JP2005313845A - 車両用空調装置およびその開閉手段の開閉制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 安価な駆動手段を用いてもフラップの開閉を迅速に行え、且つ開閉に伴う騒音を低減することができる車両用空調装置およびその開閉手段の開閉制御方法を提供する。
【解決手段】 フラップ制御プログラムでは、Ｓ２において検出された排気ガスによる汚染状態に基づき、Ｓ３において、非検出状態から検出状態となったときに検出回数を増加させている。さらに、Ｓ４において１０分間の計時が行われ、その間に排気ガスが検出された回数に基づき検出頻度が決定される。検出頻度が高ければ渋滞中であると判断され、排気ガスが検出されていないときにはフラップが半開の状態となるように駆動される（Ｓ５：ＮＯ，Ｓ６：ＹＥＳ）。このときに排気ガスが検出されれば、全開の状態よりも駆動量を少なく全閉の状態とすることができ、外気導入ダクトの迅速な閉鎖を行うことができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車室外の排気ガスによる汚染状態に応じて内外気の取り入れを制御する車両用空調装置およびその開閉手段の開閉制御方法に関するものである。

従来、空気中の特定ガスの濃度に応じて抵抗値が変化する酸化物半導体を用いたガスセンサ素子が知られている。例えば、自動車の排気ガスの濃度変化を検出することができるガスセンサ素子では、排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）などの酸化性ガスや一酸化炭素（ＣＯ）、ハイドロカーボン（ＨＣ）などの還元性ガスといった特定ガスの濃度変化に基づいて、抵抗値が変化する。こうしたガスセンサ素子を用いたガスセンサは、各種システムに利用されている。例えば、自動車の車室内への外気導入と、車室内での内気循環との切り替えを行う車両用空調装置では、ガスセンサの検出結果に基づいて、車室内に通じるダクトの開閉状態の制御が行われる。すなわち、ガスセンサにて車室外の外気環境が排気ガスにより汚染されていない（換言すれば、外気環境が清浄である）と検出される時にはフラップが開かれて外気導入とされ、車室内の空気の入れ替えが行われるとともに、排気ガスの増加によって外気環境が汚染されているとガスセンサにて検出される場合にはフラップが閉じられて内気循環とされ、車室内が排気ガスで汚染されないように制御が行われている。

このような車両用空調装置では、フラップの開閉音に起因する騒音を低減するため、通常、フラップの開閉速度を遅くすることにより、フラップの開閉にともなう騒音の低減を図っている。しかし、例えば、自動車が排気ガスの濃度の高いところを通過する場合など、ガスセンサにより外気環境の排気ガスの濃度上昇に伴う汚染が検出されてからフラップが閉じられるまでの間に車室内に流入する排気ガスの量が多い場合には、車室内における排気ガスの濃度が高まるため乗員者が不快に感じてしまう。そこで、従来の車両用空調装置では、排気ガスの濃度が急激に高まりそうな場合に、フラップの開閉速度（切替ダンパの切替速度）を速め、車室内に流入される排気ガスの濃度が高くならないようにする制御が行われている（例えば特許文献１参照）。
特開平５−１６９９６８号公報

しかしながら、このような車両用空調装置では、排気ガスの濃度が急激に高まりさえすれば高速でフラップが閉じられるため、一時的に排気ガスの濃度が高くなり、またすぐに濃度が低くなる場合（例えば、局所的に排気ガスの濃度の高い、いわゆるガス溜まりを自動車が通過する場合）であってもフラップが閉じられることとなる。すると、ガス溜まりが断続的に連なって存在している場合、フラップの開閉が頻繁に行われることとなり、騒音を低減するうえで好ましくないという問題があった。

また、フラップの開閉速度を切り替えられるようにするためには駆動速度が可変である駆動手段（例えばＤＣモータ等）が必要となる。そして、フラップの開閉がゆっくりと行われる通常時には、駆動手段は、最大の駆動速度に対して余力を残した状態で駆動されることとなる。つまり、フラップの開閉を高速に行う場合の駆動速度を基準に車両用空調装置で利用する駆動手段を選択する必要があり、容量の大きなＤＣモータを利用することで装置の大型化を招き、生産コストがかかるという問題があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、安価な駆動手段を用いてもフラップの開閉を迅速に行え、且つ開閉に伴う騒音を低減することができる車両用空調装置およびその開閉手段の開閉制御方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明の車両用空調装置は、車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する開閉手段と、前記開閉手段を駆動する駆動手段と、車室外の外気環境の排気ガスによる汚染状態に応じて増減するセンサ出力値に基づいて、前記外気環境が汚染されているか否かを検出するガスセンサとを備え、前記ガスセンサの検出結果に基づいて、前記駆動手段により前記開閉手段を駆動する車両用空調装置であって、前記ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、所定時間内の前記検出サイクルの発生回数に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断手段と、前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断していない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動し、前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断している場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動するように制御する開閉手段駆動制御手段とを備えている。

また、請求項２に係る発明の車両用空調装置は、車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する開閉手段と、前記開閉手段を駆動する駆動手段と、車室外の外気環境の排気ガスによる汚染状態に応じて増減するセンサ出力値に基づいて、前記外気環境が汚染されているか否かを検出するガスセンサとを備え、前記ガスセンサの検出結果に基づいて、前記駆動手段により前記開閉手段を駆動する車両用空調装置であって、前記ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、前記検出サイクルの発生回数があらかじめ設定した複数回数発生するまでの時間に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断手段と、前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断していない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態まで、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動し、前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断している場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動するように制御する開閉手段駆動制御手段とを備えている。

また、請求項３に係る発明の車両用空調装置は、請求項１または２に記載の発明の構成に加え、前記外気環境判断手段は、外気環境が今後も悪化するか否かの判断を、前記ガスセンサによる１回の検出サイクル中におけるセンサ出力値の最大値も参照して判断することを特徴とする。

また、請求項４に係る発明の車両用空調装置は、請求項１または２に記載の発明の構成に加え、前記外気環境判断手段は、外気環境が今後も悪化するか否かの判断を、前記ガスセンサによる検出サイクル中におけるセンサ出力値を積分した値も参照して判断することを特徴とする。

また、請求項５に係る発明の車両用空調装置は、請求項１乃至４のいずれかに記載の発明の構成に加え、前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断している場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記開閉手段駆動制御手段は、前記外気取り入れ口が半開となる状態になるように前記駆動手段により前記開閉手段を駆動することを特徴とする。

また、請求項６に係る発明の車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法は、車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法であって、ガスセンサにて車室外の外気環境が汚染ガスの濃度上昇によって汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、所定時間内の前記検出サイクルの発生回数に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断工程と、前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されていない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境正常時開閉手段開放工程と、前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されている場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境悪化予測時開閉手段開放工程とを備えている。

また、請求項７に係る発明の車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法は、車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法であって、ガスセンサにて車室外の外気環境が汚染ガスの濃度上昇によって汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、前記検出サイクルの発生回数があらかじめ設定した複数回数発生するまでの時間に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断工程と、前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されていない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境正常時開閉手段開放工程と、前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されている場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境悪化予測時開閉手段開放工程とを備えている。

請求項１に係る発明の車両用空調装置では、外気環境が排気ガスにより汚染されているか否かを検出するガスセンサを用いて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。より詳細には、ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから外気環境が清浄に戻ったと検出されるまでを１回の検出サイクルとし、この検出サイクルが所定時間内に発生した回数に基づき、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。そして、外気環境が今後も悪化すると判断されていない状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口を全開の状態にできる。また、外気環境が今後も悪化すると判断されている状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口を全開となる状態と全閉となる状態との間の状態にする。従って、外気環境が今後も悪化すると判断している場合に開閉手段の駆動量を減らすことができるので、ガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されたときに開閉手段の開閉速度を通常の開閉速度より上げることなく、迅速に外気取り入れ口を全閉の状態とすることができる。また、頻繁にガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されている状態でも、排気ガスが車室内に流入することを防止することができる。さらに、開閉手段の駆動速度が遅くともよいため、安価な開閉手段を利用することができ、開閉手段の駆動に伴う騒音の発生を低減することができる。

また、請求項２に係る発明の車両用空調装置でも、外気環境が排気ガスにより汚染されているか否かを検出するガスセンサを用いて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。より詳細には、ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから外気環境が清浄に戻ったと検出されるまでを１回の検出サイクルとし、この検出サイクルの発生回数が、あらかじめ設定した複数回発生するまでの時間に基づき、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。そして、外気環境が今後も悪化すると判断されていない状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口が全開の状態にできる。また、外気環境が今後も悪化すると判断されている状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口が全開となる状態と全閉となる状態との間の状態にできる。従って、外気環境が今後も悪化すると判断している場合に開閉手段の駆動量を減らすことができるので、ガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されたときに開閉手段の開閉速度を通常の開閉速度より上げることなく、迅速に外気取り入れ口を全閉の状態とすることができる。また、頻繁にガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されている状態でも、排気ガスが車室内に流入することを防止することができる。さらに、開閉手段の駆動速度が遅くともよいため、安価な開閉手段を利用することができ、開閉手段の駆動に伴う騒音の発生を低減することができる。

また、請求項３に係る発明の車両用空調装置では、請求項１または２に係る発明の効果に加え、外気環境が今後も悪化するか否かの判断を、ガスセンサによる一回の検出サイクル中におけるセンサ出力値の最大値も参照して判断することができる。このため、ガスセンサにて排気ガスによる汚染が頻繁に検出される場合であっても、その検出サイクル中におけるセンサ出力値の最大値が小さく、車室内に流入しても影響が無視できるものについては外気環境が今後も悪化するとは判断しないようにすることが可能となる。

また、請求項４に係る発明の車両用空調装置では、請求項１または２に係る発明の効果に加え、外気環境が今後も悪化するか否かの判断を、ガスセンサによる一回の検出サイクル中におけるセンサ出力値を積分した値も参照して判断することができる。このため、ガスセンサにて排気ガスによる汚染が頻繁に検出される場合であっても、その検出サイクル中におけるセンサ出力値の積分した値が小さく、車室内に流入しても影響が無視できるものについては外気環境が今後も悪化するとは判断しないようにすることが可能となる。

また、請求項５に係る発明の車両用空調装置では、請求項１乃至４のいずれかに係る発明の効果に加え、外気環境が今後も悪化すると判断している場合には、排気ガスによる汚染状態が検出されていなければ、外気取り入れ口が半開の状態となるように開閉手段の制御を行うことができる。これにより、外気が今後も悪化すると判断される状況下であっても、ガスセンサにて外気環境が清浄であると判断される場合には車室内への外気の導入をある程度確保しつつ、ガスセンサに外気環境が汚染されていると判断された場合には迅速に外気取り入れ口を全閉の状態とすることができる。

また、請求項６に係る発明の車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法では、外気環境が排気ガスにより汚染されているか否かを検出するガスセンサを用いて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。より詳細には、外気環境判断工程において、ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから外気環境が清浄に戻ったと検出されるまでを１回の検出サイクルとし、この検出サイクルが所定時間内に発生した回数に基づき、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。そして、外気環境正常時開閉手段開放工程において、外気環境が今後も悪化すると判断されていない状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口を全開の状態にできる。また、外気環境悪化予測時開閉手段開放工程において、外気環境が今後も悪化すると判断されている状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口を全開となる状態と全閉となる状態との間の状態にできる。従って、外気環境が今後も悪化すると判断している場合に開閉手段の駆動量を減らすことができるので、ガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されたときに開閉手段の開閉速度を通常の開閉速度より上げることなく、迅速に外気取り入れ口を全閉の状態とすることができる。また、頻繁にガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されている状態でも、排気ガスが車室内に流入することを防止することができる。さらに、開閉手段の駆動速度が遅くともよいため、安価な開閉手段を利用することができ、開閉手段の駆動に伴う騒音の発生を低減することができる。

また、請求項７に係る発明の車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法でも、外気環境が排気ガスにより汚染されているか否かを検出するガスセンサを用いて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。より詳細には、外気環境判断工程において、ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから外気環境が清浄に戻ったと検出されるまでを１回の検出サイクルとし、この検出サイクルの発生回数が、あらかじめ設定した複数回発生するまでの時間に基づき、外気環境が今後も悪化するか否かを判断するようにしている。そして、外気環境正常時開閉手段開放工程において、外気環境が今後も悪化すると判断されていない状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口を全開の状態にできる。また、外気環境悪化予測時開閉手段開放工程において、外気環境が今後も悪化すると判断されている状況下で、ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、外気取り入れ口を全開となる状態と全閉となる状態との間の状態にできる。従って、外気環境が今後も悪化すると判断している場合に開閉手段の駆動量を減らすことができるので、ガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されたときに開閉手段の開閉速度を通常の開閉速度より上げることなく、迅速に外気取り入れ口を全閉の状態とすることができる。また、頻繁にガスセンサにて排気ガスによる汚染が検出されている状態でも、排気ガスが車室内に流入することを防止することができる。さらに、開閉手段の駆動速度が遅くともよいため、安価な開閉手段を利用することができ、開閉手段の駆動に伴う騒音の発生を低減することができる。

以下、本発明を具体化した車両用空調装置およびその開閉手段の開閉制御方法の実施の形態について、図面を参照して説明する。まず、図１，図２を参照し、車両用空調装置の一例として、ガスセンサ１０を用い、排気ガス中の特定ガスの濃度変化に応じて内外気の取り入れの制御を行うオートベンチレーションシステム１００の構成の概略について説明する。図１は、オートベンチレーションシステム１００の構成の概略を示す図である。図２は、ＲＡＭ１８の記憶エリアを示す概念図である。

図１に示す、第１の実施の形態のオートベンチレーションシステム１００は、ガスセンサ１０に設けられたガスセンサ素子１２によって検出される車室外の排気ガス中の特定ガスの濃度変化に基づいて、自動車の車室内への外気導入（車室外の空気を車室内へ導入することをいう。）と、車室内での内気循環（車室内から排出した空気を再度、車室内へ戻し循環させることをいう。）との切り替えを行うシステムである。なお、ガスセンサ素子１２は酸化物半導体であり、外気環境に存在する排気ガス中のＮＯｘ等の酸化性ガスに反応し、その濃度に応じて抵抗値Ｒｓが変化する。

図１に示すように、自動車の車室内に接続され、内部にファン２７が設けられたダクト２５には、外気を導入するための外気導入ダクト２３と、内気を循環させるための内気循環ダクト２４とが接続されている。そして、フラップ２６によって、外気導入ダクト２３および内気循環ダクト２４と、ダクト２５との接続の切り替えが行われるようになっている。つまり、フラップ２６が、内気循環時には全閉位置Ｘに位置されることによってダクト２５と外気導入ダクト２３との接続が遮断され、外気導入時には全開位置Ｚに位置されることによってダクト２５と内気循環ダクト２４との接続が遮断される。ここで、本発明において、フラップ２６の「開」・「閉」は、車室内外の大気連通を基準とし、ダクト２５と外気導入ダクト２３とが開放され連通した状態を「開」、閉鎖され遮断した状態を「閉」としている。なお、外気導入ダクト２３および内気循環ダクト２４がそれぞれ、本発明における「外気取り入れ口」および「内気取り入れ口」に相当し、フラップ２６が、本発明における「開閉手段」に相当する。

オートベンチレーションシステム１００には、フラップ２６を回動させるステップモータ２２と、ステップモータ２２への駆動電圧の印加や駆動量の制御を行うフラップ駆動回路２１と、ガスセンサ素子１２の検出結果を出力するガスセンサ１０と、ガスセンサ１０の出力値に基づき車室外（外気環境）の排気ガス中の酸化性ガスの濃度変化を検出し、これに応じてフラップ２６の開閉状態を指示するためのフラップ開閉信号（フラップ開閉信号については後述する。）をフラップ駆動回路２１に出力する制御部１９とが設けられている。なお、ステップモータ２２が、本発明における「駆動手段」に相当する。

まず、ガスセンサ１０では、ガスセンサ素子１２と、固有抵抗値Ｒｄの抵抗器１１とが直列に接続されて分圧回路を形成し、ガスセンサ素子１２の一端が接地されている。そして、抵抗器１１の一端には、電圧Ｖｃｃ（本実施の形態の例では５Ｖ）が印加されるようになっている。なお、第１の実施の形態では、ガスセンサ素子１２には三酸化タングステン（ＷＯ_３）が使用されており、外気環境の酸化性ガスの濃度が上昇すると抵抗値Ｒｓが上昇するようになっている。

ガスセンサ素子１２と抵抗器１１との分圧点には制御部１９のバッファ素子１３の入力側が接続されており、ガスセンサ素子１２の抵抗値Ｒｓの大きさに基づいて変化する出力電位Ｖｓが、バッファ素子１３に入力されるようになっている。抵抗器１１の抵抗値Ｒｄは一定であることから、酸化性ガスの濃度が上がりガスセンサ素子１２の抵抗値Ｒｓが上昇すると、ガスセンサ素子１２の出力、すなわちバッファ素子１３に入力される出力電位Ｖｓが大きくなるように構成されている。

バッファ素子１３の出力側にはＡ／Ｄ変換器１４の入力側が接続されており、バッファ素子１３の出力（出力電位Ｖｓ）はＡ／Ｄ変換器１４に入力されるとデジタル信号化され、センサ出力値Ｇ（ｎ）としてＡ／Ｄ変換器１４より出力される。そして、Ａ／Ｄ変換器１４の出力側はワンチップマイコン１５の入力側の一つに接続されている。なお、センサ出力値Ｇ（ｎ）の取りうる値は、例えば０〜２５５となっており、これは、出力電位Ｖｓの取りうる０Ｖ〜５Ｖの値を２５６分割した場合に対応する数値となっている。

また、ワンチップマイコン１５の出力側の一つには、ガスセンサ素子１２の近傍に配置されたヒータ３０のオン・オフを行うスイッチング素子３１が接続されている。ヒータ３０は、ガスセンサ１０の使用時にガスセンサ素子１２を昇温させることで、ガスセンサ素子１２に吸着、付着したガスや水分を解離、蒸発させ、ガスセンサ素子１２の抵抗値Ｒｓを早期に活性化させるために使用される。本実施の形態では、ヒータ３０は、ガスセンサ素子１２とともに同一の絶縁性セラミック基板上に設けている。

ワンチップマイコン１５はＣＰＵ１７、ＲＯＭ１６、ＲＡＭ１８を備え、ＲＯＭ１６の所定の記憶エリアに、後述するフラップ制御プログラムや、フラップ制御プログラムで使用される変数の初期値やしきい値ＴＨ等が記憶されている。ワンチップマイコン１５の出力側の一つにはフラップ駆動回路２１が接続されており、ＣＰＵ１７によるフラップ制御プログラムの実行に従って出力されるフラップ開閉信号（全開信号、半開信号または全閉信号）が、フラップ駆動回路２１に入力されるようになっている。また、フラップ駆動回路２１にはステップモータ２２が接続されており、フラップ駆動回路２１に入力されるフラップ開閉信号に基づいて、フラップ駆動回路２１から駆動電圧が印加されるようになっている。ステップモータ２２としては、例えばステッピングモータやソレノイドなどが使用され、その駆動力によってフラップ２６が回動されるようになっている。

ここで、フラップ開閉信号について説明する。フラップ開閉信号には、全開信号、全閉信号および半開信号の３種類の信号が設定されている。全開信号は、フラップ２６が全開位置Ｚに位置されるように、ステップモータ２２を駆動させるための制御信号である。全閉信号は、フラップ２６が全閉位置Ｘに位置されるように、ステップモータ２２を駆動させるための制御信号である。そして、半開信号は、フラップ２６が全開位置Ｚと全閉位置Ｘとの間の位置である半開位置Ｙに位置されるように、ステップモータ２２を駆動させるための制御信号である。第１の実施の形態において、半開位置Ｙは、車室外の空気が車室内に流入する時間当たりの流量が、全開の場合の略半分となる位置として設定されている。

なお、図２に示すように、ワンチップマイコン１５のＲＡＭ１８には、フラグ記憶エリア１８１と、タイマ・カウンタ記憶エリア１８２と、変数記憶エリア１８３とが設けられている。

フラグ記憶エリア１８１には、後述するフラップ制御プログラムで使用されるタイマ作動フラグＦＴ１、渋滞中フラグＦＪおよびガス検出フラグＦｃが記憶されている。タイマ作動フラグＦＴ１には、後述するタイマＴ１が作動中か否かを示すフラグで、作動中には「１」、非作動中には「０」が記憶される。渋滞中フラグＦＪは、渋滞中か否かを示すフラグで、渋滞中と判断された場合には「１」が、そうでなければ「０」が記憶される。なお、第１の実施の形態において、渋滞中とは、車室外の外気環境が今後も悪化すると判断した状態であり、すなわち排気ガスによる外気環境の汚染が頻繁に検出されている状態が継続すると判断した状態である。また、ガス検出フラグＦｃは、排気ガスを検出した状態にあるか否かを示すフラグであり、ガスセンサ１０からのセンサ出力値Ｇ（ｎ）に基づいて、外気環境が排気ガスにより汚染された（以下、単に「排気ガスを検出した」ともいう。）か否かを検出し、排気ガスを検出したと判断された場合には「１」が、そうでなければ「０」が記憶される。

タイマ・カウンタ記憶エリア１８２には、検出回数Ｃ、タイマＴ１およびサンプリングカウンタｎが記憶される。検出回数Ｃは、ガスセンサ１０が排気ガスを検出した回数（外気環境が汚染されたと検出した回数）をカウントするためのカウンタであり、排気ガスを検出していない状態から検出した状態となったときに「１」加算される。タイマＴ１は、検出回数をカウントするにあたって、そのカウントを継続して行う所定時間の計時をするためのタイマであり、フラグ記憶エリア１８１には時間カウント値（タイマとして機能するため、時間と時間カウント値との関連付けがなされているものとする。）が記憶される。また、サンプリングカウンタｎは、ガスセンサ１０によるサンプリングが行われた回数をカウントするためのカウンタである。後述するセンサ出力値取得処理（図３のＳ２参照）が実行されると「１」加算される。

また、変数記憶エリア１８３には、センサ出力値Ｇ（ｎ），Ｇ（ｎ−１）と、検出頻度Ｐが記憶される。センサ出力値Ｇ（ｎ），Ｇ（ｎ−１）には、ガスセンサ１０より出力される０〜２５５のいずれかの値が、サンプリングカウンタｎの値と対応付けて記憶される。後述するが、フラップ制御プログラムでは、排気ガスが検出されたか否かの判断を、２回分のサンプリングにおけるセンサ出力値の差分に基づき行っている。このため、最新の第ｎ回目のサンプリングにおいて取得されたセンサ出力値Ｇ（ｎ）を記憶するための記憶エリアと、前回の第ｎ−１回目のサンプリングにおいて取得されたセンサ出力値Ｇ（ｎ−１）を記憶するための記憶エリアとが設けられている。そして、新たにガスセンサ１０によるサンプリングが行われるごとに、ｎの値の最も小さい記憶エリア、すなわち（ｎ−１，Ｇ（ｎ−１））の記憶エリアが（ｎ，Ｇ（ｎ））として上書きされる。例えば１１サンプリング目（ｎ＝１１である場合）に、ガスセンサ１０のセンサ出力値としてＧ（１１）が取得されたとき、センサ出力値の記憶エリアには（１０，Ｇ（１０））と（９，Ｇ（９））が記憶されている。そこで、（９，Ｇ（９））の記憶された記憶エリアに（１１，Ｇ（１１））が上書き記憶される。これにより、センサ出力値の記憶エリアには（１０，Ｇ（１０））と（１１，Ｇ（１１））が記憶されることとなる。このように、センサ出力値の（ｎ，Ｇ（ｎ））と（ｎ−１，Ｇ（ｎ−１））には、常に、最新の２回分のサンプリングにおいてガスセンサ１０より出力された値が記憶されていることとなる。

また、検出頻度Ｐには、所定時間内にガスセンサ１０により排気ガスが検出された回数に基づいて、数段階にランク分けした値（第１の実施の形態では０，１，２のいずれかの値をとり、０よりも２である方が排気ガスの検出の頻度に対するランクが高い。）が記憶される。

また、ＲＡＭ１８には、図示外の各種記憶エリアが設けられており、後述するフラップ制御プログラムも所定の記憶エリアに読み込まれて実行される。

このような構成のオートベンチレーションシステム１００において、ガスセンサ素子１２は自動車の車室外に配置される。そして、排気ガス中の酸化性ガスの濃度に応じて抵抗値Ｒｓが変化すると、バッファ素子１３に入力される出力電位Ｖｓも変化する。バッファ素子１３の出力はＡ／Ｄ変換器１４にてセンサ出力値Ｇ（ｎ）としてデジタル信号化され、ワンチップマイコン１５に入力される。ワンチップマイコン１５ではフラップ制御プログラムが実行され、センサ出力値Ｇ（ｎ）に基づくフラップ２６の開閉の制御が行われる。

フラップ制御プログラムでは、排気ガスを検出すると全閉信号を出力して車室内への内気循環を行わせ、非検出状態となると全開信号を出力して外気導入を行わせる。さらに、排気ガスを検出した頻度に基づいて渋滞中であるか否かの判断を行っている。そして、渋滞中と判断すれば、排気ガスを検出していないときに全開信号の代わりに半開信号を出すことで、フラップ２６の駆動を半開位置Ｙで停止させて、次に排気ガスを検出したときに素早くフラップ２６を閉じることができるように制御している。

以下、このフラップ制御プログラムについて、図３〜図６を参照して説明する。図３は、フラップ制御プログラムのメインルーチンのフローチャートである。図４は、検出回数カウンタ更新処理のフローチャートである。図５は、渋滞判断処理のフローチャートである。図６は、一定時間内検出回数確認処理のフローチャートである。なお、フローチャートの各ステップを「Ｓ」と略記する。

フラップ制御プログラムは、ガスセンサ１０の起動時にＲＯＭ１６から読み出され、実行される。後述するが、フラップ制御プログラムのメインルーチンは０．４秒に一度、各処理が繰り返して実行されるようにタイミング調整が行われている。図３に示すように、フラップ制御プログラムが実行されると、まず、初期化処理が行われる（Ｓ１）。初期化処理では、ＲＡＭ１８のフラグ記憶エリア１８１，タイマ・カウンタ記憶エリア１８２および変数記憶エリア１８３の各記憶エリアが初期化されて「０」が記憶される。次いで、検出頻度Ｐに「１」が記憶される。すなわち、各フラグおよびカウンタのうち、ＦＴ１，ＦＪ，Ｆｃ，Ｃ，Ｔ１，Ｇ（ｎ）には「０」がセットされ、Ｐには「１」がセットされる。

次に、センサ出力値取得処理が行われる（Ｓ２）。このセンサ出力値取得処理では、ガスセンサ１０より出力されたセンサ出力値Ｇ（ｎ）が、変数記憶エリア１８３に記憶される。そして、検出回数カウンタ更新処理が実行される（Ｓ３）。この処理では図４に示すサブルーチンがコールされる。図４に示すように、検出回数カウンタ更新処理では、まず、排気ガスが検出されたか否かの確認が行われる（Ｓ１５）。この処理ではセンサ出力値Ｇ（ｎ）と前回取得されたセンサ出力値Ｇ（ｎ−１）との差分値（＝Ｇ（ｎ）−Ｇ（ｎ−１））が、あらかじめ決められＲＯＭ１６に記憶された所定のしきい値ＴＨと比較され、そのしきい値ＴＨ以上の値である場合には排気ガスを検出した（外気環境が排気ガスにより汚染された）と判断され、しきい値ＴＨ未満の値である場合には非検出（外気環境が清浄である）として判断される。このしきい値ＴＨによって、ガスセンサ素子１２により検出された排気ガス中の酸化性ガスの濃度に応じ、車室外が排気ガスにより汚染された状態にあるとするかしないか、その濃度レベルが決定されることとなる。このように、第１の実施の形態ではあらかじめ実験等によりしきい値ＴＨを決定しているが、利用者によって任意に変更可能として、排気ガスに対する感度を変えられるようにしてもよい。なお、ガスセンサ１０およびＳ３の処理で、センサ出力値Ｇ（ｎ）に基づき外気環境が排気ガスにより汚染されたか否かを判断（検出）するＣＰＵ１７が、本発明における「ガスセンサ」に相当する。

排気ガスを検出していない状態では（Ｓ１５：ＮＯ）、ガス検出フラグＦｃの値は「０」となっているので（Ｓ１６：ＮＯ）、そのままメインルーチンに戻る。次回以降の検出回数カウンタ更新処理において、排気ガスを検出したと判断されると（Ｓ１５：ＹＥＳ）、非検出の状態から検出の状態となった場合にはまだＦｃ＝０であるので（Ｓ１８：ＮＯ）、検出回数Ｃの値が「１」加算され、ガス検出フラグＦｃに「１」が記憶され（Ｓ１９）、メインルーチンに戻る。さらに以降の検出回数カウンタ更新処理では、Ｆｃ＝１となっているので（Ｓ１８：ＹＥＳ）、そのままメインルーチンに戻る。そして、メインルーチンの各処理が繰り返し実行される間に排気ガスが検出されなくなると（Ｓ１５：ＮＯ）、ガス検出フラグＦｃがリセットされて（Ｓ１６：ＹＥＳ，Ｓ１７）、メインルーチンに戻る。

このように、第１の実施の形態では、ガスセンサ１０により検出された車室外の外気環境の状態が、汚染されていない状態（清浄状態）から排気ガスの濃度上昇により汚染された状態となって、また汚染されていない状態に戻るまでを１回の検出サイクルとして、その検出サイクルの発生回数を検出回数Ｃとしてカウントしている。つまり、外気環境が汚染されていない状態から汚染された状態となったときをカウントすれば、排気ガスを検出した回数を知ることができる。

図３に示すフラップ制御プログラムのメインルーチンでは、センサ出力値取得処理（Ｓ２）、検出回数カウンタ更新処理（Ｓ３）に次いで、渋滞判断処理が実行される（Ｓ４）。この処理では図５に示すサブルーチンがコールされる。図５に示すように、この渋滞判断処理では、まず、後述する一定時間内検出回数確認処理（図６参照）がコールされ（Ｓ２５）、その処理によって変動される検出頻度Ｐの値に基づいて、渋滞中であるか否かの判断が行われる。検出頻度Ｐは０，１，２のいずれかの値を取るが、Ｐ＝０またはＰ＝１の場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、渋滞中とは判断されず、渋滞中フラグＦＪに「０」が記憶される（Ｓ２８）。一方、Ｐ＝２の場合には（Ｓ２６：ＹＥＳ）、渋滞中として渋滞中フラグＦＪに「１」が記憶される（Ｓ２７）［外気環境判断工程］。そしてメインルーチンに戻る。なお、Ｓ２６の処理で、検出頻度Ｐの値に基づいて渋滞中か否かの判断を行うＣＰＵ１７が、本発明の請求項１における「外気環境判断手段」に相当する。

渋滞判断処理が終了すると、図３に示すフラップ制御プログラムでは、フラップ２６の開閉の制御が行われる。排気ガスが検出された状態では（Ｓ５：ＹＥＳ）、フラップ２６が完全に閉じられるように全閉信号が出力され（Ｓ７）、車室内への外気導入が遮断される。排気ガスが検出されてなく（Ｓ５：ＮＯ）、ＦＪ＝０であって渋滞中とは判断されていなければ（Ｓ６：ＮＯ）、フラップ２６が完全に開かれるように全開信号が出力され（Ｓ９）、車室内への外気導入が行われる［外気環境正常時開閉手段開放工程］。そして、ＦＪ＝１であって渋滞中と判断された場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、次に排気ガスが検出されたときにすぐにフラップ２６を閉じることができるように、半開信号が出力される（Ｓ８）［外気環境悪化予測時開閉手段開放工程］。これにより、フラップ２６は半開位置Ｙ（図１参照）に位置されることとなる。なお、Ｓ６の処理で、渋滞中か否かの判断結果に基づきフラップ２６の全開信号または半開信号の出力を行うように制御するＣＰＵ１７が、本発明における「開閉手段駆動制御手段」に相当する。

そして、これらフラップ開閉信号の出力処理が終わると、続くＳ１０の処理では、ガスセンサ１０による１回のサンプリングが０．４秒毎に行われるようにするため、その時間の調整（すなわち０．４秒間の待機）が行われる（Ｓ１０：ＮＯ）。サンプリング時間がタイムアップ（すなわち０．４秒間が経過）すれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ２に戻り、上記各処理が繰り返され、排気ガスの検出結果および渋滞判断処理による渋滞中か否かの判断結果に基づき、フラップ２６の開閉が制御される。

このようにフラップ２６の開閉の制御を行うため、渋滞判断処理からコールされる一定時間内検出回数確認処理（図６参照）では、１０分間に排気ガスを検出した回数（検出回数Ｃ）がカウントされ、その検出回数Ｃの大小に応じて検出頻度Ｐが決定される。図６に示すように、一定時間内検出回数確認処理がコールされると、まず、タイマＴ１が作動中であるか否かの確認が行われる（Ｓ３５）。初めてこのサブルーチンがコールされたときにはタイマＴ１は作動してなくタイマ作動フラグＦＴ１の値が「０」であるため（Ｓ３５：ＮＯ）、タイマＴ１がスタートされ（Ｓ３６）、タイマ作動フラグＦＴ１に「１」が記憶されて（Ｓ３７）、渋滞判断処理に戻る。

次回以降はタイマＴ１が作動しており（Ｓ３５：ＹＥＳ）、このタイマＴ１により１０分間の計時がなされるまでは、そのまま渋滞判断処理に戻る（Ｓ３８：ＮＯ）。その間、継続して排気ガスの検出が行われており、検出回数Ｃもカウントされている。

そして、タイマＴ１の動作開始から１０分が経過すると（Ｓ３８：ＹＥＳ）、継続してカウントされていた検出回数Ｃの値が参照され、１０分間における排気ガスの検出回数Ｃに応じて排気ガスの検出頻度Ｐが決定される。すなわち、排気ガスの検出回数が１０回より多い場合には（Ｓ３９：ＹＥＳ）、検出頻度Ｐに「２」が記憶され（Ｓ４３）、５回より多く１０回以下である場合には（Ｓ３９：ＮＯ，Ｓ４０：ＹＥＳ）、検出頻度Ｐに「１」が記憶され（Ｓ４２）、５回以下である場合には（Ｓ３９：ＮＯ，Ｓ４０：ＮＯ）、検出頻度Ｐに「０」が記憶される（Ｓ４１）。

さらに、タイマＴ１がリセットされ（Ｓ４４）、タイマ作動フラグＦＴ１および検出回数Ｃの値に「０」が記憶されて（Ｓ４５）、渋滞判断処理に戻る。これにより、次回、一定時間内検出回数確認処理がコールされると、タイマＴ１による計時が再度、最初から開始され、排気ガスの検出回数Ｃも０よりカウントされることとなる。こうして、１０分ごとに排気ガスの検出頻度Ｐが更新され、これにあわせたフラップ２６の開閉の制御が行われる。

以上説明したように、第１の実施の形態の車両用空調装置では、ガスセンサ１０の備えるガスセンサ素子１２によって排気ガス中の酸化性ガスが検出され、その濃度変化に基づいて外気環境の排気ガスによる汚染の有無の検出が行われる。汚染された状態と判断されるとフラップ２６が閉じられ、車室外と車室内との連通が切断される。また、外気環境の汚染の有無の検出は０．４秒に一度行われるが、非検出（清浄）の状態から検出（汚染）の状態となって、また非検出（清浄）の状態に戻るまでを１回の検出サイクルとする排気ガスの検出回数Ｃがカウントされる。そして、一定時間内（例えば１０分間）における検出回数Ｃによって３段階のランク付け（検出頻度Ｐ）が行われている。このとき、もっともランクの高い状態（検出頻度Ｐの値が「２」である状態）に、渋滞中、すなわち、外気環境が今後も悪化するとの判断を行っている。渋滞中であると判断されると、車室外が排気ガスによって汚染されていない状態の場合でもフラップ２６を全開とはせず、半開とすることで、汚染された状態が検出された場合に、すぐに、フラップ２６を全閉とすることができるようにしている。こうすることで、頻繁に排気ガスが検出される渋滞中には、排気ガスが車室内に流入することがないように、フラップ２６の閉鎖を素早く行うことができる。

次に、車両用空調装置の第２の実施の形態について、図７，図８を参照して説明する。図７は、第２の実施の形態の渋滞判断処理のフローチャートである。図８は、第２の実施の形態の所定回数検出時間確認処理のフローチャートである。

第２の実施の形態の車両用空調装置におけるフラップ制御プログラムは、第１の実施の形態におけるフラップ制御プログラムの渋滞判断処理を、排気ガスの検出が所定回数（この実施の形態では５回）行われるまでにかかった時間に基づいて行った。従って、その他の部分は第１の実施の形態と同様であるので、ここでは渋滞判断処理を中心に説明し、その他の部分については省略または簡略化して説明する。なお、第２の実施の形態では、ＲＡＭ１８のタイマ・カウンタ記憶エリア１８２に経過時間を計測するためのタイマＴ２の記憶領域を設けた。また、タイマＴ２の作動状態を検出するためのフラグとして、タイマ作動フラグＦＴ２を、フラグ記憶エリア１８１に設けた。これら各記憶エリアの値は、初期化処理（Ｓ１）において「０」とされる。

第２の実施の形態のフラップ制御プログラムでは、図３のＳ４で、図７に示す渋滞判断処理がコールされる。図７に示す渋滞判断処理では、後述する所定回数検出時間確認処理（図８参照）がコールされ（Ｓ５０）、その処理の結果としての検出頻度Ｐの値に基づいて、第１の実施の形態と同様に渋滞中であるか否かが判断される。すなわち、Ｐ＝２でなければ（Ｓ５１：ＮＯ）、渋滞中とは判断されず、渋滞中フラグＦＪに「０」が記憶される（Ｓ５３）。一方、Ｐ＝２であれば（Ｓ５１：ＹＥＳ）、渋滞中として渋滞中フラグＦＪに「１」が記憶される（Ｓ５２）［外気環境判断工程］。そして図３に示すメインルーチンに戻り、排気ガスの検出の有無および渋滞中フラグＦＪの値に基づくフラップ開閉信号の出力が行われることは、第１の実施の形態と同様である。なお、Ｓ５１の処理で、検出頻度Ｐの値に基づいて渋滞中か否かの判断を行うＣＰＵ１７が、本発明の請求項２における「外気環境判断手段」に相当する。

このようなフラップ２６の開閉の制御を行うため、排気ガスの検出頻度Ｐを決定する所定回数検出時間確認処理では、図８に示すように、まず、排気ガスが検出されているか否か（Ｆｃ＝１か否か）が確認される（Ｓ６０）。初期の状態ではまだ排気ガスが検出されておらず（Ｓ６０：ＮＯ）、タイマＴ１も非作動であるのでタイマ作動フラグＦＴ１の値も「０」となっており（Ｓ７０：ＮＯ）、そのまま渋滞判断処理に戻る。フラップ制御プログラムの各処理が繰り返し実行される間に排気ガスが検出されると、所定回数検出時間確認処理ではタイマＴ１がスタートされ（Ｓ６０：ＹＥＳ，Ｓ６１：ＮＯ，Ｓ６２）、タイマ作動フラグＦＴ１に「１」が記憶される（Ｓ６３）。そして、渋滞判断処理に戻る。なお、この回のフラップ制御プログラムの実行において、検出回数カウンタ更新処理（Ｓ３）では検出回数Ｃの値が「１」加算されている（図３参照）。

タイマＴ１のスタート後、排気ガスが検出されている状態が継続していれば、まだタイマＴ２はスタートされていないので（Ｓ６０：ＹＥＳ，Ｓ６１：ＹＥＳ，Ｓ６４：ＮＯ）、そのまま渋滞判断処理に戻る。そして、この状態で排気ガスが検出されなくなると（Ｓ６０：ＮＯ，Ｓ７０：ＹＥＳ）、まだタイマＴ２は作動しておらずＦＴ２＝０であるので（Ｓ７１：ＮＯ）、検出回数Ｃの値が「５」でないか確認が行われた後（Ｓ７２：ＮＯ）、タイマＴ２がスタートされ（Ｓ７３）、さらにタイマ作動フラグＦＴ２に「１」が記憶されて（Ｓ７４）、渋滞判断処理に戻る。すなわち、タイマＴ２は、車室外の排気ガスによる汚染状態が、汚染されていない状態から汚染された状態となって、また汚染されていない状態に戻った１回の検出サイクルが終了したときに、計時が開始される。

以後、排気ガスが検出されない間はＦＴ１＝１，ＦＴ２＝１となっているので（Ｓ６０：ＮＯ，Ｓ７０：ＹＥＳ，Ｓ７１：ＹＥＳ）、所定回数検出時間確認処理がコールされてもそのまま渋滞判断処理に戻る。そして、次にまた排気ガスが検出された場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ，Ｓ６１：ＹＥＳ，Ｓ６４：ＹＥＳ）、タイマＴ２の作動が一時停止されるとともにタイマ作動フラグＦＴ２に「０」が記憶され（Ｓ６５，Ｓ６６）、渋滞判断処理に戻る。また、この回にメインルーチンからコールされる検出回数カウンタ更新処理では（Ｓ３）、検出回数Ｃの値が「１」加算されている（図３参照）。さらに処理が継続して排気ガスが検出されなくなると、またタイマＴ２がスタートされることとなる（Ｓ６０：ＮＯ，Ｓ７０：ＹＥＳ，Ｓ７１：ＮＯ，Ｓ７２：ＮＯ，Ｓ７３）。このとき、タイマＴ２は一時停止の状態からスタートされるので、タイマカウント値が積算される。

このように、検出回数Ｃの値が「５」とならないうちは、タイマＴ２によって、排気ガスが検出されていない状態の時間の計測が積算によって行われる。その間もタイマＴ１による時間の計測は継続して行われる。

そして、排気ガスの検出の１回の検出サイクルが終了したときに、検出回数Ｃの値が「５」となっていると（Ｓ７２：ＹＥＳ）、タイマＴ１，Ｔ２はともにタイムアップして計時が停止される（Ｓ７５）。その後、タイマＴ２の値をタイマＴ１の値で割ることによって、タイマＴ１による計時が行われていた時間に対する排気ガスの非検出時間の比率の計算が行われる。その結果、Ｔ２／Ｔ１が０．８より大きければ（Ｓ７６：ＹＥＳ）、５回分の排気ガスの検出が行われるまでにかかった時間のうち８０％を越える時間が非検出であったことを示し、検出頻度Ｐには「０」が記憶される（Ｓ８０）。同様に、Ｔ２／Ｔ１が０．２より大きく０．８以下であれば（Ｓ７６：ＮＯ，Ｓ７７：ＹＥＳ）、検出頻度Ｐには「１」が記憶され（Ｓ７８）、０．２以下であれば（Ｓ７６：ＮＯ，Ｓ７７：ＮＯ）、検出頻度Ｐには「２」が記憶される（Ｓ７９）。

このように検出頻度Ｐの値が決定された後には、タイマＴ１およびタイマＴ２がリセットされ（Ｓ８１）、同様に、タイマ作動フラグＦＴ１，ＦＴ２および検出回数Ｃにも「０」が記憶され（Ｓ８２）、渋滞判断処理に戻る。これにより、次に排気ガスが検出されるとまた最初からタイマＴ１，Ｔ２のカウントや検出回数Ｃのカウントがなされ、５回分の排気ガスの検出がなされる度に検出頻度Ｐが更新され、これにあわせたフラップ２６の開閉の制御が行われる。

以上説明したように、第２の実施の形態の車両用空調装置では、渋滞中か否かの判断を、排気ガスの検出（外気環境の排気ガスによる汚染検出）が所定回数（例えば５回）行われるまでにかかった時間に基づいて行われる。そして、その間に排気ガスが非検出であった時間（外気環境が清浄であった時間）も計測し、全時間に対する非検出であった時間の割合を求め、３段階のランク付け（検出頻度Ｐ）が行われている。排気ガスが非検出であった時間が全時間の２０％以下であれば、もっともランクの高い状態（検出頻度Ｐの値が「２」である状態）とし、渋滞中、すなわち、外気環境が今後も悪化するとの判断を行っている。そして渋滞中と判断された後のフラップ２６の制御については第１の実施の形態と同様である。

次に、車両用空調装置の第３の実施の形態について、図９〜図１１を参照して説明する。図９は、第３の実施の形態の渋滞判断処理のフローチャートである。図１０は、第３の実施の形態のピーク判断処理のフローチャートである。図１１は、第３の実施の形態の点数計算処理のフローチャートである。

第３の実施の形態の車両用空調装置におけるフラップ制御プログラムは、第２の実施の形態におけるフラップ制御プログラムの渋滞判断処理において、さらにピーク判断処理を加えた。そして、所定回数検出期間確認処理で決定された検出頻度Ｐと、ピーク判断処理で求める排気ガスの検出の一回の検出サイクル中におけるセンサ出力値Ｇ（ｎ）の最大値とから重み付けした点数を計算し、その結果に基づく渋滞判断を行っている。従って、その他の部分は第２の実施の形態と同様であり、ここでは渋滞判断処理を中心に説明し、その他の部分については省略または簡略化して説明する。

なお、第３の実施の形態では、さらに、ＲＡＭ１８のフラグ記憶エリア１８１に、排気ガスを検出中であるか否かを示すガス検出中フラグＦＤを設けた。また、変数記憶エリア１８３に、Ｇｍａｘ，Ｐｍａｘ，Ｇ１〜Ｇ５，Ｊｐの各変数を記憶するための記憶領域を設けた。Ｇｍａｘには、センサ出力値Ｇ（ｎ）の最大値が記憶される。Ｐｍａｘには、Ｇｍａｘの値に応じて決定される点数が記憶される。また、排気ガスの一回の検出サイクルごとにＰｍａｘの点数付けが行われるが、Ｇ１〜Ｇ５には、検出回数Ｃに対応付けられて、各検出サイクルの点数がそれぞれ記憶される。そして、Ｊｐには、これらの変数に基づいて計算される渋滞の度合いを示す点数が記憶される。各記憶エリアの値は、初期化処理（Ｓ１）において「０」とされる。

第３の実施の形態のフラップ制御プログラムでは、第１の実施の形態と同様に、図３のＳ４で、図９に示す渋滞判断処理がコールされる。図９に示す渋滞判断処理では、第２の実施の形態と同様の所定回数検出時間確認処理（図８参照）がコールされ（Ｓ９０）、検出頻度Ｐが得られる。さらに、後述するピーク判断処理（図１０参照）がコールされ（Ｓ９１）、検出サイクルごとのセンサ出力値Ｇ（ｎ）の最大値を元に点数付けしたＧ１〜Ｇ５の値が得られる。そして、検出頻度ＰとＧ１〜Ｇ５をもとに渋滞の度合いを示す点数Ｊｐが、以下の計算式によって求められる（Ｓ９２）。
Ｊｐ＝Ｐ×（Ｇ１＋Ｇ２＋Ｇ３＋Ｇ４＋Ｇ５）

この渋滞の度合いを示す点数であるＪｐが、しきい値（本実施の形態では２５）と比較される。Ｊｐが２５より大きければ渋滞中と判断し、渋滞中フラグＦＪに「１」が記憶され（Ｓ９３：ＹＥＳ，Ｓ９４）、Ｊｐが２５以下なら渋滞中でないと判断し、渋滞中フラグＦＪに「０」が記憶される（Ｓ９３：ＮＯ，Ｓ９５）。そして図３に示すメインルーチンに戻り、排気ガスの検出の有無および渋滞中フラグＦＪの値に基づくフラップ開閉信号の出力が行われることは、第１の実施の形態と同様である。

このようなフラップ２６の開閉の制御を行うため、Ｇ１〜Ｇ５の点数の決定が行われるピーク判断処理では、図１０に示すように、まず、排気ガスが検出されているか否か（Ｆｃ＝１か否か）が確認される（Ｓ１００）。初期の状態ではまだ排気ガスが検出されていないため（Ｓ１００：ＮＯ）、ガス検出中フラグＦＤも「０」となっており（Ｓ１０１：ＮＯ）、何も行わずに渋滞判断処理に戻る。フラップ制御プログラムの各処理が繰り返し実行される間に排気ガスが検出されると（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ピーク判断処理では、この時点ではガス検出中フラグＦＤが「０」であるので（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、センサ出力値Ｇ（ｎ）の値がそのままＧｍａｘとして記憶され（Ｓ１０５）、さらにガス検出中フラグＦＤに「１」が記憶されて渋滞判断処理に戻る（Ｓ１０６）。なお、この回のフラップ制御プログラムの実行において、検出回数カウンタ更新処理（Ｓ３）では検出回数Ｃの値が「１」加算されている（図３参照）。

排気ガスが検出された状態が継続するうちはＦＤ＝１となっており、センサ出力値Ｇ（ｎ）の最大値（ピーク値）を更新してＧｍａｘとして記憶するため、センサ出力値Ｇ（ｎ）とＧｍａｘとが比較される（Ｓ１００：ＹＥＳ，Ｓ１０３：ＮＯ，Ｓ１０４）。よってセンサ出力値Ｇ（ｎ）がＧｍａｘより大きければ（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｇｍａｘにセンサ出力値Ｇ（ｎ）が記憶される（Ｓ１０５）。センサ出力値Ｇ（ｎ）がＧｍａｘ以下であれば（Ｓ１０４：ＮＯ）、そのまま渋滞判断処理に戻る。

そして、この状態で排気ガスが検出されなくなって一回の検出サイクルが終了するとき、ＦＤ＝１となっていることから点数計算処理がコールされる（Ｓ１００：ＮＯ，Ｓ１０１：ＹＥＳ，Ｓ１１０）。図１１に示す点数計算処理では、排気ガスの検出サイクル中に更新されたＧｍａｘの値（すなわちセンサ出力値Ｇ（ｎ）のピーク値）に応じた点数が決定され、Ｐｍａｘとして記憶される。Ｇｍａｘが２０４より大きい場合には（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「５」が記憶される（Ｓ１２６）。Ｇｍａｘが１５３より大きく２０４以下である場合には（Ｓ１２５：ＮＯ，Ｓ１２７：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「４」が記憶される（Ｓ１２８）。Ｇｍａｘが１０２より大きく１５３以下である場合には（Ｓ１２５：ＮＯ，Ｓ１２７：ＮＯ，Ｓ１２９：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「３」が記憶される（Ｓ１３０）。Ｇｍａｘが５１より大きく１０２以下である場合には（Ｓ１２５：ＮＯ，Ｓ１２７：ＮＯ，Ｓ１２９：ＮＯ，Ｓ１３１：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「２」が記憶される（Ｓ１３２）。そして、Ｇｍａｘが５１以下である場合には（Ｓ１２５：ＮＯ，Ｓ１２７：ＮＯ，Ｓ１２９：ＮＯ，Ｓ１３１：ＮＯ）、Ｐｍａｘには「１」が記憶される（Ｓ１３３）。このように点数が付けられると、ピーク判断処理に戻る。

そして、図１０に示すピーク判断処理に戻ると、Ｐｍａｘの値がＧ１〜Ｇ５のいずれかの値として代入され、記憶される（Ｓ１１１〜Ｓ１１９）。Ｇ１〜Ｇ５のいずれに記憶させるかは、検出回数Ｃの値に基づく。すなわち、Ｐｍａｘの値は、Ｃ＝１であればＧ１に（Ｓ１１１：ＹＥＳ，Ｓ１１２）、Ｃ＝２であればＧ２に（Ｓ１１１：ＮＯ，Ｓ１１３：ＹＥＳ，Ｓ１１４）、Ｃ＝３であればＧ３に（Ｓ１１１：ＮＯ，Ｓ１１３：ＮＯ，Ｓ１１５：ＹＥＳ，Ｓ１１６）、Ｃ＝４であればＧ４に（Ｓ１１１：ＮＯ，Ｓ１１３：ＮＯ，Ｓ１１５：ＮＯ，Ｓ１１７：ＹＥＳ，Ｓ１１８）、Ｃ＝５であればＧ５に（Ｓ１１１：ＮＯ，Ｓ１１３：ＮＯ，Ｓ１１５：ＮＯ，Ｓ１１７：ＮＯ，Ｓ１１９）、それぞれ記憶される。なお、ＰｍａｘがＧ５に記憶されたときには検出回数Ｃがリセットされ「０」が記憶される（Ｓ１２０）。これらの処理の後にはガス検出中フラグＦＤに「０」が記憶され（Ｓ１２１）、渋滞判断処理に戻る。

このように、一回目の検出サイクルが終了した後にはＧ１にセンサ出力値Ｇ（ｎ）のピーク値に応じて付けられた点数（１〜５のいずれか）が記憶される。そして、Ｇ１を除きＧ２〜Ｇ５は「０」となっている。また、二回目の検出サイクルが終了した後には、Ｇ１，Ｇ２に過去２回の検出サイクルのピーク値に基づく点数がそれぞれ記憶される。以降同様であり、５回目の検出サイクルが終了した後には、Ｇ１〜Ｇ５に過去５回の検出サイクルのピーク値に基づく点数がそれぞれ記憶される。しかし、このとき検出回数Ｃが「０」に設定されるため、６回目の検出サイクルが終了したときには検出回数Ｃは「１」となっており、Ｇ１が上書きされることとなる。つまり、Ｇ１〜Ｇ５には、過去５回分の検出サイクルのそれぞれのピーク値に基づく点数が記憶されることとなり、渋滞の度合いを示す点数Ｊｐの計算に利用される。

以上説明したように、第３の実施の形態の車両用空調装置では、第２の実施の形態で説明した、排気ガスの検出が５回行われるまでにかかった時間に対して、その時間中で非検出であった時間の比率に基づき３段階にランク付けした検出頻度Ｐと、検出された５回の排気ガスの各検出サイクルにおけるセンサ出力値Ｇ（ｎ）の最大値（ピーク値）とから、渋滞の度合いを示す点数Ｊｐを計算し、この計算結果に基づき渋滞中か否かの判断を行っている。そして渋滞中と判断された後のフラップ２６の制御については第１の実施の形態と同様である。

次に、車両用空調装置の第４の実施の形態について、図１２〜図１４を参照して説明する。図１２は、第４の実施の形態の渋滞判断処理のフローチャートである。図１３は、第４の実施の形態のピーク積分処理のフローチャートである。図１４は、第４の実施の形態の点数計算処理のフローチャートである。

第４の実施の形態の車両用空調装置におけるフラップ制御プログラムは、第３の実施の形態におけるフラップ制御プログラムのピーク判断処理を、ピーク積分処理に置き換えたものである。そして、所定回数検出期間確認処理で決定された検出頻度Ｐと、ピーク積分処理で求める排気ガスの検出の一回の検出サイクルにおけるセンサ出力値Ｇ（ｎ）の積分値とから重み付けした点数を計算し、その結果に基づく渋滞判断を行っている。従って、その他の部分は第３の実施の形態と同様であり、ここでは渋滞判断処理を中心に説明し、その他の部分については省略または簡略化して説明する。

なお、第４の実施の形態におけるＲＡＭ１８の構成は、第３の実施の形態において変数記憶エリア１８３に記憶したセンサ出力値Ｇ（ｎ）の最大値Ｇｍａｘの代わりに、センサ出力値Ｇ（ｎ）の積算値Ｇｓｕｍが記憶される。Ｇｓｕｍは、排気ガスの一回の検出サイクルの間に得られたセンサ出力値Ｇ（ｎ）の値を全て合計した値である。上記同様に、各記憶エリアの値は、初期化処理（Ｓ１）において「０」とされる。

第４の実施の形態のフラップ制御プログラムのメインルーチンからコールされる、図１２に示す渋滞判断処理では、第３の実施の形態と同様に、所定回数検出時間確認処理（図８参照）がコールされ（Ｓ１４０）、検出頻度Ｐが得られる。さらに、後述するピーク積分処理（図１２参照）がコールされ（Ｓ１４１）、検出サイクルごとのセンサ出力値Ｇ（ｎ）の積分値を元に点数付けしたＧ１〜Ｇ５の値が得られる。そして、検出頻度ＰとＧ１〜Ｇ５をもとに渋滞の度合いを示す点数Ｊｐを、第３の実施の形態と同様の計算式よって求め（Ｓ１４２）、しきい値（本実施の形態では２５）と比較する（Ｓ１４３）。Ｊｐが２５より大きければ渋滞中と判断してＦＪ＝１とし（Ｓ１４３：ＹＥＳ，Ｓ１４４）、Ｊｐが２５以下なら渋滞中でないと判断してＦＪ＝０とする（Ｓ１４３：ＮＯ，Ｓ１４５）。そして図３に示すメインルーチンに戻り、第１の実施の形態と同様に、排気ガスの検出の有無および渋滞中フラグＦＪの値に基づくフラップ開閉信号の出力を行う。

このようなフラップ２６の開閉の制御を行うため渋滞判断処理からコールされるピーク積分処理では、第３の実施の形態のピーク判断処理とほぼ同様のフローチャートの構成となっている。図１３に示すように、まだ排気ガスが検出されていない初期の状態では（Ｓ１５０：ＮＯ）、ＦＤ＝０であるので（Ｓ１５１：ＮＯ）、何も行わずに渋滞判断処理に戻る。そのうち排気ガスが検出されると、初回の検出時にはまだＦＤ＝０であるので（Ｓ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１５３：ＹＥＳ）、センサ出力値Ｇ（ｎ）の値がそのままＧｓｕｍとして記憶され（Ｓ１５５）、さらにＦＤ＝１とされて渋滞判断処理に戻る（Ｓ１５６）。なお、この回のフラップ制御プログラムの実行において、検出回数カウンタ更新処理（Ｓ３）では検出回数Ｃの値が「１」加算されている（図３参照）。

以降、排気ガスが検出されなくなるまでの間（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、ピーク積分処理がコールされる度に、ＦＤ＝１であることから（Ｓ１５３：ＮＯ）、Ｇｓｕｍの値に対してあらたに取得したセンサ出力値Ｇ（ｎ）の値を加算して（Ｓ１５３：ＮＯ，Ｓ１５４）、渋滞判断処理に戻る。そして、排気ガスが検出されなくなって一回の検出サイクルが終了するとき、ＦＤ＝１となっていることから点数計算処理がコールされる（Ｓ１５０：ＮＯ，Ｓ１５１：ＹＥＳ，Ｓ１６０）。

図１４に示す点数計算処理では、第３の実施の形態と同様に、Ｇｓｕｍの値（すなわち排気ガスが検出されている間のセンサ出力値Ｇ（ｎ）の積分値）に応じた点数が決定され、Ｐｍａｘとして記憶される。Ｇｓｕｍが２００００より大きい場合には（Ｓ１７５：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「５」が記憶される（Ｓ１７６）。Ｇｓｕｍが１５０００より大きく２００００以下である場合には（Ｓ１７５：ＮＯ，Ｓ１７７：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「４」が記憶される（Ｓ１７８）。Ｇｓｕｍが１００００より大きく１５０００以下である場合には（Ｓ１７５：ＮＯ，Ｓ１７７：ＮＯ，Ｓ１７９：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「３」が記憶される（Ｓ１８０）。Ｇｓｕｍが５０００より大きく１００００以下である場合には（Ｓ１７５：ＮＯ，Ｓ１７７：ＮＯ，Ｓ１７９：ＮＯ，Ｓ１８１：ＹＥＳ）、Ｐｍａｘには「２」が記憶される（Ｓ１８２）。そして、Ｇｓｕｍが５０００以下である場合には（Ｓ１７５：ＮＯ，Ｓ１７７：ＮＯ，Ｓ１７９：ＮＯ，Ｓ１８１：ＮＯ）、Ｐｍａｘには「１」が記憶される（Ｓ１８３）。このように点数が付けられると、ピーク判断処理に戻る。

そして、図１３に示すピーク積分処理に戻ると、Ｓ１６１〜Ｓ１７１の処理では、ピーク判断処理のＳ１１１〜Ｓ１２１（図１０参照）と同じ処理が行われる。すなわち、検出回数Ｃの値によって、点数計算処理（図１４参照）で決定されたＰｍａｘの値が対応するＧ１〜Ｇ５のいずれかの値として記憶される。こうしてＧ１〜Ｇ５には、過去５回分の検出サイクルのそれぞれの積分値に基づく点数が記憶されることとなり、渋滞の度合いを示す点数Ｊｐの計算に利用される。

以上説明したように、第４の実施の形態の車両用空調装置では、第２の実施の形態で説明した、排気ガスの検出が５回行われるまでにかかった時間に対して、その時間中で非検出であった時間の比率に基づき３段階にランク付けした検出頻度Ｐと、検出された５回の排気ガスの各検出サイクルにおけるセンサ出力値Ｇ（ｎ）の積分値とから、渋滞の度合いを示す点数Ｊｐを計算し、この計算結果に基づき渋滞中か否かの判断を行っている。そして渋滞中と判断された後のフラップ２６の制御については第１の実施の形態と同様である。

なお、本発明は上記実施の形態に限られず、各種の変形が可能である。例えば、一定時間内検出回数確認処理では、排気ガスの検出回数Ｃをカウントする時間を１０分としたが、これに限らず、任意の時間を設定してもよい。また、所定回数検出時間確認処理では、５回としたが、これに限らず、任意の回数を設定してもよい。また、１回のサンプリングは０．４秒毎に行われるようにしたが、これに限らず任意の時間毎に行われるようにしてもよい。

また、本実施の形態では、半開位置Ｙを、車室外の空気が車室内に流入する時間当たりの流量が、全開の場合の略半分となる位置として設定したが、フラップ２６の駆動距離が全開と全閉との半分となる位置であってもよいし、外気導入ダクト２３とダクト２５との接続部分の断面積が、全開の場合の半分となる位置であってもよい。あるいは、１／４開いた状態となる位置や、２／３開いた状態となる位置など、必ずしも「半分開いた状態となる位置」とする必要はなく、全開位置Ｚと全閉位置Ｘとの間の任意の位置となるように設定してもよい。

また、第３の実施の形態の渋滞判断処理のＳ９０（図９参照）や、第４の実施の形態の渋滞判断処理のＳ１４０（図１２参照）では、所定回数検出時間確認処理（図８参照）がコールされたが、一定時間内検出回数確認処理（図６参照）がコールされるようにしてもよい。

また、ステップモータ２２として駆動量の調整が可能なステッピングモータやソレノイドなどを例としたが、その駆動によりフラップ２６の位置を、少なくとも全開位置Ｚ、半開位置Ｙ、全閉位置Ｘの３箇所に切り替えできるものであればよい。

また、ガスセンサ素子１２として、上記実施の形態では酸化性ガスに反応し、酸化性ガスの濃度上昇とともに抵抗値Ｒｓが上昇するタイプの酸化物半導体のガスセンサ素子を用いたが、ＣＯやＨＣなどの還元性ガスに反応し、還元性ガスの濃度上昇とともに抵抗値が低下するタイプの酸化物半導体のガスセンサ素子を用いることもできる。

本発明は、特定ガスの濃度に応じた出力を行うことができる各種のガスセンサ素子を利用したガスセンサを利用して、車室内の空気の調整を行う車両用空調装置に適応できる。

オートベンチレーションシステム１００の構成の概略を示す図である。 ＲＡＭ１８の記憶エリアを示す概念図である。 フラップ制御プログラムのメインルーチンのフローチャートである。 検出回数カウンタ更新処理のフローチャートである。 渋滞判断処理のフローチャートである。 一定時間内検出回数確認処理のフローチャートである。 第２の実施の形態の渋滞判断処理のフローチャートである。 第２の実施の形態の所定回数検出時間確認処理のフローチャートである。 第３の実施の形態の渋滞判断処理のフローチャートである。 第３の実施の形態のピーク判断処理のフローチャートである。 第３の実施の形態の点数計算処理のフローチャートである。 第４の実施の形態の渋滞判断処理のフローチャートである。 第４の実施の形態のピーク積分処理のフローチャートである。 第４の実施の形態の点数計算処理のフローチャートである。

符号の説明

１０ ガスセンサ
２２ ステップモータ
２３ 外気導入ダクト
２４ 内気循環ダクト
２５ ダクト
２６ フラップ
１００ オートベンチレーションシステム

Claims (7)

1. 車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する開閉手段と、前記開閉手段を駆動する駆動手段と、車室外の外気環境の排気ガスによる汚染状態に応じて増減するセンサ出力値に基づいて、前記外気環境が汚染されているか否かを検出するガスセンサとを備え、前記ガスセンサの検出結果に基づいて、前記駆動手段により前記開閉手段を駆動する車両用空調装置であって、
   前記ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、所定時間内の前記検出サイクルの発生回数に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断手段と、
   前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断していない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動し、
   前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断している場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動するように制御する開閉手段駆動制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する開閉手段と、前記開閉手段を駆動する駆動手段と、車室外の外気環境の排気ガスによる汚染状態に応じて増減するセンサ出力値に基づいて、前記外気環境が汚染されているか否かを検出するガスセンサとを備え、前記ガスセンサの検出結果に基づいて、前記駆動手段により前記開閉手段を駆動する車両用空調装置であって、
   前記ガスセンサにて外気環境が汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、前記検出サイクルの発生回数があらかじめ設定した複数回数発生するまでの時間に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断手段と、
   前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断していない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態まで、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動し、
   前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断している場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動するように制御する開閉手段駆動制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記外気環境判断手段は、外気環境が今後も悪化するか否かの判断を、前記ガスセンサによる１回の検出サイクル中におけるセンサ出力値の最大値も参照して判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記外気環境判断手段は、外気環境が今後も悪化するか否かの判断を、前記ガスセンサによる検出サイクル中におけるセンサ出力値を積分した値も参照して判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
5. 前記外気環境判断手段が、外気環境が今後も悪化すると判断している場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記開閉手段駆動制御手段は、前記外気取り入れ口が半開となる状態になるように前記駆動手段により前記開閉手段を駆動することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用空調装置。
6. 車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法であって、
   ガスセンサにて車室外の外気環境が汚染ガスの濃度上昇によって汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、所定時間内の前記検出サイクルの発生回数に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断工程と、
   前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されていない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境正常時開閉手段開放工程と、
   前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されている場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境悪化予測時開閉手段開放工程と
   を備えたことを特徴とする車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法。
7. 車室内へ空気を送るダクト内に設けられ、車室内から空気を取り入れる内気取り入れ口と車室外から空気を取り入れる外気取り入れ口とを選択的に開閉する車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法であって、
   ガスセンサにて車室外の外気環境が汚染ガスの濃度上昇によって汚染されていると検出されてから当該外気環境が清浄であると検出されるまでを１回の検出サイクルとし、前記検出サイクルの発生回数があらかじめ設定した複数回数発生するまでの時間に基づいて、外気環境が今後も悪化するか否かを判断する外気環境判断工程と、
   前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されていない場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境正常時開閉手段開放工程と、
   前記外気環境判断工程で、外気環境が今後も悪化すると判断されている場合であって、前記ガスセンサにて外気環境が清浄であると検出される場合には、前記外気取り入れ口が全開となる状態と前記外気取り入れ口が全閉となる状態の間の状態になるように、前記開閉手段を前記駆動手段により駆動する外気環境悪化予測時開閉手段開放工程と
   を備えたことを特徴とする車両用空調装置の開閉手段の開閉制御方法。
   

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