JP2005249056A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】正常時においては動力の伝達が不必要に遮断されることなく、かつ異常時には動力の伝達を確実に遮断できるトルクリミット機能を有した動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】回転駆動されるハブ１６と、ハブ１６に螺子結合された駆動軸１１との間にストッパ部材３２が介在されている。ストッパ部材３２は、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進を当接規制する。ストッパ部材３２が過大なトルクの伝達によって変形することで、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進が許容される。ハブ１６が前記締付方向へ螺進されると、ハブ１６において、動力が入力される部分と駆動軸１１に対して螺子結合された部分とが、回転中心軸線Ｌに沿う方向へと相対変位される。この相対変位に基づく応力と、過大なトルクの伝達に基づく応力とでハブ１６の破断予定部が破断され、ハブ１６から駆動軸１１への動力の伝達が遮断される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば、車両の走行駆動源たる内燃機関から、車両用空調装置に用いられる冷媒圧縮機へと動力を伝達するための動力伝達装置に関し、特に内燃機関から冷媒圧縮機への過大なトルクの伝達を阻止するためのトルクリミット機能を有する動力伝達装置に関する。

この種の動力伝達装置としては、例えば特許文献１に開示されたものが存在する。すなわち、図７に示すように、動力伝達装置は、内燃機関（エンジン）によってベルト駆動されるプーリ９２と、該プーリ９２に対して一体回転可能に連結されたハブ９４と、該ハブ９４が螺子結合された冷媒圧縮機の駆動軸９６とからなっている。ハブ９４から駆動軸９６へのトルクの伝達は、両者９４，９６間の螺子結合が緩むことを防止する等を目的として、該螺子結合が締まる方向へとなされる。

前記ハブ９４には破断予定部９４ａが設けられている。破断予定部９４ａには、ハブ９４から駆動軸９６へのトルクの伝達に起因した応力が集中されることとなる。従って、冷媒圧縮機がデッドロック等の異常状態となることで、ハブ９４から駆動軸９６へと伝達されるトルクが過大となった場合には、破断予定部９４ａが破断されて、ハブ９４から駆動軸９６へのトルクの伝達が遮断される。よって、冷媒圧縮機の過大な駆動トルク（冷媒圧縮機を駆動するのに必要なトルク）の影響がエンジン側へと波及されることを防止でき、例えばエンジンのストール等を回避することができる。
特開２００３−１６１３３３号公報（第３〜６頁、第１図）

ところが、前記ハブ９４の破断予定部９４ａに破断が生じるトルク値は、徐々にトルクを掛けて（上昇させて）いった場合には比較的高く、振動的にトルクを掛けた場合には低いものとなる。つまり、破断予定部９４ａは、例えば冷媒圧縮機に異常が生じて、該冷媒圧縮機の駆動トルクに基づく応力が一義的に上昇するような状況下では破断し難い傾向にある。また、破断予定部９４ａは、例えば冷媒圧縮機の正常運転時における駆動トルクの変動が過大であると破断し易い傾向にある。

従って、前記冷媒圧縮機の異常時において確実に破断されるよう、破断予定部９４ａの破断特性を設定すると、冷媒圧縮機の正常時においても破断予定部９４ａがさらに破断し易くなり、エンジンからの動力の伝達が不必要に遮断されてしまう問題がある。

逆に、前記冷媒圧縮機の正常時におけるトルク変動によっては破断されないように、破断予定部９４ａの破断特性を設定すると、冷媒圧縮機の異常時においても破断予定部９４ａがさらに破断し難くなる。冷媒圧縮機の異常時において破断予定部９４ａが破断し難いと、該破断予定部９４ａが破断するよりも前に、エンジンからのベルト９１がプーリ９２に対して滑り始める問題がある。ベルト９１がプーリ９２に対して滑る動摩擦の支配下では、該滑りが生じる直前つまり静摩擦の支配下と比較して、破断予定部９４ａに生じる、トルクの伝達に基づく応力が低下する。つまり、ベルト９１がプーリ９２に対して滑り始めると、破断予定部９４ａが一向に破断せずに、冷媒圧縮機の過大な駆動トルクの影響がエンジンに波及され続ける問題がある。

以上のようなことから、従来において前記破断予定部９４ａは、冷媒圧縮機の正常状態においては破断されないように、かつ冷媒圧縮機の異常状態では、ベルト９１が滑るよりも前において確実に破断されるように、狭い範囲を狙って破断特性を設定する必要があり、その設定が困難となっていた。

特に、前記エンジンに併設された複数の補機類（冷媒圧縮機も含む）を一つのベルト９１で駆動する構成（所謂サーペンタイン駆動方式）の場合、冷媒圧縮機のプーリ９２に対するベルト９１の巻角が小さくなる。この場合には、冷媒圧縮機の異常時において、ベルト９１がプーリ９２に対して滑り始めるトルク値が小さくなり、破断予定部９４ａの破断特性の設定範囲がさらに狭くなる問題があった。

本発明の目的は、正常時においては動力の伝達が不必要に遮断されることなく、かつ異常時には動力の伝達を確実に遮断できるトルクリミット機能を有した動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明の動力伝達装置は、回転駆動される第１回転体と、該第１回転体に螺子結合された第２回転体との間に、ストッパ部材が介在されている。ストッパ部材は、第２回転体に対する第１回転体の締付方向への螺進を当接規制する。ストッパ部材は変形可能である。そして、ストッパ部材が、第１回転体から第２回転体への過大なトルクの伝達によって変形することで、第２回転体に対する第１回転体の締付方向への螺進が許容される。

前記第１回転体が第２回転体に対して締付方向へ螺進されると、該第１回転体において、動力が入力される部分と第２回転体に対して螺子結合された部分とが、第１及び第２回転体の回転中心軸線に沿う方向へと相対変位される。該相対変位によって破断予定部には、第１回転体から第２回転体への過大なトルクの伝達に基づく応力とは異なる応力が作用されることとなる。従って、この相対変位に基づく応力と、過大なトルクの伝達に基づく応力とで破断予定部が破断され、第１回転体から第２回転体への動力の伝達が遮断される。

つまり、本発明によれば、正常時におけるトルクの伝達によっては破断し難いように、破断予定部の破断特性を設定しても、異常時においては、第２回転体に対する第１回転体の締付方向への螺進に補助されるため、破断予定部を確実に破断させることができる。

請求項２の発明は請求項１において、前記ストッパ部材の好適な一態様について言及するものである。即ち、第１回転体には、前記螺進方向へと向かう被規制面が設けられている。第２回転体には、被規制面と対向する方向へと向かう規制面が設けられている。ストッパ部材は、被規制面と規制面との間に介在されている。そして、第１回転体から第２回転体への過大なトルクの伝達によって、被規制面と規制面との間におけるストッパ部材の厚みが減少（言い換えればストッパ部材が変形）することで、第２回転体に対する第１回転体の締付方向への螺進が許容される。

請求項３の発明は請求項１又は２において、前記ストッパ部材の変形とは、該ストッパ部材が脆性破壊されることである。従って、ストッパ部材が脆性破壊されるまでは、第２回転体に対する第１回転体の締付方向への螺進が許容されない。よって、例えば、ストッパ部材としてゴム等の弾性部材を用いた場合と比較して、正常時においては、第１回転体から第２回転体へのトルク伝達によってもストッパ部材が殆ど変形しないため、動力の伝達が不必要に遮断されることをさらに効果的に防止できる。また、異常時には、ストッパ部材が一気に脆性破壊することで、言い換えればストッパ部材が一気に大きく変形することで、第１回転体が第２回転体に対して速やかかつ大きく締付方向へと螺進し、動力の伝達をさらに確実に遮断することができる。

請求項４の発明は請求項３において、前記ストッパ部材の好適な一態様について言及するものである。即ち、ストッパ部材は、ガラス製又はセラミックス製である。
請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか一項において、前記第１回転体には車両の走行駆動源が作動連結されている。第２回転体は、走行駆動源によって駆動される回転機械の駆動軸である。従って、回転機械の正常時においては走行駆動源からの動力の伝達が不必要に遮断されることなく、かつ回転機械の異常時には走行駆動源からの動力の伝達を確実に遮断できる。よって、回転機械の過大な駆動トルクの影響が走行駆動源へと波及されることを防止できる。

上記請求項１〜５の発明によれば、正常時においては動力の伝達が不必要に遮断されることなく、かつ異常時には動力の伝達を確実に遮断できるトルクリミット機能を有した動力伝達装置を提供することができる。

以下、本発明を、車両空調装置の冷媒圧縮機に備えられ、車両の走行駆動源たる内燃機関（エンジン）からの動力を冷媒圧縮機の駆動軸へと伝達するための動力伝達装置において具体化した一実施形態について説明する。

図１は、回転機械としての前記冷媒圧縮機Ｃを示す縦断面部分図であり、特に動力伝達装置ＰＴの付近を示す図である。冷媒圧縮機Ｃのハウジング１０には、第２回転体としての駆動軸１１が回転可能に支持されている。駆動軸１１は鉄系の金属材料よりなっている。駆動軸１１において図面左方側の端部１１ａは、機外側へと取り出されている。

前記ハウジング１０の外壁には、駆動軸１１の端部１１ａを取り囲む円筒部１３が突設されている。円筒部１３の外側には、プーリ１４がベアリング１５を介して回転可能に支持されている。プーリ１４には、その外周に巻き掛けられたベルト３０を介して、エンジンＥから動力が入力される。なお、エンジンＥに併設された複数の補機類（冷媒圧縮機Ｃも含む。その他の補機類は図示しない）の駆動には、一つのベルト３０を共用した所謂サーペンタイン駆動方式が用いられている。

前記駆動軸１１の端部１１ａには、第１回転体としてのハブ１６が締結固定されている。ハブ１６は鉄系の金属材料よりなっている。ハブ１６は、円筒状をなす外周部２１と、駆動軸１１に対して締結固定された内周部２２とが、柱状をなす複数の連結部２３（本実施形態においては三つ）によって連結されてなる。

前記ハブ１６において外周部２１の外周面と、プーリ１４の内周面とは、それぞれに接着及び凹凸嵌合されたゴムダンパ１７を介して連結されている。従って、プーリ１４とハブ１６は一体回転可能であって、エンジンＥからプーリ１４に入力された動力は、ゴムダンパ１７を介してハブ１６へと伝達され、さらには該ハブ１６から駆動軸１１へと伝達される。この動力の伝達によって駆動軸１１が回転することで、ハウジング１０内に収容された圧縮機構Ｋが動作されて冷媒ガスの圧縮が行われる。なお、ゴムダンパ１７は、冷媒圧縮機Ｃの駆動トルク（冷媒圧縮機Ｃ（圧縮機構Ｋ）を駆動するのに必要なトルク）の変動がエンジンＥ側へと波及されることを、その弾性変形によって緩和するためのものである。

図２に示すように、前記ハブ１６の各連結部２３において内周部２２との境界付近は、細肉とされて破断予定部２４をなしている。破断予定部２４には、ハブ１６から駆動軸１１へのトルクの伝達に起因した応力が集中されることとなる。従って、冷媒圧縮機Ｃがデッドロック等の異常状態となることで、ハブ１６から駆動軸１１へと伝達されるトルクが過大となった場合には、破断予定部２４が応力によって破断されて、ハブ１６から駆動軸１１へのトルクの伝達が遮断される。よって、冷媒圧縮機Ｃの過大な駆動トルクの影響がエンジンＥ側へと波及されることを防止でき、例えばエンジンＥのストール等を回避することができる。

さて、図１及び図３（ａ）に示すように、前記駆動軸１１とハブ１６は、螺子結合によって連結されて一体回転可能となっている。即ち、駆動軸１１において端部１１ａの外周面には、雄ネジ部１８が刻設されている。駆動軸１１の外周面において、雄ネジ部１８よりも機内側には、円筒状のネジ座部材１９が圧入固定されている。ネジ座部材１９には、駆動軸１１の端部１１ａ側へと向かう規制面１９ａが円環状領域に形成されている。

前記ハブ１６の内周部２２には、ネジ座部材１９側に向かって円筒部２０が突設されている。円筒部２０において貫通孔の内周面には、雌ネジ部２０ａが刻設されている。ハブ１６の雌ネジ部２０ａは、駆動軸１１の雄ネジ部１８に螺合されている。雌ネジ部２０ａと雄ネジ部１８との螺合状態にて、ハブ１６の円筒部２０の端面（被規制面）２０ｂは、ネジ座部材１９の規制面１９ａと対向されている。従って、円筒部２０の被規制面２０ｂとネジ座部材１９の規制面１９ａは、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進によって接近する関係にあり、特に被規制面２０ｂはこの螺進方向へと向かうようにしてハブ１６に配設されていると言える。

前記ネジ座部材１９の規制面１９ａと円筒部２０の被規制面２０ｂとの間において、駆動軸１１の周りには、円筒状をなすストッパ部材３２が配置されている。ストッパ部材３２は、ガラス製又はセラミックス製である。ストッパ部材３２においてハブ１６側の端面３２ａは、第１ワッシャ３１を介して円筒部２０の被規制面２０ｂに対して当接されている。ストッパ部材３２においてネジ座部材１９側の端面３２ｂは、第２ワッシャ３３を介してネジ座部材１９の規制面１９ａに対して当接されている。ストッパ部材３２は、ハブ１６側の端面３２ａが第１ワッシャ３１に、ネジ座部材１９側の端面３２ｂが第２ワッシャ３３にそれぞれ接着されている。つまり、ストッパ部材３２と第１及び第２ワッシャ３１，３３は一体化されており、冷媒圧縮機Ｃの組立時におけるそれらの取り扱いが容易となっている。

前記ストッパ部材３２の外径は、第１及び第２ワッシャ３１，３３の外径よりも小さい。ストッパ部材３２の内径は、駆動軸１１（雄ネジ部１８）の外径言い換えれば第１及び第２ワッシャ３１，３３の内径よりも大きい。従って、ストッパ部材３２と駆動軸１１との間には、隙間が形成されている。

前記駆動軸１１に対するハブ１６の組付時においては、ハブ１６の雌ネジ部２０ａが駆動軸１１の雄ネジ部１８に対して、ネジ座部材１９側つまりハブ１６と駆動軸１１との螺子結合が締まる側へと螺進される。従って、この螺進によって、第１ワッシャ３１と第２ワッシャ３３との間で、ストッパ部材３２に対して圧縮力が作用される。しかし、ストッパ部材３２は、駆動軸１１に対するハブ１６の組付程度の締付トルク（冷媒圧縮機Ｃの正常時においてハブ１６から駆動軸１１へと伝達されるトルクの最大値よりも若干大きい）では脆性破壊（変形）されない強度を有している。

つまり、前記ストッパ部材３２は、第２ワッシャ３３を介したネジ座部材１９（規制面１９ａ）による当接支持を受けて、駆動軸１１に対するハブ１６の組付時における締付方向への螺進を、第１ワッシャ３１を介して当接規制する。なお、駆動軸１１の雄ネジ部１８及びハブ１６の雌ネジ部２０ａは、ハブ１６から駆動軸１１へのトルクの伝達によって締め付けがきつくなる方向に螺旋が形成されている。

さて、前記冷媒圧縮機Ｃの異常時において、ハブ１６から駆動軸１１へ伝達されるトルクが過大となると、該トルクに起因してストッパ部材３２に対して作用する、ネジ座部材１９の規制面１９ａと円筒部２０の被規制面２０ｂとの間における圧縮力が過大となる。従って、図３（ｂ）に示すように、この過大な圧縮力の作用によってストッパ部材３２が脆性破壊されて、被規制面２０ｂと規制面１９ａとの間におけるストッパ部材３２の厚みが減少（消滅も含む）する。

前記ストッパ部材３２の厚みが減少すれば、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進が許容される。よって、ハブ１６に入力されたエンジンＥからの動力は、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進力に振り向けられる。その結果、ハブ１６は、第１ワッシャ３１と第２ワッシャ３３とが近接或いは当接する位置まで、駆動軸１１に対して締付方向へと螺進される。該螺進が止まれば、破断予定部２４には、ハブ１６から駆動軸１１への過大なトルクの伝達に基づく応力が作用されることとなる。

前記ハブ１６が駆動軸１１に対して締付方向へ螺進されると、該ハブ１６において、エンジンＥからの動力が入力される外周部２１と、駆動軸１１に対して螺子結合された内周部２２とが、ハブ１６及び駆動軸１１の回転中心軸線Ｌに沿う方向へと相対変位される。該相対変位によって破断予定部２４には、ハブ１６から駆動軸１１への過大なトルクの伝達に基づく応力とは異なる応力が作用されることとなる。従って、この相対変位に基づく応力と、過大なトルクの伝達に基づく応力とで破断予定部２４が破断され、ハブ１６（外周部２１）から駆動軸１１への動力の伝達が遮断される。

つまり、本実施形態においては、前記冷媒圧縮機Ｃの正常時におけるトルクの伝達によっては破断し難いように、破断予定部２４の破断特性を設定しても、冷媒圧縮機Ｃの異常時においては、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進に補助されるため、破断予定部２４を確実に破断させることができる。従って、冷媒圧縮機Ｃの正常時においては動力の伝達が不必要に遮断されることなく、かつ冷媒圧縮機Ｃの異常時には動力の伝達を確実に遮断することができる。

上記構成の本実施形態においては次のような効果も奏する。
（１）ストッパ部材３２が脆性破壊されるまでは、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進が許容されない。従って、例えば、ストッパ部材３２としてゴム等の弾性部材を用いた場合（この態様も本発明の趣旨を逸脱するものではない）と比較して、冷媒圧縮機Ｃの正常時においては、ハブ１６から駆動軸１１へのトルクの伝達によってもストッパ部材３２が殆ど変形しないため、動力の伝達が不必要に遮断されることをさらに効果的に防止できる。また、冷媒圧縮機Ｃの異常時には、ストッパ部材３２が一気に脆性破壊することで、言い換えればストッパ部材３２が一気に大きく変形することで、ハブ１６が駆動軸１１に対して速やかかつ大きく締付方向へと螺進し、動力の伝達をさらに確実に遮断することができる。このような効果を得る上で、ストッパ部材３２をガラス製又はセラミックス製とすることは、その破壊特性が温度に依存され難い点等において特に有効である。

（２）ストッパ部材３２と駆動軸１１との間には隙間が形成されている。従って、ストッパ部材３２の脆性破壊が駆動軸１１によって妨げられることを防止でき、冷媒圧縮機Ｃの異常時において、動力の伝達をさらに確実に遮断することができる。

（３）エンジンＥに併設された複数の補機類の駆動には、サーペンタイン駆動方式が用いられている。サーペンタイン駆動方式の場合、従来においては、破断予定部の破断特性の設定範囲がさらに狭くなる問題があった。つまり、このような態様において本発明を具体化し、冷媒圧縮機Ｃの正常時において動力の伝達が不必要に遮断されることなく、かつ冷媒圧縮機Ｃの異常時において動力の伝達を確実に遮断できるようにすることは、特に有効である。

なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で例えば以下の態様でも実施できる。
○図４に示すように、上記実施形態のストッパ部材３２を、小円筒体よりなる第１のストッパ部材３５と、該第１のストッパ部材３５の外側に隙間を空けて配置された大円筒体よりなる第２のストッパ部材３６とに変更すること。

○例えば図５に示すように、上記実施形態において第２ワッシャ３３を削除して、ストッパ部材３２の端面３２ｂをネジ座部材１９の規制面１９ａに直接当接させること。
○上記実施形態において第１ワッシャ３１を削除して、ストッパ部材３２の端面３２ａをハブ１６の被規制面２０ｂに直接当接させること。

○図６に示すように、前記ネジ座部材１９に駆動軸１１を取り囲む円筒部１９ｂを突設するとともに、該円筒部１９ｂ内に、ハブ１６の円筒部２０の先端を挿入配置する。ネジ座部材１９の規制面１９ａは、円筒部１９ｂ内に配設されている。ネジ座部材１９の円筒部１９ｂ内にリング状をなすストッパ部材４１を固定配置し、該ストッパ部材４１に対してハブ１６の被規制面２０ｂを当接させること。

この場合、前記冷媒圧縮機Ｃの異常時において、ハブ１６から駆動軸１１へと伝達されるトルクが過大となると、該トルクに起因してストッパ部材４１に対して作用する、ハブ１６の被規制面２０ｂの押付力が過大となる。従って、この過大な押付力によってストッパ部材４１が脆性破壊されて、駆動軸１１に対するハブ１６の締付方向への螺進が許容される。よって、ハブ１６は、被規制面２０ｂがネジ座部材１９の規制面１９ａに対して当接する位置まで、駆動軸１１に対して締付方向へと螺進される。その結果、上記実施形態と同様にして破断予定部２４が破断されて、ハブ１６から駆動軸１１への動力の伝達が遮断される。

○上記実施形態では、駆動軸１１の外周面にネジ座部材１９を圧入固定し、該ネジ座部材１９に規制面１９ａを形成したが、ネジ座部材１９を削除するとともに、駆動軸１１の外周面に段差部を成形して該段差部に規制面１９ａを形成してもよい。

○冷媒圧縮機Ｃの異常時においてストッパ部材に期待される変形は、脆性破壊によるものに限定されることはなく、塑性変形や弾性変形であってもよい。
○ストッパ部材をゴム製又は樹脂製或いは金属製とすること。

○本発明の動力伝達装置ＰＴを、例えば車両のブレーキアシスト装置用の油圧ポンプや、パワーステアリング装置用の油圧ポンプや、エアサスペンション装置用のエアポンプ等において、エンジンＥとの間の動力伝達用に備えてもよい。

動力伝達装置を備えた冷媒圧縮機の要部拡大断面図。 動力伝達装置からハブを取り出して示す正面図。 （ａ）は図１の要部拡大断面図、（ｂ）はストッパ部材が脆性破壊した状態を示す要部拡大断面図。 別例の動力伝達装置を示す要部拡大断面図。 別の別例の動力伝達装置を示す要部拡大断面図。 別の別例の動力伝達装置を示す要部拡大断面図。 従来の動力伝達装置を備えた冷媒圧縮機の要部拡大断面図。

符号の説明

Ｃ…回転機械としての冷媒圧縮機、ＰＴ…動力伝達装置、Ｅ…走行駆動源としてのエンジン、１１…第２回転体としての駆動軸、１６…第１回転体としてのハブ、１９ａ…規制面、２０ｂ…被規制面、２４…破断予定部、３２，３５，３６，４１…ストッパ部材。

Claims (5)

1. 回転駆動される第１回転体と、該第１回転体に螺子結合された第２回転体と、前記第１回転体から前記第２回転体へのトルクの伝達は、前記第１回転体と前記第２回転体の螺子結合が締まる方向へとなされることと、前記第１回転体に設けられた破断予定部と、前記第１回転体から前記第２回転体への過大なトルクの伝達は、前記破断予定部の破断によって遮断可能であることとからなる動力伝達装置において、
   前記第１回転体と前記第２回転体との間には、前記第２回転体に対する前記第１回転体の締付方向への螺進を当接規制するストッパ部材が介在され、該ストッパ部材は変形可能であって、該ストッパ部材が前記第１回転体から前記第２回転体への過大なトルクの伝達によって変形することで、前記第２回転体に対する前記第１回転体の締付方向への螺進が許容されることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記第１回転体には前記螺進方向へと向かう被規制面が設けられ、前記第２回転体には前記被規制面と対向する方向へと向かう規制面が設けられ、前記ストッパ部材は前記被規制面と前記規制面との間に介在されており、前記第１回転体から前記第２回転体への過大なトルクの伝達によって、前記被規制面と前記規制面との間における前記ストッパ部材の厚みが減少することで、前記第２回転体に対する前記第１回転体の締付方向への螺進が許容される請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記ストッパ部材の変形とは、該ストッパ部材が脆性破壊されることである請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ストッパ部材は、ガラス製又はセラミックス製である請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１回転体には車両の走行駆動源が作動連結されており、前記第２回転体は前記走行駆動源によって駆動される回転機械の駆動軸である請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。

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