JP2005526653A - 建設車両用タイヤを推奨しかつ該タイヤの膨張圧力を現場で計算する方法およびシステム - Google Patents
建設車両用タイヤを推奨しかつ該タイヤの膨張圧力を現場で計算する方法およびシステム Download PDFInfo
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Abstract
【解決手段】 本発明は、土木作業に使用される車両用タイヤの膨張圧力を現場で計算し、かつタイヤを推奨する方法およびシステムに関する。本発明によれば、車輪のバケットの荷重の現場評価を計算しかつ適当な種類のタイヤおよびその膨張圧力を選択するのに、車両、タイヤ、および使用条件データが使用される。
Description
現在知られている基本的方法は、本質的に、負荷されている車両の挙動の視覚評価を行なうこと、およびこれから、手作業および経験的な計算により最適であると思われる圧力を演繹することからなる。
負荷されているこのような車両(特にフロント・エンドローダ)に付随する危険は、該バケットの過度に大きい荷重の作用により、およびタイヤおよびタイヤ圧力の選択における不適当なパラメータにより車両が前傾してしまうことであることは知られている。
また、低過ぎる圧力は推奨すべきではないが、高過ぎる圧力も推奨すべきではない。なぜならば、後者の場合には、或る路面状況でタイヤが切傷を受けまたは裂ける危険が生じるからである。
考慮に入れるべき他のファクタは、車両の安定性である。当業者は、作動圧力を増大させることにより車両安定性を向上できることを知っているが、当業者はまた、作動圧力の増大が車両の軟地通過能力(flotation)すなわち緩んだまたは軟らかい路面またはぬかるんだ路面を走行できる能力に負の効果を与えることも知っている。
従って、パラメータは極めて多いだけでなく、或る場合には相容性がないことも知っている。使用される車両およびタイヤの種類および製法は更に多く、このことが、問題の解決を一層複雑化している。
本願では、用語「リーズナブルな一致点」とは、1回または2回以上の反復補正の終時に、オペレータが、或る近似値をもっておよびオペレータの知識の許容度内で、車両の実際の挙動に相当する方法およびシステムを用いて計算される解に到達したと考えたことを表示するのに使用される。
次にオペレータは、計算の結果得られた解が満足できるものであることを演繹する。
関連車両の種類を識別しかつその既知の製造業者特徴を見出すべくサーチを行なうこと、
積載すべき物体の性質を識別しかつその密度DMを評価すること、
対象現場で使用する最大荷重状態でのバケットの充填レベルTRの評価を行なうこと、
バケットの容量VGからバケットの荷重CGを計算しかつDMおよびTRの値を評価すること(式1)、
車両のチッピング荷重から前車軸に作用する過荷重Vを計算する段階(式3)と、
車両が対象現場での使用時にその最大荷重に負荷されるときおよび空のときに行なわれる観察から、前車軸に作用する過荷重Vについて得られる値を確認すること、
この確認の結果が否定的であるときは、積載された物体の密度DMおよび/またはバケットの充填レベルTRの評価を補正して、前車軸に作用する過荷重Vについて得られた値の確認を再び行なうこと、
前記確認の結果が肯定的であるときは、対象現場での使用状態においてバケットに作用する最大荷重CGの評価を妥当であると判断すること、
バケットに作用する最大荷重にこの値を使用しかつ車両の製造業者からのデータを用いて、荷重トランスファについての2つの式(式6.1および6.2)により、前車軸に作用する全荷重ZAVおよび後車軸に作用する全荷重ZARを計算すること、
前車軸に作用する全荷重を2で割ることにより各前方タイヤに作用する荷重を計算し、かつ後車軸のタイヤについての荷重値として、2で割ることにより計算された後車軸に作用する荷重より大きい「安全」値を選択することに特徴を有し、安全値は、空であるときに後車軸に作用する荷重について車両製造業者により与えられたデータの1/2より小さく、好ましくは1/2に等しく、
対象現場の路面状態および車両の平均使用速度を決定すること、
前車軸および後車軸のタイヤ、対象現場での車両の使用条件より詳しくは路面状態および平均使用速度について計算された荷重に最も適合するタイヤの種類(単一または複数)および特徴(種類、トレッドパターンおよびゴム配合物の品質)についてタイヤ製造業者から知られているデータのサーチを行なうこと、
前車軸および後車軸のタイヤについて計算された荷重にそれぞれ対応する前車軸および後車軸に関する前の段階で選択されたタイヤの作動圧力についてタイヤ製造業者から知られているデータのサーチを行なうこと、および
車両についての作動圧力およびタイヤを選択することに更に特徴を有する。
前述のように、オペレータは、Vについて評価した値およびTRについて計算した値と、オペレータの現場での観察との比較から、バケットに作用する荷重CGについて得た値の妥当性を判断する。この妥当性判断は、評価値の連続的補正反復により前述のようにして行なわれる。
好ましくは、前車軸に作用する過荷重Vの値を評価しおよび/または確認する段階は、対象タイヤが負荷されていないときの弛み値と負荷されているときの弛み値との間での、車両の少なくとも1つのタイヤの弛みを用いて距離を測定することに基いて行なわれる。かくして相対値が使用され、これにより測定精度が大幅に改善され、従って変数Vの評価または確認が非常に信頼できるものとなる。
最も好ましくは、弛みレベルのこの変化は光学的方法例えばレーザペン(またはこの種類の正確な測定器具)を用いて測定され、レーザペンは、レーザビームに対向して配置される較正された定規から読み出される高さで、ホイールの安定位置に配置される。これとは逆に、ホイール上にカードを配置し、レーザペンをこのカードに対向させることもできる。当業者ならばこれらの簡単な装置を理解できるであろうし、また他の装置を考えることもできるであろう。
・車両の速度の補正および/または、
・安定性ファクタおよび/または軟地通過能力ファクタの補正および/または、
・路面状況の種類の補正(これらの3つの補正は、タイヤ製造業者からのデータベースからの圧力の補正を行なう)および/または、
・圧力の最終補正の選択、
から選択される。
実際に、ひとたび、車両製造業者および使用条件からのパラメータが入力されかつ或る種類のタイヤについての推奨圧力値が上記方法により得られたならば、一般に、安全性の理由から車両の使用限度を決定するのが重要である。
従って、所望ならば、提供されるよりも高速または低速の車両に与える影響が連続的に(および独立的に)探求されるであろう。従って、車両に推奨されるリストから、種々のタイヤ、ゴム配合物またはトレッドパターンを選択することは賢明であり、異なる圧力を選択することも賢明である。
圧力が高過ぎると、路面状況の種類によっては、安全性に重大な問題が生じ、かつカットまたは裂けによる損傷がタイヤに生じるであろう。この場合にもまた、実施が依然として安全であることを確認するため、最初の路面状況ファクタの補正により、車両の挙動を条件の或る限度内で探求することができる。逆の場合には、異なる推奨結果が選択される。
この「探求」が危険ゾーンに到達するあらゆる場合において、アラームが発せられかつシステムのスクリーン上に適当なメッセージが表示されることはいうまでもない。
・空のときに前車軸に作用する重量VAV、
・空のときに後車軸に作用する重量VAR、
・インライン・チッピング荷重CB、
・認定されたタイヤ(単一または複数)の寸法、
・バケットの容量(m3)、および、
・バケットの容量(kg)、
を含んでいる。
当業者には知られているように、インライン・ホイール(またはインライン・チッピング荷重)の概念は、ホイールの軸線が車両の長手方向軸線に対して垂直な車両の形態に対応している。これは、例えば、車両がローリに向かって移動しており負荷状態で後退し始めるような場合である。
このデータは、インライン・ホイール形態(必須の車両製造業者データ−チッピング荷重)の場合に必然的に知られている(車両製造業者データ)であり、アウトオブライン・ホイール(この場合も、車両製造業者データ)をもつ形態に関して非常に広く知られている。
該データベースは、現在の最良の実施形態では、鉱石とデッドロックとの比率で通常の密度(kg/m3)をもつ24種類の物体、および/または積載すべき物体の密度DM(kg/m3)を含んでいる。かくしてこのデータベースは、対象現場でのこれらの鉱石に関連する鉱石の密度を用いて作業することを可能にし、かつ現場で積載すべき物体の密度DMを直接与えることもできる。このDMの値は、積載すべき補完物体すなわちデッドロックの含有物および密度を有している。
このデータベースは、オペレータが、本発明の方法により得られる、バケットに作用する荷重CGの値の精度にかなりの時間および精度を与えることを可能にする。
特殊な状況が生じた場合には、オペレータが現場でデータベースを修正できることはいうまでもないことである。
特定実施形態によれば、通常の路面状況に関するデータを用いてデータベースCが創成され、該データベースCは少なくとも次の要素すなわち路面条件およびこれらの主観的品質表示をもつ主要特徴のリストを含んでいる。
また、好ましくは、データベースDが創成され、該データベースDは少なくとも次の要素すなわち範囲GC内の全てのタイヤのリストを有し、該リストの各々が、
・寸法、
・トレッドパターン、
・ゴム配合物の種類、
・路面状況の関数としての使用範囲、
・速度の関数としての使用限度、
・荷重限度、
・圧力限度、
・荷重の関数としての圧力、
を含んでいる。
VG=バケットの容量(m3)
DM=積載すべき物体の密度(kg/m3)
TR=バケットの充填レベル(%)
V =バケットに作用する荷重から得られる前車軸に作用する過荷重の評価であり、車両のチッピング荷重の百分率(%)で表される
CB=車両のチッピング荷重(kg)
である。
ZAR=後車軸に作用する荷重
VAV=空のときに前車軸に作用する荷重
VAR=空のときに後車軸に作用する荷重
であり、またCG、CB、VARは請求項10において定義されている。
好ましくは、平均速度パラメータは次式すなわち、
速度=L×Nb (式5)
から計算され、
ここで、L=積み降しサイクルの長さ(km)
Nb=単位時間当りのサイクル数
であり、他の変数は前述のように定義される。
当業者ならば、入力パラメータまたは補正パラメータを除き、前記作動は少なくとも1つのアルゴリズムを用いて行なわれることが理解されよう。このアルゴリズムは、当業者に対して何らの問題も与えないことはいうまでもない。
・式1〜6を含み、
・式1〜6を使用し、
・これらの式を使用して、バケットに作用する値CGおよび前車軸および後車軸のタイヤに作用する荷重を計算することを特徴とする。
当業者は、電子ユニット、メモリ要素および容量、およびアルゴリズム(単一または複数)の設計にいかなる困難性をもたないことはいうまでもない。
当業者ならば、この種のアルゴリズムを、いかなる困難性もなく創出する方法を理解できるであろう。
以下の説明では、一例としてローダが使用されている。
本発明の方法は、特定プログラムを使用するか、スプレッドシートのようなソフトウェアアプリケーションをパラメータ化することによりラップトップコンピュータに非常に容易にローディングできる。
オペレータは、先ず、データベースA〜Dを創出する(これらのデータベースの大部分は、車両製造業者、鉱石、タイヤ等のデータベースのように、あらゆる場合において既存である)。しかしながら、或る場合には鉱石の特徴、車両の特徴例えばユーザが変更するバケットの容量、路面条件等を、現場で完全なものとすることすなわち修正することが必要である(ステップ100)。
次に、対象車両の形式を入力してシステムをスタートさせる(ステップ110)。
現場で鉱石の性質を識別し、積載すべき物体の密度の評価を入力する(ステップ120)。前述のように、システムのアルゴリズムは、積載すべき物体の密度DMの値を使用するか、任意であるが、積載すべき物体である鉱石の密度またはその比率を使用することができる。
次にシステムは、車両のチッピング(傾動)荷重CB(データベースAから得られる)のパーセンテージ(%)として表される、前車軸に作用する過荷重V、およびバケットに作用する荷重CGを計算しかつディスプレイする(ステップ141)。この過荷重Vは、バケットが空であるときの状況とバケットが負荷されているときの状況との間で前車軸に作用する荷重の増大に等しい。
オペレータがVの計算を妥当であると判断する場合には、オペレータはまた、バケットに作用する荷重CGの計算も妥当であると判断する(ステップ160)。かくして、この第一部分は、このバケット荷重の妥当な評価を与えるという目的を有する(ステップ170)。
オペレータが、前車軸に作用する過荷重Vおよび/またはバケットに作用する荷重CGが満足できないものであると考えるときは、ステップ120に戻る。
ステップ120の後、オペレータは、第二オプションに従って前車軸に作用する過荷重Vの評価を入力できる。この評価は、現場での使用および対象車両の「空」の状況と「最大荷重」の状況との間での、オペレータによりなされる視覚観察に基いて行なうことができる。これは、後述のように、測定に基いて行なうこともできる。
バケットに作用する荷重は、次式2を用いて計算される。
オペレータがTRの計算を妥当であると判断する場合には、オペレータはまた、バケットに作用する荷重CGの計算も妥当であると判断する(ステップ160)。
オペレータが、バケットの充填レベルTRおよび/またはバケットに作用する荷重CGが満足できるものではないと考える場合には、ステップ120に戻る。
いうまでもないが、この反復手順で、オペレータは、第一オプションまたは第二オプションを使用することを自由に選択でき、または選択の順序を問わずこれらを交互に使用することができる。
・対象車両には所与の圧力に膨張された既知の種類のタイヤが設けられておりかつバケットに与えられた充填レベルで負荷されている場合には、オペレータは、好ましくはレーザペンのような正確な測定システムを用いてホイール基準(路面に対する高さ)を測定する。
・次に、車両を移動させることなく車両のバケットを空にして、オペレータは、負荷された状態で路面に対するホイールの同じ高さ基準を測定する。
・オペレータは再びシステムに入り、システムに、測定した2つの高さの減算を行なわせてdHを計算し、またはdHを直接入力する。
dHの測定値は、空の状況と負荷された状況との間のタイヤの弛みの変化に一致する。対象タイヤの特性および測定中の有効膨張圧力が既知であれば、システムは、これらの2つの状態間でタイヤが受ける荷重の変化を決定する。次に、前車軸に作用する全過荷重を計算しかつ車両のチッピング荷重で割ることによりこの値を標準化する。これにより、変数Vの非常に良い評価が得られる。
相対測定dHの重要性は、タイヤの摩耗量および路面内へのタイヤの沈下量等により生じることがあるタイヤの弛みの測定誤差により妨げられないことである。
バケットに作用する荷重CGが妥当であると判断されたならば(ステップ170)、システムは、前車軸および後車軸に作用する荷重および各前方タイヤに作用する荷重を計算しかつディスプレイする。各後方タイヤに作用する荷重に関しては、システムは、空のときに後車軸に作用する1/2荷重をシステマチックに予測するか、オペレータに他の任意の値を選択させる(ステップ180)。
このデータおよび荷重値に基いて、システムは、ステップ200で、データベースA(車両製造業者)およびD(タイヤ)において、計算された最大荷重の関数として全ての適正タイヤを識別する。このサーチは、対象車両に認定されたタイヤについて行なわれる(一般に、種類、商標、ゴム配合物の品質、トレッドパターンの形式、圧力範囲等を含む10項目ほどの可能な基準)。必要ならば、オペレータは、車両製造業者により認定されたタイヤ以外のタイヤまでサーチを拡大することも選択できる。
このリストは、車両製造業者により認定された寸法の小さい順(標準的には、第一オプション、第二オプション等)で表され、各寸法については、アルゴリズムに特定された優先パラメータの関数として、優先性の低い選択肢の順で表される。
次にオペレータは、ディスプレイされたオプションの1つを選択でき、次にシステムは、前方タイヤおよび後方タイヤについて上記のように計算された、ホイールに作用する荷重のファクタの関数として計算された膨張圧力をディスプレイする。
次にステップ210で、オペレータはこの選択の妥当性を判断し、妥当であればプログラムを終了する。
この結果は、前述のようにして推奨結果の限度を探求することにより更に精査される。
オペレータは、値を、車両の速度、安定性ファクタ(タイヤ圧力)、および軟らかいまたはぬかるんだ路面上での軟地通過能力の非相容パラメータに賦課することを可能にする手段(例えば、クリックオンするカーソルまたは±レンジ)を有している。従って、前述のように、推奨結果は、現在の条件内にあることおよび路面、速度、安定性/軟地通過能力についての或る許容範囲内にあることを確認できる。1つ以上のファクタの場合に許容度が小さ過ぎると考えられる場合には、与えられた初期データを超えてしまい、この場合には、オペレータはディスプレイされた選択肢の中から別のタイヤ選択肢をサーチして充分な許容度を得なくてはならない。
オペレータが、提案された選択肢を妥当でないと判断するときは、ステップ190に戻って路面状況または速度についての新しい値を入力し、またはタイヤの安定性および/または軟地通過能力の補完基準を付加できる。
最後に、オペレータは、その個人的判断により、圧力についての最終推奨値を賦課できる。
また本発明は、当業者が本願明細書を読むことにより、または当業者自身の知識により、当業者にとって明白なあらゆる実施形態および/または用途をカバーするものである。
Claims (18)
- タイヤを現場で推奨し、かつ前車軸、後車軸、および荷重より詳しくは鉱石または同様な物体を受入れることを意図したバケットを備えたいわゆる建設車両のタイヤの膨張圧力を現場で計算する方法において、
関連車両の種類を識別しかつその既知の製造業者特徴を見出すべくサーチを行なう段階と、
積載すべき物体の性質を識別しかつその密度DMを評価する段階と、
対象現場で使用する最大荷重状態でのバケットの充填レベルTRの評価を行なう段階と、
バケットの容量VGからバケットの荷重CGを計算しかつDMおよびTRの値を評価する段階(式1)と、
車両のチッピング荷重から前車軸に作用する過荷重Vを計算する段階(式3)と、
車両が対象現場での使用時にその最大荷重に負荷されるときおよび空のときに行なわれる観察から、前車軸に作用する過荷重Vについて得られる値を確認する段階と、
この確認の結果が否定的であるときは、積載された物体の密度DMおよび/またはバケットの充填レベルTRの評価を補正して、前車軸に作用する過荷重Vについて得られた値の確認を再び行なう段階と、
前記確認の結果が肯定的であるときは、対象現場での使用状態においてバケットに作用する最大荷重CGの評価を妥当であると判断する段階と、
バケットに作用する最大荷重にこの値を使用しかつ車両の製造業者からのデータを用いて、荷重トランスファについての2つの式(式6.1および6.2)により、前車軸に作用する全荷重ZAVおよび後車軸に作用する全荷重ZARを計算する段階と、
前車軸に作用する全荷重を2で割ることにより各前方タイヤに作用する荷重を計算し、かつ後車軸のタイヤについての荷重値として、2で割ることにより計算された後車軸に作用する荷重より大きい「安全」値を選択する段階とを有し、安全値は、空であるときに後車軸に作用する荷重について車両製造業者により与えられたデータの1/2より小さく、好ましくは1/2に等しく、
対象現場の路面状態および車両の平均使用速度を決定する段階と、
前車軸および後車軸のタイヤ、対象現場での車両の使用条件より詳しくは路面状態および平均使用速度について計算された荷重に最も適合するタイヤの種類(単一または複数)および特徴(種類、トレッドパターンおよびゴム配合物の品質)についてタイヤ製造業者から知られているデータのサーチを行なう段階と、
前車軸および後車軸のタイヤについて計算された荷重にそれぞれ対応する前車軸および後車軸に関する前の段階で選択されたタイヤの作動圧力についてタイヤ製造業者から知られているデータのサーチを行なう段階と、
車両についての作動圧力およびタイヤを選択する段階とを更に有することを特徴とする方法。 - タイヤを現場で推奨し、かつ前車軸、後車軸、および荷重より詳しくは鉱石または同様な物体を受入れることを意図したバケットを備えたいわゆる建設車両のタイヤの膨張圧力を現場で計算する方法において、
関連車両の種類を識別しかつその既知の製造業者特徴を見出すべくサーチを行なう段階と、
積載すべき物体の性質を識別しかつその密度DMを評価する段階と、
車両が対象現場での使用時にその最大荷重に負荷されるときおよび空のときに行なわれる観察から、バケットの最大使用状態で前車軸に作用する過荷重Vの評価を行なう段階と、
対象車両のチッピング荷重からバケットの荷重CGを計算しかつディスプレイする段階(式2)と、
車両のバケットの容量VGから使用のための最大荷重条件下でバケットの充填レベルTRを計算しかつ前記チッピングDMおよびVを評価する段階(式4)と、
車両が対象現場での使用時にその最大荷重に負荷されるときに行なわれる観察から、バケットの充填レベルTRについて得られる値を確認する段階と、
この確認の結果が否定的であるときは、積載された物体の密度DMおよび/または前車軸の過荷重Vの評価を補正して、バケットの充填レベルTRについて得られた値の確認を再び行なう段階と、
前記確認の結果が肯定的であるときは、対象現場での使用状態においてバケットに作用する最大荷重CGの評価を妥当であると判断する段階と、
バケットに作用する最大荷重にこの値を使用しかつ車両の製造業者からのデータを用いて、荷重トランスファについての2つの式(式6.1および6.2)により、前車軸に作用する全荷重ZAVおよび後車軸に作用する全荷重ZARを計算する段階と、
前車軸に作用する全荷重を2で割ることにより各前方タイヤに作用する荷重を計算し、かつ後車軸のタイヤについての荷重値として、2で割ることにより計算された後車軸に作用する荷重より大きい「安全」値を選択する段階とを有し、安全値は、空であるときに後車軸に作用する荷重について車両製造業者により与えられたデータの1/2より小さく、好ましくは1/2に等しく、
対象現場の路面状態および車両の平均使用速度を決定する段階と、
前車軸および後車軸のタイヤ、対象現場での車両の使用条件より詳しくは路面状態および平均使用速度について計算された荷重に最も適合するタイヤの種類(単一または複数)および特徴(種類、トレッドパターンおよびゴム配合物の品質)についてタイヤ製造業者から知られているデータのサーチを行なう段階と、
前車軸および後車軸のタイヤについて計算された荷重にそれぞれ対応する前車軸および後車軸に関する前の段階で選択されたタイヤの作動圧力についてタイヤ製造業者から知られているデータのサーチを行なう段階と、
車両についての作動圧力およびタイヤを選択する段階とを更に有することを特徴とする方法。 - 前記バケットに作用する荷重CGの値の妥当性を判断する前に、請求項1および2に記載の対応段階が首尾良く適用されることを特徴とする請求項1および2記載の方法。
- 前記前車軸に作用する過荷重Vの値を評価しおよび/または確認する段階は、対象タイヤが負荷されていないときの弛み値と負荷されているときの弛み値との間での、車両の少なくとも1つのタイヤの弛みを用いて距離を測定することに基いて行なわれることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項記載の方法。
- 前記圧力の使用限度の補正および/または決定する段階を更に有し、この段階は下記の作動すなわち、
・車両の速度の補正および/または、
・安定性ファクタおよび/または軟地通過能力ファクタの補正および/または、
・路面状況の種類の補正(これらの3つの補正は、タイヤ製造業者からのデータベースからの圧力の補正を行なう)および/または、
・圧力の最終補正の選択、
から選択されることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載の方法。 - 前記車両の製造業者からの既知の全データを用いてデータベースAが創成され、該データベースAは、少なくとも下記要素すなわち車両基準のリストを有し、該リストの各々が
・空のときに前車軸に作用する重量、
・空のときに後車軸に作用する重量、
・インライン・チッピング荷重、
・認定されたタイヤ(単一または複数)の寸法、
・バケットの容量(m3)、および、
・バケットの容量(kg)、
を含んでいることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項記載の方法。 - 既知の物体データを用いてデータベースBが創成され、該データベースBは少なくとも下記要素すなわち通常の物体に関するデータを有し、該データは、現在の最良の実施形態では、鉱石とデッドロックとの比率で通常の密度(kg/m3)をもつ24種類の物体、および/または積載すべき物体の密度DM(kg/m3)を含んでいることを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項記載の方法。
- 通常の路面状況に関するデータを用いてデータベースCが創成され、該データベースCは少なくとも次の要素すなわち路面条件およびこれらの主観的品質表示をもつ主要特徴のリストを含んでいることを特徴とする請求項1〜7のいずれか1項記載の方法。
- データベースDが創成され、該データベースDは少なくとも次の要素すなわち範囲GC内の全てのタイヤのリストを有し、該リストの各々が、
・寸法、
・トレッドパターン、
・ゴム配合物の種類、
・路面状況の関数としての使用範囲、
・速度の関数としての使用限度、
・荷重限度、
・圧力限度、
・荷重の関数としての圧力、
を含んでいることを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項記載の方法。 - 前記平均速度パラメータは次式すなわち、
速度=L×Nb (式5)
から計算され、
ここで、L=積み降しサイクルの長さ(km)
Nb=単位時間当りのサイクル数
であることを特徴とする請求項1〜12のいずれか1項記載の方法。 - 入力パラメータおよび補正パラメータを除き、前記作動は少なくとも1つのアルゴリズムを用いて行なわれることを特徴とする請求項1〜13のいずれか1項記載の方法。
- タイヤを現場で推奨し、かつ前車軸、後車軸、および荷重より詳しくは鉱石または同様な物体を受入れることを意図したバケットを備えたいわゆる建設車両のタイヤの膨張圧力を現場で計算するための、請求項1〜14のいずれか1項記載の方法を実施するシステムにおいて、電子ユニットと、少なくとも1つのメモリ要素と、少なくとも1つのアルゴリズムとを有し、これらは、
・式1〜6を含み、
・式1〜6を使用し、
・これらの式を使用して、バケットに作用する値CGおよび前車軸および後車軸のタイヤに作用する荷重を計算することを特徴とするシステム。 - 前記データベースA〜Dを含む手段を更に有することを特徴とする請求項15記載のシステム。
- 前記データベースD(タイヤ)およびデータベースA(車両製造業者)から、平均速度路面状況の特徴について選択された値のうちの適当な値、前車軸および後車軸のそれぞれのタイヤに作用する荷重の値、単一または複数の種類のタイヤ、トレッドパターン、およびゴム配合物の品質を識別するためのアルゴリズム手段と、これらをディスプレイする手段とを更に有することを特徴とする請求項15および16記載のシステム。
- 選択された前記単一または複数のタイヤの膨張圧力の最適値を確認するためのアルゴリズム手段と、これらの値をディスプレイする手段と、各値を選択して最終補正およびファイルの印刷または搬送をおこなう手段とを更に有することを特徴とする請求項15〜17のいずれか1項記載のシステム。
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