JP2005256613A - エンジンのpcvバルブ - Google Patents
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Abstract
【課題】PCVバルブにおける計量部がブローバイガス中のスラッジなどにより閉塞固定された場合にも、ブローバイガスがPCVバルブ内を流通するようにして、エンジンの損傷を防止する。
【解決手段】エンジンのクランクケース側とインテークマニホールド側とを連通するブローバイガス通路にPCVバルブを設ける。該PCVバルブ1内に通路3を貫通形成する。該通路3にバルブ本体12を移動可能に設け、該バルブ本体12とボデー2間に計量部14を設ける。バルブ本体12内にバイパス通路17を貫通形成する。該バイパス通路17に、クランクケース側の圧力とインテークマニホールド側の圧力との間に、前者が後者よりも高く、かつ、所定の差圧が発生した場合に開作動する弁部18を設ける。
【選択図】図1
【解決手段】エンジンのクランクケース側とインテークマニホールド側とを連通するブローバイガス通路にPCVバルブを設ける。該PCVバルブ1内に通路3を貫通形成する。該通路3にバルブ本体12を移動可能に設け、該バルブ本体12とボデー2間に計量部14を設ける。バルブ本体12内にバイパス通路17を貫通形成する。該バイパス通路17に、クランクケース側の圧力とインテークマニホールド側の圧力との間に、前者が後者よりも高く、かつ、所定の差圧が発生した場合に開作動する弁部18を設ける。
【選択図】図1
Description
エンジンのクランクケース内に洩れるブローバイガスを大気へ放出すると大気汚染を招くことから、一般に、前記のブローバイガスをインテークマニホールドへ還元するブローバイガス還元装置が用いられている。
このブローバイガス還元装置は、一般に、図6に示すように、エンジン101のクランクケース102内で発生したブローバイガスを、シリンダヘッドカバー103内に導き、更に、ブローバイガス通路104を通じてエアクリーナ105に還元するとともにブローバイガス通路104から分岐した分岐管106よりインテークマニホールド107に還元するようになっている。
この分岐管106からインテークマニホールド107へのブローバイガス量は、分岐管106に介在したPCVバルブ108により、吸気管負圧に応じて調量されるようになっている。
このようなPCVバルブとして、従来、図5に示す構造のものが知られている。
この図5に示すPCVバルブ201は、ボデー202の一端側203を前記図6のブローバイガス通路104、すなわちクランクケース102側に連通し、他端側204をインテークマニホールド107側に連通し、ボデー202内に貫通形成した通路205にバルブ本体206を移動可能に備え、該バルブ本体206の先細状のニードル部207をバルブ本体206の計量通路208に挿通して計量部209を構成し、更にバルブ本体206をスプリング210により開方向へ付勢して、クランクケース102側の圧力とインテークマニホールド107側の圧力との差圧により、前記計量部209の有効開口面積を調整してブローバイガスの流量を調整するようになっている。
この図5に示すPCVバルブ201は、ボデー202の一端側203を前記図6のブローバイガス通路104、すなわちクランクケース102側に連通し、他端側204をインテークマニホールド107側に連通し、ボデー202内に貫通形成した通路205にバルブ本体206を移動可能に備え、該バルブ本体206の先細状のニードル部207をバルブ本体206の計量通路208に挿通して計量部209を構成し、更にバルブ本体206をスプリング210により開方向へ付勢して、クランクケース102側の圧力とインテークマニホールド107側の圧力との差圧により、前記計量部209の有効開口面積を調整してブローバイガスの流量を調整するようになっている。
ところで、ブローバイガス中には凝縮液やスラッジが混入しているため、これらがPCVバルブ20におけるブローバイガス流路に付着堆積するとエンジンの損傷を招くおそれがある。
そこで、図5に示すように、PCVバルブ201のボデー202におけるブローバイガスの流入口211を、上流側が末広がり状の貫通路に形成し、該流入口211にブローバイガスの凝縮液やスラッジなどの異物が滞留しないようにしたものが知られている(特許文献1参照)。
実開平3−17215号公報
前記特許文献1のように、流入口211を末広がり状に形成して、該流入口211に凝縮液やスラッジが堆積しないようにしても、この流入口211を通過した凝縮液やスラッジが前記の計量部209に付着堆積して計量部209が閉状態に固定されると、前記のようにエンジンの損傷を招く問題がある。
そこで本発明は、前記の計量部に凝縮液やスラッジが付着堆積して計量部が閉状態に固定された場合には、バイパス通路によってブローバイガスを通過させてエンジンの損傷を防止するエンジンのPCVバルブを提供することを目的とするものである。
本発明は、PCVバルブ内に設けられたバルブ本体にバイパス通路を貫通形成するとともに該バイパス流路に弁部を設け、該弁部を所定の差圧により開作動させてエンジンの損傷を防止することを主要な特徴とする。
そこで、前記の目的を達成するために、請求項1記載の発明は、エンジンのクランクケース側とインテークマニホールド側とを連通するブローバスガス通路に設けられるPCVバルブであって、該PCVバルブのボデー内にブローバイガスを流通させる通路を貫通形成するとともに該通路にバルブ本体を移動可能に設け、前記バルブ本体の外面と通路内面とで計量部を形成したエンジンのPCVバルブにおいて、
前記バルブ本体内にバイパス通路を貫通形成し、該バイパス通路にクランクケース側の圧力とインテークマニホールド側の圧力との間に、前者が後者よりも高く、かつ、所定の差圧が発生した場合に開作動する弁部を設けたことを特徴とするものである。
前記バルブ本体内にバイパス通路を貫通形成し、該バイパス通路にクランクケース側の圧力とインテークマニホールド側の圧力との間に、前者が後者よりも高く、かつ、所定の差圧が発生した場合に開作動する弁部を設けたことを特徴とするものである。
本発明において、通常時は、ブローバイガスが、PCVバルブのクランクケース側から流入し、バルブ本体の外周の通路を流通し、計量部を通ってインテークマニホールド側へ流出する。
ブローバイガス中のスラッジなどが前記計量部に付着堆積して計量部が閉塞状態に固定されると、エンジンの作動によるクランクケース側とインテークマニホールド側との間の差圧が正常時よりも大きくなり、バルブ本体に設けた弁部が開き、クランクケース側のブローバイガスはバイパス通路を通じてインテークマニホールド側へ流出する。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記弁部を、リードバルブと該リードバルブが接離する弁座とで形成したものである。
請求項3記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記弁部を、前記バイパス通路内に設けた鋼球と、該鋼球が接離を弁座と、該鋼球を弁座側へ付勢するスプリングとで形成したものである。
請求項2および3記載の発明においても、その弁部が前記請求項1と同様の作用をする。
本発明によれば、PCVバルブにおける計量部にブローバイガス中のスラッジなどが付着堆積して、計量部が閉塞状態で固定された場合には、エンジンの作動時にバイパス通路の弁部が開き、ブローバイガスがバイパス通路を通ってインテークマニホールド側へ流れるため、エンジンの損傷を防止することができる。
本発明を実施するための最良の形態について図に示す実施例により説明する。
図1はエンジンのPCVバルブの第1実施例を示す縦断面図、図2は図1におけるリードバルブの取付状態を示す正面図、図3はリードバルブの開状態を示す図である。
図1におけるPCVバルブ1のボデー2は中空円筒状に形成されて体内にブローバイガスが流通する通路3が貫通形成されており、該通路3は、上流側通路4と下流側通路5と、該両通路4と5間を連通する計量通路6とからなる。
図1におけるPCVバルブ1のボデー2は中空円筒状に形成されて体内にブローバイガスが流通する通路3が貫通形成されており、該通路3は、上流側通路4と下流側通路5と、該両通路4と5間を連通する計量通路6とからなる。
前記ボデー2の上流側である一端部7は、前記図6に示すようなブローバイガス通路104に接続されてクランクケース102側に連通され、また、ボデー2の下流側である他端側8は、前記図6に示すようなインテークマニホールド107側に連通される。前記一端側7の端壁9には、上流側に向かって末広がり状の流入口10が貫通形成されて前記上流側通路4に連通し、また前記他端側8には流出口11が貫通形成されて下流側通路5に連通している。
前記計量通路6の内径は、上流側通路4の内径より小径に形成されている。
前記上流側通路4内には、該上流側通路4の内径より小径のバルブ本体12が、ボデー2の軸方向に移動可能に配置されている。該バルブ本体12の下流側は先細状に形成されて、その外周面がテーパ状の計量面13に形成されているとともに、該計量面13が前記計量通路6内に挿通されており、該計量面13と計量通路6の内面とにより計量部14が構成されている。そして、バルブ本体12が、流入口10側へ後退することにより前記計量部14の有効開口面積が増大し、バルブ本体12が、流出口11側へ前進することにより計量部14の有効開口面積が縮小するようになっている。
前記上流側通路4内には、該上流側通路4の内径より小径のバルブ本体12が、ボデー2の軸方向に移動可能に配置されている。該バルブ本体12の下流側は先細状に形成されて、その外周面がテーパ状の計量面13に形成されているとともに、該計量面13が前記計量通路6内に挿通されており、該計量面13と計量通路6の内面とにより計量部14が構成されている。そして、バルブ本体12が、流入口10側へ後退することにより前記計量部14の有効開口面積が増大し、バルブ本体12が、流出口11側へ前進することにより計量部14の有効開口面積が縮小するようになっている。
前記上流側通路4内にはスプリング15が設けられており、その一端を前記バルブ本体12の後端に一体形成した鍔部16に係止させ、他端をボデー2に係止し、該スプリング15の付勢力によりバルブ本体12を、流入口10側へ、すなわち、計量部14の有効開口面積が増大する方向へ常時付勢している。
前記バルブ本体12内には、その軸方向に沿ってバイパス通路17が貫通形成されている。該バイパス通路17の上流側端17aは開口され、バイパス通路17の下流側端17bには、リードバルブ18からなる弁体と、該弁体が接離する弁座12aとからなる弁部が設けられている。すなわち、バイパス通路17側が高圧で下流側通路5側が低圧で、かつ、これらの差圧が所定値以上になるとリードバルブ18が下流側通路5側へ撓んで開弁し、差圧が所定値以下になると、リードバルブ18がバルブ本体12の弁座12aに接触して閉弁するようになっている。該リードバルブ18は、金属系の弾性を有する薄膜で形成され、図2に示すように、そのリードバルブ18の一部を弁座12aにシーム溶接Wなどで固着し、該溶接W以外の部分18aが図3に示すように撓んで開くようになっている。また、リードバルブ18の開弁作動圧は、下流側通路5の負圧が、通常最大負圧の1.1倍以上の負圧になると開弁するように設定されている。例えば、下流側通路5内の通常最大負圧が−550mmHgの場合には、リードバルブ18の開弁作動圧を−605mmHgに設定する。これにより、計量面13と計量通路6間が閉塞されていない状態であって、これらによる通常の計量時にはリードバルブ18が開かないようになっている。なお、前記のリードバルブ18を開く差圧の所定値は、リードバルブ18を開作動したい差圧値に所望に設定するものであり、任意に設定するもので、前記の圧力に限定するものではない。
前記下流側通路5内には、前記バルブ本体12のストッパ用スプリング19が設けられている。
次に、前記第1実施例の作用について説明する。
本第1実施例のPCVバルブ1を、その一端側7をエンジンのクランクケース側へ接続し、他端側8をインテークマニホールド側へ接続した状態において、エンジンの作動により、クランクケース側が高圧でインテークマニホールド側が低圧になると、その差圧により、クランクケース内のブローバイガスは、流入口10から上流側通路4に流入し、更に計量部14における環状通路を流通し、下流側通路5及び流出口11を流通してインテークマニホールドへ還元される。このとき、バルブ本体12のバイパス通路17はリードバルブ18により閉塞され、ブローバイガスはこのバイパス通路17を流通しない。そのため、差圧が、リードバルブ18が開弁しない所定値以下の間では、その差圧が大きいとバルブ本体12が図1の左方へ移動して計量部14の有効開口面積を小さくし、差圧が小さくなるとバルブ本体12が図の右方へ移動して計量部14の有効開口面積を増大する。
本第1実施例のPCVバルブ1を、その一端側7をエンジンのクランクケース側へ接続し、他端側8をインテークマニホールド側へ接続した状態において、エンジンの作動により、クランクケース側が高圧でインテークマニホールド側が低圧になると、その差圧により、クランクケース内のブローバイガスは、流入口10から上流側通路4に流入し、更に計量部14における環状通路を流通し、下流側通路5及び流出口11を流通してインテークマニホールドへ還元される。このとき、バルブ本体12のバイパス通路17はリードバルブ18により閉塞され、ブローバイガスはこのバイパス通路17を流通しない。そのため、差圧が、リードバルブ18が開弁しない所定値以下の間では、その差圧が大きいとバルブ本体12が図1の左方へ移動して計量部14の有効開口面積を小さくし、差圧が小さくなるとバルブ本体12が図の右方へ移動して計量部14の有効開口面積を増大する。
次に、前記の計量部14を構成する計量通路6とバルブ本体12との間にスラッジなどが付着堆積して計量部14が閉塞されたり、スプリング15にスラッジなどが付着堆積してスプリング15の伸縮状態が固定されることにより、ブローバイガスの正常な調量が阻害されて計量部14が閉塞された状態でエンジンが作動すると、クランクケース側に正圧が発生してその圧力がバイパス通路17内に作用し、また、下流側通路5には通常時より大きな負圧が発生する。そのため、このバイパス通路17内の圧力と下流側通路5内の圧力との差圧が所定値以上になり、リードバルブ18が図3に示すように弾性を有して撓んで開弁し、ブローバイガスがバイパス通路17を通って下流側通路5へ流通し、インテークマニホールド側へ流れる。
したがって、クランクケース内が異常な高圧に昇圧されず、エンジンの損傷を防止することができる。
なお、リードバルブ18は、前記の差圧が所定以下になると、その弾性により復元して閉じる。
なお、リードバルブ18は、前記の差圧が所定以下になると、その弾性により復元して閉じる。
図4は第2実施例を示す。
本第2実施例は、前記第1実施例のリードバルブよりなる弁体に替えて、鋼球21よりなる弁体で形成したものである。すなわち、バルブ本体12のバイパス通路17の途中に弁室22を形成し、該弁室22の上流側に弁座23を形成し、弁室22内に鋼球21を移動可能に配置するとともに該鋼球21をスプリング24により前記弁座23側へ付勢して弁部を構成したものである。そして、バイパス通路17の上流側が高圧で下流側が低圧で、かつ、これらの差圧が所定値以上になると鋼球21からなる弁体が開弁するようになっている。
本第2実施例は、前記第1実施例のリードバルブよりなる弁体に替えて、鋼球21よりなる弁体で形成したものである。すなわち、バルブ本体12のバイパス通路17の途中に弁室22を形成し、該弁室22の上流側に弁座23を形成し、弁室22内に鋼球21を移動可能に配置するとともに該鋼球21をスプリング24により前記弁座23側へ付勢して弁部を構成したものである。そして、バイパス通路17の上流側が高圧で下流側が低圧で、かつ、これらの差圧が所定値以上になると鋼球21からなる弁体が開弁するようになっている。
その他の構造は前記第1実施例と同様であるため、前記と同一部分には前記と同一の符号を付してその説明を省略する。
本第2実施例においても、そのバルブ本体12は前記と同様に作動する。
本第2実施例においても、そのバルブ本体12は前記と同様に作動する。
また、計量部14を構成する計量通路6とバルブ本体12との間やスプリング15にスラッジなどが付着堆積して、計量部14が閉塞状態に固定された状態で、エンジンが作動してクランクケース側に正圧が発生すると、その圧力がバイパス通路17の上流側端17aに作用し、この圧力と下流側通路5内の負圧との差圧により、鋼球21がスプリング24に抗して弁座23より離間し、開弁する。そのため、ブローバイガスは、バイパス通路17を通って下流側通路5へ流通し、インテークマニホールド側へ流れる。
したがって、クランクケース内が異常な高圧に昇圧されず、エンジンの損傷を防止することができる。
なお、前記のバイパス流路17部に設ける弁部は、所定の差圧により開弁する弁構造であればよく、前記の弁構造に限るものではない。
1 PCVバルブ
2 ボデー
3 通路
12 バルブ本体
14 計量部
15 スプリング
17 バイパス通路
18 リードバルブ
21 鋼球
2 ボデー
3 通路
12 バルブ本体
14 計量部
15 スプリング
17 バイパス通路
18 リードバルブ
21 鋼球
Claims (3)
- エンジンのクランクケース側とインテークマニホールド側とを連通するブローバスガス通路に設けられるPCVバルブであって、該PCVバルブのボデー内にブローバイガスを流通させる通路を貫通形成するとともに該通路にバルブ本体を移動可能に設け、前記バルブ本体の外面と通路内面とで計量部を形成したエンジンのPCVバルブにおいて、
前記バルブ本体内にバイパス通路を貫通形成し、該バイパス通路にクランクケース側の圧力とインテークマニホールド側の圧力との間に、前者が後者よりも高く、かつ、所定の差圧が発生した場合に開作動する弁部を設けたことを特徴とするエンジンのPCVバルブ。 - 前記弁部を、リードバルブと該リードバルブが接離する弁座とで形成した請求項1記載のエンジンのPCVバルブ。
- 前記弁部を、前記バイパス通路内に設けた鋼球と、該鋼球が接離を弁座と、該鋼球を弁座側へ付勢するスプリングとで形成した請求項1記載のエンジンのPCVバルブ。
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- 2004-03-09 JP JP2004065421A patent/JP2005256613A/ja active Pending
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