態に関する簡単な情報を得る。システムの使用レンジの取りうる最大値及び最小値は、この情報を補完し、それにより運転手は、システム、及びかくして自分の車両の可能性について連続して十分に知ることができる。

第３の有利な実施形態によれば、評価及び表示手段は、
・所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジ、
・所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジの取りうる最大値及び最小値を同時に計算して表示するようになっている。
状態表示器のこの第３の実施形態は、運転手に問題のシステムの可能性に関する完全な情報を与える。この情報は、非常に要をなしており、通常は運転手によって理解される。特に、運転手は、この運転の選択の結果に従いこの結果を自分の要望に合わせることができる。
現在の使用レンジの値並びに取りうる最大値及び最小値は好ましくは、目盛り尺上に図式で示される。
現在の使用レンジの値を指数で表すことができる。

有利には、使用レンジの取りうる最大値と最小値との間に位置する目盛り尺の領域は、前記レンジの背景とは異なる所与の色によって識別される。
時刻ｔにおける使用レンジの取りうる最大値及び最小値は、有利には前記目盛り尺の最小境界及び最大境界である。
目盛り尺は、対数目盛りの値を有する。これは、運転手の注意をシステムの寿命の終わりの小さな値に集中させる利点がある。
また、当然のことながら、時刻ｔにおけるシステムの使用潜在力の値並びに時刻ｔにおけるシステムの使用パラメータの重大度を表す量Ｃのディジタル表示を追加することが可能である。

相補形態では、本発明の状態表示器は、所与の時刻において運転手により必要とされる使用レンジを記録し、状況に応じて実際に走行した距離又は実際の使用時刻を差し引くことにより運転手により必要とされるこの使用レンジを更新する手段を更に有するのがよい。
評価及び表示手段は好ましくは、所要レンジと計算レンジを比較し、十分に計算された使用レンジを取り戻すために採用されるべき挙動を運転手に推奨する表示にこれらデータを変換する。

当業者であれば、この「使用レンジ」は、運転手によって採用された運転モードの関数であることを知っている。時刻ｔにおける使用レンジは、このレンジの現在の値を反影しており、これは、過去の運転モードの結果として生じる。明らかなこととして、将来に関し、使用レンジは採用される運転モードによって影響を受けることになろう。本発明はかくして、このパラメータを状態表示器に組み込むという利点があり、「運転モード」パラメータのこの組み込みは、時刻ｔにおける使用の最小レンジ（突然の運転モードの場合）及び使用の最大レンジ（融通性のある運転モードの場合）の定義を可能にするという大きな利点がある。したがって、本発明は、先ず最初に、使用レンジに関する直接的な情報及び接近可能な最小値及び最大値に関する情報、したがって、運転手にとっての運転モードに関する明白な推奨事項をもたらす。

当業者であれば理解されるように、時刻ｔにおける使用最大レンジ及び最小レンジの定義は、車両の運転パラメータ（瞬時又は平均速度、瞬時又は平均燃料消費量、瞬時燃料レンジ、タイヤ内部圧力センサ、タイヤ内部温度センサ、電圧計、電流計、エンジン油及び水温度、エンジンデータ、例えば気筒容積等）を測定することにより、上記車両の使用条件又はパラメータ及び／又は上記システム及び／又は上記車両の物理的特性及び／又は上記車両の状態及び／又は上記車両についての環境条件（温度、雨等）及び適当なアルゴリズムによる計算及び評価によって得られる。これら手段は、ますます多く且つ当たり前になっている搭載型エレクトロニクス及び搭載型制御手段、例えばＡＢＳＥＳＣ（方向制御）、アンチスキッド、フラット走行システム、例えばＰＡＸシステム及び関連のセンサ及びエレクトロニクス等により車両に既に存在しており、又は特別に開発されるであろう。これら手段は、上述の技術分野の専門家、例えば自動車エンジニア、搭載型エレクトロニクス専門家、現時点では自動車産業界では一般的であるデータ処理及びこれに類似した専門家の通常の知識の範囲内にある。
「評価手段」と称されるものはこれら手段の全てである。

好ましい用途では、問題のシステムは、各車輪について、少なくとも、タイヤケーシング、タイヤ空気抜け警告装置及びタイヤケーシングの空気抜けの場合にタイヤケーシングのトレッドを支持する手段を有するフラット走行システムである。これら支持手段をタイヤケーシングの構造内に設けることができ、この場合、「自立型」タイヤについて言っており、即ち、この種のタイヤは、所与の最大速度に適合しながら所与の距離ゼロインフレーション圧力で走行し続けることができる。支持手段は又、圧力が非常に失われた場合でもトレッドを支持できるようにするためにタイヤのリムの周りに半径方向外側に設けられるようになった安全支持体から成るのがよい。安全支持体を備えたかかるフラット走行システムの一例は、ミシュラン社のＰＡＸシステムである。
この場合、有利には、前記システムの現在の使用条件の重大度を表す量Ｃは、前記タイヤケーシングの内部空気の温度である。

国際公開第ＷＯ０２／０７９９６号パンフレット（特許文献１）は、フラット走行システムのレンジの推定又は見積りの具体的な一計算例を提供している。
この方法は、例えばタイヤ空気抜け警告が所定のタイヤ空気抜け閾値を検出した時点から、
−走行距離及び運転条件のパラメータＣ（ｔ）特性を定期的に測定し、
−Ｃ（ｔ）及びΔｔで測定した距離の関数として、経過期間Δｔ中におけるシステムの潜在的な基本的損傷を表す量が求められ、
−フラット走行の開始時から計算された基本的損傷を組み合わせることにより全損傷の見積りを計算し、
−フラット走行システムの全損傷のこの見積りに関する量を車両の運転手に送るようなものである。

特定の実施形態によれば、特性パラメータＣの条件に相当する条件下で一連の走行試験から、パラメータＣの任意の値について、走行条件下において新たなフラット走行システムのレンジの見積りｅを与える関数が決定される。一例を挙げると、以下の関数を用いることができる。
ｅ（ｔ）＝ｅ'₀（Ｔ₀−Ｔ）＋ｅ'₁
上式において、
・ｅはキロメートルで表されたモデル化レンジであり、これは、一定温度Ｔで走行しているフラット走行システムの固定化前に利用できるレンジに相当している。
・Ｔは、内部空気の温度（単位：℃）である。
・Ｔ₀は、任意の基準温度（単位：℃）である。
・ｅ'₀は、レンジと（Ｔ₀−Ｔ）との線形関係の勾配であり、最大温度と内部空気の測定温度との差である。
・ｅ'₁は、温度Ｔ₀における推定レンジである。

運転期間Δｔ中における潜在的な基本的損傷ΔＪは以下の比によって推定できる。
ΔＪ＝Δｄ／ｅ（ｔ）
上式において、Δｄは、期間Δ中に車両の走行した距離に等しい。

各測定期間Δｔにおけるフラット走行システムの使用潜在力であるＪについて考えると、Ｊ（ｔ）の推定値は、次式によって更新される。
Ｊ（ｔ）＝Ｊ（ｔ−Δｔ）ΔＪ

残りのレンジであるＥの推定値は、次式によって概算できる。
Ｅ＝Ｊ（ｔ）×ｅ（ｔ）
この場合、時刻ｔにおける使用レンジの最小値及び最大値は、選択した特性値の最大値及び最小値、例えば、上述の例では、タイヤケーシングの内部キャビティ中の空気温度の値を考慮に入れることにより非常に容易に決定できる。最小値、周囲温度の値又は別の任意の値は、例えば２０℃である。

本発明の別の目的は、搭載型「モニタ及び推奨」システムであって、適当なセンサからの情報が提供される電子メモリ及び分離回路手段、特に１以上のアルゴリズムによって制御される請求項１〜２３のうちいずれか一に記載の少なくとも１つの状態表示器を用いていることを特徴とするシステムを提供することにある。

本発明のシステムは有利には、少なくとも２つの「モード」を連続的に表示できるスクリーン、即ち、故障モードの優先的表示機能を備え、「燃料レンジ」、「タイヤ摩耗レンジ」、「フラット走行システムレンジ」、「整備点検前のレンジ」、「バッテリレンジ」モード等から選択された種々の機能に関する少なくとも２つの互いに異なる表示システムを有し、連続表示は、少なくとも一部が運転手により起動される制御手段により制御され、或いは少なくとも一部が論理システム及びそのメモリにより自動的に制御されるようなシステムである。

かかるシステムの利点は、種々の機能について同一の表示モードを用いることにあり、これにより、ユーザはこれを明確に知って理解することができる。かくして、例えばタイヤのうちの１つに関する故障が生じ、問題のタイヤのフラット走行システムを実行する場合、ユーザは、表示器により送られた推奨事項を直ちに理解してこれを適用する。
本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して以下の詳細な説明を読むと明確に理解されよう。

図１は、図１Ａ及び図１Ｂで構成されており、ＡＬＰ条件又はフラット走行中のタイヤの温度並びに残りのレンジ、即ち、運転手が時刻ｔにおいてこの時刻の運転条件下でタイヤを損傷させ又はひどくは劣化させないで走行できるキロメートル数を表示するようになった本発明の非限定的表示スクリーン１を示している。かかる表示は、特にＰＡＸシステムに適用される。
簡単にいえば、ＰＡＸシステムは本質的には、専用のリムプロフィールに取り付けられた加硫ゴムタイプ等の材料から作られた「支持体」から成るというべきである。タイヤが破損すると、車両は、この「支持体」上で走行し続けることができ、これにより、タイヤ側壁の損傷、特にその剪断が阻止される。フラット走行における専門家には周知のオーバーヒート等の理由で、車両の速度を制限することが必要である。

このシステムは今や周知であり、当業者であれば、詳細については、市販の文献を参照することができ、或いは国際公開第ＷＯ０２／０７９９６号パンフレット（特許文献１）をあらかじめ参照しており、この国際公開パンフレットには、本発明のシステムの計算アルゴリズムに用いることができるフラット走行システムのレンジの見積りを計算する方法が見られる。

したがって、ＰＡＸシステムは、安全の維持に対する影響を有し、時刻ゼロの時点で使用の潜在力を有し、運転条件の或る限度下で或る使用レンジを可能にし、運転手に採用されるべき運転条件が知らされず、これらパラメータのうちの１つが他のパラメータに与える影響が知らされなければあまり有効ではなく又は働かないことが判明している複雑系の非常に典型的な例である。また、状況が使用されているが、最新式のタイヤを備えた状態で非常に稀にしか使用されないことを意味している場合、重要性が非常に重要であるシステムの優れた例でもあり、したがって、これは、たとえ運転手が操作マニュアルを調べるのを忘れ又はその内容を忘れていても情報がどの運転手にも即座に理解できなければならない場合の非常に典型的な例の１つである。

「タンクゲージ」と呼ばれる図１に示す非限定的な例では、ＰＡＸシステムの作動レンジは、スクリーンの左側に位置する広い領域Ａによって時刻ゼロで表されており、その色は、例えば緑色である（安全の同義語であり、したがって満足のいく条件の同義語である）であるのがよいことが理解できる。この領域は、ＰＡＸシステムの使用の潜在力を表している。フラット走行条件においてＰＡＸシステムの使用全体を通じ、この領域Ａは、減少し、かくしてシステムの現在状態を運転手に指示する。目盛り、例えば、この潜在力の１００〜０の相対的な目盛りを付加するのがよい。
スクリーン１上には、レンジ、ここでは５００ｋｍも又、フラット走行の開始時に数値表示されている。また、タイヤの内部空気の温度の値、ここでは５０℃を更に数値表示することが可能である。この温度は、事実、システムの使用条件の重大度を特徴付ける量である。

図１Ｂを参照すると、或るフラット走行時間後において、領域Ａの高さが大幅に減少し、今や４５％の潜在力に実質的に一致していることが分かる。この場合、上述した潜在力及び温度に従って計算したレンジは、１３０ｋｍである。また、領域Ａは内部空気キャビティの温度の値に応じて２つの領域Ａ１，Ａ２に分割されることが理解できる。この温度はこの場合、９０℃であり、これは、システムの比較的好ましからざる使用条件に相当しており、これを運転手に明確に指示するために、領域Ａ１を赤で色付けすることがよく、この領域の表面積は、温度の増加につれて増大する。

その機能は次の通りであり、即ち、信号を搭載型エレクトロニクスに出すタイヤ圧力センサにより検出されたＰＡＸシステムのトリガ時に、これは、スクリーンが一体の緑色領域の形態をしたＰＡＸの潜在的且つ初期最適レンジ、例えば５００ｋｍ並びにこの時点でのタイヤの温度、例えば５０℃（図１Ａ）を表示していることを意味し、次に、タイヤは次第に昇温し、そしてタイヤ圧力センサは上記エレクトロニクスに信号を送り、エレクトロニクスのアルゴリズムは、時刻ｔにおいて残っている潜在力及びレンジを計算する（上述したように）。スクリーン上では、アルゴリズムは、領域Ａの高さ及び表面積、即ちシステムの潜在力を生じさせて次第に減少させ、これに対し、領域Ａ２の表面積に対する領域Ａ１の表面積は、測定温度に対応している。したがって、運転手は、モニタされるべきパラメータ（温度）が過大なレベルを取っており、そのレンジがそれに応じて減少し、したがって、運転手が温度を減少させて（赤色領域が減少する）許容レンジを維持するために速度を減少させなければならないという「脅威」を直観的に理解する。当然のことながら、数値は、リアルタイムで、例えば１分毎に表示される。

図２Ａ及び図２Ｂで構成された図２は、当業者であれば、全ての点において本発明の範囲から逸脱することなく図１の例とは見た目に異なるスクリーンを容易に設計できることを示すようになった図１の状態表示器の変形例２を示している。この場合、潜在力の値は、楕円形領域２１、白色領域２１及びダークグレー領域２１Ｂの漸次減少によって与えられ、これと並行して、使用条件の重大さの選択された例において特徴的な量である温度の視覚表示は、潜在力の楕円形領域２１の寸法に対するダークグレー領域２１Ｂの寸法によって与えられることが分かる。図２Ｂでは、ダークグレー領域２１Ｂは、楕円形領域２１の半分以上にわたって延び、これは重大な動作温度であることを指示していることが分かる。また、従前通り、システムの時刻ｔにおける使用レンジの値と温度の値を重ね合わせて数値表示することも可能である。これら図では、数値は、従来のものと同一である。

図３Ａ及び図３Ｂで構成された図３は、システムの状態を特徴付けるパラメータ及びそのレンジとして、レンジ目盛りを表示するようになった本発明の非限定的な表示スクリーン３を示しており、このレンジ目盛りの２つの最小境界及び最大境界は、リアルタイムで変化し、針Ｃが現在のレンジを表している。この図は又、フラット走行システム、例えばＰＡＸシステムの場合に相当している。
図３Ａを参照すると、レンジ目盛りは２００〜５００ｋｍであり、現在のレンジの値は、最大値、即ち５００ｋｍに等しいことが理解できる。この図は、従前通り、フラット走行の開始に相当している。

図３Ｂでは、或るフラット走行時間後、予想されるレンジ目盛りは、８０〜２１０ｋｍであり、現在の使用条件下における現在のレンジは、１３０ｋｍである。このレンジの値は、針Ｃで示されている。また、運転手に理解しやすいようにするためにこれを装置で重ね合わせた状態で追加表示することが可能である。この場合、温度の値に代えて、システムの評価手段によって計算された取りうる最小値及び最大値の表示が用いられる。これらの値は、運転手にとって非常に有利であり、運転手は、現在の走行条件でどれほどの旅程がその人に利用できるか、そして運転手が必要ならばこのレンジを増大させるために何をしなければならないかを即座に理解する。
変形例として、英数字によるメッセージを重ね合わせて又はタイヤの寿命の終わりの警告用絵文字、即ちレンジの終わりに近づいたことを表示することもできる。

図５は、図３の実施形態に近い実施形態を示している。図５のスクリーン４では、レンジ目盛りの境界は固定されており、一方においては０ｋｍに等しく、他方においては５００ｋｍに等しい。５００ｋｍは当然のことながら、システムの初期レンジの最大値である。
この場合、最大値及び最小値の時刻ｔにおける値の表示には、スクリーンの残部よりも暗い色スケールが与えられている。この暗い色スケールは、システム評価手段から受け取ったデータに応じて変化する。現在のレンジの値は、針によって与えられている。これは又、重ね合わせ状態の数値表示によって確認できる。

図４Ａ〜図４Ｈで構成された図４は、全てのレンジパラメータ及び運転推奨値を非常に明確に表示するようになった本発明の非限定的な表示スクリーン５を示している。
図４Ａは、スクリーンの全体的な方式を示しており、このスクリーンは、システムレンジパラメータの左側に位置する図形表示領域１０、「システム潜在力」の右側に位置する図形表示領域２０、メッセージ領域３０、レンジを平文で表示する領域４０及びレンジに関し達成されるべき目標領域５０並びにレンジ警告絵文字のメッセージ又は終わりを表示する領域６０を有している。また、「ディスプレイモード」領域７０が設けられており、これは、図１〜図３及び図５に示す非限定的な例について設けることが可能であり、その機能について以下に説明する。

通常のモードでは、このスクリーンは、領域７０中に「通常モード」を表示することができ、例えば領域４０内に速度平均、領域５０内に運転時間、運転領域６０内に“ＯＫ”絵文字、メッセージのために保存されたスクリーン３０内には油圧又は油温、平均燃料消費量等を表示することができる。この通常の場合は、容易に理解できるので示されていない。
運転手がいつでも調べることができなければならない必要不可欠なデータ、例えば瞬時速度が図示していないスクリーン上に見えることは理解されよう。

図に示すスクリーンは、搭載型コンピュータタイプのスクリーンを表しており、その機能は、運転手により意図的に呼び出され、又は車両のコンポーネントの故障の場合に自動的に表示される。
また、これら必要不可欠なデータ向きに図４Ａのスクリーン内に追加の領域を計画することが可能であり、これら領域は、以下に説明するディスプレイモードの全てに残されていることは理解されよう。この解決策の好ましさは小さい。というのは、運転手は例えば、これが種々のメッセージの中間に「埋め込まれている」場合自分の速度をモニタするのを忘れる場合があるからである。

図４Ｂ〜図４Ｆは、ＰＡＸシステムのフラット走行モード中の機能モードを示している。
図４Ｂでは、上述の「通常」スクリーンは、上記図４Ｂに示すスクリーンによって自動的に置き換えられ、これは、運転手にタイヤの破損及びＰＡＸシステムの起動化を警告する。
領域７０は、「ＰＡＸシステム」を表示していることが理解できる。メッセージ領域３０は、破損を特定し、運転手に平文で減速を指示する。

ＰＡＸの「初期」レンジ（製造業者からの事前記録データ）は、自動的に表示され（ここでは５００ｋｍ）、レンジ目盛り２００〜５００が左側の領域１０に表示される。この初期時刻ｔ＝０では、領域１０のカーソルの指針８０は、領域の頂部のところに位置していて、現在のレンジがＰＡＸシステムの最大レンジに一致していることを指示している。このレンジ表示領域は、その機能全体が図３に提案されたスクリーン３に相当している。右側の領域２０のカーソル９０は、システムの潜在力が１００％であることを指示している。

絵文字領域６０及び目標領域５０は、何も表示されていないままである。
任意の時刻ｔ＝６０分に相当する図４Ｃでは、運転手は、目標データを領域５０に導入し、例えば、この運転手は、自分がガレージに到達できる自分の知っている例えば２２０ｋｍの目標を導入し、６０分の終わりには、目標が明らかに１５０ｋｍに減少することは理解できる。というのは、車両は、その目標に近づいたからである。目標は、運転手によって入力される目標及び走行した距離に従って搭載型エレクトロニクスによりリアルタイムで更新される。
目標は、例えばカーラジオのキーパッド、又は搭載型コンピュータのキーパッド或いは音声入力等によって入力できる。
また、ＧＰＳ衛星データ又は位置測位システムから目標を入力することができ、この場合、入力は目的の町を１回クリックするだけで自動化できる。

これは全て、この種の搭載型システムの当業者の通常の知識に属する。
この場合、レンジ１０を表示する領域は、最小値としてレンジ２００ｋｍ、最小値として８０を指示している。現在のレンジは、カーソル８０により１３０ｋｍで指示されている。また、これは、領域４０で数値表示されている。潜在力領域２０のカーソル９０は、システムの約４５％の残りの潜在力を指示している。

図４Ｃでは、目標（上述したように更新された目標）は１５０ｋｍに減少しているが、更新されたレンジは１３０ｋｍに低下していることが理解できる。上述したように、レンジのこの更新は、特にタイヤの温度、場合によっては圧力、車速センサ又は「穏やかな」運転モードを「強烈な」運転モードから識別することができる加速度計によって情報が与えられる搭載型エレクトロニクスによって行われ、後者は単にレンジを減少させるのに寄与する。これら信号は、適当なアルゴリズムで統合され、全体は、当業者の通常の知識の範囲に属する。
運転手の更新された目標に対するシステムのレンジの欠落は、領域３０中の警告メッセージによって指示され、場合によっては、可聴信号がこれに加わる。
種々のタイプのメッセージが可能であり、これらのうちの１つは、運転手に自分が速度を減少させるべきことを明確に示唆することができる。

図４Ｄでは、ｔ＝７０分の場合、運転手は、図４Ｃの警告に従い、自分の運転を大幅に遅くし又は一層穏やかにする。エレクトロニクスは、例えばタイヤの温度の好ましい変化を記録し、新たなレンジを計算する。これは、目標に近づいている間（１４０ｋｍ）再び１５０ｋｍまで増大する。したがって、目標に達することができ、“ＰＡＸ運転が正しい”というメッセージが表示される。領域１０内のカーソル８０の位置は、再び上昇し、これにより、システムの使用条件の重大度が実質的に小さくなったことが実際に確認される。

しかしながら、燃料のレベルが限度値まで下がる。したがって、メッセージ領域３０は、運転手に自分のゲージをモニタすべきことを指示する。次に、運転手は、搭載型コンピュータの命令のうちの１つにより「燃料」モード（図４Ｇと比較）まで窓７０内の「モード」をスクロールダウンする。運転手は次に、同様なやり方で“ＰＡＸ”モードに戻ることができる。
ＰＡＸモードを表示している間、燃料に関する情報は、システムの過度の融通性を当然のことながら限度無く示す非限定的な例である。

図４Ｅを参照すると、ｔ＝１２０分では、運転手は再び過度に加速したことが仮定される。確かに、目標は、８５ｋｍに下がっているが、レンジは、これに達するには不十分な値、即ち６１ｋｍに下がっている。システムはこの場合も又、速度を減速させるべきであるということを示唆するメッセージを表示する。カーソル８０はこの場合も又、使用条件の重大度が非常に高過ぎていることを指示するために非常に低い。
当然のことながら、各図では、レンジ目盛り（領域１０の境界値）が変化することが理解できる。この図４Ｅの場合と同様、領域２０のカーソルは、システムの残りの潜在力が非常に低く、ゼロに近いことを指示している。

図４Ｆを参照すると、ｔ＝１５０分では、運転手は、この場合も又減速した。３０ｋｍのレンジでは、この運転手は、自分の目標に達成でき、これは３１ｋｍに近づいた。
しかしながら、レンジ又は潜在力が或る閾値よりも低い値に下がった時期、即ち、運転手がガレージを迅速に発見しなければならない時点を運転手に警告する措置が講じられている（事前記録データ）。この限度が例えば４０ｋｍであり、レンジがこの限度を下回ると、警告絵文字が領域６０内に見えると共に好ましくは平文のメッセージが領域３０に見える（但し、レンジは正確であるが、これは独立した警告の場合である）。
当然のことながら、上述の例は全て非限定的である。当業者であっても、可能な全ての選択肢又は変形例を想到することは不可能であることは理解されよう。領域を別々に配置してもよく、それぞれ互いに異なる形状又は寸法のものであってよく、色を意のままに選択でき、必要ならば或る領域、例えば絵文字を無くし、或いはこれとは逆に何かを付け加えることができる。

例えば、図４では、タイヤの温度を別個の領域に又は恒久的にメッセージ領域中に示すことが可能である。
図４Ｇは、同一スクリーンを「燃料」モードで示している。同一形式の表示が見られる（実際のレンジ及びレンジ目盛り、残りの潜在力、目標等）。不十分なレンジの場合、警告メッセージ又は絵文字が表示される。
図４Ｈは、更に別の標準モードを示しており、これは「点検整備」モードである。標準（目標）は、車両を１８，０００ｋｍ（製造業者の標準）で点検整備することにある。

しかしながら、車両の使用条件は、製造業者によって提供された条件よりも過酷であり、システムの計算では、これら運転条件が維持される場合、点検整備は、１８，０００ｋｍではなく、１６，２６０ｋｍで行われる必要がある。この場合も又、運転手にとってのレンジ目盛りの値並びにシステムの現在のレンジを与える状態表示器の利点を理解できる。特に、使用条件が非常に穏やかな場合、運転手は、危険なく製造業者によって与えられた値（平均）よりもかなり大きい値で点検整備を行うことができる。この場合、一例を挙げると、好ましくない度合いの低い運転条件の選択の結果として、点検整備を２１，０００ｋｍで行うことができる。

また、同一の原理及び同一の計算及び表示手段を用いてタイヤの摩耗をモニタすると共にこれらの使用限度を運転手に知らせることもできる。
一般的に、本発明の表示手段及び電子システム又は搭載型システムを用いると、車両の機能又は車両の任意のコンポーネントをリアルタイムでモニタでき、その展開は、運転手によって採用された運転条件の関数（一般に逆）として変化する。これは、定期的モニタ（燃料）又は偶発的な状況（例えば、パンク及びＰＡＸシステムの実行）のモニタの何れかである。
本発明は、本明細書を読み、当業者の通常の知識から想到でき、場合によっては単純な日常的試験で当業者にすぐに想到できる全ての実施形態及び用途を含むものである。

本発明の状態表示器の第１の実施形態を示す図である。本発明の状態表示器の第１の実施形態を示す図である。上記第１の実施形態の図式的変形例を示す図である。上記第１の実施形態の図式的変形例を示す図である。本発明の状態表示器の第２の実施形態を示す図である。本発明の状態表示器の第２の実施形態を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。レンジ及び運転推奨パラメータの全てを提供する状態表示器を示す図である。図３の状態表示器の変形例を示す図である。

Claims

各車輪について、少なくとも、タイヤケーシング、タイヤ空気抜け警告装置及びタイヤケーシングの空気抜けの場合にタイヤケーシングのトレッドを支持する手段を有するフラット走行システム、特に車両ダッシュボードのための状態表示器であって、前記システムは、所与の使用潜在力を有し、システムは、評価手段を有し、評価手段が、上記車両の使用条件、前記システム及び／又は前記車両の物理的特性及び／又は前記車両の環境条件に関する測定値に基づいて時刻ｔにおける前記システムの状態を特徴付けるパラメータを計算するようになっており、前記状態表示器は、前記時刻ｔにおける前記システムの状態及びそのレンジを特徴付ける少なくとも３つの互いに異なるパラメータを同時に表示することを特徴とする状態表示器。
前記少なくとも３つのパラメータは、使用レンジ、使用レンジの最大値及び最小値、使用潜在力及び前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用のパラメータの重大度に関連付けられた又はこれを表す量Ｃから選択されることを特徴とする請求項１記載の表示器。
前記評価及び表示手段は、
・前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用潜在力、
・前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジ、
・前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用パラメータの重大度に関する量Ｃを同時に計算して表示するようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の表示器。
前記潜在力は、図式表示されることを特徴とする請求項３記載の表示器。
前記量Ｃは、図式表示されることを特徴とする請求項３又は４記載の表示器。
前記潜在力は、表面積が前記潜在力の値を表す所与の色付きの領域Ａで表されることを特徴とする請求項４又は５記載の表示器。
前記領域Ａは、それぞれの表面積が前記量Ｃの値の関数である２つの領域Ａ１，Ａ２に分離されていることを特徴とする請求項６記載の表示器。
前記車両の現在の使用条件の重大度に関する量Ｃは更に、数値表示されることを特徴とする請求項５〜７のうちいずれか一に記載の表示器。
前記評価及び表示手段は、
・前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用潜在力、
・前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジの取りうる最大値及び最小値を同時に計算して表示するようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の表示器。
前記評価及び表示手段は、
・前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジ、
・前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用レンジの取りうる最大値及び最小値を同時に計算して表示するようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の表示器。
前記現在の使用レンジの値並びに取りうる最大値及び最小値は、目盛り尺上に図式で示されることを特徴とする請求項１０記載の表示器。
指数が、現在の使用レンジの値を表すことを特徴とする請求項１１記載の表示器。
使用レンジの取りうる最大値と最小値との間に位置する目盛り尺の領域は、前記目盛り尺の背景とは異なる色によって識別されることを特徴とする請求項１１又は１２記載の表示器。
時刻ｔにおける使用レンジの取りうる最大値及び最小値は、前記目盛り尺の最小境界及び最大境界であることを特徴とする請求項１１又は１２記載の表示器。
前記目盛り尺は、対数目盛りの値を有していることを特徴とする請求項１１〜１４のうちいずれか一に記載の表示器。
前記時刻ｔにおける前記システムの使用潜在力を更に同時に表示するようになっていることを特徴とする請求項１０〜１５のうちいずれか一に記載の表示器。
前記所与の時刻ｔにおける前記システムの使用パラメータの重大度に関連付けられた又はこれを表す量又は表示を更に同時に表示するようになっていることを特徴とする請求項１０〜１６のうちいずれか一に記載の表示器。
所与の時刻において運転手により必要とされる使用レンジを記録し、状況に応じて実際に走行した距離又は実際の使用時刻を差し引くことにより運転手により必要とされるこの使用レンジを更新する手段を有していることを特徴とする請求項１〜１７のうちいずれか一に記載の表示器。
評価及び表示手段は、所要レンジと計算レンジを比較し、十分に計算された使用レンジを取り戻すために採用されるべき挙動を運転手に推奨する表示にこれらデータを変換することを特徴とする請求項１８記載の表示器。
前記時刻ｔにおける前記システムの使用レンジの最大値及び最小値は、使用潜在力を前記所与の時刻ｔについて積分することにより評価されることを特徴とする請求項２〜１９のうちいずれか一に記載の表示器。
前記時刻ｔにおける前記システムの使用レンジの取りうる最大値及び最小値は、車両駆動パラメータを積分することにより評価されることを特徴とする請求項２〜２０のうちいずれか一に記載の表示器。
時刻ｔにおける前記システムの使用レンジの取りうる最大値及び最小値は、車両環境パラメータを積分することにより評価されることを特徴とする請求項２〜２１のうちいずれか一に記載の表示器。
前記システムの現在の使用条件の重大度を表す量Ｃは、タイヤケーシングの内部空気の温度であることを特徴とする請求項２〜２２のうちいずれか一に記載の表示器。
搭載型「モニタ及び推奨」システムであって、適当なセンサからの情報が提供される電子メモリ及び分離回路手段、特に１以上のアルゴリズムによって制御される請求項１〜２３のうちいずれか一に記載の少なくとも１つの状態表示器を用いていることを特徴とするシステム。
少なくとも２つの「モード」を連続的に表示できるスクリーン、即ち、故障モードの優先的表示の機能を備え、「燃料レンジ」、「タイヤ摩耗レンジ」、「フラット走行システムレンジ」、「整備点検前のレンジ」、「バッテリレンジ」モード等から選択された種々の機能に関する少なくとも２つの互いに異なる表示システムを有し、連続表示は、少なくとも一部が運転手により起動される制御手段により制御され、或いは少なくとも一部が論理システム及びそのメモリにより自動的に制御されることを特徴とする請求項２４記載のシステム。