JP2005263021A - タイヤ状態監視装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 受信データがいずれのタイヤのものであるかを簡素な構成で的確に認識できるようにする。
【解決手段】 複数のタイヤ１〜４にそれぞれ、タイヤ状態の検出データを送信する送信機１１〜１４を配置し、車体側にはこの送信機１１〜１４にそれぞれ対応して受信機２１〜２４を配置し、各受信機２１〜２４の受信感度を、複数の送信機１１〜１４のうち、対角線上に位置する（最大距離離れている）送信機からの送信電波を受信せず、残余の３つの送信機からの送信電波を受信するように設定する。制御ユニット３０は、送信電波を受信しない受信機を特定して、入力情報がどのタイヤのものであるかを判定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両のタイヤ状態（空気圧等）を監視するためのタイヤ状態監視装置に関する。

例えば、各タイヤのホイールに設けられた空気圧センサおよび送信機から、各タイヤの空気圧情報を電波で送信し、その電波を各ホイールハウス内に設置された受信アンテナで受信し、車室内の表示装置により、その空気圧に関する情報を運転者に報知するタイヤ状態監視装置が従来より知られている。

また、このようなタイヤ状態監視装置の一例として、各タイヤに設けられた複数の送信機と、この複数の送信機にそれぞれ対応するように車両の車体に設けられた複数の受信アンテナと、この複数の受信アンテナにそれぞれ対応するように設けられ、対応する受信アンテナで誘発された電圧信号のレベルを低下させる複数のレベル変更手段と、これらのレベル変更手段から受け取った電圧信号を合成して１つの合成電圧信号を形成する結合手段と、レベル変更手段を制御する制御手段とを備えたタイヤ状態監視装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

これは、１つの送信機から送信された電波は、主に、それに対応する受信アンテナで受信されることに基づいて、受信アンテナで受信された電波に含まれる情報がいずれのタイヤに設けられた送信機から発信されたものであるかを、自動で制御手段に識別させるものである。

具体的には、次のようにして受信情報が識別される。複数の送信機の１つが電波を発信すると、その電波は、複数の受信アンテナのそれぞれで受信される。それぞれの受信アンテナは、受信された電波の電界強度に応じた電圧信号を誘起する。そして、それぞれの受信アンテナから出力された電圧信号は、それぞれに対応するレベル変更手段を介して、結合手段で、１つの合成電圧信号とされる。

このとき、複数の受信アンテナは、電波を発信した送信機に対して互いに異なる位置関係にあるため、それぞれの受信アンテナで誘起される電圧の大きさは互いに異なる。そして、電波を送信した送信機に最も近い受信アンテナで誘起された電圧が最も大きい。

そこで、上記したタイヤ状態監視装置では、送信機の１つが電波を発信したとき、制御手段により、１つのレベル変更手段のみによって、電圧信号のレベルが低下されるように、全てのレベル変更手段に時間差をおいてレベル低下動作を行わせている。

そして、合成電圧信号のレベルが最も低くなったときに、制御手段により、レベル低下動作を行ったレベル変更手段を特定させ、特定されたレベル変更手段に対応する受信アンテナを特定させている。これは、上述の通り、電波を送信した送信機に最も近い受信アンテナで誘起された電圧が最も大きいため、電波を送信した送信機に最も近い受信アンテナで誘起された電圧信号のレベルを低下させたときに、合成電圧信号のレベルが最も低くなるからである。

これにより、受信アンテナで受信された電波に含まれる情報が、いずれのタイヤに設けられた送信機から発信されたものであるかを、制御手段に自動で認識させることができる。
特開２００２−２５７６６１号公報

しかし、上記したタイヤ状態監視装置では、複数の受信アンテナから出力された電圧信号を１つの合成電圧信号に合成するための結合手段、および複数の受信アンテナにそれぞれ対応して設けられるレベル変更手段を必要とするので、タイヤ状態監視装置の構成が複雑となり、この装置の製造コストが高くなる要因となっていた。

本発明は、上記点に鑑み、受信情報がいずれのタイヤのものであるかを簡素な構成で的確に認識できるタイヤ状態監視装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数のタイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、前記タイヤ（１〜４）の状態を検出する複数の検出手段（１１ａ〜１４ａ）と、
前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）に対応して前記タイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、対応する前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）による検出結果を含む情報を電波によって送信する複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、
車両に配置され、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）から送信された前記情報を受信する複数の受信手段（２１〜２４）と、
前記複数の受信手段（２１〜２４）から前記情報が入力される制御手段（３０）と、
前記制御手段（３０）により制御され、前記情報に含まれる前記検出結果を表示する表示手段（４０）とを有するタイヤ状態監視装置において、
前記複数の受信手段（２１〜２４）は、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）と同数または前記複数の送信手段より１つ少ない数だけ設けられ、
前記各受信手段（２１〜２４）は、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、最大距離離れている送信手段が互いに異なっており、
前記各受信手段（２１〜２４）の受信感度が、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、前記最大距離離れている送信手段からの送信電波を受信せず、残余の送信手段からの送信電波を受信するように設定されており、
前記制御手段（３０）は、前記送信手段からの送信電波を受信しない受信手段（２１〜２４）を特定することにより、前記情報が前記複数のタイヤ（１〜４）のうちどの位置のタイヤのものであるかを判定することを特徴としている。

これによると、後述の図３に例示するように、送信手段からの送信電波を受信しない受信手段（２１〜２４）を特定することにより、入力情報がどの位置のタイヤのものであるかを判定できる。従って、受信手段（２１〜２４）の受信感度を予め特定レベルに設定しておくだけで、的確に入力情報の判定を行うことができる。

その結果、従来技術のような受信電圧信号を合成する結合手段や、受信電圧信号のレベルを変更する手段を必要とせず、構成を簡素化できるので、タイヤ状態監視装置のコスト低減を図ることができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のタイヤ状態監視装置において、前記タイヤ（１〜４）は４輪であり、前記受信手段（２１〜２４）は、前記４輪または前記４輪のうち３輪のタイヤ（１〜４）の近傍位置にそれぞれ設けられ、
前記最大距離離れている送信手段は、前記各受信手段（２１〜２４）に対して対角線上に位置する各送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）であることを特徴とする。

このように、４輪の車両であれば、各受信手段（２１〜２４）に対して対角線上に位置する各送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）が最大距離離れている送信手段となるので、この対角線上の送信手段からの送信電波を受信しないように各受信手段（２１〜２４）の受信感度を設定すればよい。

請求項３に記載の発明では、複数のタイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、前記タイヤ（１〜４）の状態を検出する複数の検出手段（１１ａ〜１４ａ）と、
前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）に対応して前記タイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、対応する前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）による検出結果を含む情報を電波によって送信する複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、
前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）にそれぞれ対応して車両に配置され、前記送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）から送信された前記情報を受信する複数の受信手段（２１〜２４）と、
前記複数の受信手段（２１〜２４）から前記情報が入力される制御手段（３０）と、
前記制御手段（３０）により制御され、前記情報に含まれる前記検出結果を表示する表示手段（４０）とを有するタイヤ状態監視装置において、
前記各受信手段（２１〜２４）は、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、最小距離で近接する送信手段が互いに異なっており、
前記各受信手段（２１〜２４）の受信感度が、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、前記最小距離で近接する送信手段からの送信電波のみを受信し、残余の送信手段からの送信電波を受信しないように設定されており、
前記制御手段（３０）は、前記送信手段からの送信電波を受信できる受信手段（２１〜２４）を特定することにより、前記情報が前記複数のタイヤ（１〜４）のうちどの位置のタイヤのものであるかを判定することを特徴としている。

これによると、後述の図７に例示するように、送信手段からの送信電波を受信できる受信手段（２１〜２４）を特定することにより、入力情報がどの位置のタイヤのものであるかを判定できる。従って、受信手段（２１〜２４）の受信感度を予め特定レベルに設定しておくだけで、入力情報の判定を簡素な構成で的確に行うことができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示すもので、本実施形態のタイヤ状態監視装置はセンサ部１１ａ〜１４ａおよび送信部１１ｂ〜１４ｂを有する送信機１１〜１４と、受信機２１〜２４と、制御ユニット３０と、タイヤ状態の表示装置４０とを備えている。なお、図１では、車両の右側に位置する送信機１３、１４および受信機２３、２４の図示が省略されている。

送信機１１〜１４は、図２に示すように、車両の前後左右の４輪のタイヤ１〜４にそれぞれ取り付けられている。送信機１１は左側前輪のタイヤ１に取り付けられるＦＬ送信機であり、送信機１２は左側後輪のタイヤ２に取り付けられるＲＬ送信機であり、送信機１３は右側後輪のタイヤ３に取り付けられるＲＲ送信機であり、送信機１４は右側前輪のタイヤ４に取り付けられるＦＲ送信機である。なお、本明細書では、左側前輪、右側前輪、左側後輪および右側後輪をそれぞれ、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲと記している。

各送信機１１〜１４は、一般的なものであり、例えば、ディスクホイールのエアバルブと一体式のものである。各送信機１１〜１４のセンサ部１１ａ〜１４ａは、タイヤの空気圧を測定するものである。ここで、センサ部１１ａ〜１４ａによりタイヤの空気圧以外にタイヤ温度等のタイヤ状態を測定するようにしてもよい。

一方、各送信機１１〜１４の送信部１１ｂ〜１４ｂは、同じ送信機内の対応するセンサ部１１ａ〜１４ａが測定した測定値を電波で、対応する各受信機２１〜２４に送信する。なお、各送信機１１〜１４はその内部に電池（図示せず）を有しており、この電池を電源として電波を送信している。

そして、各送信機１１〜１４からの電波の送信は、あらかじめ設定された送信時間間隔で、しかも、各送信機１１〜１４ごとに異なる送信タイミングで行われる。例えば、ＦＬ送信機１１→ＲＬ送信機１２→ＲＲ送信機１３→ＦＲ送信機１４の順に、異なるタイミングで各送信機１１〜１４からの電波の送信を行うようになっている。

受信機２１〜２４は図２に示すように各タイヤ１〜４にそれぞれ隣接した車体側部位に取り付けられる。より具体的には、受信機２１〜２４は図１に示すように、車体側の各ホイールハウス５０内に１つずつ取り付けられている。

そして、図２に示すように、受信機２１は左側前輪に対応するＦＬ受信機であり、受信機２２は左側後輪に対応するＲＬ受信機であり、受信機２３は右側後輪に対応するＲＲ受信機であり、受信機２４は右側前輪に対応するＦＲ受信機である。

本実施形態では、各受信機２１〜２４が上記のように配置されているため、各受信機２１〜２４と各送信機１１〜１４との距離は、互いに対角線上に配置される受信機と送信機との距離が最大となる。

ＦＬ受信機２１に例を取ってより具体的に説明すると、ＦＬ受信機２１と、対角線上に配置されるＲＲ送信機１３との距離が最大となり、次に、ＦＬ受信機２１とＲＬ送信機１２およびＦＲ送信機１４との距離が大きく、そして、ＦＬ受信機２１とＦＬ送信機１１との距離が最小となる。

各受信機２１〜２４の受信感度は、複数の送信機１１〜１４のうち、対角線上に配置され最大距離離れている送信機からの送信電波を受信せず、残余の３つの送信機からの送信電波を受信するように設定されている。

具体的には、図３の図表に示すように、ＦＬ受信機２１は対角線上に配置されるＲＲ送信機１３からの送信電波を受信せず、残余の送信機１１、１２、１４からの送信電波を受信するように受信感度が設定されている。

また、ＲＬ受信機２２は対角線上に配置されるＦＲ送信機１４からの送信電波を受信せず、残余の送信機１１、１２、１３からの送信電波を受信するように受信感度が設定されている。

また、ＲＲ受信機２３は対角線上に配置されるＦＬ送信機１１からの送信電波を受信せず、残余の送信機１２、１３、１４からの送信電波を受信するように受信感度が設定されている。

また、ＦＲ受信機２４は対角線上に配置されるＲＬ送信機１２からの送信電波を受信せず、残余の送信機１１、１３、１４からの送信電波を受信するように受信感度が設定されている。なお、図２では、ＲＬ送信機１２の送信電波を、ＦＬ受信機２１、ＲＬ受信機２２およびＲＲ受信機２３の三者が受信でき、ＦＲ受信機２４のみが受信できない状態を図示している。

次に、各受信機２１〜２４の概略構成を説明すると、各受信機２１〜２４は、具体的には、図４に示すように受信アンテナ２５と、ＡＤ変換器２６と、可変抵抗器２７とを備えており、受信アンテナ２５とＡＤ変換器２６とが可変抵抗器２７を介して信号線で接続されている。

受信アンテナ２５は、各送信機１１〜１４から送信された電波を受信し、その電波の電界強度に応じた電圧信号をＡＤ変換器２６に向けて出力する。受信アンテナ２５から出力される電圧信号のレベルは各送信機１１〜１４と各受信機２１〜２４との距離が短くなる程高くなる。

ＡＤ変換器２６は、受信アンテナ２５から入力された電圧信号をアナログ信号からデジタル信号に変換するものである。なお、ＡＤ変換器２６は、受信アンテナ２５から入力された電圧信号が、所定のレベル以上であれば電圧信号を変換するが、入力された電圧信号が所定レベルよりも低い場合、その電圧信号を変換しないものである。変換されたデジタル信号は、ＡＤ変換器２６から制御ユニット３０に向けて出力される。

可変抵抗器２７は抵抗値を変更することができるものであって、この可変抵抗器２７によって、受信アンテナ２５から出力された電圧信号のレベルを変更できる。従って、可変抵抗器２７によって、受信機２１〜２４の受信感度を調節できる。

各受信機２１〜２４は、それぞれ図２に示すように信号線２８で制御ユニット３０と接続されている。そして、各受信機２１〜２４は、各送信機１１〜１４から送信された電波を受信した場合、受信した電波に応じた電圧信号を、各受信機２１〜２４ごとに別々に、制御ユニット３０に送信する。なお、各受信機２１〜２４のそれぞれから制御ユニット３０への信号の送信は、図２のような有線式に限らず、無線式とすることもできる。

また、制御ユニット３０は、一般的な構成のものであり、例えば、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリを備えている。制御ユニット３０は、例えば、車載バッテリ（図示せず）により給電され、各受信機２１〜２４は制御ユニット３０から給電される。

制御ユニット３０は、後述するように各送信機１１〜１４からの送信電波を受信しない受信機２１〜２４を特定することにより、送信電波の情報（入力情報）が４輪のタイヤ１〜４のうちどの位置のタイヤのものであるかを判定（認識）する。

そして、この判定をすると、制御ユニット３０は、各受信機２１〜２４から入力された信号に含まれる各送信機１１〜１４のタイヤ状態測定データに基づいて、警告表示の必要性を判定し、警告表示が必要な場合は表示装置４０に対して作動指示信号を出力する。

表示装置４０は、車両のインストルメントパネル付近に配置される一般的な構成のものであり、具体的には、表示装置４０は、タイヤ空気圧等の警告表示ランプで構成できる。ここで、表示装置４０としてタイヤ空気圧等をデジタル的に表示するための表示セグメント等の表示手段を用いてもよく、また、表示セグメント等の表示手段と警告表示ランプとを併用して表示装置４０を構成してもよい。また、警告表示のために音声発生手段を用いてもよい。

次に、上記構成において本実施形態によるタイヤ状態監視装置の作動を図５、図６に基づいて説明する。なお、図５、図６は制御ユニット３０のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンを２つに分割して示すフローチャートで、この制御ルーチンは、車両エンジンのイグニッションスイッチがオンのときに実行され、基本的には、イグニッションスイッチがオフになるまで繰り返し実行される。

各送信機１１〜１４は、タイヤ内の空気圧等の測定結果を各受信機２１〜２４に向けて電波で送信している。その際、各送信機１１〜１４からの電波の送信は、前述したようにあらかじめ設定された送信時間間隔で、しかも、各送信機１１〜１４ごとに異なる送信タイミングで行われる。例えば、ＦＬ送信機１１→ＲＬ送信機１２→ＲＲ送信機１３→ＦＲ送信機１４の順に、異なるタイミングで各送信機１１〜１４からの電波の送信を行うようになっている。

先ず、ステップＳ１０では、各送信機１１〜１４からの電波の送信に基づくタイヤ状態測定データ（情報）を受信したかを判定する。具体的には、各送信機１１〜１４からの電波を各受信機２１〜２４で受信し、そして、その受信電波に応じてＡＤ変換されたデジタル信号が制御ユニット３０に入力されたかを判定する。

ステップＳ１０の判定がＮＯの時は受信を待機し、ステップＳ１０の判定がＹＥＳの時はステップＳ２０に進み、受信情報を一時記憶する。

今、上記受信データがＲＬタイヤ２に設けられたＲＬ送信機１２から送信された場合について説明すると、この場合は、ＲＬ送信機１２と対角線上に位置するＦＲ受信機２４がＲＬ送信機１２の送信電波を受信できないが、残余の３つの受信機２１〜２３はＲＬ送信機１２の送信電波を受信できる（図３のＲＬ輪の欄参照）。

従って、この場合は、図５のステップＳ３０〜Ｓ５０の判定がいずれもＹＥＳとなり、そして、ステップＳ６０の判定のみがＮＯとなる。これにより、図６のステップＳ７０に進み、ＲＬタイヤ２のＲＬ送信機１２からの送信データであると判定（認識）する。

次に、上記受信データがＦＬタイヤ１に設けられたＦＬ送信機１１から送信された場合は、ＦＬ送信機１１と対角線上に位置するＲＲ受信機２３がＦＬ送信機１１の送信電波を受信できないが、残余の３つの受信機２１、２２、２４はＦＬ送信機１１の送信電波を受信できる（図３のＦＬ輪の欄参照）。

従って、この場合は、図５のステップＳ３０、Ｓ４０の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ５０の判定がＮＯとなる。これにより、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０の判定がＹＥＳとなるので、図６のステップＳ９０に進み、ＦＬタイヤ１のＦＬ送信機１１からの送信データであると判定（認識）する。

次に、上記受信データがＦＲタイヤ４に設けられたＦＲ送信機１４から送信された場合は、ＦＲ送信機１４と対角線上に位置するＲＬ受信機２２がＦＲ送信機１４の送信電波を受信できないが、残余の３つの受信機２１、２３、２４はＦＲ送信機１４の送信電波を受信できる（図３のＦＲ輪の欄参照）。

従って、この場合は、図５のステップＳ３０の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ４０の判定がＮＯとなる。これにより、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の判定がＹＥＳとなり、次のステップＳ１１０の判定もＹＥＳとなるので、図６のステップＳ１２０に進み、ＦＲタイヤ４のＦＲ送信機１４からの送信データであると判定（認識）する。

次に、上記受信データがＲＲタイヤ３に設けられたＲＲ送信機１３から送信された場合は、ＲＲ送信機１３と対角線上に位置するＦＬ受信機２１がＲＲ送信機１３の送信電波を受信できないが、残余の３つの受信機２２、２３、２４はＲＲ送信機１３の送信電波を受信できる（図３のＲＲ輪の欄参照）。

従って、この場合は、図５のステップＳ３０の判定がＮＯとなり、ステップＳ１３０に進む。そして、ステップＳ１３０〜Ｓ１５０の判定がいずれもＹＥＳとなるので、図６のステップＳ１６０に進み、ＲＲタイヤ３のＲＲ送信機１３からの送信データであると判定（認識）する。

上記のように各ステップＳ７０、Ｓ９０、Ｓ１２０、Ｓ１６０において送信データがタイヤ１〜４のうち、どのタイヤのものであるかを特定した後、次のステップＳ１７０、ステップＳ１８０で送信データに含まれているタイヤ状態測定データの読み出し、データ処理を実行し、その後に、ステップＳ１９０で警告の必要性を判定する。具体的には、上記ステップＳ７０、Ｓ９０、Ｓ１２０、Ｓ１６０において特定されたタイヤの空気圧が規定値より低下しているか、あるいはこの特定されたタイヤの温度が規定値より上昇していないか判定する。

タイヤの空気圧が規定値より低下している場合およびタイヤの温度が規定値より上昇している場合は警告の必要があるので、ステップＳ１９０の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ２００にて表示装置４０に作動出力を与えて、乗員に対する警告表示を行う。

なお、図５において、ステップＳ６０の判定がＹＥＳとなる場合と、ステップＳ８０、Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０の判定がＮＯとなる場合は、いずれも異常事態であり、これらの場合はステップＳ２１０に進む。

この異常事態は、具体的には、送信機と対角線上に位置して、この送信機からの送信電波を受信できないはずの受信機が何らかの原因で送信電波を受信してしまう場合と、送信機からの送信電波を受信できるはずの受信機が何らかの原因で送信電波を受信できない場合の二通りがある。送信機からの送信電波は車両走行路面上で反射しながら受信機に受信されるので、上記異常事態は、車両走行路面が金属で覆われている等の特殊条件が発生すると、上記異常事態が一時的に発生することがある。

上記異常事態が発生すると、ステップＳ２１０では、図６の制御処理（送信データの判定と警告表示の制御処理）を中断し、ステップＳ１０に直接戻る。
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、各受信機２１〜２４の受信感度を、対角線上に位置して最大距離離れている特定の１つの送信機の送信電波を受信できず、かつ、残余の３つの送信機の送信電波は受信できるように設定し、そして、制御ユニット３０において、送信機からの送信電波を受信できない受信機を特定することにより、制御ユニット３０に入力されている受信データが４つのタイヤ１〜４のうちどの位置のタイヤのものであるかを判定しているが、第２実施形態では、各受信機２１〜２４の受信感度を、最小距離で近接する送信機からの送信電波のみを受信し、残余の３つの送信機からの送信電波を受信できないように設定する。

具体的には、ＦＬ受信機２１の受信感度は、ＦＬ送信機１１からの送信電波のみを受信し、残余の３つの送信機１２、１３、１４からの送信電波を受信できないように設定する。また、ＲＬ受信機２２の受信感度は、ＲＬ送信機１２からの送信電波のみを受信し、残余の３つの送信機１１、１３、１４からの送信電波を受信できないように設定する。

また、ＲＲ受信機２３の受信感度は、ＲＲ送信機１３からの送信電波のみを受信し、残余の３つの送信機１１、１２、１４からの送信電波を受信できないように設定する。また、ＦＲ受信機２４の受信感度は、ＦＲ送信機１４からの送信電波のみを受信し、残余の３つの送信機１１、１２、１３からの送信電波を受信できないように設定する。

図７は第２実施形態による各受信機２１〜２４の４輪からの送信電波の受信可能状態と受信不可能状態との組み合わせをまとめて示す。この図７から理解できるように、制御ユニット３０において送信機１１〜１４からの送信電波を受信できる受信機を特定することにより、制御ユニット３０に入力されている受信データが４つのタイヤ１〜４のうちどの位置のタイヤのものであるかを判定（認識）できる。
（第３実施形態）
第１実施形態では、４つのタイヤ１〜４にそれぞれ送信機１１〜１４を設けるとともに、この送信機１１〜１４にそれぞれ対応して受信機２１〜２４を設ける場合について説明したが、第３実施形態では、受信機の設置数を送信機１１〜１４の設置数より１つ少ない数にする。具体的には、タイヤ１〜４が４個で、送信機１１〜１４を４個設ける場合には受信機を３個設ける。

例えば、第１実施形態において、ＦＲ受信機２４を廃止して受信機２１、２２、２３を設ける場合には、この受信機２１〜２３の４輪からの送信電波の受信可能状態と受信不可能状態との組み合わせは図８に示すようになる。

従って、ＦＲ輪、ＦＬ輪およびＲＲ輪の送信機１１、１３、１４からの送信電波の特定は、第１実施形態と同様にこの送信機１１、１３、１４からの送信電波を受信できない対角線上の受信機を特定することにより、制御ユニット３０に入力されている受信データが３つの送信機１１、１３、１４のうちどの送信機のものであるかを判定できる。

そして、ＲＬ輪の送信機１２の送信電波は、３つの受信機２１、２２、２３がいずれも受信できることにより、ＲＬ輪の送信機１２からの送信電波であることを特定できる。廃止する受信機をＦＲ受信機２４以外の他の位置の受信機に変更しても同様に実施できることはもちろんである。

なお、上述した説明から理解されるように、各実施形態において各送信機１１〜１４のセンサ部１１ａ〜１４ａが本発明の検出手段に相当し、各送信機１１〜１４の送信部１１ｂ〜１４ｂが本発明の送信手段に相当し、各受信機２１〜２４が本発明の受信手段に相当し、制御ユニット３０が本発明の制御手段に相当し、表示装置４０が本発明の表示手段に相当している。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、タイヤ１〜４を４個設ける４輪車両について説明したが、タイヤ１〜４を６個とか８個等の多数設ける車両に対しても本発明は適用できる。

本発明の第１実施形態を示す車両の概略斜視図である。 本発明の第１実施形態における送信機と受信機の配置を示す車両の平面模式図である。 本発明の第１実施形態における送信電波の受信可能状態と受信不可能状態との組み合わせを示す図表である。 本発明の第１実施形態における送信機の概要図である。 本発明の第１実施形態による制御ルーチンの一部を示すフローチャ−トである。 本発明の第１実施形態による制御ルーチンの残部を示すフローチャ−トである。 本発明の第２実施形態における送信電波の受信可能状態と受信不可能状態との組み合わせを示す図表である。 本発明の第３実施形態における送信電波の受信可能状態と受信不可能状態との組み合わせを示す図表である。

符号の説明

１〜４…タイヤ、１１〜１４…送信機、１１ａ〜１４ａ…センサ部（検出手段）、
１１ｂ〜１４ｂ…送信部（送信手段）、２１〜２４…受信機（受信手段）、
３０…制御ユニット（制御手段）、４０…表示装置（表示手段）。

Claims (3)

1. 複数のタイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、前記タイヤ（１〜４）の状態を検出する複数の検出手段（１１ａ〜１４ａ）と、
   前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）に対応して前記タイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、対応する前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）による検出結果を含む情報を電波によって送信する複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、
   車両に配置され、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）から送信された前記情報を受信する複数の受信手段（２１〜２４）と、
   前記複数の受信手段（２１〜２４）から前記情報が入力される制御手段（３０）と、
   前記制御手段（３０）により制御され、前記情報に含まれる前記検出結果を表示する表示手段（４０）とを有するタイヤ状態監視装置において、
   前記複数の受信手段（２１〜２４）は、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）と同数または前記複数の送信手段より１つ少ない数だけ設けられ、
   前記各受信手段（２１〜２４）は、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、最大距離離れている送信手段が互いに異なっており、
   前記各受信手段（２１〜２４）の受信感度が、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、前記最大距離離れている送信手段からの送信電波を受信せず、残余の送信手段からの送信電波を受信するように設定されており、
   前記制御手段（３０）は、前記送信手段からの送信電波を受信しない受信手段（２１〜２４）を特定することにより、前記情報が前記複数のタイヤ（１〜４）のうちどの位置のタイヤのものであるかを判定することを特徴とするタイヤ状態監視装置。
2. 前記タイヤ（１〜４）は４輪であり、前記受信手段（２１〜２４）は、前記４輪または前記４輪のうち３輪のタイヤ（１〜４）の近傍位置にそれぞれ設けられ、
   前記最大距離離れている送信手段は、前記各受信手段（２１〜２４）に対して対角線上に位置する各送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ状態監視装置。
3. 複数のタイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、前記タイヤ（１〜４）の状態を検出する複数の検出手段（１１ａ〜１４ａ）と、
   前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）に対応して前記タイヤ（１〜４）のそれぞれに配置され、対応する前記検出手段（１１ａ〜１４ａ）による検出結果を含む情報を電波によって送信する複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、
   前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）にそれぞれ対応して車両に配置され、前記送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）から送信された前記情報を受信する複数の受信手段（２１〜２４）と、
   前記複数の受信手段（２１〜２４）から前記情報が入力される制御手段（３０）と、
   前記制御手段（３０）により制御され、前記情報に含まれる前記検出結果を表示する表示手段（４０）とを有するタイヤ状態監視装置において、
   前記各受信手段（２１〜２４）は、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、最小距離で近接する送信手段が互いに異なっており、
   前記各受信手段（２１〜２４）の受信感度が、前記複数の送信手段（１１ｂ〜１４ｂ）のうち、前記最小距離で近接する送信手段からの送信電波のみを受信し、残余の送信手段からの送信電波を受信しないように設定されており、
   前記制御手段（３０）は、前記送信手段からの送信電波を受信できる受信手段（２１〜２４）を特定することにより、前記情報が前記複数のタイヤ（１〜４）のうちどの位置のタイヤのものであるかを判定することを特徴とするタイヤ状態監視装置。

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