JP2005259023A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 ＡＢＳＥＣＵのＣＰＵ１５において、センサからの検出データに基づく要求トルクが要求トルク算出プログラム１１２の実行によって算出され、さらにエンジンＥＣＵのＣＰＵ２５においてこの要求トルクからエンジン制御のための制御量が算出されるような車両制御システムにおいて、ＡＢＳＥＣＵで処理負荷が高くなった場合でも、他のエンジンＥＣＵのリソースを利用して、アクチュエータの処理のための情報算出の抜けや遅滞を低減する。
【解決手段】 ＡＢＳＥＣＵの処理負荷が高く、かつエンジンＥＣＵの処理負荷が低いとき、要求トルク算出プログラム１１２を実行するＣＰＵ１５に代わって、エンジンＥＣＵのＣＰＵ２５が要求トルク算出プログラム１２２を実行して要求トルクを簡易算出する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、センサからの検出データに基づく情報を複数のＥＣＵ間で通信し、その通信によって得た情報に基づいて、車両のアクチュエータの制御のための情報を算出する車両制御システムに関する。

従来から、上記のような車両制御システムについての技術が提案されている。以下にその一例を挙げる。

エンジンＥＣＵおよびＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ＥＣＵが車載ＬＡＮによって接続されているようなシステムにおいて、ＡＢＳＥＣＵが、車両の操舵量を検出する舵角センサや、前後４車輪の車輪速度を検出する車輪速センサからの検出データを受信する。さらにＡＢＳＥＣＵは、この受信した検出データから、ブレーキアクチュエータを制御するための油圧等に加え、エンジンに対する目標トルク値を算出し、この目標トルク値を車載ＬＡＮ等を介してエンジンＥＣＵに送信する。そしてエンジンＥＣＵは、この目標トルク値に基づいて、イグナイタ、インジェクタ等のエンジンのアクチュエータの制御量を算出する。そしてエンジンＥＣＵは、この算出値に基づいて上記アクチュエータを制御する。

上記のような技術においては、アクチュエータの制御量の算出のために必要な情報（上記例においては目標トルク値）を算出するＥＣＵにおいて、その算出以外の他の処理によって当該ＥＣＵの処理負荷が高くなった場合、要求トルクの算出および送信に支障が生じる場合がある。

例えば上記例においては、車両がスリップを起こしやすい劣悪な路面などで、ＡＢＳＥＣＵにおけるブレーキアクチュエータの制御頻度が増大した場合には、ブレーキアクチュエータの制御量の算出頻度も増大し、結果としてＡＢＳＥＣＵの処理負荷が増大する。このような場合、要求トルクの算出、送信の処理ができなくなったり、処理の実行が大きく遅延したりする可能性が高くなる。

一方、あるＥＣＵでは処理負荷が高い場合であっても、車内の他のＥＣＵでは処理負荷が低い場合があると考えられる。

本発明は上記点に鑑み、センサからの検出データに基づく情報を複数のＥＣＵ間で通信し、その通信によって得た情報に基づいて、車両のアクチュエータの制御のための情報を算出する車両制御システムにおいて、１つのＥＣＵで処理負荷が高くなった場合でも、他のＥＣＵのリソースを利用して、アクチュエータの処理のための情報算出の抜けや遅滞を低減することを目的とする。

上記のような目的を達成する本発明の第１の特徴は、第１のＥＣＵと、アクチュエータの制御のための後段情報を算出する第２のＥＣＵと、を備えた車両制御システムにおいて、第１のＥＣＵは、後段情報の算出に必要な、センサからの検出データに基づく前段情報を、第２のＥＣＵに送信するために算出する前段情報算出手段と、上記検出データに基づく情報を送信する検出データ送信手段とを有し、更に、車両制御システムは、第１のＥＣＵの処理負荷が高いとき、前段情報算出手段に代わって、検出データ送信手段が送信した情報を受信し、この受信した情報に基づいて前段情報を算出する前段情報代替算出手段を備え、この前段情報代替算出手段は、第１のＥＣＵと異なるＥＣＵが有することである。

このように、第１のＥＣＵにおいて検出データに基づく前段情報が前段情報算出手段によって算出され、さらに第２のＥＣＵにおいてこの前段情報からアクチュエータ制御のための後段情報が算出されるような車両制御システムにおいて、第１のＥＣＵにおいて処理負荷が高いとき、第１のＥＣＵと異なるＥＣＵの有する前段情報代替算出手段が、前段情報算出手段に代わって前段情報を算出するので、１つのＥＣＵで処理負荷が高くなった場合でも、他のＥＣＵのリソースを利用して、アクチュエータの処理のための情報算出の抜けや遅滞を低減することができる。

また、前段情報代替算出手段は、第１のＥＣＵの処理負荷が高く、かつ前段情報代替算出手段を有するＥＣＵの処理負荷が低いときに、前段情報算出手段に代わって前段情報を算出するようになっていてもよい。

また、本発明の第２の特徴は、前段情報算出手段と前段情報代替算出手段の作動を切り替える手段として、第１のＥＣＵの処理負荷の情報に基づき、第１のＥＣＵの処理負荷が高い場合、前段情報算出手段に代えて前段情報代替算出手段を作動させ、前記第１のＥＣＵの処理負荷が高くない場合、前段情報算出手段を作動させる切替制御を行う切替制御手段を備えたことである。

また、この切替制御手段は、第１のＥＣＵおよび第２のＥＣＵのいずれとも異なるＥＣＵが有するようになっていてもよい。このようになっていることで、切替制御手段の作動そのものによる、第１のＥＣＵおよび第２のＥＣＵの処理負荷への影響が抑えられる。

またこの切替制御手段は、切替制御として、第１のＥＣＵに、前段情報算出手段に代えて前段情報代替算出手段を作動させる旨の高負荷情報または前段情報算出手段を作動させる旨の通常情報を送信するようになっており、また第１のＥＣＵは、高負荷情報の受信に基づいて、前段情報算出手段を作動させず、検出データ送信手段を作動させ、かつ高負荷情報に基づく情報を前記検出データ送信手段に送信させ、また通常情報の受信に基づいて、前記前段情報算出手段を作動させることを特徴とする第１の切替手段を有し、また前段情報代替算出手段を有するＥＣＵは、検出データ送信手段が送信した高負荷情報に基づく情報の受信に基づいて、前段情報代替算出手段を作動させる第２の切替手段を有するよう
になっていてもよい。

また、本発明の第３の特徴は、検出データ送信手段が送信する情報の精度は、前段情報算出手段が前記前段情報を算出するために用いる情報の精度よりも低いことである。なお、精度が低いとは、データの一部が省略されていることをも含む概念である。

また本発明の第４の特徴は、検出データ送信手段は、検出データに基づく情報を、前段情報算出手段が前段情報を送信する頻度より低い頻度で送信することを特徴とすることである。

上記第３および第４の特徴によって、情報の通信路の負荷を低減させることができ、また前段情報代替算出手段の処理負荷を低減させることができる。

また、本発明の第５の特徴は、第２のＥＣＵのアクチュエータの制御のための後段情報を算出する機能は、前段情報算出手段が算出して第２のＥＣＵが受信した前段情報を所定の手続きにより取得し、また第２のＥＣＵは前記前段情報代替算出手段を有し、また前段情報代替算出手段は、算出した前段情報を、後段情報を算出する機能が所定の手続きによって取得できるよう、処理することである。

このようになっているので、設計者は、前段情報算出手段および前段情報代替算出手段のいずれが前段情報を算出するかを意識せずに、第２のＥＣＵの後段情報を算出する機能を作成することができる。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両制御システム１００の全体構成を示す。車両制御システム１００は、車両内の車載ＬＡＮ５０に接続されたＡＢＳＥＣＵ１、エンジンＥＣＵ２、統合ＥＣＵ３、および図示しない車両制御のための他のＥＣＵを有している。

本実施形態においては、ＡＢＳＥＣＵ１が車輪速、操舵角等の検出データに基づいて要求トルク値を算出し、この要求トルク値をエンジンＥＣＵ２に送信する。エンジンＥＣＵ２は、この要求トルク値等に基づいてエンジンのリアルタイム制御を行う。

ただし、他の処理等によってＡＢＳＥＣＵ１の処理負荷が高く、かつエンジンＥＣＵ２の処理負荷が高くない場合、ＡＢＳＥＣＵ１は検出データをエンジンＥＣＵ２に送信し、エンジンＥＣＵ２はこの検出データに基づいて要求トルク値を算出し、この算出した要求トルク値に基づいてエンジンを制御する。以下、ＡＢＳＥＣＵ１が要求トルクを算出している状態を通常モード、エンジンＥＣＵ２が要求トルクを算出している状態を高負荷モードと呼ぶ。

また統合ＥＣＵ３は、車載ＬＡＮ５０を介して各種ＥＣＵから車両制御のためのデータを受信し、そのデータにもとづいてブレーキ制御等の車両制御の指令を各種ＥＣＵに送信する。また本実施形態の統合ＥＣＵ３は、ＡＢＳＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ２から、それらの処理負荷についての情報を受信し、この情報に基づいて通常モードと高負荷モードとを切り替えるための制御を行う。

ＡＢＳＥＣＵ１は、データ送受信部１１およびマイコン１２を有している。

データ送受信部１１は、マイコン１２から受けたデータを、所定の送信タイミングで車載ＬＡＮ５０に送出する。またデータ送受信部１１は、車載ＬＡＮ５０を流れるＡＢＳＥＣＵ１宛のデータを受信し、受信したデータをマイコン１２のＲＡＭ１７の所定の領域に記憶させる。

マイコン１２は、ＲＯＭ１３、フラッシュメモリ１４、ＣＰＵ１５、およびＲＡＭ１７を有している。

ＣＰＵ１５は、ＲＯＭ１３またはフラッシュメモリ１４からプログラムを読み出して実行し、そのプログラムに記述された処理内容に基づいて動作し、その動作において、適宜ＲＯＭ１３、フラッシュメモリ１４、ＲＡＭ１７から情報を読み出し、またフラッシュメモリ１４およびＲＡＭ１７に情報を書き込む。またＣＰＵ１５は、その動作中に車載ＬＡＮ５０の他のＥＣＵへのデータの送信のため、送信先のＥＣＵの識別データと共にこの送信するデータをデータ送受信部１１に出力する。

またＣＰＵ１５は、その動作において、必要に応じて車輪速センサ４１、舵角センサ４９からそれぞれ４車輪の車輪速、操舵角の信号を受け取り、またブレーキアクチュエータ４２に対して制動タイミング、制動量等の制御を行う。

エンジンＥＣＵ２は、データ送受信部２１およびマイコン２２を有している。

エンジンＥＣＵ２内部の構成は、上記したＡＢＳＥＣＵ１の構成の説明において、ＡＢＳＥＣＵ１をエンジンＥＣＵ２に、データ送受信部１１をデータ送受信部２１に、マイコン１２をマイコン２２に、ＲＯＭ１３をＲＯＭ２３に、フラッシュメモリ１４をフラッシュメモリ２４に、ＣＰＵ１５をＣＰＵ２５に、ＲＡＭ１７をＲＡＭ２７に、それぞれ読み替えたものと同等である。

ただし、ＣＰＵ２５は、その動作において、車輪速センサ４１、ブレーキアクチュエータ４２と信号の直接のやりとりは行わず、必要に応じてクランク角センサ４３からエンジンのクランク角信号を受け取り、メインスロットルセンサ４４からメインスロットルの開度の信号を受け取り、水温センサ４５からエンジン冷却水の水温の信号を受け取り、イグナイタ４６に対してエンジン点火のタイミングの制御を行い、インジェクタ４７に燃料噴射タイミングの制御を行い、フューエルポンプ４８に対して燃料噴射量の制御を行う。

統合ＥＣＵ３は、データ送受信部３１およびマイコン３２を有している。

統合ＥＣＵ３内部の構成は、上記したＡＢＳＥＣＵ１の構成の説明において、ＡＢＳＥＣＵ１を統合ＥＣＵ３に、データ送受信部１１をデータ送受信部３１に、マイコン１２をマイコン３２に、ＲＯＭ１３をＲＯＭ３３に、フラッシュメモリ１４をフラッシュメモリ３４に、ＣＰＵ１５をＣＰＵ３５に、ＲＡＭ１７をＲＡＭ３７に、それぞれ読み替えたものと同等である。

ただし、ＣＰＵ３５は、その動作において、車輪速センサ４１、ブレーキアクチュエータ４２と信号の直接のやりとりは行わない。

以上のようなハードウェア構成を有する車両制御システム１００の作動について以下説明する。

図２に、ＡＢＳＥＣＵ１、エンジンＥＣＵ２、統合ＥＣＵ３のそれぞれのＣＰＵ１５、２５、３５が実行するプログラムの構成を示す。

各ＣＰＵ１５、２５、３５が実行するプログラムは、それぞれアプリケーション層（以下ＡＰ層と記す）１１８、１２８プラットフォーム（以下ＰＦ層と記す）層１１９、１２９、１３９に階層分けされる。ＰＦ層は、各ＥＣＵのハードウェア構成に依存した車両制御のための処理を記述するプログラムが属する階層であり、ＡＰ層は、プラットフォーム層に属するプログラムの処理結果を、所定のデータ受け渡し手順を用いることで、各ＥＣＵのハードウェア構成に依存しない車両制御のための処理を行うプログラムが属する階層である。

図２に示すように、ＣＰＵ１５はＡＰ層１１８のプログラムとしてＡＢＳ制御プログラム１１１、要求トルク算出プログラム１１２を実行し、またＰＦ層１１９のプログラムとして要求トルク算出スタブ１１３、判定プログラム１１４、通信プログラム１１５、負荷状態検出プログラム１１６を実行する。

また、ＣＰＵ２５は、ＡＰ層１２８のプログラムとしてエンジン制御プログラム１２１、要求トルク算出プログラム１２２を実行し、またＰＦ層１２９のプログラムとして要求トルク受信ハンドラー１２３、判定プログラム１２４、通信プログラム１２５、負荷状態検出プログラム１２６を実行する。

またＣＰＵ３５は、ＰＦ層１３９のプログラムとして通信プログラム１３５、切替判断プログラム１３６を実行する。

なお、以下では、各ＣＰＵがプログラムを実行することによって行う処理を、そのプログラム自体の処理と同一視した説明を行う。

通信プログラム１１５、１２５、１３５はそれぞれ、同じＣＰＵで実行される他のプログラムが車載ＬＡＮ５０を介してデータの送信を行うとき、その送信するデータを当該プログラムから受け取り、同じＥＣＵ内のデータ送受信部に送信データを出力する。また通信プログラム１１５、１２５、１３５はそれぞれ、同じＣＰＵで実行される他のプログラムが他のＥＣＵからの受信データを読み出すとき、同じＥＣＵ内のデータ送受信部からＲＡＭに記憶された受信データを読み出して、その読み出したデータを当該プログラムに渡す。このような通信プログラム１１５、１２５、１３５を各ＣＰＵ１５、２５、３５が実行することで、他のプログラムは車載ＬＡＮ５０を介したデータの送受信を行うことができる。

負荷状態検出プログラム１１６、負荷状態検出プログラム１２６は、それぞれＣＰＵ１５、２５における処理の負荷を検出する。具体的には、同じＣＰＵで実行される他のプログラムが当該ＣＰＵの処理負荷を特定するとき、当該ＣＰＵにおいて単位時間内に発生したプログラムの実行失敗、プログラムの実行数等に基づいて当該ＣＰＵの使用率を算出し、算出したＣＰＵ使用率を当該他のプログラムに渡す。

ＡＢＳ制御プログラム１１１は、周期的にその実行が開始され、ブレーキアクチュエータ４２、舵角センサ４９からの検出データ、および統合ＥＣＵ３から送信されたブレーキ制御のためのデータ等に基づいて、ブレーキアクチュエータ４２の作動を制御する。

要求トルク算出プログラム１１２は、車輪速センサ４１、舵角センサ４９からそれぞれ車輪速、操舵角等の検出データを受け、この検出データに基づいてエンジンに対する要求トルク値を算出する。この要求トルク算出プログラム１１２は、後述するように要求トルク算出スタブ１１３から呼び出されることでその実行が始まる。

エンジン制御プログラム１２１は、後述するようにＰＦ層１２９に属する要求トルク受信ハンドラー１２３から要求トルク値を渡されて呼び出されることでその実行が始まる。このエンジン制御プログラム１２１は、渡された要求トルク値、およびクランク角センサ４３、メインスロットルセンサ４４、水温センサ４５からの検出データ等に基づいて、イグナイタ４６、インジェクタ４７、フューエルポンプポンプ４８の制御を行う。

ここで、要求トルク値が渡されるとは、所定の手続きによってエンジン制御プログラム１２１の処理が要求トルク値を呼び出し元の要求トルク算出スタブ１１３から取得することをいう。所定の手続きとは、具体的には、ＰＦ層１２９のプログラムとＡＰ層１２８のプログラムの間でデータの授受を行うときに用いられる所定のデータ受け渡し手順である。この手順としては、例えば要求トルク値を渡すために予めＲＡＭ２７に割り当てられた所定の領域からデータを読み出すことが考えられる。

この要求トルク算出プログラム１２２は、後述するように要求トルク受信ハンドラー１２３から呼び出されることでその実行が始まり、ＡＢＳＥＣＵ１における要求トルク算出プログラム１１２に代わって要求トルクを簡易的に算出する。この要求トルクの簡易算出は、後述する要求トルク算出スタブ１１３によってエンジンＥＣＵ２に送信された各種データに基づいて行う。そして算出した要求トルクを、上述した要求トルク受信ハンドラー１２３に渡す。

図３に、切替判断プログラム１３６の処理のフローチャートを示す。このプログラムはＣＰＵ３５によって周期的に実行される。

まずステップ３０１で、ＡＢＳＥＣＵ１から新しい負荷情報を受けているか否かを判定する。具体的には、ＡＢＳＥＣＵ１が送信し、データ送受信部３１が受信した負荷情報用のデータを通信プログラム１３５を介してＲＡＭ３７から読み出し、この読み出したデータが、前回この切替判断プログラム１３６が実行されたときのデータと同じ時刻に生成されたものであれば新たな負荷情報を受けていないと判定し、同じでなければ新たな負荷情報を受けていると判定する。なお、同じ時刻に生成されたものか否かは、例えば送受信データに送信時刻情報を付加し、その付加された送信時刻情報を確認することで実現できる。

ＡＢＳＥＣＵ１からの新たな負荷情報がないと判定すると、切替判断プログラム１３６の実行を終了し、新たな負荷情報があると判定すると、続いてステップ３０２の処理を実行する。

ステップ３０２では、ＡＢＳＥＣＵ１が高負荷であるか否か、すなわちＡＢＳＥＣＵ１のＣＰＵ１５の処理負荷が、要求トルク算出プログラム１１２を実行するのが困難なほど高いか否かを判定する。具体的には、ステップ３０１で読み出したＡＢＳＥＣＵ１の負荷情報に含まれるＣＰＵ１５の使用率が所定の値以上であれば、高負荷であると判定する。所定の値とは、この値を超えると、ＡＢＳ制御プログラム１１１の実行が困難となり、要求トルク算出プログラム１１２の実行の大きな遅延、実行失敗が起こりうるような値である。

高負荷である場合の一例としては、車両がスリップを起こしやすい劣悪な路面などで、ＡＢＳＥＣＵ１におけるブレーキアクチュエータの制御頻度が増大した場合が考えられる。この場合には、ブレーキアクチュエータの制御量の算出を行うＡＢＳ制御プログラム１１１の実行の頻度が増大し、結果としてＣＰＵ１５の処理負荷が増大する。

ＡＢＳＥＣＵ１が高負荷であると判定すると、続いてステップ３０３の処理を実行し、高負荷でないと判定すると、続いてステップ３０７の処理を実行する。

ステップ３０３では、エンジンＥＣＵ２から新しい負荷情報を受けているか否かを判定する。具体的には、エンジンＥＣＵ２が送信し、データ送受信部３１が受信した負荷情報用のデータを通信プログラム１３５を介してＲＡＭ３７から読み出し、この読み出したデータが、前回この切替判断プログラム１３６が実行されたときのデータと同じ時刻に生成されたものであれば新たな負荷情報を受けていないと判定し、同じでなければ新たな負荷情報を受けていると判定する。

エンジンＥＣＵ２からの新たな負荷情報がないと判定すると、切替判断プログラム１３６の実行を終了し、新たな負荷情報があると判定すると、続いてステップ３０４の処理を実行する。

ステップ３０４では、エンジンＥＣＵ２が高負荷であるか否か、すなわちエンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５の処理負荷が、要求トルク算出プログラム１２２を実行するのが困難なほど高いか否かを判定する。具体的には、ステップ３０３で読み出したエンジンＥＣＵ２の負荷情報に含まれるＣＰＵ２５の使用率が所定の値以上であれば、高負荷であると判定する。所定の値とは、この値を超えると、要求トルク算出プログラム１２２の実行が困難となり、要求トルク算出プログラム１２２の実行の大きな遅延、実行失敗が起こりうるような値である。

エンジンＥＣＵ２が高負荷であると判定すると、続いてステップ３０６の処理を実行し、高負荷でないと判定すると、続いてステップ３０５の処理を実行する。

ステップ３０５では、現在通常モードであるか否かを判定する。具体的には、ＲＡＭ３７中に予め確保された切り替えフラグの値が、現在通常モードである旨の値となっているか、あるいは現在高負荷モードである旨の値となっているかを判定する。現在通常モードであれば続いてステップ３１０の処理を実行し、通常モードでなければ要求トルク算出プログラム１１２の実行を終了する。

ステップ３１０では、切り替えフラグを現在高負荷モードである旨の値とし、高負荷モード変更要求（特許請求の範囲の高負荷情報に相当する）を、通信プログラム１３５、データ送受信部３１を介してＡＢＳＥＣＵ１に送信する。高負荷モード変更要求とは、ＡＢＳＥＣＵ１に高負荷モードで作動するように指令するための送信データである。ステップ３１０の後、切替判断プログラム１３６の実行は終了する。

ステップ３０６では、現在高負荷モードであるか否かを判定する。具体的には、切り替えフラグの値が、現在高負荷モードである旨の値となっているか、あるいは現在通常荷モードである旨の値となっているかを判定する。現在高負荷モードであれば続いてステップ３１１の処理を実行し、高負荷モードでなければ要求トルク算出プログラム１１２の実行を終了する。

ステップ３０７では、ステップ３０５と同様に現在通常モードであるか否かを判定する。現在通常モードである場合、切替判断プログラム１３６の処理は終了し、通常モードでなければ続いてステップ３１１の処理を実行する。

ステップ３１１では、切り替えフラグを現在通常モードである旨の値とし、通常モード変更要求を、通信プログラム１３５、データ送受信部３１を介してＡＢＳＥＣＵ１に送信する。通常モード変更要求（特許請求の範囲の通常情報に相当する）とは、ＡＢＳＥＣＵ１に通常モードで作動するように指令するための送信データである。ステップ３１１の後、切替判断プログラム１３６の実行は終了する。

以上のような切替判断プログラム１３６の処理により、ＡＢＳＥＣＵ１が高負荷であり（ステップ３０２参照）、かつエンジンＥＣＵ２が高負荷でない場合（ステップ３０４参照）、ＡＢＳＥＣＵ１が現在通常モードであればＡＢＳＥＣＵ１を高負荷モードに変更させ（ステップ３０５からステップ３１０への分岐に相当する）、ＡＢＳＥＣＵ１が現在高負荷モードであればそのまま高負荷モードを続けさせる（ステップ３０５のＮＯの分岐に相当する）。

また、ＡＢＳＥＣＵ１が高負荷であっても（ステップ３０２参照）、エンジンＥＣＵ２が高負荷である場合（ステップ３０４参照）、ＡＢＳＥＣＵ１が現在高負荷モードであればＡＢＳＥＣＵ１を通常モードに変更させ（ステップ３０６からステップ３１１への分岐に相当する）、ＡＢＳＥＣＵ１が現在通常モードであればそのまま通常モードを続けさせる（ステップ３０６のＮＯの分岐に相当する）。

また、ＡＢＳＥＣＵ１が高負荷でない場合（ステップ３０２参照）、ＡＢＳＥＣＵ１が現在高負荷モードであればＡＢＳＥＣＵ１を通常モードに変更させ（ステップ３０７からステップ３１１への分岐に相当する）、ＡＢＳＥＣＵ１が現在通常モードであればそのまま通常モードを続けさせる（ステップ３０７のＹＥＳの分岐に相当する）。

また、ＡＢＳＥＣＵ１またはエンジンＥＣＵ２のいずれかからの負荷情報が新しくない場合（ステップ３０１、３０３のＮＯの分岐に相当する）は、そのまま現在のモードを続けさせる。

図４に、判定プログラム１１４のフローチャートを示す。判定プログラム１１４はＣＰＵ１５によって周期的に実行される。

まずステップ４０２で、統合ＥＣＵ３から新たな情報があるか否かを判定する。ここでいう統合ＥＣＵ３からの情報とは、先述した通常モード変更要求と高負荷モード変更要求を示す。具体的には、ステップ４０２では、データ送受信部１１が受信した負荷情報用のデータを通信プログラム１３５を介してＲＡＭ３７から読み出し、それが前回この判定プログラム１１４が実行された時のデータと同じものであれば、統合ＥＣＵ３から新たな情報がないと判定し、それ以外の場合は統合ＥＣＵ３から新たな情報があると判定する。

統合ＥＣＵ３から新たな情報があると判定すると、続いてステップ４０３の処理を実行し、新たな情報がないと判定すると、続いてステップ４０６の処理を実行する。

ステップ４０３では、統合ＥＣＵ３からの情報が通常モードへの変更要求であるか否かを判定する。

通常モードへの変更要求である場合、続いてステップ４０４の処理を実行する。また通常モードへの変更要求でない場合、すなわち統合ＥＣＵ３からの情報が高負荷モードへの変更要求である場合、続いてステップ４０８の処理を実行する。

ステップ４０４では、作動を通常モードに変更する。具体的には、ＲＡＭ１７の所定の領域に確保された負荷モードフラグを、通常モードである旨の値に変更する。そしてステップ４０４の後、判定プログラム１１４の実行は終了する。

ステップ４０８では、作動を高負荷モードに変更する。具体的には、負荷モードフラグを、高負荷モードである旨の値に変更する。そしてステップ４０８の後、判定プログラム１１４の実行は終了する。

ステップ４０６では、ＣＰＵ１５の負荷状態を特定する。具体的には、負荷状態検出プログラム１１６からＣＰＵ１５の使用率の情報を取得する。

続いてステップ４０７では、ステップ４０６で取得した負荷情報、すなわちＣＰＵ１５の使用率を、通信プログラム１１５、データ送受信部１１を介して統合ＥＣＵ３に送信する。なお、ここで送信するのは、ＣＰＵ１５の使用率ではなく、ＣＰＵ１５の使用率から判断した、ＣＰＵ１５の処理負荷が、要求トルク算出プログラム１１２を実行することが困難なほど高いか否かの情報を送信するようになっていてもよい。ステップ４０７の後、判定プログラム１１４の実行は終了する。

このような判定プログラム１１４の処理により、ＣＰＵ１５は、統合ＥＣＵ３から通常モードへの変更要求を新たに受けた場合、負荷モードフラグを通常モードに変更し（ステップ４０４参照）、また統合ＥＣＵ３から高負荷モードへの変更要求を新たに受けた場合、負荷モードフラグを高負荷モードに変更する（ステップ４０８参照）。また、統合ＥＣＵ３から新たな情報を受けていない場合、ＣＰＵ１５の負荷状態を特定し（ステップ４０６）、その特定した負荷情報を統合ＥＣＵ３に送信する（ステップ４０７）。なお、この負荷情報は、先述した図３のステップ３０１における負荷情報に相当する。

図５に、判定プログラム１２４のフローチャートを示す。この処理は周期的にエンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５が実行する。

まずステップ５０２で、ＣＰＵ２５の負荷状態を特定する。具体的には、負荷状態検出プログラム１２６からＣＰＵ２５の使用率の情報を取得する。

続いてステップ５０３では、ステップ５０２で取得した負荷情報、すなわちＣＰＵ２５の使用率を、通信プログラム１２５、データ送受信部２１を介して統合ＥＣＵ３に送信する。この負荷情報は、先述した図３のステップ３０３における負荷情報に相当する。なお、ここで送信するのは、ＣＰＵ２５の使用率ではなく、ＣＰＵ２５の使用率から判断した、ＣＰＵ２５の処理負荷が、要求トルク算出プログラム１２２を実行することが困難なほど高いか否かの情報を送信するようになっていてもよい。

ステップ５０３の後、判定プログラム１２４の実行は終了する。

図６に、ＡＢＳ制御プログラム１１１のフローチャートを示す。このプログラムは、ブレーキアクチュエータ４２を適正に制御するために望ましい周期で実行される。

まずステップ６０１では、センサ情報を受信する。具体的には、車輪速センサ４１、舵角センサ４９からの車輪速、操舵角の情報を取得する。

続いてステップ６０２では、ブレーキアクチュエータ４２の制御値（例えば制動タイミング、制動量等）を特定し、その特定した制御値に従ってブレーキアクチュエータ４２を制御する。

続いてステップ６０２では、要求トルク算出スタブ１１３を呼び出して実行を開始し、その後ＡＢＳ制御プログラム１１１の処理を終了する。

図７および図８に、要求トルク算出スタブ１１３のフローチャートを示す。図７は、要求トルク算出スタブ１１３の第１のルーチンのフローチャートである。この第１のルーチンが、上記したＡＢＳ制御プログラム１１１のステップ６０２の処理によって実行が開始される部分である。

まずステップ７０１では、現在ＡＢＳＥＣＵ１が通常モードで作動するようになっているか否かを判定する。これは、図４の判定プログラム１１４のステップ４０４、４０８の処理によって変更される負荷モードフラグの値が、通常モードを示す値となっているか、あるいは高負荷モードを示す値となっているかを判定する。通常モードで作動するようになっていれば、続いてステップ７０２の処理を実行し、高負荷モードで作動するようになっていれば、続いてステップ７０５の処理を実行する。

通常モードで作動するようになっている場合のステップ７０２では、センサ情報送信処理を禁止する。具体的には、予めＲＡＭ１７に領域が確保された送信可否フラグを、送信禁止の旨の値に設定する。

続いてステップ７０３では、要求トルク算出プログラム１１２（図７中では要求トルクＡＰと記載する）を呼び出して実行する。先述した通り、要求トルク算出プログラム１１２は、車輪速センサ４１、舵角センサ４９からの検出データに基づいて要求トルク値を算出して終了する。

要求トルク算出プログラム１１２が終了すると、続いてステップ７０４で、通常モードである旨の情報と、要求トルク算出スタブ１１３が算出した要求トルク値とを併せてエンジンＥＣＵ２に送信する。ステップ７０４の後、要求トルク算出スタブ１１３の第１のルーチンは終了する。

高負荷モードで作動するようになっている場合のステップ７０５では、必要なセンサ情報を送信処理に設定する。具体的には、車輪速センサ４１、舵角センサ４９からの検出データ等の、要求トルクを算出するために必要なセンサ値を、センサ情報送信用にＲＡＭ１７に割り当てられた所定の領域に記憶させる。ただしこの時、記憶させるセンサ値を、要求トルク算出プログラム１１２において要求トルク算出に用いる場合よりも精度が低いものに変換する。具体的には、要求トルク算出プログラム１１２において要求トルク算出に用いる場合よりも、センサ値の有効桁数を低くし、あるいはセンサ値の一部（例えば車輪速データ）を省略する。

続いてステップ７０６で、センサ情報送信処理の許可を行う。具体的には、上記した送信可否フラグを、送信可であることを示す値に設定する。ステップ７０６の後、要求トルク算出スタブ１１３の第１のルーチンの実行は終了する。

図８は、要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンであり、第１のルーチンにおける 許可に基づいてセンサ情報を送信するためのルーチンである。この第２のルーチンは、周期的に実行される。

まずステップ７０８では、センサ情報送信処理が許可されているか否かを判定する。具体的には、上記した送信可否フラグが、送信可を示す値となっているか、あるいは送信禁止を示す値となっているかを判定する。センサ情報送信処理が許可されている場合、続いてステップ７０９の処理を実行し、センサ情報送信処理が許可されていない場合、要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンの実行は終了する。

ステップ７０９では、必要なセンサ情報に高負荷モード情報（特許請求の範囲の請求項７に記載の「高負荷情報に基づく情報」に相当する）を添付してエンジンＥＣＵ２に送信する。具体的には、図７のステップ７０５で、センサ情報送信用にＲＡＭ１７に割り当てられた所定の領域に記憶されたデータを読み出し、これと高負荷モードである旨の情報とを併せてエンジンＥＣＵ２に送信する。ステップ７０９の後、要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンの実行を終了する。

以上のような要求トルク算出スタブ１１３を実行することにより、ＣＰＵ１５は、通常モードの場合は、要求トルク算出プログラム１１２を実行することで自ら要求トルクを算出し（ステップ７０３参照）、その要求トルクを通常モードである旨のデータと併せてエンジンＥＣＵ２に送信する（ステップ７０４）。

また、ＣＰＵ１５は、高負荷モードの場合は、要求トルクを算出するために必要なセンサ情報の精度を落とし（ステップ７０５参照）、そのセンサ情報を高負荷モードである旨のデータと併せてエンジンＥＣＵ２に出力する（ステップ７０９参照）。

図９に、上述した要求トルク受信ハンドラー１２３のフローチャートを示す。このプログラムは、エンジン制御を適正に行うために望ましい周期でエンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５により実行される。

まずステップ８０１で、ＡＢＳＥＣＵ１から新たに情報を受信したか否かを判定する。ここでいう情報とは、要求トルク算出スタブ１１３によって図７のステップ７０４で送信される要求トルクおよび通常モードである旨の情報と、要求トルク算出スタブ１１３によって図８のステップ７０９で送信されるセンサ情報および高負荷モードである旨の情報をいう。新たに情報を受信したか否かは、具体的には、データ送受信部２１がＲＡＭ２７に記憶させた受信データを通信プログラム１２５を介して読み出し、この読み出した値が、前回この要求トルク受信ハンドラー１２３が実行されたときのステップ８０１において読み出した値と異なっているかまたは同じであるかに基づいて判定する。

ＡＢＳＥＣＵ１から新たに情報を受信した場合、続いてステップ８０２の処理を実行し、新たに情報を受信していない場合、続いてステップ８０４でエンジン制御プログラム１２１の実行を開始させる。

ステップ８０２では、新たに受信したデータが通常モードであるかまたは高負荷モードであるかを判定する。これは、ステップ８０１で読み出したデータに含まれる値が通常モードを示す値であるか、あるいは高負荷モードを示す値であるかで判定する。高負荷モードである場合、続いてステップ８０６の処理を実行する。

通常モードである場合、続いてステップ８０４の処理を実行し、ステップ８０１で読み出したデータに含まれる要求トルクの値をエンジン制御プログラム１２１に渡し、エンジン制御プログラム１２１の実行を開始させる。

ここで要求トルクの値をエンジン制御プログラム１２１に渡すとは、エンジン制御プログラム１２１が所定の手続きによって当該要求トルク値を受けることができるよう処理することをいい、具体的には、ＰＦ層１２９のプログラムとＡＰ層１２８のプログラムの間でデータの授受を行うときに用いられる所定のデータ受け渡し手順を用いて要求トルク値を渡すことである。この手順としては、例えば要求トルク値を渡すために予めＲＡＭ２７に割り当てられた所定の領域に当該要求トルク値を書き込むことが考えられる。

ステップ８０６では、要求トルク算出プログラム１２２の実行を開始させる。具体的には、要求トルク算出プログラム１２２に、ステップ８０１で受信した、要求トルク算出に必要なセンサ情報を渡して、要求トルクを算出させる。なお、このセンサ情報は、精度が低くなったものであるから、要求トルク算出プログラム１２２の処理は要求トルク算出プログラム１１２の処理に比べて精度の低い簡易なものとなる。ただし、簡易であるが故に、処理に必要なＣＰＵ時間は、要求トルク算出プログラム１１２のそれよりも少ない。

このように要求トルク算出プログラム１１２が実行されることで、要求トルク算出プログラム１１２から簡易算出された要求トルク値を受け取る。要求トルク算出プログラム１１２の実行が終了すると、続いてステップ８０４で、ステップ８０１で読み出した要求トルク値を渡す場合と同じ手続きで、この簡易算出された要求トルク値をエンジン制御プログラム１２１に渡し、エンジン制御プログラム１２１の実行を開始させる。

ステップ８０４では、実行されたエンジン制御プログラム１２１、取得した（例えば上記ＲＡＭ２７中の要求トルク用の所定の領域から読み出した）要求トルク値および検出データに基づいて、イグナイタ４６に対してエンジン点火のタイミングの制御を行い、インジェクタ４７に燃料噴射タイミングの制御を行い、フューエルポンプポンプ４８に対して燃料噴射量の制御を行う。

このような要求トルク受信ハンドラー１２３の実行により、ＣＰＵ２５は、ＡＢＳＥＣＵ１から新たに通常モードである旨の情報および要求トルク値を受信すると、その要求トルク値を元にエンジンを制御する（ステップ８０１→ステップ８０２→ステップ８０４の処理の流れに相当する）。

またＣＰＵ２５は、ＡＢＳＥＣＵ１から新たに高負荷モードである旨の情報および精度の低いセンサ情報値を受信すると、このセンサ情報を元に要求トルクを簡易算出し、その簡易算出した要求トルクを元にエンジンを制御する（ステップ８０１→ステップ８０２→ステップ８０６→ステップ８０４の処理の流れに相当する）。

またＣＰＵ２５は、ＡＢＳＥＣＵ１から新たに情報を受信しない場合、前回の起動時に渡された要求トルク値（例えば前回ＲＡＭ２７の要求トルク用の所定の領域に記憶された要求トルク値）を元にエンジンを制御する（ステップ８０１→ステップ８０４の処理の流れに相当する）。

また、要求トルク受信ハンドラー１２３の処理により、エンジン制御プログラム１２１は、要求トルク算出プログラム１１２が算出してエンジンＥＣＵ２が受信した要求トルク値を所定の手続きにより取得し、また要求トルク算出プログラム１２２は、簡易算出した要求トルク値を、エンジン制御プログラム１２１が所定の手続きによって取得できるよう処理する。このようになっているので、設計者は、要求トルク算出プログラム１２２およびエンジン制御プログラム１２１のいずれが要求トルク値を算出するかを意識せずに、エンジン制御プログラム１２１を作成することができる。

なお、上記した切替判断プログラム１３６、判定プログラム１１４、判定プログラム１２４、および要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンは、ＡＢＳ制御プログラム１１１、要求トルク算出プログラム１１２、エンジン制御プログラム１２１、要求トルク算出プログラム１２２と比較して低い頻度で、かつ高い優先度で実行される。

以上のような、ＡＢＳＥＣＵ１、エンジンＥＣＵ２、統合ＥＣＵ３を備え、ＡＢＳＥＣＵ１において、センサからの検出データに基づく要求トルクが要求トルク算出プログラム１１２の実行によって算出され、さらにエンジンＥＣＵ２においてこの要求トルクからエンジン制御のための制御量が算出されるような車両制御システム１００において、ＡＢＳＥＣＵ１の処理負荷が高く、かつエンジンＥＣＵ２の処理負荷が低いとき、要求トルク算出プログラム１１２を実行するＣＰＵ１５に代わって、ＣＰＵ２５が要求トルク算出プログラム１２２を実行して要求トルクを簡易算出するので、ＡＢＳＥＣＵ１で処理負荷が高くなった場合でも、エンジンＥＣＵ２のリソース（すなわちＣＰＵの空き時間）を利用して、エンジンの処理のための情報算出の抜けや遅滞を低減することができる。

また、統合ＥＣＵ３において、要求トルク算出プログラム１１２と要求トルク算出プログラム１２２との実行を切り替える手段として、切替判断プログラム１３６がＣＰＵ３５によって実行される。そしてこの切替判断プログラム１３６の実行により、ＣＰＵ３５は、判定プログラム１１４および判定プログラム１２４によって送信されたＡＢＳＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ２の処理負荷の情報に基づき、ＡＢＳＥＣＵ１の処理負荷が高く、かつエンジンＥＣＵ２の処理負荷が低い場合にのみ、要求トルク算出プログラム１１２に代えて要求トルク算出プログラム１２２を実行させ、ＡＢＳＥＣＵ１の処理負荷が高く、かつエンジンＥＣＵ２の処理負荷が高い場合、およびＡＢＳＥＣＵ１の処理負荷が低い場合、要求トルク算出プログラム１２２に代えて要求トルク算出プログラム１１２を実行させる。

また、この切替判断プログラム１３６は、ＡＢＳＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ２のいずれとも異なる統合ＥＣＵ３のＣＰＵ３５が実行するようになっているので、切替判断プログラム１３６の実行そのものによる、ＡＢＳＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ２の処理負荷への悪影響が抑えられる。

またこの切替判断プログラム１３６は、具体的な切替制御として、要求トルク算出プログラム１１２に代えて要求トルク算出プログラム１２２の実行が行われる旨の高負荷モード変更要求、または要求トルク算出プログラム１２２に代えて要求トルク算出プログラム１１２が実行される旨の通常モード変更要求をＡＢＳＥＣＵ１に送信するようになっている。そしてＡＢＳＥＣＵ１の要求トルク算出スタブ１１３の第１のルーチンは、高負荷モード変更要求の受信に基づいて、要求トルク算出プログラム１１２を実行させず、要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンにセンサ情報および高負荷モード情報を送信させ、また通常モード変更要求の受信に基づいて、要求トルク算出プログラム１１２を作動させその結果の要求トルクを、通常モード情報と共に送信するようになっている。そしてエンジンＥＣＵ２の要求トルク受信ハンドラー１２３は、高負荷モード情報の受信に基づいて、要求トルク算出プログラム１２２を実行させ、また通常モード情報の受信に基づいて、要求トルク算出プログラム１２２を実行させないようになっている。

また、ＡＢＳＥＣＵ１からエンジンＥＣＵ２へ送信されるセンサ情報の精度は、要求トルク算出プログラム１１２において要求トルク算出のために用いられるセンサからの検出データ精度よりも低くなっているので、通信データ量が減り、車載ＬＡＮ５０の通信負荷を低減させることができ、また要求トルク算出プログラム１２２の実行による処理負荷を低減させることができる。

なお、上記した実施形態において、ＡＢＳＥＣＵ１は第１のＥＣＵに相当し、エンジンＥＣＵ２は第２のＥＣＵに相当する。

また、エンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５が実行するエンジン制御プログラム１２１において算出されるイグナイタ４６、インジェクタ４７、フューエルポンプポンプ４８の制御量が、アクチュエータの制御のための後段情報に相当する。

また、要求トルク値が、後段情報の算出に必要な前段情報に相当する。

また、ＡＢＳＥＣＵ１のＣＰＵ１５が、要求トルク算出プログラム１１２を実行することで、前段情報算出手段として機能する。なお、ＡＢＳＥＣＵ１は車輪速センサ４１、舵角センサ４９から検出値の出力を直接受けるようになっているが、必ずしもこのように直接受ける必要はない。ＡＢＳＥＣＵ１は、車両制御システム１００内の他のＥＣＵから検出データに基づく情報を受け、この情報に基づいて、要求トルク算出に必要な情報を算出するようになっていてもよい。すなわち、第１のＥＣＵは、センサからの検出データに基づく前段情報を算出する前段情報算出手段を有していれば足りる。

また、ＡＢＳＥＣＵ１のＣＰＵ１５が、要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチン（図８参照）を実行することで、検出データ送信手段として機能する。なお、上記した実施形態では、ＡＢＳＥＣＵ１のＣＰＵ１５が実行する要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンのステップ７０９によって、高負荷モードの場合、精度を落としたセンサ情報がエンジンＥＣＵ２に送信されるようになっているが、必ずしもこのようになっておらずともよく、例えば高負荷の場合、センサ情報の送信頻度を低くしてもよい。これは、例えば要求トルク算出スタブ１１３の第１のルーチンが要求トルクを送信する頻度より低い頻度となる周期で、要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンを実行するようになっていれば実現される。

また、エンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５が、要求トルク算出プログラム１２２を実行することで、前段情報代替算出手段として機能する。なお、上記した実施形態においては、要求トルク算出プログラム１２２はエンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５によって実行されるようになっているが、必ずしもこのようになっている必要はない。例えば、要求トルク算出プログラム１２２は統合ＥＣＵ３のＣＰＵ３５によって実行され、その結果がエンジンＥＣＵ２に送信されるようになっていてもよい。すなわち、前段情報代替算出手段は、第１のＥＣＵ以外のＥＣＵが有するようになっていればよい。

また、統合ＥＣＵ３のＣＰＵ３５が、切替判断プログラム１３６を実行することで、切替制御手段として機能する。なお、切替判断プログラム１３６は、ＡＢＳＥＣＵ１、エンジンＥＣＵ２とは別の統合ＥＣＵ３のＣＰＵ３５によって実行されているが、これはＡＢＳＥＣＵ１のＣＰＵ１５によって実行されてもよいし、エンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５によって実行されてもよい。すなわち、切替制御手段は、車両制御システム内のどのＥＣＵにおいて実行されてもよい。

また、上記実施形態においては、ＡＢＳＥＣＵ１が高負荷である場合を、ＡＢＳＥＣＵ１のＣＰＵ１５の処理負荷が、要求トルク算出プログラム１１２を実行するのが困難なほど高いことであるとしているが、「高負荷」とは、必ずしもこのような例に限定されるものではない。例えば、ＣＰＵ１５で要求トルク算出プログラム１１２を算出するのが現時点では困難でないとしても、ある特定の処理が突発的に発生したときに困難になることが予想されるような場合を「高負荷」であるとしてもよい。

また、ＡＢＳＥＣＵ１のＣＰＵ１５が、要求トルク算出スタブ１１３の第１のルーチンを実行することで、第１の切替手段として機能する。

また、エンジンＥＣＵ２のＣＰＵ２５が、要求トルク受信ハンドラー１２３を実行することで、第２の切替手段として機能する。

本発明の実施形態に係る車両制御システム１００の構成を示す図である。 車両制御システム１００のＣＰＵ１５、２５、３５が実行するプログラムを示すソフトウェア図である。 切替判断プログラム１３６のフローチャートである。 判定プログラム１１４のフローチャートである。 判定プログラム１２４のフローチャートである。 ＡＢＳ制御プログラム１１１のフローチャートである。 要求トルク算出スタブ１１３の第１のルーチンのフローチャートである。 要求トルク算出スタブ１１３の第２のルーチンのフローチャートである。 要求トルク受信ハンドラー１２３のフローチャートである。

符号の説明

１…ＡＢＳＥＣＵ、２…エンジンＥＣＵ、３…統合ＥＣＵ、１１…データ送受信部、
１２…マイコン、１３…ＲＯＭ、１４…フラッシュメモリ、１５…ＣＰＵ、
１７…ＲＡＭ、２１…データ送受信部、２２…マイコン、２３…ＲＯＭ、
２４…フラッシュメモリ、２５…ＣＰＵ、２７…ＲＡＭ、３１…データ送受信部、
３２…マイコン、３３…ＲＯＭ、３４…フラッシュメモリ、３５…ＣＰＵ、
３７…ＲＡＭ、４１…車輪速センサ、４２…ブレーキアクチュエータ、
４３…クランク角センサ、４４…メインスロットルセンサ、
４５…水温センサ、４６…イグナイタ、４７…インジェクタ、
４８…フューエルポンプポンプ、４９…舵角センサ、５０…車載ＬＡＮ、
１００…車両制御システム、１１１…ＡＢＳ制御プログラム、
１１２…要求トルク算出プログラム、１１３…要求トルク算出スタブ、
１１４…判定プログラム、１１５…通信プログラム、
１１６…負荷状態検出プログラム、１１８…ＡＰ層、１１９…ＰＦ層、
１２１…エンジン制御プログラム、１２２…要求トルク算出プログラム、
１２３…要求トルク受信ハンドラー、１２４…判定プログラム、
１２５…通信プログラム、１２６…負荷状態検出プログラム、１２８…ＡＰ層、
１２９…ＰＦ層、１３５…通信プログラム、１３６…切替判断プログラム、
１３８…ＡＰ層、１３９…ＰＦ層。

Claims (10)

1. 第１のＥＣＵと、アクチュエータの制御のための後段情報を算出する第２のＥＣＵと、を備えた車両制御システムであって、
   前記第１のＥＣＵは、前記後段情報の算出に必要な、センサからの検出データに基づく前段情報を、前記第２のＥＣＵに送信するために算出する前段情報算出手段と、前記検出データに基づく情報を送信する検出データ送信手段とを有し、
   更に、前記第１のＥＣＵの処理負荷が高いとき、前記前段情報算出手段に代わって、前記検出データ送信手段が送信した情報を受信し、この受信した情報に基づいて前記前段情報を算出する前段情報代替算出手段を備え、
   前記前段情報代替算出手段は、前記第１のＥＣＵと異なるＥＣＵが有する車両制御システム。
2. 前記前段情報代替算出手段は、前記第２のＥＣＵが有することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記前段情報代替算出手段は、前記第１のＥＣＵの処理負荷が高く、かつ前記前段情報代替算出手段を有するＥＣＵの処理負荷が低いとき、前記前段情報算出手段に代わって前記前段情報を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記第１のＥＣＵの処理負荷の情報に基づき、前記第１のＥＣＵの処理負荷が高い場合、前記前段情報算出手段に代えて前記前段情報代替算出手段を作動させ、前記第１のＥＣＵの処理負荷が高くない場合、前記前段情報算出手段を作動させる切替制御を行う切替制御手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両制御システム。
5. 前記切替制御手段は、前記第１のＥＣＵおよび前記第２のＥＣＵのいずれとも異なるＥＣＵが有することを特徴とする請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記切替制御手段は、前記第１のＥＣＵおよび前記前段情報代替算出手段を有するＥＣＵの処理負荷の情報に基づき、前記第１のＥＣＵの処理負荷が高く、かつ前記前段情報代替算出手段を有するＥＣＵの処理負荷が低い場合、前記前段情報算出手段に代えて前記前段情報代替算出手段を作動させ、前記第１のＥＣＵの処理負荷が高く、かつ前記前段情報代替算出手段を有するＥＣＵの処理負荷が高い場合、前記前段情報算出手段を作動させる切替制御を行うことを特徴とする請求項４または５に記載の車両制御システム。
7. 前記切替制御手段は、前記切替制御として、前記第１のＥＣＵに、前段情報算出手段に代えて前記前段情報代替算出手段を作動させる旨の高負荷情報または前記前段情報算出手段を作動させる旨の通常情報を送信し、
   前記第１のＥＣＵは、前記高負荷情報の受信に基づいて、前記前段情報算出手段を作動させず、前記検出データ送信手段を作動させ、かつ前記高負荷情報に基づく情報を前記検出データ送信手段に送信させ、また前記通常情報の受信に基づいて、前記前段情報算出手段を作動させることを特徴とする第１の切替手段を有し、
   前記前段情報代替算出手段を有するＥＣＵは、前記検出データ送信手段が送信した高負荷情報に基づく情報の受信に基づいて、前記前段情報代替算出手段を作動させる第２の切替手段を有することを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両制御システム。
8. 前記検出データ送信手段が送信する前記検出データに基づく情報の精度は、前記前段情報算出手段が前記前段情報を算出するために用いる前記検出データに基づく情報の精度よりも低いことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両制御システム。
9. 前記検出データ送信手段は、前記検出データに基づく情報を、前記前段情報算出手段が前記前段情報を送信する頻度より低い頻度で送信することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両制御システム。
10. 前記第２のＥＣＵのアクチュエータの制御のための後段情報を算出する機能は、前記前段情報算出手段が算出し前記第２のＥＣＵが受信した前記前段情報を所定の手続きにより取得し、
    前記第２のＥＣＵは前記前段情報代替算出手段を有し、
    前記前段情報代替算出手段は、算出した前記前段情報を、前記後段情報を算出する機能が前記所定の手続きによって取得できるよう、処理することを特徴とする請求項１ないし９に記載の車両制御システム。
    
    

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