JP2005315140A - 火花点火式エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 シリンダ内に大量のEGRガスを導入してエンジンのポンピングロス低減がはかれる火花点火式エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載された火花点火式エンジンの制御装置において、エンジンの吸気通路2からシリンダ10に吸入される吸気量を調節するスロットルバルブ(吸気量調節手段)8と、エンジンの排気ガスの一部をEGRガスとしてシリンダ10に再循環させるEGR通路4と、このEGR通路4からシリンダ10に再循環されるEGRガスの量を調節するEGR弁5と、車両の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、この検出した要求トルクに応じてスロットルバルブ8とEGR弁5の開度を連携して制御するコントローラとを備えた。
【選択図】 図1
【解決手段】 車両に搭載された火花点火式エンジンの制御装置において、エンジンの吸気通路2からシリンダ10に吸入される吸気量を調節するスロットルバルブ(吸気量調節手段)8と、エンジンの排気ガスの一部をEGRガスとしてシリンダ10に再循環させるEGR通路4と、このEGR通路4からシリンダ10に再循環されるEGRガスの量を調節するEGR弁5と、車両の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、この検出した要求トルクに応じてスロットルバルブ8とEGR弁5の開度を連携して制御するコントローラとを備えた。
【選択図】 図1
Description
本発明は、火花点火式エンジンの制御装置の改良に関するものである。
従来、ディーゼルエンジンのEGR装置として、エンジンの往復動するピストンによりその下死点付近でのみシリンダ内に開口するガス溜め室を設け、ガス溜め室に排気ガスの一部を溜めてEGR作用を持たせるようにして、NOxの生成を抑制しつつスモークの悪化を防止するものがある。
実開平6−58148号公報
しかしながら、このようなEGR装置を火花点火式エンジンに適用した場合、EGR量の増減によって吸気通路からシリンダに吸入される吸気量が増減して混合気の空燃比が乱れるため、過渡運転時にエンジンの燃焼性が悪化したり、エンジンのポンピングロスが増大する可能性があった。
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、シリンダ内に大量のEGRガスを導入してエンジンのポンピングロス低減がはかれる火花点火式エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、車両に搭載されたエンジンの吸気通路からシリンダに吸入される吸気量を調節する吸気量調節手段と、エンジンの排気ガスの一部をEGRガスとしてシリンダに再循環させるEGR通路と、このEGR通路からシリンダに再循環されるEGRガスの量を調節するEGR弁と、車両の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、この検出した要求トルクに応じて前記吸気量調節手段と前記EGR弁の開度を連携して制御するコントローラとを備えた。
本発明によると、車両の要求トルクに応じて吸気量調節手段とEGR弁の開度を連携して制御することにより、EGR量を増減して吸気量が調節される。例えば車両の要求トルクが低下するのに伴ってEGR弁の開度を大きくすることにより、吸気通路からシリンダに吸入される吸気量が減り、この吸気量に応じて燃料供給量を減らすことによってエンジンの発生トルクを低下させる。こうして過渡運転時にシリンダ内に大量のEGRガスを導入することが可能となりエンジンのポンピングロス低減がはかれる。
本発明の実施形態の構成を説明する。
図1は、車両に搭載されたエンジンのシステム構成を示す。図1において、10はシリンダ、11はピストン、1は燃焼室、2は吸気通路、3は排気通路、4はEGR通路、6は燃料インジェクタ、7は点火プラグ、8はスロットルバルブ(吸気量調節手段)を示す。
ピストン11が下降する吸気行程にて、吸気バルブ(図示せず)が開かれるのに伴って吸気通路2から吸気がシリンダ10内に流入する。エンジンはスワール生成手段を備えており、シリンダ10内に流入する吸気流は、図中矢印で示すように、シリンダ10内においてピストン11の冠部上でシリンダ中心軸を中心に旋回するスワールを生起する。スワール生成手段は吸気通路2に介装される公知のスワールコントロールバルブ等によって構成される。
EGR通路4は、その一端が排気通路3に開口し、その他端4aがシリンダ10の一側面に開口する。これにより排気通路3を流れる排気の一部がEGRガスとしてEGR通路4に取り込まれる。吸気行程でピストン11が下死点の近傍まで下降するとピストン11によってEGR通路4は開かれ、不活性のEGRガスがシリンダ10内に流入する。ピストン11が下死点から所定のストローク以上に上昇すると、EGR通路4はピストン11の側面によって閉じられ、不活性のEGRガスがクランク室に充満することが回避される。
なお、膨張行程でピストン11が下死点の近傍まで下降すると、ピストン11によってEGR通路4は開かれるが、このときシリンダ10内の圧力が高く、燃焼したガスの一部がEGR通路4を逆流する。次の吸気行程でピストン11が下死点の近傍まで下降すると、ピストン11によってEGR通路4は再び開かれるが、このときシリンダ10内の圧力が低く、EGR通路4からシリンダ10内へと不活性のEGRガスが流入する。
シリンダ10に開口するEGR通路4の端部4aはシリンダ10の接線方向に向けられる。これにより、EGR通路4からシリンダ10内に流入するEGRガス流は、図中矢印で示すように、ピストン11の冠部上でシリンダ中心軸を中心に旋回するスワールを生起する。
こうしてEGRガスをシリンダ10内の下部に集め、吸気をシリンダ10内の上部に集めることにより、インジェクタ6から所定のタイミングで燃焼室1に直接噴射される燃料噴霧は、点火プラグ7の周辺に可燃混合気を層状に形成する。こうして形成された層状の混合気は、ピストン11によって圧縮された状態で点火プラグ7を介して燃料が着火し、成層燃焼が行われる。こうして成層燃焼が行われることによって、エンジンの燃焼安定度を確保しながらシリンダ10内に大量のEGRガスを導入することが可能となり、エンジンのポンピングロスが小さくなり、エンジンの燃費向上がはかれる。
また、シリンダ10に開口するEGR通路4に対してEGRガスがシリンダ10内に直接出入りするため、EGRガスの流れに対する圧力損失が小さく抑えられることによって、エンジンのポンピングロスが小さくなり、エンジンの燃費向上がはかれる。そして、不活性のEGRガスをシリンダ10に再循環させることにより、燃焼室1における燃料の燃焼温度を下げてNOxの発生を抑制する。
燃焼したガスはピストン11を下降させてコンロッドおよびクランクシャフト(図示せず)を介して回転力を取り出した後、ピストン11が上昇する排気行程中に排気バルブ(図示せず)が開かれるのに伴って排気通路3から排出される。エンジンは上記した各行程を連続して繰り返すことによって運転が行われる。
EGR通路4の途中にはEGR弁5を介装し、このEGR弁5によってEGR通路4からシリンダ10に吸入されるEGR量を調節する。EGR弁5の開度はコントローラ20によってアクチュエータ(図示せず)を介して制御される。EGR弁5の開度が大きくなるほど、EGR通路4を介してシリンダ10に還流されるEGR量は増大する。
一方、吸気通路2の途中には吸気量調節手段としてスロットルバルブ8を介装する。このスロットルバルブ8の開度はコントローラ20によってアクチュエータ(図示せず)を介して制御される。スロットルバルブ8の開度が大きくなるほど、吸気通路2を介してシリンダ10に吸入される吸気量は増大する。
コントローラ20には、エアフロメータ21によって検出される吸気量と、エンジン回転数センサ22によって検出されるエンジン回転数と、冷却水温センサ23によって検出される冷却水温度と、アクセル開度センサ24によって検出される要求トルク等を入力する。アクセル開度センサ24は、ドライバによって踏み込まれたアクセルペダルの踏込み量を要求トルクとして検出する。
コントローラ20は、これらによって検出される運転状態に応じてインジェクタ6からの燃料噴射量と燃料噴射時期、EGR弁5の開度、スロットルバルブ8の開度、点火プラグ7の点火時期等をそれぞれ制御する。
コントローラ20は、所定の成層燃焼領域でインジェクタ6からの燃料噴射時期をピストン11が上昇する圧縮行程の後半に設定するとともに、空燃比を理論空燃比より希薄側に制御する。一方、所定の均質燃焼領域でインジェクタ6からの燃料噴射時期をピストン11が下降する吸気行程に設定するとともに、空燃比を理論空燃比を中心とした狭い範囲に収める制御をする。
そして本発明の要旨とするところであるが、コントローラ20は、車両の要求トルクに応じてスロットルバルブ8の開度とEGR弁5の開度を連携して制御する構成とした。
コントローラ20は、車両の要求トルクが低下するトルク要求低下時を判定すると、このトルク要求低下時にEGR弁5の開度を大きくしてエンジンの発生トルクを低下させ、このとき、エンジンの燃焼安定度が限界値まで低下する燃焼安定限界時を判定したら、その後はEGR弁5の開度を保持したまま、スロットルバルブ8の開度を小さくしてエンジンの発生トルクを低下させる。この場合、要求トルク値がエアフロメータ21で計測する吸気量から換算したエンジン発生トルク値と一致するまでこの制御を行う。
なお、コントローラ20は、例えばエンジンの回転速度とエンジン負荷と冷却水温度等の運転状態に応じて燃焼安定度が限界値以上に確保される領域を決めたマップデータを格納している。
さらに、コントローラ20は、車両の要求トルクが増大するトルク要求増大時を判定し、このトルク要求増大時にまずスロットルバルブ8の開度を大きくし、その後にEGR弁5の開度を小さくする制御を行う。
図2のタイミングチャートは上記したコントローラ20の制御例を示している。これについて説明すると、車両の要求トルクが低下するトルク要求低下時(a)にて、要求トルクが低下するのに伴ってEGR弁5の開度を大きくしてエンジンの発生トルクを低下させる制御が行われる。このとき、スロットルバルブ8の開度は一定に保たれており、EGR弁5の開度を大きくすることにより、吸気通路2からシリンダ10に吸入される吸気量(新気量)が相対的に減り、エアフロメータ21で計測するこの吸気量に応じてインジェクタ6からの燃料噴射量を減らすことによってエンジンの発生トルクを低下させる。ただし、新気量に応じて燃料噴射量を減らしても、混合気の空燃比は所定値を維持する。
シリンダ10に開口するEGR通路4の端部4aがピストン11によって開かれることによってEGRガスがシリンダ10内に吸入されるため、EGRガスをシリンダ10内の下部に集められ、吸気通路2から吸入される吸気を上部に集められ、点火プラグ7の周辺に可燃混合気が層状に形成される。こうして成層燃焼が行われることによって、シリンダ10内に大量のEGRガスを導入することが可能となり、エンジンのポンピングロスが小さくなり、エンジンの燃費向上がはかれる。
トルク要求低下時(a)にてEGR通路4からシリンダ10内に導入されるEGR量が増えることによってエンジンの燃焼安定度が低下していき、やがて燃焼安定限界に至る。この燃焼安定限界よりも燃焼安定度を低下させるわけにはいかないので、それ以上に要求トルクが低下する領域(b)では、EGR弁5の開度をその開度に維持したままこんどはスロットルバルブ8の開度を小さくしてエンジンの発生トルクを低下させる。こうしてエンジンの燃焼安定度が限界値(燃焼安定しきい値)より低下することが回避されることにより、エンジンの燃焼安定性が維持され、エンスト等の発生を防止できる。
車両の要求トルクが一定となる領域(c)では、スロットルバルブ8の開度とEGR弁5の開度は一定に保たれる。
車両の要求トルクが増大するトルク要求増大時(d)では、要求トルクが増大するのに伴ってまずスロットルバルブ8の開度を大きくして吸気通路2からシリンダ10に吸入される吸気量を増やす。やがてスロットルバルブ8の開度が最大になった後に車両の要求トルクが増大するトルク要求増大時(e)にて、要求トルクが増大するのに伴ってEGR弁5の開度を小さくすることで、吸気通路2からシリンダ10に吸入される吸気量が相対的に増やされる。このトルク要求増大時(d),(e)においても、EGRガスがEGR通路4からシリンダ10内に導入されることによってエンジンのポンピングロスが小さくなり、エンジンの燃費向上がはかれる。なお、トルク要求増大時(d),(e)においては、シリンダ10内に形成される混合気量が増え、かつ実質的なEGR率が低下することにより、エンジンの燃焼安定度は向上するので、限界値より低下する心配はない。
図3のフローチャートは車両の要求トルクに応じてスロットルバルブ8の開度とEGR弁5の開度を連携して制御するルーチンを示しており、コントローラ20において一定周期毎に実行される。
まず、ステップ1にて、アクセル開度センサ24によって検出される要求トルクを読み込み、車両の要求トルクが低下するトルク要求低下時か、車両の要求トルクが増大するトルク要求増大時かを判定する。
ここでトルク要求低下時と判定された場合、ステップ2に進んで、エンジンの燃焼安定度が限界値以上の許容範囲内かどうかを判定する。
ここでエンジンの燃焼安定度が許容範囲内と判定された場合、ステップ3に進んで、EGR弁5の開度が最大開度にないことを判定した後、ステップ4に進んで、EGR弁5の開度を大きするこど、相対的に吸気量(新気量)を減らしてエンジンの発生トルクを低下させる。
続いて、ステップ5に進んで、エンジンの燃焼安定度が許容範囲内かどうかを判定する。ここでエンジンの燃焼安定度が許容範囲内と判定された場合、ステップ1に戻って本ルーチンを繰り返し実行し、さらにEGR弁5の開度を大きくしていく。
ステップ3にて、EGR弁5の開度を最大開度に達したことが判定された場合、さらに吸気量を減らすために、ステップ6に進んで、スロットルバルブ8の開度を小さくする。
また、ステップ5にて、エンジンの燃焼安定度が限界値まで低下し、燃焼安定限界に達したと判定された場合は、EGR弁5の開度をそれ以上大きくすることなく、ステップ6に進んで、スロットルバルブ8の開度を小さくする。
ステップ6にて、スロットルバルブ8の開度を小さくした後、ステップ7に進んで、エンジンの燃焼安定度が許容範囲内かどうかを判定する。
ここでエンジンの燃焼安定度が許容範囲内と判定された場合、ステップ1に戻って本ルーチンを繰り返し実行し、スロットルバルブ8の開度をさらに小さくしていく。
一方、ステップ7にて、エンジンの燃焼安定度が限界値まで低下する燃焼安定限界時と判定された場合、ステップ8に進んで、スロットルバルブ8の開度を大きくする。
また、ステップ2にて、エンジンの燃焼安定度が限界値まで低下する燃焼安定限界時と判定された場合にも、ステップ8に進んで、スロットルバルブ8の開度を大きくする。
一方、ステップ1にて、トルク要求増大時と判定された場合、ステップ9にてスロットルバルブ8の開度が最大開度にないことを判定した場合、ステップ10に進んで、スロットルバルブ8の開度を大きくし、吸気量(新気量)を増やし、ステップ1に戻る。
ステップ9にて、スロットルバルブ8の開度が最大開度に達したことを判定した場合、ステップ11に進んで、EGR弁5の開度を小さくし、ステップ1に戻る。
このステップ9〜11にて行われる処理がトルク増大制御手段に相当する。
なお、EGR通路に連通するEGRガス溜め室を設け、このEGRガス溜め室に排気ガスの一部を溜め、このEGRガスをEGR通路からシリンダ内に再循環させる構成としてもよい。
以上のように、コントローラ20は、車両の要求トルクの低下を判定すると、スロットルバルブ8を要求トルク変化検出時の開度に保持し、EGR弁5の開度を大きくしてエンジンの発生トルクを低下させることにより、EGR通路4からEGRガスがシリンダ10内に導入される分だけエンジンのポンピングロスが小さくなり、エンジンの燃費向上がはかれる
コントローラ20は、エンジンの燃焼安定度が限界値まで低下すると、EGR弁5の開度をその状態に保持する一方で、スロットルバルブ8の開度を小さくしてエンジンの発生トルクを低下させることにより、エンジンの燃焼安定性が維持され、エンスト等の発生を防止できる。
コントローラ20は、エンジンの燃焼安定度が限界値まで低下すると、EGR弁5の開度をその状態に保持する一方で、スロットルバルブ8の開度を小さくしてエンジンの発生トルクを低下させることにより、エンジンの燃焼安定性が維持され、エンスト等の発生を防止できる。
コントローラ20は、車両の要求トルクが増大するトルク要求増大時を判定すると、EGR弁5を要求トルク変化検出時の開度に保持し、スロットルバルブ8の開度を大きくした後に、EGR弁5の開度を小さくすることにより、このトルク要求増大時においても、EGRガスがEGR通路4からシリンダ10内に導入され、エンジンのポンピングロスが小さくなり、エンジンの燃費向上がはかれる。
コントローラ20は、要求トルクの変化を検出したら、スロットルバルブ8とEGR弁5とのどちらか一方を、要求トルク変化検出時の開度に保持し、他方の開度を変化させることにより、吸気量が調節される。これにより、過渡運転時にエンジンの燃焼性を悪化させることなくシリンダ10内に大量のEGRガスを導入することが可能となりエンジンのポンピングロス低減がはかれる。
EGR通路4は、シリンダ10下方の側面からEGRガスをシリンダ10内に直接流入させる通路であるため、EGRガスの流れに対する圧力損失が小さく抑えられ、エンジンのポンピングロスが小さくして、エンジンの燃費向上がはかれる。そして、EGRガスをシリンダ10内の下部に集められ、点火プラグ7の周辺に可燃混合気が層状に形成される成層燃焼が行われることによって、シリンダ10内に大量のEGRガスを導入することが可能となり、エンジンのポンピングロスが小さくなり、エンジンの燃費向上がはかれる。
また、本発明は燃料インジェクタが燃焼室に臨む直噴式エンジンに限らず、燃料インジェクタ等の燃料供給手段が吸気通路に臨むエンジンにも適用できる。
吸気量調節手段として、燃焼室に開口する吸気ポートを開閉する吸気バルブのリフト量を可変制御する機構を設け、この吸気バルブがシリンダに吸入される吸気量を調節するスロットルバルブの機能を果たす構成としてもよい。
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
本発明は、例えば車両等に搭載される火花点火式エンジンの制御装置に適用できる。
1 燃焼室
2 吸気通路
3 排気通路
4 EGR通路
5 EGR弁
6 燃料インジェクタ
7 点火プラグ
8 スロットルバルブ(吸気量調節手段)
10 シリンダ
11 ピストン
20 コントローラ
2 吸気通路
3 排気通路
4 EGR通路
5 EGR弁
6 燃料インジェクタ
7 点火プラグ
8 スロットルバルブ(吸気量調節手段)
10 シリンダ
11 ピストン
20 コントローラ
Claims (8)
- 車両に搭載されたエンジンの吸気通路からシリンダに吸入される吸気量を調節する吸気量調節手段と、
エンジンの排気ガスの一部をEGRガスとして前記シリンダに再循環させるEGR通路と、
このEGR通路から前記シリンダに再循環されるEGRガスの量を調節するEGR弁と、
車両の要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、
この検出した要求トルクに応じて前記吸気量調節手段と前記EGR弁の開度を連携して制御するコントローラとを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。 - 前記コントローラは、前記要求トルクの変化を検出したら、前記吸気量調節手段と前記EGR弁とのどちらか一方を、前記要求トルク変化検出時の開度に保持する構成としたことを特徴とする請求項1に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 前記コントローラは、前記要求トルクの低下を検出したら、前記吸気量調節手段を前記要求トルク変化検出時の開度に保持する構成としたことを特徴とする請求項2に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 前記コントローラは、前記要求トルクの増大を検出したら、前記EGR弁を前記要求トルク変化検出時の開度に保持する構成としたことを特徴とする請求項2に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 前記コントローラは、前記要求トルクの低下を検出したら、前記吸気量調節手段を前記要求トルク変化検出時の開度に保持しつつ、前記EGR弁を所定開度まで開く構成としたことを特徴とする請求項3に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 前記コントローラは、前記要求トルクの増大を検出したら、前記EGR弁を前記要求トルク変化検出時の開度に保持しつつ、前記吸気量調節手段を所定開度まで開く構成としたことを特徴とする請求項4に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 前記EGR弁の所定開度は、燃焼安定度が保たれる開度であることを特徴とする請求項5に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 前記EGR通路は、前記シリンダ下方の側面からEGRガスを前記シリンダ内に直接流入させる通路であることを特徴とする請求項1から7のいずれか一つに記載の火花点火式エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004132971A JP2005315140A (ja) | 2004-04-28 | 2004-04-28 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP (1) | JP2005315140A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2010120472A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のegr制御装置 |
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-
2004
- 2004-04-28 JP JP2004132971A patent/JP2005315140A/ja active Pending
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