JP2005275636A - 自動車のペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
ペダル板の初期傾斜角度を任意の角度に設定して様々な運転姿勢に応じたペダル板の初期傾斜角度を設定することができるとともに、運転による疲労を低減させることができる自動車のペダル装置を提供する。
【解決手段】
運転席よりも前側に位置するとともに車体フロアに設置された支持ブラケット２０と、この支持ブラケット２０に下端部３０Ａが回動自在に支持されて傾動可能なペダル板３０とを有するペダルユニット４０を備え、ペダル板３０が車両前側上方に向けて傾斜した状態で支持ブラケット２０に保持された自動車のペダル装置１０において、ペダルユニット４０が、ペダル板３０の初期傾斜角度αを任意の角度に設定することができる傾斜角度調節機構Ｋであるリンク部材５０を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、踏み込み自在なペダル板の初期傾斜角度を任意に設定することができる自動車のペダル装置に関するものである。

従来、図９に示すような自動車のペダル装置が知られている（例えば、特許文献１等参照）。

この自動車のペダル装置１は、車内に設置された支持ブラケット２と、この支持ブラケット２に下端部３Ａが回動自在に支持されたペダル板３とを有するペダルユニット４を備えている。

支持ブラケット２は、車両前後方向に延びるとともに車両前方側の端部が起立した、いわゆる長靴形状を呈している。そして、車両後方側の端部近傍にペダル板３が設けられている。また、この支持ブラケット２は、車両前後方向に沿って配置されたブラケット案内部材５上に設けられ、このブラケット案内部材５に沿って移動可能となっている。

なお、ブラケット案内部材５にはラックレール６が設けられ、このラックレール５に支持ブラケット２の底面に設けられた図示しない歯車が噛み合わさっている。この歯車がラックレール６に噛み合いながら回転することによって、支持ブラケット２はブラケット案内部材５に沿って移動することとなる。

ペダル板３は、上端部３Ｂが車両前方に向かって傾斜した状態で保持され、支持ブラケット２によって反踏み込み方向に付勢されている。

このような自動車のペダル装置１では、ペダル板３を踏み込んで下端部３Ａを回動させ、車両速度を上げたり、ブレーキをかけたりしている。また、ペダルユニット４の支持ブラケット２をブラケット案内部材５の任意の位置で固定することにより、ペダルユニット４の車両前後方向の位置を設定している。
特開２００３−３３５１４６公報（図１、段落００１０、００１６）

ところで、一般に、ペダルユニット４の操作性は、シート座面を低く設定してシートバッグを比較的倒したいわゆるスポーツカータイプの車両における運転姿勢では、ペダル板３の初期傾斜角度が小さく垂直に近い（立ち気味）方がよく、シート座面を高く設定してシートバッグを比較的立てたいわゆる乗用車やバンのような車両における運転姿勢では、ペダル板３の初期傾斜角度が大きいく水平に近い（寝かせ気味）方がよい。

ところが、上述のような従来の自動車のペダル装置１では、ペダル板３の初期傾斜角度は常に一定であり、車種の違いや運転手の体型の違い等による運転姿勢の変化に応じた適切な角度に設定することができないという問題があった。

また、ペダル板３の初期傾斜角度が常に一定であるために、運転手は、ペダルユニット４の車両前後方向における位置を変化させたのちに足首の屈曲具合をペダル板３の初期傾斜角度に合わせて運転するか、あるいは、足首の屈曲具合を楽にするためにペダルユニット４の車両前後方向における位置を不適当な位置に設定しなければならなかった。

このような無理な運転姿勢のために運転手はストレスを感じながら運転することになり、疲労の原因になるという問題も生じていた。

そこで、この発明は、ペダル板の初期傾斜角度を任意の角度に設定して様々な運転姿勢に応じたペダル板の初期傾斜角度を設定することができるとともに、運転による疲労を低減させることができる自動車のペダル装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、運転席よりも前側に位置するとともに車体フロアに設置された支持ブラケットと、この支持ブラケットに下端部が回動自在に支持されて傾動可能なペダル板とを有するペダルユニットを備え、ペダル板が車両前側上方に向けて傾斜した状態で支持ブラケットに保持された自動車のペダル装置において、ペダルユニットが、ペダル板の初期傾斜角度を任意の角度に設定することができる傾斜角度調節機構を備えていることを特徴としている。

請求項２に記載された発明は、傾斜角度調節機構が、支持ブラケットとペダル板との間に設けられている請求項１記載の自動車のペダル装置を特徴としている。

請求項３に記載された発明は、傾斜角度調節機構が、一端がペダル板の上端部近傍に取り付けられ、他端が支持ブラケットに取り付けられるとともに、全長を変更する長さ調節機構を有するリンク部材を備え、このリンク部材の長さを調節することによってペダル板の初期傾斜角度を設定する請求項１又は２記載の自動車のペダル装置を特徴としている。

請求項４に記載された発明は、リンク部材が、ペダル板の初期傾斜角度に関わらず、支持ブラケットとリンク部材とのなす角度の初期傾斜角度が一定になるように支持ブラケットに取り付けられている請求項３に記載の自動車のペダル装置を特徴としている。

請求項５に記載された発明は、傾斜角度調節機構が、ペダル板の傾斜に連動して回転する回転部材をペダル板の下方に有し、この回転部材の回転を規制することによってペダル板の初期傾斜角度を設定する請求項１又は２記載の自動車のペダル装置を特徴としている。

請求項６に記載された発明は、傾斜角度調節機構が、一端がペダル板の上端部近傍に取り付けられ、他端が支持ブラケットに回動可能に保持された巻取部材に巻き取られたワイヤ部材をペダル板の下方に備え、このワイヤ部材の巻取り量を調節することによってペダル板の初期傾斜角度を設定する請求項１又は２記載の自動車のペダル装置を特徴としている。

このように構成された本願発明の請求項１に記載された発明によると、ペダル板の初期傾斜角度を傾斜角度調節機構によって任意の角度に設定することができるので、ペダル板の初期傾斜角度を、車種の違いや運転手の体型の違い等によって異なる様々な運転姿勢に応じた適切な角度に設定することができる。

また、運転姿勢に応じてペダル板の初期傾斜角度を適切な角度に設定することにより運転姿勢に無理がなくなって、運転手にストレスを感じさせにくくなり、運転による疲労を低減させることも可能となる。

請求項２に記載された発明では、請求項１の効果に加え、傾斜角度調節機構によってペダル板の初期傾斜角度のみを独立して調節することができる。そのため、ペダルユニットの車両前後方向、車幅方向、上下方向のいずれかの位置を調節する手段と併用した場合であっても、調節する内容が重複せず、簡易な構成によって初期傾斜角度を調節することが可能となる。

請求項３に記載された発明では、請求項１または２の効果に加え、簡易な構成によってペダル板の初期傾斜角度を適切に調節することができる。

請求項４に記載された発明では、請求項３の効果に加え、初期傾斜角度が同じ場合であっても、リンク部材の全長をより短く設定することが可能となる。そのため、ペダルユニットの上方及び車両後方の空間を広く確保することができ、これらの空間の利用性を向上させることができる。

請求項５に記載された発明では、請求項１または２の効果に加え、傾斜角度調節機構をペダル板よりも下側に設定することができ、ペダルユニットの小型化を図ることが可能となる。そのため、ペダルユニットの上方及び車両後方の空間を広く確保することができ、これらの空間の利用性を向上させることができる。

請求項６に記載された発明では、請求項１または２の効果に加え、傾斜角度調節機構をペダル板よりも下側に設定することができ、ペダルユニットの小型化を図ることが可能となる。そのため、ペダルユニットの上方及び車両後方の空間を広く確保することができ、これらの空間の利用性を向上させることができる。

次に、図面に基づいて、この発明を実施するための最良の実施の形態の自動車のペダル装置を説明する。

図１〜図８に示す１０は、自動車の運転席よりも前側に位置するとともに車体フロアに設けられた自動車のペダル装置である。

この自動車のペダル装置１０は、車室内に設置された支持ブラケット２０と、この支持ブラケット２０のａ点において下端部３０Ａが支持されたペダル板３０とを有するペダルユニット４０を備えている。

支持ブラケット２０は、車両前後方向に延びた取付基部２０ａを有するとともに、この取付基部２０ａの車両後方側の端部２０Ａ近傍にペダル板３０が設けられている。

ペダル板３０は、運転手の足によって踏み込み可能な大きさの板形状を呈している。そして、このペダル板３０は、上下回動可能となるように下端部３０Ａが支持ブラケット２０に保持されるとともに、反踏み込み方向に付勢されている。これにより、ペダル板３０は、ａ点を中心に上下に傾動可能となっている。また、このペダル板３０は、車両前側上方に向かってあらかじめ所定の角度（初期傾斜角度α）で傾斜している。

なお、このペダル板３０は反踏み込み方向に付勢されているので、ペダル操作をやめる（踏み込みをやめる）と、傾斜角度が初期傾斜角度αまで戻るようになっている。また、この反踏み込み方向の付勢力は、支持ブラケット２０、ペダル板３０、後述する傾斜角度調節機構Ｋのいずれかに設けられたバネ等の戻り力である。

さらに、このペダルユニット４０には、ペダル板３０の初期傾斜角度αを任意の角度に設定することができる傾斜角度調節機構Ｋを備えている。この傾斜角度調節機構Ｋは、支持ブラケット２０とペダル板３０との間に設けられている。

そして、この自動車のペダル装置１０では、ペダル板３０を踏み込んで傾動させて下端部３０Ａを回動させることにより、車両速度を上げたりブレーキをかけたりしている。なお、このペダル装置１０は、車両速度を上げるためのアクセルペダル装置である。

また、ペダル板３０の初期傾斜角度αは、傾斜角度調節機構Ｋによって任意の角度に設定され、運転姿勢に応じた適切な角度になっている。

図１及び図２は、この発明の実施の形態の実施例１の自動車のペダル装置を示す。

この実施例１の自動車のペダル装置１０では、支持ブラケット２０として、車両前後方向に延びるともに、取付基部２０ａの車両前方側が起立した起立部２０ｂを有する支持ブラケット２０が用いられている。

また、傾斜角度調節機構Ｋは、支持ブラケット２０とペダル板３０との間に設けられた棒状のリンク部材５０を備えている。

リンク部材５０は、車両後方側に位置する一端がペダル板３０の上端部３０Ｂ近傍のｃ点において上下方向に回動自在且つ車両前後方向に摺動可能に取り付けられ、車両前方側に他端が支持ブラケット２０の起立部２０ｂの上端部２０Ｂのｂ点において上下方向に回動自在に支持されている。さらに、このリンク部材５０は、ｂ点において図示しないバネ等により上方に向かって付勢されている。これにより、ｃ点の初期位置は、リンク部材５０の摺動可能な範囲のうち、ペダル板３０の回動点であるａ点からもっとも離れた位置となっている。

なお、リンク部材５０は、車両後方側の端部５０Ａがペダル板３０の裏面３０Ｃに形成されたスリット３３に嵌合することにより取り付けられている。

そして、このリンク部材５０の中間部には、リンク部材５０の全長を変更させて任意の長さに固定する長さ調節機構５１が設けられている。

この長さ調節機構５１は、例えばテレスコピック状にリンク部材５０を伸縮させたり、ネジを利用してリンク部材５０を伸縮させたり、ジャッキのような機構を用いてリンク部材５０を伸縮させたりするものである。

また、この長さ調節機構５１には、リンク部材５０の全長を検出する長さ検出手段（図示せず）も備えられている。

さらに、支持ブラケット２０とリンク部材５０との結合点であるｂ点近傍には、リンク部材５０の回動角度を検出するアクセル開度検出手段５２が設けられている。

このような自動車のペダル装置１０においてペダル板３０を踏み込んだ場合、ペダル板３０は、支持ブラケット２０との結合点であるａ点を中心に車両前方に向かって傾動する。

一方、リンク部材５０は、支持ブラケット２０との結合点であるｂ点を中心に下方に向かって回動する。

そして、ペダル板３０とリンク部材５０との結合点であるｃ点は摺動し、ペダル板３０及びリンク部材５０が相対的に傾動して、ペダル板３０とリンク部材５０とがなす角度γが大きくなる。このとき、ｂ点近傍に設けられたアクセル開度検出手段５２によってリンク部材５０の回動角度が検出され、運転手の意図がエンジンに伝達されて車両速度が上がることとなる。

次に、この発明の実施例１の自動車のペダル装置１０の作用について説明する。

図２（ａ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も小さい場合（α_１）を示し、図２（ｂ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も大きい場合（α_２）を示している。

ここで、ペダル板３０の初期傾斜角度αは、ａ点とｃ点との距離Ｔ_１及びｂ点とｃ点との距離Ｔ_２に応じて一意に決まり、この長さを調節することによって任意の傾斜角度に設定することができる。

そこで、初期傾斜角度αを最も小さい場合α_１から最も大きい場合α_２に変更するには、リンク部材５０の長さ調節機構５１により、このリンク部材５０の全長をΔｌだけ短くなるように変化させる。

このとき、ペダル板３０が反踏み込み方向に付勢されているので、リンク部材５０の全長が短くなることでｃ点が車両前方へ移動し、ａ点とｃ点との距離Ｔ_１が長くなる。一方、リンク部材５０の全長がΔｌ短くなるので、ｂ点とｃ点との距離Ｔ_２は短くなる。

この結果、短くされたリンク部材５０に引っ張られるようにペダル板３０が車両前方に向かって傾動し、初期傾斜角度αが変更される。

なお、ペダル板３０の初期傾斜角度αは、長さ調節機構５１に備えられた長さ検出手段によって検出されたリンク部材５０の長さから検出することができる。

このように、ペダル板３０の初期傾斜角度αを傾斜角度調節機構Ｋであるリンク部材５０の全長を変更することによって任意の角度に設定することができる。そのため、このペダル板３０の初期傾斜角度αを、車種の違いや運転手の体型の違い等によって異なる様々な運転姿勢に応じた適切な角度、例えばシート座面を低くするとともにシートバッグを倒したいわゆるスポーツカータイプの運転姿勢の場合には小さい初期傾斜角度α_１、すなわちペダル板３０を比較的起立させた状態に設定することができ、シート座面を高くするとともにシートバッグを立てたいわゆるワンボックス、トラックタイプの運転姿勢の場合には大きい初期傾斜角度α_２、すなわちペダル板３０を比較的寝かせた状態に設定することができる。

また、ペダル板３０の初期傾斜角度αを運転姿勢に応じた適切な角度に設定することにより、運転手の嗜好に応じた無理のない運転姿勢での快適なペダル操作を提供することができる。そして、運転手にストレスを感じさせにくくなり、運転による疲労を低減させることも可能となる。

さらに、傾斜角度調節機構Ｋであるリンク部材５０は、ペダル板３０の初期傾斜角度αのみを独立して調節することができる。そのため、ペダルユニット４０の車両前後方向、車幅方向、上下方向のいずれかの位置を調節する手段と併用した場合であっても、各々の手段が調節する内容が重複せず、簡易な構成によって初期傾斜角度αを調節することが可能となる。

そして、この傾斜角度調節機構Ｋであるリンク部材５０は、中間部に設けた長さ調節手段５１によってリンク部材５０の全長を変更するだけでペダル板３０の初期傾斜角度αを変化させることができるので、簡易な構成によってペダル板３０の初期傾斜角度αを適切に調節することができる。

図３及び図４は、この発明の実施の形態の実施例２の自動車のペダル装置を示す。前記実施例１とほぼ同様な構成であるため、実施例１と同様ないし均等な部分については同一の符号を付し、相違点のみ以下に説明する。

図３及び図４に示す自動車のペダル装置１０では、支持ブラケット２０にリンク部材５０のｂ点での回動角度を規制するストッパ２１が設けられている。

このストッパ２１は、支持ブラケット２０とリンク部材５０との結合点であるｂ点においてリンク部材５０の上面に重なるように設けられ、上方に向かって回動するように付勢されたリンク部材５０を所定の力で規制している。

したがって、ペダル操作をしない場合には、反踏み込み方向に付勢されたペダル板３０及び上方に向かって回動するように付勢されたリンク部材５０によって、ペダル板３０とリンク部材５０とがなす角度γが大きくなるようにリンク部材５０は回動するが、リンク部材５０は、前記ストッパ２１により回動角度が規制されて、常に支持ブラケット２０とリンク部材５０との結合点であるｂ点での傾斜角度βが一定となる。

次に、この発明の実施例２の自動車のペダル装置１０の作用について説明する。

図４（ａ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も小さい場合（α_１）を示し、図４（ｂ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も大きい場合（α_２）を示している。

この自動車のペダル装置１０において、ペダル板３０を初期位置から踏み込んだ場合では、ペダル板３０はａ点を中心に車両前方に向かって回動し、リンク部材５０はｂ点を中心に下方に向かって回動する。そして、両者の結合点であるｃ点では、ペダル板３０及びリンク部材５０がそれぞれ回動するとともに摺動する。

このとき、ペダル板３０とリンク部材５０とがなす角度γが小さいほど摺動抵抗が増し、操作しにくくなっていた。この角度γは、ペダル板３０の初期傾斜角度αが小さいほど、それに伴って小さくなるので、この摺動抵抗を考慮してリンク部材５０の傾斜角度を設定する必要がある。

この実施例２の自動車のペダル装置１０では、リンク部材５０の傾斜角度βが一定であるため、実施例１の場合と比較すると、ペダル板３０とリンク部材５０とがなす角度γを同じにした場合、例えば図２（ａ）と図４（ａ）の場合では、ペダル板３０とリンク部材５０との結合点であるｃ点及びリンク部材５０と支持ブラケット２０との結合点であるｂ点の位置をより低く設定することが可能となる。

そのため、よりコンパクトなペダル装置を提供することができ、ペダルユニット４０の上方及び車両後方の空間を広く確保することができ、これらの空間の利用性を向上させることが可能となる。

さらに、初期傾斜角度αを最も大きい場合α_２から最も小さい場合α_１に変更するには、リンク部材５０の長さ調節機構５１により、このリンク部材５０の全長をΔｌだけ長くなるように変化させる。

このとき、リンク部材５０のｂ点での傾斜角度βがストッパ２１により一定になるように規制されているので、リンク部材５０の全長に関わらず傾斜角度βは変化しない。そのため、ｃ点はリンク部材５０の軸線に沿いながら車両後方へ移動するとともに、同時にペダル板３０の回動点であるａ点に近づくように移動する。

そして、長くされたリンク部材５０に押されるようにペダル板３０が車両後方に向かって傾動し、初期傾斜角度αが変更される。

このように、実施例１と初期傾斜角度αが同じ場合であっても、リンク部材５０の全長をより短く設定することが可能となるとともに、ペダル板３０とリンク部材５０との結合点であるｃ点及びリンク部材５０と支持ブラケット２０との結合点であるｂ点をより低い位置に設定できる。そのため、ペダルユニット４０の上方及び車両後方の空間を広く確保することができ、これらの空間の利用性を向上させることができる。

さらに、ペダル板３０の傾斜角度を初期傾斜角度αにまで戻すために設けられた戻りバネをリンク部材５０に設定した場合では、初期傾斜角度αを小さくするほどリンク部材５０の全長が長くなるとともに、図４（ａ）に示す運転手の踏み込み点ｆ（ペダル板３０を踏み込んだ際に最も加重が付加される点）と、ペダル板３０とリンク部材５０との結合点であるｃ点との距離が短くなる。そのため、ペダル操作に対する感度が高くなり、より運転姿勢に適したペダル操作を実現することが可能となる。

図５及び図６は、この発明の実施の形態の実施例３の自動車のペダル装置を示す。

この実施例３の自動車のペダル装置１０では、支持ブラケット２０として、車両前後方向に延びた板状の支持ブラケット２０が用いられている。

そして、ペダル板３０は、支持ブラケット２０によって車両前側上方に向かって回動自在に支持されるとともに、ペダル板３０の傾斜に連動して支持ブラケット２０から出没するアーム部３２が裏面３０Ｃ側に設けられている。また、このペダル板３０は反踏み込み方向に付勢されており、踏み込み操作を行わない場合、初期傾斜角度αにまで戻るようになっている。なお、この付勢力は支持ブラケット２０またはペダル板３０のいずれかに設けられた図示しない戻りバネによって付加されている。

アーム部３２は、車両前方側に向かって突出するとともに円弧状に湾曲しており、表面に多数のアーム歯３２Ａが設けられている。

一方、支持ブラケット２０には、傾斜角度調節機構Ｋとして、ペダル板３０の傾斜角度に応じて回転する回転部材５３が設けられている。

この回転部材５３は、周面に多数の検知歯５３Ａを有する歯車状になっており、支持ブラケット２０の上面から起立した保持ブラケット（図示せず）に回転可能に保持されている。そして、この回転部材５３の検知歯５３Ａとアーム部３２のアーム歯３２Ａとが噛み合わさっている。

また、この回転部材５３には、周縁に沿った円弧状の開口部５４が形成され、この開口部５４の内側の所定位置にはピン５５が嵌合されている。

ピン５５は、図示しない係止手段に連結され、このピン５５の位置によって回転部材５３の初期回転角度が設定されるようになっている。

さらに、この回転部材５３は、アクセル開度検出手段も兼ねており、ペダル板３０の傾斜角度に応じたペダル操作をエンジン等の所定のユニットに伝達するようになっている。

次に、この発明の実施例３の自動車のペダル装置１０の作用について説明する。

図６（ａ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も小さい場合（α_１）を示し、図６（ｂ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も大きい場合（α_２）を示している。

この自動車のペダル装置１０において、ペダル板３０が踏み込まれていない初期位置では、ペダル板３０は反踏み込み方向に付勢された付勢力によって起立する方向に傾動する。これにより、アーム部３２は、支持ブラケット２０から突出する。

一方、アーム部３２のアーム歯３２Ａに検知歯５３Ａが噛み合わされた回転部材５３は、時計回り方向に回転する。そして、開口部５４の端部５４Ａとピン５５とが当接することによって回転部材５３の回転が規制される。

このように回転部材５３の回転が規制されると、アーム部３２の突出量も規制され、ペダル板３０の初期傾斜角度αが設定される。

また、初期傾斜角度αを最も小さい場合α_１から最も大きい場合α_２に変更するには、ピン５５の位置を移動させることにより、回転部材５３の回転量を変化させることで行う。この回転部材５３の回転量を規制することでアーム部３２の突出量も規制され、結果としてペダル板３０の初期傾斜角度αが変更されることとなる。つまり、図６（ａ）におけるピン５５の位置よりも、図６（ｂ）におけるピン５５の位置の方が上側に移動している。これにより、回転部材５３の制約される回転量が変化し、ペダル板３０の初期傾斜角度αが、最も小さいα_１から最も大きいα_２にまで変化する。

さらに、ペダル板３０を踏み込んだ場合では、ペダル板３０に設けられたアーム部３２は支持ブラケット２０の内部に埋没する。このとき、回転部材５３は、アーム部３２のアーム歯３２Ａに検知歯５３Ａが噛み合わされているので、アーム部３２の移動に伴って反時計回りに回転する。

ここで、ピン５５は、円弧状の開口部５４の内側に位置しているため回転部材５３の回転を阻害さず、回転部材５３の回転に伴って相対的に移動することとなる。

そして、回転部材５３のアクセル開度検出手段によって、ペダル板３０の傾斜角度が検知されペダル操作量が所定のユニット等に伝達される。

このように、ペダル板３０の初期傾斜角度αを設定するためのアーム部３２及び回転部材５３が、ペダル板３０の裏面３０Ｃ側に設けられているので、傾斜角度調節機構Ｋをペダル板３０よりも下側に設定することができ、ペダルユニット４０の小型化を図ることが可能となる。そのため、ペダルユニット４０の上方及び車両後方の空間を広く確保することができ、これらの空間の利用性を向上させることができる。

さらに、このような構成によりペダル板３０の傾斜初期角度αを非常に大きくすることが可能となり、運転手の車両昇降時において、ペダル板３０を車両前方に向かって大きく倒しこむことが可能となる。そのため、運転手の昇降をしやすくすることができる。

図７及び図８は、この発明の実施の形態の実施例４の自動車のペダル装置を示す。

この実施例４の自動車のペダル装置１０では、支持ブラケット２０として、車両前後方向に延びた板状の支持ブラケット２０が用いられている。

そして、ペダル板３０は、支持ブラケット２０によって下端部３０Ａが車両前方に向かって回動自在に支持されるとともに、図示しない戻りバネ等によって反踏み込み方向に付勢されている。これにより、踏み込み操作を行わない場合、初期傾斜角度αにまで戻るようになっている。なお、この付勢力は支持ブラケット２０またはペダル板３０のいずれかに設けられた図示しない戻りバネによって付加されている。

また、ペダル板３０の下端部３１Ｂ近傍には、アクセル開度検出手段５２が設けられている。

さらに、このペダルユニット４０には、傾斜角度調節機構Ｋとして、一端がペダル板３０の上端部３０Ｂ近傍に取り付けられ、他端が支持ブラケット２０に回動可能に保持された巻取部材５６に巻き取られたワイヤ部材５７が設けられている。

ここで、ワイヤ部材５７は、図７（ｂ）に示すように、ペダル板３０に取り付けられた先端部５７Ａが環状に形成され、この環状に形成された先端部５７Ａがペダル板３０の裏面３０Ｃ側に形成されたフック３１と嵌合している。これにより、ワイヤ部材５７の先端部５７Ａは回動自在となっている。

また、巻取部材５６はドラム形状を呈しており、ワイヤ部材５７の長さを調節するとともに、ワイヤ部材５７の長さ変化を検出する長さ検出手段（図示せず）も備えている。さらに、この巻取部材５６は、ワイヤ部材５７が所定長さで保持されるようにバネ等で巻取り力が調整されており、ペダル操作を行わないときはワイヤ部材５７が一定の長さになるようになっている。

そして、このワイヤ部材５７の長さに応じて、ペダル板３０の傾斜角度が変化するようになっている。つまり、ワイヤ部材５７によってペダル板３０の反踏み込み方向に向かう付勢力が規制され、ペダル板３０の初期傾斜角度αが設定されることとなる。

次に、この発明の実施例４の自動車のペダル装置１０の作用について説明する。

図８（ａ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も小さい場合（α_１）を示し、図８（ｂ）では、ペダル板３０の初期傾斜角度αが最も大きい場合（α_２）を示している。

この自動車のペダル装置１０において、ペダル板３０を踏み込んだ場合、ペダル板３０の傾斜角度をアクセル開度検出手段５２によって検出し、この傾斜角度に応じたペダル操作をエンジン等の所定のユニットに伝達するようになっている。

このとき、ワイヤ部材５７はペダル板３０の傾動に応じてたるみ、ペダル板３０の動きを妨げることはない。また、巻取部材５６によってたるんだワイヤ部材５７を巻き取っても良い。この場合、踏み込み操作終了時に、たるんだワイヤ部材５７が再び復帰するように巻取部材５６を回転させる。

また、ペダル板３０の初期傾斜角度αは、ワイヤ部材５７の長さを所定の長さにすることで任意の傾斜角度に設定することができる。

そこで、初期傾斜角度αを最も小さい場合α_１から最も大きい場合α_２に変更するには、巻取部材５６を回転させ、ワイヤ部材５７をΔｌだけ短くなるようにする。このときペダル板３０は、反踏み込み方向に付勢されているのでワイヤ部材５７を伸ばそうとする方向に回動する。この方向に反してワイヤ部材５７が短くなるので、このワイヤ部材５７に引っ張られるようにペダル板３０が車両前方に向かって傾動し、初期傾斜角度αが変更される。

ここで、ワイヤ部材５７は環状に形成された先端部５７Ａがペダル板３０に回動自在に取り付けられており、ペダル板３０が傾動した際に回動してワイヤ部材５７が傷つきにくくすることができる。

なお、このワイヤ部材５７の先端部５７Ａが回動しなくてもペダル板３０の傾動は妨げられず、ペダル板３０の初期傾斜角度αは任意の角度に設定することができる。

このように、ペダル板３０の初期傾斜角度αを設定するための巻取部材５６及びワイヤ部材５７が、ペダル板３０の裏面３０Ｃ側に設けられているので、傾斜角度調節機構Ｋをペダル板３０よりも下側に設定することができ、ペダルユニット４０の小型化を図ることが可能となる。そのため、ペダルユニット４０の上方及び車両後方の空間を広く確保することができ、これらの空間の利用性を向上させることができる。

さらに、このような構成によりペダル板３０の傾斜初期角度αを非常に大きくすることが可能となり、運転手の車両昇降時において、ペダル板３０を車両前方に向かって大きく倒しこむことが可能となる。そのため、運転手の昇降をしやすくすることができる。

この発明の実施の形態の実施例１の自動車のペダル装置を示す斜視図である。 （ａ）図１における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も小さい場合を模式的に示す説明図であり、 （ｂ）図１における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も大きい場合を模式的に示す説明図である。 この発明の実施の形態の実施例２の自動車のペダル装置を示す斜視図である。 （ａ）図３における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も小さい場合を模式的に示す説明図であり、 （ｂ）図３における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も大きい場合を模式的に示す説明図である。 この発明の実施の形態の実施例３の自動車のペダル装置を示す斜視図である。 （ａ）図５における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も小さい場合を模式的に示す説明図であり、 （ｂ）図５における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も大きい場合を模式的に示す説明図である。 （ａ）この発明の実施の形態の実施例４の自動車のペダル装置を示す斜視図であり、 （ｂ）図７（ａ）において、Ａ部を矢印方向から見た斜視図である。 （ａ）図７における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も小さい場合を模式的に示す説明図であり、 （ｂ）図７における自動車のペダル装置のペダル板の初期傾斜角度が最も大きい場合を模式的に示す説明図である。 従来の自動車のペダル装置を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 自動車のペダル装置
２０ 支持ブラケット
３０ ペダル板
３０Ａ 下端部
３０Ｂ 上端部
４０ ペダルユニット
５０ リンク部材
Ｋ 傾斜角度調節機構
α 初期傾斜角度

Claims (6)

1. 運転席よりも前側に位置するとともに車体フロアに設置された支持ブラケットと、該支持ブラケットに下端部が回動自在に支持されて傾動可能なペダル板とを有するペダルユニットを備え、前記ペダル板が車両前側上方に向けて傾斜した状態で前記支持ブラケットに保持された自動車のペダル装置において、
   前記ペダルユニットは、前記ペダル板の初期傾斜角度を任意の角度に設定することができる傾斜角度調節機構を備えていることを特徴とする自動車のペダル装置。
2. 前記傾斜角度調節機構は、前記支持ブラケットと前記ペダル板との間に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル装置。
3. 前記傾斜角度調節機構は、一端が前記ペダル板の上端部近傍に取り付けられ、他端が前記支持ブラケットに取り付けられるとともに、全長を変更する長さ調節機構を有するリンク部材を備え、該リンク部材の長さを調節することによって前記ペダル板の初期傾斜角度を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のペダル装置。
4. 前記リンク部材は、前記ペダル板の初期傾斜角度に関わらず、前記支持ブラケットと前記リンク部材とのなす角度の初期傾斜角度が一定になるように、前記支持ブラケットに取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動車のペダル装置。
5. 前記傾斜角度調節機構は、前記ペダル板の傾斜に連動して回転する回転部材を前記ペダル板の下方に有し、該回転部材の回転を規制することによって前記ペダル板の初期傾斜角度を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のペダル装置。
6. 前記傾斜角度調節機構は、一端が前記ペダル板の上端部近傍に取り付けられ、他端が前記支持ブラケットに回動可能に保持された巻取部材に巻き取られたワイヤ部材を前記ペダル板の下方に備え、該ワイヤ部材の巻取り量を調節することによって前記ペダル板の初期傾斜角度を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のペダル装置。

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