JP2005511392A - 車両に配置された少なくとも１つの制御及び／又は調整システムを制御するための装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両に配置された少なくとも１つの制御システム及び／又は調整システムを制御するための装置に関する。本発明の装置には、運転者の運転スタイルを分類する運転スタイル値（ＦＷＧ）を決定する検出装置（３）が設けられる。少なくとも１つの制御及び／又は調整システムは、制御システム及び／又は調整システムの操作モードを運転スタイル値（ＦＷＧ）に応じて運転者の運転スタイルに自動的に適合させるように制御される。さらに、運転者は、その運転スタイルに適合させられた制御システム及び／又は調整システムの操作モードを制御装置（２）によって変更できる。左／右の横方向シート支持部（１０）、スロットルバルブ／ブレーキ（１１）、スロットルバルブ（１２）、エンジンおよびトランスミッションマネージメント（１３）、およびレベルコントロールシステム（１４）は、制御及び／又は調整システムとして使用される。

Description

本発明は、車両に配置された少なくとも１つの制御及び／又は調整システムを制御するための装置および関連の方法に関する。このような装置および方法は、多くの変形態様の先行技術から公知である。

例えば、特許文献１は、電子制御ユニットによって制御される自動車のオートマチックトランスミッション用のシフト装置を開示している。シフト装置は、互いに垂直の２つの面で枢着させることができるセレクタレバーを提供する。ドライブ位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」および「Ｄ」は１つの枢着面で選択される。この枢着面に対し垂直の面で、セレクタレバーによって個々のギヤアップシフト制限段をシフトすることができる。この例では、セレクタレバーはステアリングコラムレバーであることが好ましい。ギヤアップシフト制限段からの呼び戻しは、シフト位置「Ｄ」からレバーを下に押すことによって可能である。このオートマチックトランスミッションでは、車両の速度に従って記憶されたシフトプログラムにより決定される予め指定された固定段に、異なるギヤが設けられる。段は、セレクタレバーによって次のより上段のまたは次のより下段のギヤにシフトすることができる。運転スタイル適合には、このオートマチックトランスミッションが提供されない。しかし、運転者は、ノブを回すことによって異なる運転プログラムを設定できる。

運転者が自動モード、半自動モードおよび手動モードの間でトランスミッションの操作モードをシフトできるトランスミッション用の制御システムが、特許文献２によって開示されている。運転スタイル適合には、このトランスミッションが提供されない。

オートマチックトランスミッション用の制御システムが、特許文献３によって開示されている。この制御システムでは、ギヤシフト用のシフトポイントは運転者の特性に整合させられる。このため、エンジントルクおよび車両加速度が評価される。運転者には、運転者自身の意向に従って、ある制限内のいわゆるトリミングにより、実施済みのシフトポイントの適合を遡及して制御する方法はない。

自動車の自動シフトギヤチェンジボックスのギヤシフトを制御するための装置が、特許文献４によって開示されている。この装置で、基本的なシフトプログラムを適合制御することができる。シフトプログラムは、運転者がアップシフト制限を大きくするかまたは低減する運転者によるセレクタ装置の操作に応じて適合される。運転者には、運転者自身の意向に従って、ある制限内のいわゆるトリミングにより、実施済みのシフトポイントの適合を遡及して制御する方法はない。

一般的な方法が、例えば、特許文献５によって開示されている。この方法は、穏やかな運転スタイルからダイナミックな運転スタイルの間で運転スタイルを分類するための方法であり、この方法では、運転スタイルを表す測定量が車両センサシステムによって走行中に走査され、また少なくとも１つの運転スタイルの指標が、各々の場合に予め記憶された関連測定量／運転スタイル特性を用いて、記録された測定値の少なくとも一部によって決定され、それによって、加速挙動を表す加速度指標、制動挙動を表す制動指標および操舵挙動を表す操舵指標は別々に決定され、これらによって、自動車の運転スタイルを適合させるための異なる制御または調整システムの制御または調整装置用の入力パラメータを、具体的に定義可能に加速度指標、制動及び／又は操舵指標に応じてそれぞれの制御または調整装置のために調整できる。この方法によって、運転スタイルは、加速挙動、制動挙動および操舵挙動について別々に分類される。この手順は、通常、単一の指標によって運転スタイルを十分に分類できないという事実を考慮する。むしろ、この点に関して、長手方向および横方向の力学を別々に考慮すること、さらに、長手方向力学の加速および制動挙動を区別することが好都合であることが示されている。これは、穏やかな運転スタイルと比較して、ダイナミックな運転スタイルは、急速な加速、遅いが過酷な制動およびカーブの周りの高い横方向加速度の許容により特徴づけられるからである。この場合、事実は、運転者が、例えば運転者の制御量を表すアクセル、ブレーキペダルまたは操舵角を制御せず、運転者が視覚的および感覚的フィードバックを受け取る長手方向および横方向の車両加速度について制御比較が行われることである。この結果、運転者および操作者の意志は、システムが適時に調整できるようにその運転スタイルの間に自動検出される。運転者自身の意向に従って、ある限界内のいわゆるトリミングにより、制御または調整装置の運転者の運転スタイルに対して実施された適合調整を遡及して制御できることが、運転者に提供されない。

独国特許出願公開第４２３３９３８Ａ１号明細書 米国特許第５，４２５，６８６号明細書 米国特許第５，４３６，８３４号明細書 独国特許発明第４３３２２６５Ｃ１号明細書 独国特許発明第４４０１４１６Ｃ２号明細書 独国特許出願公開第１９７５０２２３Ａ１号明細書

最新技術によって開示された方法および装置では、車両に配置された少なくとも１つの制御及び／又は調整システムは、この制御及び／又は調整システムの操作モードが運転者の運転スタイルに自動的に適合されるように制御され、次の不都合を有する。すなわち、運転者は、その運転スタイルに対する適合に基づき実施されたこの制御及び／又は調整システムの操作モードの自動制御を意識的に変更する方法を有しない。すなわち、運転者は制御及び／又は調整システムに対するその制御を断念してきた。このことは、運転者が、最適であると考える設定を得るように運転者自身の意志に従ってシステムを調整するように、システムに介入できないことを意味する。

この背景に対して、制御及び／又は調整システムの操作モードが運転スタイル値に応じて運転者の運転スタイルに自動的に適合される既存の装置は、運転者に対する支援に関して改良されるべきである、という課題が当業者に提起される。

本発明によれば、上記課題は、次のように請求項１の特徴および請求項６の特徴によって解決される。車両に配置された少なくとも１つの制御及び／又は調整システムを制御するための装置であって、検出手段が設けられ、この検出手段によって運転者の運転スタイルを分類する運転スタイル値が決定され、少なくとも１つの制御及び／又は調整システムが、制御及び／又は調整システムの操作モードを運転スタイル値に応じて運転者の運転スタイルに自動的に適合させるように制御される装置によって、上記目的は、運転者が、その運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システムの操作モードを変更できる制御手段を本発明に従って設けることによって達成される。この手段によって、運転者は、目標基準に従って自動的に実施された、運転者の運転スタイルへの制御及び／又は調整システムの操作モードの適合に対し、適切な制御を果たすことができる。運転者は、運転者自身の意志を果たすことができ、また運転者自身の意向に従って操作モードに対する変更を具体的に実施することができる。同じことが、本発明による装置で実行される方法に当てはまる。

本発明の主題のさらに有利な改良および発展は、従属請求項および詳細な説明から理解することができる。

図面の説明に関連した例示的実施形態を参照して、本発明についてより詳細に説明する。

図１に、シートと、トラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）と、電子式アクセルと、エンジントランスミッション管理システム（ＭＧＭ）と、制御または調整システムとしてのスプリングダンピングシステムとを含む車両の電気系統の部分が示されている。これらのシステムの各々に、簡明さのため、また同様に実際のレギュレータシステムの場合、以下に制御ユニットとして記載するセントラルユニットが設けられる。シート制御ユニット４は、シート、例えば運転者シートの左右の横方向支持体１０を制御する。このような制御の詳細は特許文献６に開示され、その内容は本明細書の部分である。ＡＳＲ制御ユニット１５は、推進スラストの場合にあまりに大きなドライブスリップを防止するようにスロットルバルブおよびブレーキ１１を制御する。電気式ガス制御ユニット１６は、運転者によるアクセルの操作に応じてスロットルバルブ１２を制御する。ＭＧＭ制御ユニット１７は、エンジンおよびトランスミッション１３の両方を制御し、スプリングダンピング制御ユニット１８は車両レベルレギュレータ１４を制御する。制御ユニットの入力側には、走行中の運転者８の挙動から得られる、すなわち、例えば、ステアリングホイール、アクセルまたはブレーキペダルの作動による必要な量を測定する車両センサシステム９の必要な出力信号が接続される。通常、次の量が、個々の制御ユニットに送られ、すなわち、横方向加速度および車両速度がシート制御ユニット４に送られる。個々のホイールの速度は、ＡＳＲ制御ユニット１５に送られる。運転者によって実施されるアクセルの作動を表す少なくとも１つの量が、電気式ガス制御ユニット１６に送られる。運転者の命令を表す量、エンジンの作動状態を表す量、トランスミッションの作動状態を表す量は、ＭＧＭ制御ユニット１７に送られる。車両の長手方向、横方向および垂直方向の加速度、スルーレート、ステアリングホイールが回動される角度、および車輪荷重を表す量、ならびに例えば、各個々のホイールのレベルを表す量は、スプリングダンピング制御ユニット１８に送られる。

上に挙げたシステムに加えて、自動車は、明示的に示していない方法で、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の恩恵を受ける。

さらに、車両の電気系統は、運転スタイルを適合させるためのユニット３を有し、運転スタイル値ＦＷＧによって指定されるその出力信号は、制御ユニットの制御挙動が、非常に穏やかな運転スタイルから非常にダイナミックな運転スタイルに徐々に位置する特定の運転スタイルに適合されるように、入力側でパラメータ、特に制御ユニットの入力パラメータに作用する。したがって、運転スタイル適合ユニット３によって規定された運転スタイルに応じて、制御ユニットは、異なる方法でそれらのそれぞれ関連する作動要素を制御する。したがって、穏やかな運転スタイルが規定された場合、シートは快適さに重点をおいて振る舞い、ＡＳＲは安定して振る舞い、電気式ガスレギュレータは鈍感に、スプリングダンピングシステムは快適さに重点をおいて、またＭＧＭは消費を最適化したギヤシフト特性に従って振る舞い、他方、ダイナミックな運転スタイルが規定された場合、シートは鈍感に振る舞い、ＡＳＲは力強い牽引力で、電気式ガスレギュレータは繊細に、スプリングダンピングシステムはスポーツ的に、またＭＧＭはスポーツ的なギヤシフト特性に従って振る舞う。これらの２つの極端な挙動の間で、運転スタイルの現在の決定のために適合されてきた制御または調整挙動を、多数の段階で徐々にまたは連続可変に調整できる。

制御ユニットが整合される運転スタイルは、車両センサシステム９から選択された出力信号に基づき運転スタイル適合ユニット３によって決定され、このため、運転スタイルを示し、また以下により詳細に規定する必要なセンサ信号が、前記運転スタイル適合ユニットに送られる。当該ユニットに送られたこれらの測定に基づき、運転スタイル適合ユニット３は、以下に記述する方法による分類に基づき適切な運転スタイルを決定する。このスタイルは、運転スタイル適合ユニット３のメモリ内にプログラムとして記憶され、運転スタイル適合ユニット３はまた、記載した運転スタイル分類に必要な別のハードウェアを含むが、このハードウェアは当業者によく知られた通常の構成要素から構成され、したがってここではより詳細に示さない。

運転スタイルの分類のために、本方法は、加速挙動に関する、より正確には長手方向の加速挙動に関する指標、制動挙動に関する指標、および操舵挙動、すなわち横方向加速挙動に関する指標の別々の決定を可能にする。この場合、より大きな指標は、よりダイナミックな運転スタイルに対応する。３つの指標のそれぞれを決定するために、左右の前輪速度、ＡＳＲ情報ランプの状態、車両の出力対重量比および選択的に後退灯の状態が車両センサシステム９によって記録された運転スタイルを示す測定量として記録される。さらに、スロットルバルブ要求、および選択的にキックダウンシフトの位置が、加速度指標を決定するために記録され、ブレーキランプシフトの状態、および選択的にＡＢＳレギュレータの状態に関する情報が制動指標を決定するために記録され、また、選択的に、操舵角、および同様に選択的に横方向加速度が操縦指標を決定するために記録される。任意と指定した測定量の記録は、各々の場合に、車両センサシステム９内に適切なセンサが設けられる限り、当該センサによって実施することができる。さもなければ、ホイール速度及び／又はスロットルバルブ要求の測定値から、適切な値が間接的に計算される。この点に関する不正確は、分類の結果に大きな影響を及ぼさない。後退灯からの情報が省略されるならば、後退運転操作も分類される。本方法は基本的にこのために設計されないが、この結果として、なんの誤差も生じず、あるいは無視できるほど小さな誤差が生じるに過ぎない。

図２は、運転者の運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システムの操作モードの運転者による変更を可能にするために必要とされるシステム構成要素の概略的な形態を示している。

次の説明は、すでに言及した特許文献６に記載されているような制御または調整システムとしてのいわゆるダイナミック運転シートに基づいている。このことは、何らの制限も課すことを意図しない。このようなダイナミックな運転シートの代わりに、図１に示した制御または調整システムあるいは本発明の例示的実施形態で扱われていない他の制御または調整システムを適切に使用することができる。

ダイナミックな運転シートでは、その左右の横方向支持体１０が調整される。好ましくは、横方向支持体１０の連続可変の調整の実施が可能であるべきである。

特許文献６に示されているように、ダイナミックな運転シートでは、横方向支持体は、シートに組み込まれた空気クッションにソレノイド弁を介して圧縮空気を送ることによって調整される。したがって、空気圧力によって横方向支持体の量が決定される。次のことが、横方向支持体の連続可変の調整によって理解される。ダイナミックな運転シートを操作するために、ある範囲の値が規定され、この範囲内で、空気クッションに供給された圧縮空気の空気圧力の値が変化できる。同時に、ソレノイド弁は、この空気圧力がこの範囲の値の任意の値を取ることができるように制御される。空気圧力が変化する場合、この変化は連続的に行われるべきである。空気圧力は連続可変に調整できるので、横方向支持体も連続可変に調整できる。

同様に、横方向支持体の連続可変の調整の代わりとして、横方向支持体の段階的調整が考えられる。この場合、空気圧力は、関連範囲の値から任意の値をもはや取ることができない。空気圧力は、この範囲の値から個々の別個の値を取ることができるに過ぎない。空気圧力の変化は、もはや連続的には生じず、段階的に生じる。しかし、この場合、これらの値が互いに近接し、したがって、ほぼ連続可変の印象が得られかつ制御または調整システムが、ほぼ連続可変に設定可能または調整可能なシステムと見なすことができるように、隣接する個々の値の間の差は十分に小さくなければならない。

連続可変または段階的調整に関する上記のコメントは、図１に示した制御または調整システムに、またこの図に示していない他のシステムに適切に当てはまる。

図１と関連して上述したように、走行中に運転者８の挙動から得られる必要な測定量を記録する車両センサシステム９の必要な出力信号は、シート制御ユニット４の入力側に送られる。さらに、車両センサシステム９の出力信号はまた、これらの出力信号に応じて運転スタイル値ＦＷＧを決定する運転スタイル適合ユニット３に送られる。運転スタイル値ＦＷＧは、シート制御ユニット４に送られる。シート制御ユニット４の操作モードは、この運転スタイル値ＦＷＧに応じて運転者の運転スタイルに自動的に適合させられる。シート制御ユニット４は、運転スタイル値ＦＷＧに応じて設定された操作モードに従って、シート制御ユニットに送られた車両センサシステム９の出力信号に応じて制御量１を決定する。

運転者８が操作でき、かつ運転者の運転スタイルに適合させられたシート制御ユニット４の操作モードを変更できる別の制御手段が、図２に示されている。

図２の制御手段２の選択図は、本実施形態の制御手段が３つのボタンを有することを示すためにある。「オート」ボタンを押すことによって、制御及び／又は調整システム、したがって、シート制御ユニット４はこのような作動状態に移され、この作動状態において、シート制御ユニットの操作モードは、運転スタイル値ＦＷＧに応じて運転者の運転スタイルに自動的に適合させられる。２つのボタン「＋」と「−」を押すことによって、運転者は、その運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システム、したがって同様にシート制御ユニット４の操作モードを変更できる。運転者が「オート」ボタンを押さなかった場合、制御及び／又は調整システムは、運転者の運転スタイルへのそれらの操作モードの適合が行われないような操作状態にある。２つのボタン「＋」と「−」の操作の評価は、この操作状態で行われない。この設計の代わりとして、「オート」ボタンが押されなかった場合、２つのボタン「＋」と「−」も評価されることも考えられる。この設計では、制御及び／又は調整システムは、完全に手動モードで操作できる。

代わりに、上述の３つのボタンの代わりに、前記制御手段が２つのみのボタン「＋」と「−」を有する制御手段２の設計も考えられる。この場合、制御及び／又は調整システムは、それらの操作／運転モードが運転スタイル値ＦＷＧに応じて運転者の運転スタイルに自動的に適合させられるように、永続的に設定される。運転者は、この機能を非作動にすることはできない。

穏やかな運転スタイルが検出手段３で検出されるならば、シート制御ユニット４の操作モードは、シートの横方向支持体が最小に設定される傾向を有するように適合される。他方、スポーツ的な運転スタイルが検出されるならば、シート制御ユニット４の操作モードは、シートの横方向支持体が最大に設定される傾向を有するように適合される。

運転者が「＋」と「−」ボタンのいずれも操作しない限り、左右の横方向支持体１０は、自動的に決定された制御信号１に従って設定される。

運転者が２つの「＋」と「−」ボタンの１つを操作すると、シート制御ユニット４によって供給される制御信号１は、ボタン「＋」と「−」の操作から生じる要求信号Δに従ってトリミングされ、実際の制御信号７をもたらす。「＋」と「−」ボタンの操作から生じる要求信号Δは、「＋」ボタンが押されたときに正であり、「−」ボタンが押されたときに負である。実際の制御信号７は、図２に示したように要求信号Δを制御信号１に重ね合わせることによって与えられる。

要求信号Δで制御信号１をトリミングする結果、運転者８は、その運転スタイルに適合させられたシート制御ユニット４の操作モードを変更できる。かくして、運転者８は、「＋」と「−」ボタンを操作することによって、運転者に関係する調整／制御数量に基づき自動的に決定された横方向支持体の制御信号１を変更することができる。これによって設定される値Δは、「＋」ボタンが押されるときに制御信号１を増加するか、あるいは「−」ボタンが押圧されるときにそれを低減する。トリミングされた制御信号７は、運転者が、その運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システムの操作モードを変更した場合に、左右の横方向支持体１０の設定を決定する。

トリミングされた制御信号７が上方トリムリミット５を超えた場合、あるいはトリミングされた制御信号７が下方トリムリミット６を下回った場合、トリミングされた制御信号７は、それぞれ、上方トリムリミット５に対応する最大値に設定されるか、あるいは下方トリムリミット６に対応する最小値に設定される。この措置の結果、トリミングされた制御信号７は常に特定の範囲の値内に留まる。

値「最小」から値「最大」の範囲にある図２に示したスケールは、トリミングが運転者によって実施されない場合の制御信号１、あるいはトリミングが運転者によって実施された場合のトリミングされた制御信号７の可能な調整範囲を示している。上方および下方のトリムリミットによって規定されたトリム範囲は、典型的に、合計調整範囲の５〜１０％に対応する。

トリミングは、連続可変にあるいは個別段階で行なうことができる。トリム範囲は、下方トリムリミット６と上方トリムリミット５との間にある。トリムリミット５と６は調整範囲内にあり、必要ならば、調整範囲の限界に一致できる。

制御手段２の補助による図２に示したトリミングは、すべての制御及び／又は調整システムに使用することができ、その操作モードは、運転スタイル値（ＦＷＧ）に応じて運転者の運転スタイルに自動的に適合させられる。上述のように、この点に関して、図１のすべての制御及び／又は調整システムが考慮される。図１に示していない別の制御及び／又は調整システムとして、操縦比が自動的に調整可能であるステア・バイ・ワイヤシステムについて言及する。

図１の個々の制御及び／又は調整システムでは、運転者は、トリミングによって次のように制御を行うことができ、すなわち、運転者の運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システムの操作モードを変更できる。
−シート制御ユニット４：
車両に組み込まれたダイナミックな運転シートは、シート制御ユニットの補助により調整される。圧縮空気は、入力信号としてシート制御ユニットに送られる横方向加速度および車両速度に応じて、シートに嵌合された空気クッションに送られる。シート制御ユニットの操作モードが運転者の運転スタイルに自動的に適合させられる場合、空気クッションに供給される基本圧力は運転者の運転スタイルに従って設定される。運転者によって実施された変更は、この基本的な圧力の値に影響を及ぼす。
−ＡＳＲ制御ユニット１５：
運転者によって実施された変更は、通常、スリップ閾値の変化をもたらす。すなわち、ＡＳＲシステムの応答が変更される。代替方法としてまたは追加して、ＡＳＲ制御が行われていた第１の操作状態から、その後のＡＳＲ制御が必要でない第２の操作状態への移行に関し、ＡＳＲシステムの過渡的な挙動を制御することも考えられる。すなわち、エンジンの全負荷作動を表すスロットルバルブに対する介入を達成するために、エンジントルクを制限するスロットルバルブへの介入から開始して、例えば、どの程度の時間が通過すべきであるかについて制御を行うことができる。
−電気式ガス制御ユニット１６：
この場合、運転者によって実施された変更は、運転者がアクセルの特性に影響を及ぼすことができる形態を取ることができる。すなわち、運転者は、例えば、アクセルの操作に応じてスロットルバルブの運動を表す特性を変更することができる。
−ＭＧＭ制御ユニット１７：
この場合、運転者はシフト特性を制御することができる。すなわち、運転者は、例えば、アップシフトまたはダウンシフトが行われるアクセル位置に影響を及ぼすことができる。
−スプリングダンピング制御ユニット１８：
この場合、運転者は、例えば、ばね剛性を制御することができる。

図２に示した運転者による制御信号に対する干渉のほかに、運転者の運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システムの操作モードを変更するために、この信号に影響を及ぼす別の手段が考えられる。かくして、運転者は、例えば、制御または調整システムの基礎となるか、あるいは運転者があるパラメータに影響を及ぼすことができる制御または調整規則を変更することもできる。

この点で、もう一度、本発明による装置の基礎となる構想に取り組んでみよう。この構想は、連続可変にまたはほぼ連続可変に調整可能なシステムを設定するための装置に関係し、その調整は、自動機能および操作機能を使用して実現される。操作機能の補助により、すなわち、制御手段２を操作することによって、自動機能によって、すなわち適切な制御ユニットによって決定された制御量１は、トリミングによって特定値Δだけ増加または減少される。

自動機能は、例えば、運転スタイル分類によって行うことができる。個々の車両機能の自動制御または調整は、運転者の加速挙動、制動挙動および操舵挙動によって実施される。操作機能は、今や、設定に応じてプラスまたはマイナス方向に所定値だけ、これらの自動調整機能の変更を可能にする。この所定値は、合計の変化範囲の１０〜１５％であることが好ましい。今や、運転者の運転スタイルが走行中に穏やかな運転スタイルからスポーツ的な運転スタイルに変化するならば、自動的に決定される適切な値が、制御手段に設定された値だけ常に増加または減少される。

車両の電気系統の部分図である。 運転者の運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システムの操作モードの運転者による変更を可能にするために必要とされるシステム構成要素の概略図である。

Claims (6)

1. 車両に配置された少なくとも１つの制御及び／又は調整システムを制御するための装置であって、検出手段（３）が設けられ、該検出手段によって運転者の運転スタイルを分類する運転スタイル値（ＦＷＧ）が決定され、前記少なくとも１つの制御及び／又は調整システムが、前記制御及び／又は調整システムの操作モードを前記運転スタイル値（ＦＷＧ）に応じて前記運転者の運転スタイルに自動的に適合させるように制御される装置において、
   制御手段（２）が設けられ、該制御手段によって、前記運転者は、その運転スタイルに適合させられた制御及び／又は調整システムの操作モードを変更できることを特徴とする装置。
2. 前記制御手段（２）の補助により決定される要求信号（Δ）が、前記制御及び／又は調整システムによって定められる制御量（１）に重ね合わせられるように、前記運転者の運転スタイルに適合させられた前記制御及び／又は調整システムの操作モードの変更が実施されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
3. 前記重ね合わせから得られる前記トリミングされた制御信号（７）が、前記制御信号（１）の近傍に設定された指定可能なトリム範囲にあることを特徴とする、請求項２に記載の装置。
4. 前記トリミング範囲が下方制限値（６）と上方制限値（５）とによって規定され、これらの制限値が、制御信号（１）の全変動範囲内にあるかあるいは前記変動範囲に等しいことを特徴とする、請求項３に記載の装置。
5. 前記制御信号（１）が前記上方制限値を超えた場合、前記トリミングされた制御信号（７）が前記制御量の最大値に設定され、及び／又は、前記制御信号（１）が前記下方制限値を下回った場合、前記トリミングされた制御信号（７）が前記制御量の最小値に設定されることを特徴とする、請求項３に記載の装置。
6. 車両に配置された少なくとも１つの制御及び／又は調整システムを制御するための方法であって、該方法によって運転者の運転スタイルを分類する運転スタイル値（ＦＷＧ）が決定され、前記少なくとも１つの制御及び／又は調整システムが、前記制御及び／又は調整システムの操作モードを前記運転スタイル値（ＦＷＧ）に応じて前記運転者の運転スタイルに自動的に適合させるように制御される方法において、
   前記運転者が、制御手段（２）を作動することによって、前記運転者の運転スタイルに適合させられた前記制御及び／又は調整システムの操作モードを変更できることを特徴とする方法。

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