JP2005280482A - 不整地走行車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 不整地走行車両の車体フレーム構造において、サスペンションアーム支持部の位置精度を高めるとともに、車体フレームの組立性を向上させることにある。
【解決手段】 車体フレーム１５を複数の組立体、即ち、前部フレーム１５１、中間部フレーム１５２、後部フレーム１５３に分割するとともに、これらの組立体１５１〜１５３のうちの一つ、即ち、後部フレーム１５３にリヤアッパアーム支持部８６，８７，９６（不図示），９７及びリヤロアアーム支持部９２（不図示），９３，１０２（不図示），１０３を含めたことを特徴とする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、不整地走行車両の車体フレーム構造に関するものである。

従来の不整地走行車両の車体フレーム構造として、後輪をダブルウイッシュボーン型独立懸架サスペンションで支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３０６９３０９号公報

特許文献１の図２及び図４を以下に説明する。なお、符号は公報で使用されているものをそのまま用いた。
特許文献の図２に示される通り、車体フレーム１０は、後部が上方へ立ち上がるように折れ曲がった左右一対の下チューブ１２（１２ａ，１２ｂ）と、これらの下チューブ１２間に渡したクロスチューブ５６と、下チューブ１２の後端に連結した左右一対の後上チューブ１８と、下チューブ１８の後方に配置するとともに一端を後上チューブ１８に連結し且つ他端をクロスチューブ５６に連結した左右一対の後チューブ５８と、下チューブ１２及び後チューブ５８のそれぞれに連結した左右一対の連結チューブ６０（６０ａ，６０ｂ）とを備える。

また、特許文献１の図４に示される通り、左右の連結チューブ６０ａ，６０ｂには、それぞれアッパアーム６４ａ，６４ｂが上下スイング自在に取付けられ、左右の下チューブ１２ａ，１２ｂの下部には、それぞれテンションロッド６８ａ，６８ｂがスイング自在に取付けられ、これらのアッパアーム６４ａ，６４ｂ及びテンションロッド６８ａ，６８ｂの先端にナックルを介して後輪５４ａ，５４ｂが取付られる。

上記したアッパアーム６４ａ，６４ｂは、連結チューブ６０ａ，６０ｂに設けたアッパアーム支持部で支持され、テンションロッド６８ａ，６８ｂは、下チューブ１２ａ，１２ｂの下部に設けたテンションロッド支持部で支持されるが、これらのアッパアーム支持部及びテンションロッド支持部は、アッパアーム６４ａ，６４ｂ及びテンションロッド６８ａ，６８ｂを介して後輪５４ａ，５４ｂを支持する部分であり、後輪５４ａ，５４ｂのホイールアライメントに影響を及ぼす部分であるから、より高い位置精度が求められる。

また、車体フレーム１０のなかで高い精度が要求されない部分は、それ自体の組立てが容易であるから、高い精度が要求される部分とそれ以外の部分とを分けておけば、車体フレーム１０を組み立てるときに精度と組立性との両方を向上できる。

本発明の課題は、不整地走行車両の車体フレーム構造において、サスペンションアーム支持部の位置精度を高めるとともに、車体フレームの組立性を向上させることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームの後部に、左右の後輪を独立して懸架するための上下のサスペンションアームを支持するリヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を設けた不整地走行車両において、車体フレームを複数の組立体に分割するとともに、これらの組立体のうちの一つにリヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を含めたことを特徴とする。

車体フレームを複数の組立体に分割するとともに、これらの組立体のうちの一つにリヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を含めたことで、例えば、リヤアッパアーム支持部とリヤロアアーム支持部とを別々の組立体に含めるのに比べて、本発明では、リヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部の位置精度をより高めることができる。
また、リヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を含まない組立体自体を容易に組み立てることができる。

請求項２に係る発明は、車体フレームを、前部組立体、後部組立体及びこれらの間に配置した中間部組立体からなる３つの組立体で構成し、前部組立体に、ステアリングシャフトを支持するシャフト支持部と、左右の前輪を独立して懸架するための上下のサスペンションアームを支持するフロントアッパアーム支持部及びフロントロアアーム支持部とを含むことを特徴とする。

前部組立体に、シャフト支持部と、フロントアッパアーム支持部及びフロントロアアーム支持部とを含むことで、例えば、フロントアッパアーム支持部とフロントロアアーム支持部とを別々の組立体に含めるのに比べて、本発明では、フロントアッパアーム支持部及びフロントロアアーム支持部の位置精度をより高めることができる。また、高精度を要求される部分を含まない中間部組立体自体を容易に組み立てることができる。

更に、高精度を要求される部位が別々の組立体に分かれる場合に、これらの組立体同士を組み立てるのに高度な技術を要するのに比べて、本発明では、一つの組立体にシャフト支持部、フロントアッパアーム支持部、フロントロアアーム支持部がまとまるため、前部組立体と中間部組立体とを容易に組み付けることができる。

請求項３に係る発明は、車体フレームを、前部組立体、後部組立体及びこれらの間に配置した中間部組立体からなる３つの組立体で構成し、中間部組立体に、ステアリングシャフトを支持するシャフト支持部の一部を含むことを特徴とする。

中間部組立体にシャフト支持部を含むことで、前部組立体と後部組立体とに挟まれて剛性が高くなった中間部組立体でシャフト支持部を支持することができる。

請求項４に係る発明は、前部組立体、後部組立体及び中間部組立体に、それぞれ少なくとも一つの閉ループを形成することを特徴とする。
前部組立体、後部組立体及び中間部組立体に、それぞれ少なくとも一つの閉ループを形成することで、例えば、閉ループを持たない組立体に比べて、本発明では、前部組立体、後部組立体及び中間部組立体のそれぞれの剛性をより高めることができる。

請求項１に係る発明では、車体フレームを複数の組立体に分割するとともに、これらの組立体のうちの一つにリヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を含めたので、リヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部の位置精度をより高めることができ、リヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部への上下のサスペンションアームの組付精度を高めることができて、後輪のホイールアライメントを所定範囲に容易に設定することができる。
また、リヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を含まない組立体自体を容易に組み立てることができ、車体フレームのコストを低減することができる。

請求項２に係る発明では、前部組立体に、シャフト支持部と、フロントアッパアーム支持部及びフロントロアアーム支持部とを含むので、フロントアッパアーム支持部及びフロントロアアーム支持部の位置精度をより高めることができ、フロントアッパアーム支持部及びフロントロアアーム支持部への上下のサスペンションアームの組付精度を高めることができ、前輪のホイールアライメントを所定範囲に容易に設定することができる。また、高精度を要求される部分を含まない中間部組立体自体を容易に組み立てることができ、車体フレームのコストを低減することができる。

更に、一つの組立体にシャフト支持部、フロントアッパアーム支持部、フロントロアアーム支持部がまとまるため、前部組立体と中間部組立体とを容易に組み付けることができ、車体フレームの組立性を向上させることができて、車体フレームのコストを低減することができる。

請求項３に係る発明では、中間部組立体にシャフト支持部の一部を含むので、前部組立体と後部組立体とに挟まれて剛性が高くなった中間部組立体でシャフト支持部を支持することができ、ステアリングシャフトを強固に支持することができる。

請求項４に係る発明では、前部組立体、後部組立体及び中間部組立体に、それぞれ少なくとも一つの閉ループを形成するので、前部組立体、後部組立体及び中間部組立体のそれぞれの剛性をより高めることができ、サスペンションアーム及びステアリングシャフトの支持剛性を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車両の斜視図であり、不整地走行車両１０は、左右の前輪１１，１２及び左右の後輪１３，１４（手前側の符号１３のみ示す。）を、それぞれ車体フレーム１５に上下動可能に取付けたサスペンションアーム（不図示）で支持し、これらの前輪１１，１２をフロント減速装置１７を介して車体のほぼ中央のパワーユニット１８に連結し、また、後輪１３，１４をリヤ減速装置２１を介してパワーユニット１８に連結し、前輪１１，１２を車体フレーム１５に取付けたステアリングシャフト（不図示）を介してハンドル２６で繰舵する車両である。
パワーユニット１８は、エンジン２２と、このエンジン２２の出力軸に連結した変速機２３とからなる。

ここで、２７はヘッドランプ、２８は燃料タンク、３１はシート、３２は車体前面を保護するフロントガード、３３はフロント側のサスペンション及び動力伝達系を保護するフロントアンダカバー、３４，３４（手前側の符号３４のみ示す。）は前輪１１，１２の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、３５，３５（手前側の符号３５のみ示す。）は運転者が足を載せるステップ、３６，３７は荷物を載せるフロントキャリア及びリヤキャリア、３８，３８（手前側の符号３８のみ示す。）は後輪１３，１４の前方及び上方を覆うリヤフェンダである。

図２は本発明に係る車体フレームを示す左側面図であり、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す（以下同じ）。
車体フレーム１５は、前後に延ばした左右のアッパメインフレーム４５，４６（手前側の符号４５のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム４５，４６の前端部下部及び後部に取付けた後上がりのロアメインフレーム４７，４８（手前側の符号４７のみ示す。）と、アッパメインフレーム４５，４６のそれぞれの前部から立ち上げたフロントフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）と、これらのフロントフレーム５１，５２の上端側及びアッパメインフレーム４５，４６の上部側のそれぞれに連結したＬ字状のＬ字フレーム５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）と、アッパメインフレーム４５，４６の前部及びロアメインフレーム４７，４８のそれぞれに前上がりに傾斜させて渡した第１フロント傾斜フレーム５６，５７（手前側の符号５６のみ示す。）と、アッパメインフレーム４５，４６の前部及び第１フロント傾斜フレーム５６，５７のそれぞれに前上がりに渡した第２フロント傾斜フレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、ロアメインフレーム４７，４８の後部及びアッパメインフレーム４５，４６の中間部のそれぞれに前上がりに渡したリヤ傾斜フレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、同じくロアメインフレーム４７，４８の後部及びアッパメインフレーム４５，４６の後部のそれぞれに湾曲させて渡した湾曲フレーム６５，６６（手前側の符号６５のみ示す。）と、ロアメインフレーム４７，４８の後部下部から後方へ延ばした第１リヤロアフレーム６７，６８（手前側の符号６７のみ示す。）と、これらの第１リヤロアフレーム６７，６８から更に後方へ延ばした第２リヤロアフレーム６９，７０（手前側の符号６９のみ示す。）とからなる。

上記したアッパメインフレーム４５，４６は、フロントフレーム５１，５２の取付部近傍及びリヤ傾斜フレーム６３，６４の取付部近傍で分割、詳しくは、それぞれフロントアッパフレーム４５ａ、ミドルアッパフレーム４５ｂ及びリヤアッパフレーム４５ｃ、フロントアッパフレーム４６ａ（不図示）、ミドルアッパフレーム４６ｂ（不図示）及びリヤアッパフレーム４６ｃ（不図示）に分割して接合した部材である。

また、ロアメインフレーム４７，４８は、それぞれを３部材に分割、詳しくは、それぞれフロントロアフレーム４７ａ、ミドルロアフレーム４７ｂ及びリヤロアフレーム４７ｃ、フロントロアフレーム４８ａ（不図示）、ミドルロアフレーム４８ｂ（不図示）及びリヤロアフレーム４８ｃ（不図示）に分割して接合した部材である。

図中の７１は前輪１１（図１参照）を支持するサスペンションアームとしての左アッパアームであり、左右のフロントアッパフレーム４５ａ，４６ａに渡したフロント第１アーム支持ブラケット７２の一端と、第２フロント傾斜フレーム６１，６２に取付けたフロント第２アーム支持ブラケット７３とで上下自在に支持したものである。

７５は前輪１１を支持するサスペンションアームとしての左ロアアームであり、フロントロアフレーム４７ａ及びフロント側ロアフレーム４８ａに渡したフロント第３アーム支持ブラケット７６の一端と、同じくフロント側ロアフレーム４７ａ及びフロント側ロアフレーム４８ａに渡したフロント第４アーム支持ブラケット７７の一端とで上下自在に支持したものである。

また、前輪１２（図１参照）を支持するサスペンションアームとしての右アッパアーム８１（不図示。図４で説明する。）は、前述の第１アーム支持ブラケット７２の他端と、第２フロント傾斜フレーム６２（不図示）に取付けたフロント第２アーム支持ブラケット７４（不図示）とで上下自在に支持したものである。

前輪１２を支持するサスペンションアームとしての右ロアアーム８２（不図示。図５で説明する。）は、第３アーム支持ブラケット７６の他端と、第４アーム支持ブラケット７７の他端とで上下自在に支持したものである。

８５は後輪１３（図１参照）を支持するサスペンションアームとしての左アッパアームであり、湾曲フレーム６５の前端部に取付けたリヤ第１アーム支持ブラケット８６と、湾曲フレーム６５の後部下部に取付けたリヤ第２アーム支持ブラケット８７とで上下自在に支持したものである。

９１は後輪１３を支持するサスペンションアームとしての左ロアアームであり、第２リヤロアフレーム６９に取付けたリヤ第３アーム支持ブラケット９２と、同じく第２リヤロアフレーム６９に取付けたリヤ第４アーム支持ブラケット９３とで上下自在に支持したものである。

また、後輪１４（不図示）を支持するサスペンションアームとしての右アッパアーム９５（不図示。図４で説明する。）は、前述の湾曲フレーム６６に取付けたリヤ第５アーム支持ブラケット９６と、同じく湾曲フレーム６６に取付けたリヤ第６アーム支持ブラケット９７（不図示）とで上下自在に支持したものである。

後輪１４を支持するサスペンションアームとしての右ロアアーム１０１（不図示。図４で説明する。）は、第２リヤロアフレーム７０に取付けたリヤ第７アーム支持ブラケット１０２と、同じく第２リヤロアフレーム７０に取付けたリヤ第８アーム支持ブラケット１０３とで上下自在に支持したものである。

ここで、１１１は後述するステアリングシャフトの上部を支持するためにＬ字フレーム５３，５４に取付けた上部シャフト支持部、１１２，１１３（手前側の符号１１２のみ示す。）はフロントフレーム５１，５２とアッパメインフレーム４５，４６とに渡した左右の補強部材、１１４はステアリングシャフトの下部を支持するために第２フロント傾斜フレーム６１，６２に取付けた下部シャフト支持部、１１６，１１７（手前側の符号１１６のみ示す。）はロアメインフレーム４７，４８と第１フロント傾斜フレーム５６，５７とに渡した左右の補強部材である。

図３は本発明に係る車体フレームのステアリングシャフト支持状態を示す要部側面図であり、Ｌ字フレーム５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）に渡した上部シャフト支持部１１１と、この上部シャフト支持部１１１に二本のボルト１２１で取付けたシャフト支持ブラケット１２２とでステアリングシャフト１２３の上部を回転自在に支持し、ステアリングシャフト１２３を回転自在に支持するシャフト支持部材１２４を下部シャフト支持部１１４に取付けることでステアリングシャフト１２３の下部を支持したことを示す。なお、１２３ａはハンドル２６（図１参照）を取付けるためにステアリングシャフト１２３の上端に取付けたハンドルブラケット、１２６は図示せぬタイロッド、ナックルを介して前輪１１，１２（図１参照）を操舵するためにステアリングシャフト１２３の下部に取付けたステアリングアームである。

図４は本発明に係る車体フレームを示す右側面図であり、前輪１２（図１参照）を支持する右アッパアーム８１を、フロント第１アーム支持ブラケット７２の他端と、第２フロント傾斜フレーム６２に取付けたフロント第２アーム支持ブラケット７４とで上下自在に支持し、前輪１２を支持するサスペンションアームとしての右ロアアーム８２を、フロント第３アーム支持ブラケット７６の他端と、フロント第４アーム支持ブラケット７７の他端とで上下自在に支持したことを示す。

また、図では、後輪１４（不図示）を支持するサスペンションアームとしての右アッパアーム９５を、湾曲フレーム６６に取付けたリヤ第５アーム支持ブラケット９６と、同じく湾曲フレーム６６に取付けたリヤ第６アーム支持ブラケット９７とで上下自在に支持し、後輪１４を支持するサスペンションアームとしての右ロアアーム１０１を、第２リヤロアフレーム７０に取付けたリヤ第７アーム支持ブラケット１０２と、同じく第２リヤロアフレーム７０に取付けたリヤ第８アーム支持ブラケット１０３とで上下自在に支持したたことを示す。

図５は本発明に係る車体フレームを示す平面図である。
車体フレーム１５は、アッパメインフレーム４５，４６を前端から後方へ広がるように延ばすとともに前部の途中からほぼ平行に後方へ延ばし、これらのアッパメインフレーム４５，４６に第１アッパクロスメンバ１３１を渡し、左右のフロントフレーム５１，５２にアッパブラケット１３２を渡し、これらの第１アッパクロスメンバ１３１とアッパブラケット１３２との間に前述のＬ字フレーム５３，５４をほぼ平行に渡し、これらのＬ字フレーム５３，５４間に上部シャフト支持部１１１を渡し、左右の第２フロント傾斜フレーム６１，６２間に下部シャフト支持部１１４を渡したものであり、図では、前輪１１，１２（図１参照）を支持する左アッパアーム７１、左ロアアーム７５、右アッパアーム８１及び右ロアアーム８２をそれぞれ車両側方へ延ばし、後輪１３，１４（図１参照。符号１４は不図示。）を支持する左アッパアーム８５、左ロアアーム９１、右アッパアーム９５及び右ロアアーム１０１をそれぞれ車両側方へ延ばしたことを示す。

ここで、１３５，１３７はアッパメインフレーム４５，４６に渡した第２アッパクロスメンバ及び第１クロスプレート、１４１，１４２はロアメインフレーム４７，４８間に渡した第１ロアクロスメンバ及び第２ロアクロスメンバ、１４３，１４４は第２リヤロアフレーム６９，７０に渡した第３ロアクロスメンバ及び第４ロアクロスメンバ、１４５は湾曲フレーム６５，６６に渡した第２クロスプレート、１４６，１４７は第１ロアクロスメンバ１４１とロアメインフレーム４７，４８とに傾斜させて渡したクロスパイプである。

図６は本発明に係る車体フレームの分割構造を示す斜視図である。
車体フレーム１５は、大きくは、車両の前後方向に三分割したものであり、前から順に前部フレーム１５１と、この前部フレーム１５１の後部に連結する中間部フレーム１５２と、この中間部フレーム１５２の後部に連結する後部フレーム１５３とからなる。

例えば、前部フレーム１５１、中間部フレーム１５２及び後部フレーム１５３をそれぞれ別々の副製造ラインで組み立てておき、前部フレーム１５１と中間部フレーム１５２と後部フレーム１５３とを次の主製造ラインで組み立てれば、車体フレーム１５を初めから一つの製造ラインで組み立てるよりもそれぞれのフレーム１５１，１５２，１５３が小型で部品数も少なくなって組立てが容易になり、車体フレーム１５全体として組立時間を短縮することができる。これが車体フレーム１５を分離する理由である。

前部フレーム１５１は、フロントアッパフレーム４５ａ，４６ａ、フロントロアフレーム４７ａ，４８ａ、フロントフレーム５１，５２、Ｌ字フレーム５３，５４、第２フロント傾斜フレーム６１，６２、フロント第１アーム支持ブラケット７２、フロント第２アーム支持ブラケット７３，７４（符号７４は図４参照。）、フロント第３アーム支持ブラケット７６、フロント第４アーム支持ブラケット７７、上部シャフト支持部１１１、下部シャフト支持部１１４及びアッパブラケット１３２からなる。

ここで、４５ｅ，４６ｅは中間部フレーム１５２のミドルアッパフレーム４５ｂ，４６ｂに結合するためにフロントアッパフレーム４５ａ，４６ａの後端に設けた前部第１結合部、４７ｅ，４８ｅは中間部フレーム１５２のミドルロアフレーム４７ｂ，４８ｂに結合するためにフロントロアフレーム４７ａ，４８ａの後端に設けた前部第２結合部、５３ａ，５４ａは中間部フレーム１５２の第１アッパクロスメンバ１３１に結合するためにＬ字フレーム５３，５４の後端に設けた前部第３結合部、６１ａ，６２ａは中間部フレーム１５２の第１フロント傾斜フレーム５６，５７に結合するために第２フロント傾斜フレーム６１，６２の後端に設けた前部第４結合部である。

前部フレーム１５１のフロントアッパフレーム４５ａ，４６ａ、フロントフレーム５１，５２、フロント第１アーム支持ブラケット７２、アッパブラケット１３２は、前部第１閉ループ１６１を形成する部材である。

前部フレーム１５１のＬ字フレーム５３，５４、上部シャフト支持部１１１及びアッパブラケット１３２は前部第２閉ループ１６２を形成する部材である。
前部フレーム１５１のフロントロアフレーム４７ａ，４８ａ、フロント第３アーム支持ブラケット７６及びフロント第４アーム支持ブラケット７７は、前部第３閉ループ１６３を形成する部材である。

中間部フレーム１５２は、ミドルアッパフレーム４５ｂ，４６ｂ、ミドルロアフレーム４７ｂ，４８ｂ、第１フロント傾斜フレーム５６，５７、補強部材１１２，１１３、補強部材１１６，１１７、第１アッパクロスメンバ１３１、第１ロアクロスメンバ１４１、第２ロアクロスメンバ１４２及びクロスパイプ１４６，１４７とからなる。

ここで、４５ｆ，４６ｆは前部フレーム１５１の前部第１結合部４５ｅ，４６ｅに結合するためにミドルアッパフレーム４５ｂ，４６ｂの前端に設けた中間部第１結合部、４７ｆ，４８ｆは前部フレーム１５１の前部第２結合部４７ｅ，４８ｅに結合するためにミドルロアフレーム４７ｂ，４８ｂの前端に設けた中間部第２結合部、１１２ａ，１１３ａは前部フレーム１５１のフロントフレーム５１，５２に結合するために補強部材１１２，１１３の前端に設けた中間部第３結合部である。

また、４５ｇ，４６ｇは後部フレーム１５３に結合するためにミドルアッパフレーム４５ｂ，４６ｂの後端に設けた中間部第４結合部、４７ｇ，４８ｇは後部フレーム１５３に結合するためにミドルロアフレーム４７ｂ，４８ｂの後端に設けた中間部第５結合部である。

中間部フレーム１５２のミドルアッパフレーム４５ｂ，４６ｂ、ミドルロアフレーム４７ｂ，４８ｂ、第１フロント傾斜フレーム５６，５７、第１アッパクロスメンバ１３１及び第１ロアクロスメンバ１４１は、中間部第１閉ループ１６５を形成する部材である。
中間部フレーム１５２のミドルロアフレーム４７ｂ，４８ｂ、第１ロアクロスメンバ１４１及び第２ロアクロスメンバ１４２は、中間部第２閉ループ１６６を形成する部材である。

中間部フレーム１５２のミドルロアフレーム４７ｂ、第１ロアクロスメンバ１４１及びクロスパイプ１４６は、中間部第３閉ループ１６７を形成する部材である。
中間部フレーム１５２のミドルロアフレーム４８ｂ、第１ロアクロスメンバ１４１及びクロスパイプ１４７は、中間部第４閉ループ１６８を形成する部材である。

後部フレーム１５３は、リヤアッパフレーム４５ｃ，４６ｃ、リヤロアフレーム４７ｃ，４８ｃ、リヤ傾斜フレーム６３，６４、湾曲フレーム６５，６６、第１リヤロアフレーム６７，６８、第２リヤロアフレーム６９，７０、リヤ第１アーム支持ブラケット８６、リヤ第２アーム支持ブラケット８７、リヤ第３アーム支持ブラケット９２（不図示）、リヤ第４アーム支持ブラケット９３、リヤ第５アーム支持ブラケット９６（不図示）、リヤ第６アーム支持ブラケット９７、リヤ第７アーム支持ブラケット１０２（不図示）、リヤ第８アーム支持ブラケット１０３、第２アッパクロスメンバ１３５、第１クロスプレート１３７、第３ロアクロスメンバ１４３、第４ロアクロスメンバ１４４及び第２クロスプレート１４５からなる。

ここで、４５ｈ、４６ｈは中間部フレーム１５２の中間部第４結合部４５ｇ，４６ｇに結合するためにリヤアッパフレーム４５ｃ，４６ｃの前端に設けた後部第１結合部、４７ｈ，４８ｈ（符号４８ｈは不図示）は中間部フレーム１５２の中間部第５結合部４７ｇ，４８ｇに結合するためにリヤロアフレーム４７ｃ，４８ｃの前端に設けた後部第２結合部、６３ａ，６４ａは中間部フレーム１５２のミドルアッパフレーム４５ｂ，４６ｂに結合するためにリヤ傾斜フレーム６３，６４の前端に設けた後部第３結合部である。

後部フレーム１５３のリヤアッパフレーム４５ｃ，４６ｃ、第２アッパクロスメンバ１３５及び第１クロスプレート１３７は、後部第１閉ループ１７１を形成する部材である。
後部フレーム１５３のリヤアッパフレーム４５ｃ、リヤロアフレーム４７ｃ及び湾曲フレーム６５は、後部第２閉ループ１７２を形成する部材である。

後部フレーム１５３のリヤアッパフレーム４６ｃ、リヤロアフレーム４８ｃ及び湾曲フレーム６６は、後部第３閉ループ１７３を形成する部材である。
後部フレーム１５３の第２リヤロアフレーム６９，７０、第３ロアクロスメンバ１４３及び第４ロアクロスメンバ１４４は、後部第４閉ループ１７４を形成する部材である。

以上に示したように、前部フレーム１５１は、ステアリングシャフト１２３（図３参照）を支持する上部シャフト支持部１１１及び下部シャフト支持部１１４と、各サスペンションアーム、即ち、左アッパアーム７１、左ロアアーム７５、右アッパアーム８１、右ロアアーム８２）を支持するフロント第１アーム支持ブラケット７２、フロント第２アーム支持ブラケット７３，７４（符号７４は図４参照。）、フロント第３アーム支持ブラケット７６、フロント第４アーム支持ブラケット７７とを備える。

また、後部フレーム１５３は、各サスペンションアーム、即ち、左アッパアーム８５、左ロアアーム９１、右アッパアーム９５、右ロアアーム１０１を支持するリヤ第１アーム支持ブラケット８６、リヤ第２アーム支持ブラケット８７、リヤ第３アーム支持ブラケット９２（図２参照）、リヤ第４アーム支持ブラケット９３、リヤ第５アーム支持ブラケット９６（図４参照）、リヤ第６アーム支持ブラケット９７、リヤ第７アーム支持ブラケット１０２（図４参照）、リヤ第８アーム支持ブラケット１０３を備える。

図７は本発明に係る車体フレームの分割構造の別実施形態を示す斜視図である。
車体フレーム１８０は、大きくは、車両の前後方向に三分割したものであり、前から順に前部フレーム１８１と、この前部フレーム１８１の後部に連結する中間部フレーム１８２と、この中間部フレーム１８２の後部に連結する後部フレーム１５３とからなる。

前部フレーム１８１は、フロントアッパフレーム４５ａ，４６ａ、フロントロアフレーム４７ａ，４８ａ、第２フロント傾斜フレーム６１，６２、フロント第１アーム支持ブラケット７２、フロント第２アーム支持ブラケット７３，７４（符号７４は図４参照。）、フロント第３アーム支持ブラケット７６、フロント第４アーム支持ブラケット７７及び下部シャフト支持部１１４からなり、前部フレーム１８１のフロントロアフレーム４７ａ，４８ａ、フロント第３アーム支持ブラケット７６及びフロント第４アーム支持ブラケット７７からなる前部第３閉ループ１６３を備える。

中間部フレーム１８２は、ミドルアッパフレーム４５ｂ，４６ｂ、ミドルロアフレーム４７ｂ，４８ｂ、フロントフレーム５１，５２、Ｌ字フレーム５３，５４、第１フロント傾斜フレーム５６，５７、上部シャフト支持部１１１、補強部材１１２，１１３、補強部材１１６，１１７、第１アッパクロスメンバ１３１、アッパブラケット１３２、第１ロアクロスメンバ１４１、第２ロアクロスメンバ１４２及びクロスパイプ１４６，１４７からなり、中間部第１閉ループ１６５、中間部第２閉ループ１６６、中間部第３閉ループ１６７、中間部第４閉ループ１６８、中間部第５閉ループ１８５（即ち、前部第１閉ループ１６２）に加えて、Ｌ字フレーム５３，５４、上部シャフト支持部１１１、第１アッパクロスメンバ１３１からなる中間部第６閉ループ１８６と、Ｌ字フレーム５３、第１アッパクロスメンバ１３１、ミドルアッパフレーム４５ｂ、補強部材１１２、フロントフレーム５１、アッパブラケット１３２からなる中間部第７閉ループ１８７と、Ｌ字フレーム５４、第１アッパクロスメンバ１３１、ミドルアッパフレーム４６ｂ、補強部材１１３、フロントフレーム５２、アッパブラケット１３２からなる中間部第８閉ループ１８８とを備える。なお、５１ａ，５２ａは前部フレーム１８１のフロントアッパフレーム４５ａ，４６ａに結合するためにフロントフレーム５１，５２の下端に設けた中間部第６結合部である。

以上に示したように、前部フレーム１８１は、ステアリングシャフト１２３（図３参照）を支持する下部シャフト支持部１１４と、各サスペンションアーム、即ち、左アッパアーム７１、左ロアアーム７５、右アッパアーム８１、右ロアアーム８２）を支持するフロント第１アーム支持ブラケット７２、フロント第２アーム支持ブラケット７３，７４（符号７４は図４参照。）、フロント第３アーム支持ブラケット７６、フロント第４アーム支持ブラケット７７とを備える。
また、中間部フレーム１８２は、ステアリングシャフト１２３を支持する上部シャフト支持部１１１を備える。

以上の図２、図４及び図６で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１５の後部に、左右の後輪１３，１４（図１参照。符号１４は不図示。）を独立して懸架するための上下のサスペンションアーム（即ち、左アッパアーム８５、左ロアアーム９１、右アッパアーム９５、右ロアアーム１０１である。）を支持するリヤアッパアーム支持部（即ち、リヤ第１アーム支持ブラケット８６、リヤ第２アーム支持ブラケット８７、リヤ第５アーム支持ブラケット９６、リヤ第６アーム支持ブラケット９７である。）及びリヤロアアーム支持部（即ち、リヤ第３アーム支持ブラケット９２、リヤ第４アーム支持ブラケット９３、リヤ第７アーム支持ブラケット１０２、リヤ第８アーム支持ブラケット１０３である。）を設けた不整地走行車両１０（図１参照）において、車体フレーム１５を複数の組立体（即ち、前部フレーム１５１、中間部フレーム１５２、後部フレーム１５３である。）に分割するとともに、これらの組立体１５１〜１５３のうちの一つ（即ち、後部組立体としての後部フレーム１５３である。）にリヤアッパアーム支持部８６，８７，９６，９７及びリヤロアアーム支持部９２，９３，１０２，１０３を含めたことを特徴とする。

車体フレーム１５を複数の組立体１５１，１５２，１５３に分割するとともに、これらの組立体１５１，１５２，１５３のうちの一つの組立体である後部フレーム１５３にリヤアッパアーム支持部８６，８７，９６，９７及びリヤロアアーム支持部９２，９３，１０２，１０３を含めたので、リヤアッパアーム支持部８６，８７，９６，９７及びリヤロアアーム支持部９２，９３，１０２，１０３の位置精度をより高めることができ、リヤアッパアーム支持部８６，８７，９６，９７及びリヤロアアーム支持部９２，９３，１０２，１０３への上下のサスペンションアーム８５，９１，９５，１０１の組付精度を高めることができて、後輪１３，１４のホイールアライメントを所定範囲に容易に設定することができる。

また、リヤアッパアーム支持部８６，８７，９６，９７及びリヤロアアーム支持部９２，９３，１０２，１０３を含まず高い組立精度を必要としない組立体、即ち、中間部フレーム１５２自体を容易に組み立てることができ、車体フレーム１５のコストを低減することができる。

本発明は第２に、図２〜図４及び図６で説明したように、車体フレーム１５を、前部組立体としての前部フレーム１５１、後部組立体としての後部フレーム１５３及びこれらの間に配置した中間部組立体としての中間部フレーム１５２からなる３つの組立体で構成し、前部フレーム１５１に、ステアリングシャフト１２３（図３参照）を支持するシャフト支持部（即ち、上部シャフト支持部１１１、下部シャフト支持部１１４）と、左右の前輪１１，１２（図１参照）を独立して懸架するための上下のサスペンションアーム（即ち、左アッパアーム７１、左ロアアーム７５、右アッパアーム８１、右ロアアーム８２である。）を支持するフロントアッパアーム支持部（即ち、フロント第１アーム支持ブラケット７２、フロント第２アーム支持ブラケット７３，７４である。）及びフロントロアアーム支持部（即ち、フロント第３アーム支持ブラケット７６、フロント第４アーム支持ブラケット７７である。）とを含むことを特徴とする。

前部フレーム１５１に、シャフト支持部１１１，１１４と、フロントアッパアーム支持部７２，７３，７４及びフロントロアアーム支持部７６，７７とを含むので、フロントアッパアーム支持部７２，７３，７４及びフロントロアアーム支持部７６，７７の位置精度をより高めることができ、フロントアッパアーム支持部７２，７３，７４及びフロントロアアーム支持部７６，７７への上下のサスペンションアーム７１，７５，８１，８２の組付精度を高めることができ、前輪１１，１２のホイールアライメントを所定範囲に容易に設定することができる。

更に、一つの組立体、即ち前部フレーム１５１にシャフト支持部１１１，１１４、フロントアッパアーム支持部７２，７３，７４、フロントロアアーム支持部７６，７７がまとまるため、前部フレーム１５１と中間部フレーム１５２とに高い位置精度、高い組付精度を必要とする部分が跨っていないので、前部フレーム１５１と中間部フレーム１５２とを容易に組み付けることができ、車体フレーム１５の組立性を向上させることができて、車体フレーム１５のコストを低減することができる。

本発明は第３に、図２〜図４及び図７で説明したように、車体フレーム１８０を、前部組立体としての前部フレーム１８１、後部組立体としての後部フレーム１５３及びこれらの間に配置した中間部組立体としての中間部フレーム１８２からなる３つの組立体で構成し、中間部フレーム１８２に、ステアリングシャフト１２３（図３参照）を支持するシャフト支持部の一部、即ち上部シャフト支持部１１１を含むことを特徴とする。

中間部フレーム１８２に上部シャフト支持部１１１を含むので、前部フレーム１８１と後部フレーム１５３とに挟まれて剛性が高くなる中間部フレーム１８２で上部シャフト支持部１１１を支持することができ、ステアリングシャフト１２３を強固に支持することができる。

本発明は第４に、図６及び図７で説明したように、前部フレーム１５１，１８１、後部フレーム１５３及び中間部フレーム１５２，１８２に、それぞれ少なくとも一つの閉ループ（即ち、前部第１閉ループ１６１、前部第２閉ループ１６２、前部第３閉ループ１６３、中間部第１閉ループ１６５、中間部第２閉ループ１６６、中間部第３閉ループ１６７、中間部第４閉ループ１６８、後部第１閉ループ１７１、後部第２閉ループ１７２、後部第３閉ループ１７３、後部第４閉ループ１７４、中間部第５閉ループ１８５、中間部第６閉ループ１８６、中間部第７閉ループ１８７、中間部第８閉ループ１８８である。）を形成することを特徴とする。

前部フレーム１５１，１８１、後部フレーム１５３及び中間部フレーム１５２，１８２に、それぞれ少なくとも一つの閉ループ１６１〜１６３，１６５〜１６８，１７１〜１７４，１８５〜１８８を形成するので、前部フレーム１５１，１８１、後部フレーム１５３及び中間部フレーム１５２，１８２のそれぞれの剛性をより高めることができ、サスペンションアーム７１，７５，８１，８２，８５，９１，９５，１０１及びステアリングシャフト１２３の支持剛性を高めることができる。

本発明の車体フレーム構造は、前輪及び後輪を独立懸架とした不整地走行車両等の四輪車に好適である。

本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車両の斜視図である。 本発明に係る車体フレームを示す左側面図である。 本発明に係る車体フレームのステアリングシャフト支持状態を示す要部側面図である。 本発明に係る車体フレームを示す右側面図である。 本発明に係る車体フレームを示す平面図である。 本発明に係る車体フレームの分割構造を示す斜視図である。 本発明に係る車体フレームの分割構造の別実施形態を示す斜視図である。

符号の説明

１０…不整地走行車両、１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１８０…車体フレーム、７１，７５，８１，８２…前輪用サスペンションアーム、７２，７３，７４…前輪用アッパアーム支持部、７６，７７…前輪用ロアアーム支持部、８５，９１，９５，１０１…後輪用サスペンションアーム、８６，８７，９６，９７…後輪用アッパアーム支持部、９２，９３，１０２，１０３…後輪用ロアアーム支持部、１１１，１４１…シャフト支持部、１２３…ステアリングシャフト、１５１，１８１…前部組立体（前部フレーム）、１５２，１８２…中間部組立体（中間部フレーム）、１５３…後部組立体（後部フレーム）、１６１，１６２，１６３，１６５，１６６，１６７，１６８，１７１，１７２，１７３，１７４，１８５，１８６，１８７，１８８…閉ループ。

Claims (4)

1. 車体フレームの後部に、左右の後輪を独立して懸架するための上下のサスペンションアームを支持するリヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を設けた不整地走行車両において、
   前記車体フレームを複数の組立体に分割するとともに、これらの組立体のうちの一つに前記リヤアッパアーム支持部及びリヤロアアーム支持部を含めたことを特徴とする不整地走行車両の車体フレーム構造。
2. 前記車体フレームは、前部組立体、後部組立体及びこれらの間に配置した中間部組立体からなる３つの組立体で構成され、前記前部組立体は、ステアリングシャフトを支持するシャフト支持部と、左右の前輪を独立して懸架するための上下のサスペンションアームを支持するフロントアッパアーム支持部及びフロントロアアーム支持部とを含むことを特徴とする請求項１記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。
3. 前記車体フレームは、前部組立体、後部組立体及びこれらの間に配置した中間部組立体からなる３つの組立体で構成され、前記中間部組立体は、ステアリングシャフトを支持するシャフト支持部の一部を含むことを特徴とする請求項１記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。
4. 前記前部組立体、後部組立体及び中間部組立体は、それぞれ少なくとも一つの閉ループを形成することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。

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