JP2005238871A - フェール制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に異常が発生しても車室内に高圧の冷媒を流入させないフェール制御装置を提供する。
【解決手段】冷媒を使用した車両用空調装置１を搭載した車両のフェール制御装置２であって、車両の異常を検出する異常検出手段３と、異常検出手段３が異常を検出した時に、冷媒の流路を車室内から隔離されて車室外で循環する第１の流路１０へ切り替える流路切替手段４とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明はフェール制御装置に関し、特に、冷媒を使用した車両用空調装置を搭載した車両のフェール制御装置に関する。

従来から、火災、爆発誘因の危険性や有害なノンフロン冷媒を使用した車両用空調装置を搭載する車両の安全装置、特に衝突を検出して即時に換気対策を図る安全装置が知られている（例えば、特許文献１など参照）。特許文献１に開示された安全装置は、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、車両の衝突時に前記衝突検出手段からの検出信号に基づいて車室を外気に開放できる開閉手段を制御し、車室を大気に開放する衝突時制御手段とを備える。ノンフロン冷媒が車室内に洩れるおそれのある車両の衝突時に、車室内の換気を行うことで乗員の安全を確保することができる。
特開２０００−１６２３２号公報(段落[0005]、[0015]など)

しかしながら、ＣＯ₂などのノンフロン冷媒のような超臨界サイクルを利用した蒸気圧縮式冷凍サイクルは、その特性上、空調運転時において冷媒の圧力が高圧側及び低圧側共に従来の蒸気圧縮式冷凍サイクル冷媒(R134a)に比べて大幅に高くなり、冷媒の圧力異常上昇時や車両衝突時等の車両の異常が発生した時に、車室内熱交換器が破損した場合、冷媒が急激に車室内に漏れてしまうおそれがある。

この急激な車室内への漏洩に対して、上述した開閉手段及び衝突時制御手段による車室内の換気が十分迅速に対応できないおそれがある。特に、車両は衝突より減速或いは停止するため、パワーウインド、サンルーフウインドなどを開放しても十分な車室内の換気が出来ないおそれがある。

本発明の特徴は、冷媒を使用した車両用空調装置を搭載した車両のフェール制御装置であって、車両の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段が異常を検出した時に、冷媒の流路を車室内から隔離されて車室外で循環する第１の流路へ切り替える流路切替手段とを有することを要旨とする。

本発明によれば、車両に異常が発生しても車室内に高圧の冷媒を流入させないフェール制御装置を提供することが出来る。

以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一あるいは類似の部分には同一あるいは類似な符号を付している。

本発明の実施の形態に係わるフェール制御装置は、冷媒を使用した車両用空調装置を搭載した車両のフェール制御装置であって、火災、爆発誘因の危険性や人体に有害な冷媒を使用した車両用空調装置を搭載する車両の安全装置である。冷媒には、プロパン、ブタン、イソブタン、ＣＯ₂などのノンフロン冷媒が含まれる。

図１に示すように、実施の形態に係わるフェール制御装置２は、車両の異常を検出する異常検出手段の一例としての車両コントロールユニット３と、車両コントロールユニット３が車両の異常を検出した時に、冷媒の流路を車室内から隔離されて車室外で循環する第１の流路１０へ切り替える流路切替手段の一例としての空調コントロールユニット４とを有する。車両コントロールユニット３は、車両の衝突を「車両の異常」として検出する車両衝突検出手段の一例である。

車両用空調装置１は、冷媒を圧縮する圧縮器５と、車室内に配置された車室内熱交換器６及び蒸発器７と、冷媒の熱交換が行われる２以上の流路（８ａ、８ｂ）を有する内部熱交換器８と、圧縮器５の下流と第１の流路１０とを接続するバイパス流路９と、バイパス流路９上に配置された、圧縮器５から第１の流路１０への一方向のみに冷媒を流す逆止弁１２ａと、第１の流路１０上に配置された、冷媒の圧力が所定値以上になった時に冷媒を大気へ開放する開放弁（リリーフ弁）１３と、開放弁１３の下流であって内部熱交換器８の１つの流路８ａの上流に配置された車室外熱交換器１５とを有する。

圧縮器５は、流入する冷媒を圧縮して吐出する。圧縮器５から吐出された冷媒は、先ず、三方弁１８ａにより、２つの方向に流路が切り替えられる。三方弁１８ａの一方の流路は、前述した逆止弁１２ａを介して第１の流路１０に接続されている。三方弁１８ａの他方の流路は、冷媒の圧力を測定する圧力センサ１９を介して車室内熱交換器６に接続されている。車室内熱交換器６から流出した冷媒の流路は、二股に分かれて２つの三方弁１８ｂ、１８ｃに供給される。一方の三方弁１８ｂから流出した冷媒は、逆止弁１２ｃ及びアキュームレータ１６を介して内部熱交換器８の他方の流路８ｂに供給され、その後圧縮器５に戻る。他方の三方弁１８ｃから流出した冷媒は、バイパス流路９と合流した後、内部熱交換器８の１つの流路８ａを流れ、二股に分かれる。一方の流路は、膨張弁１４ａと介して蒸発器７にとおり、前述した逆止弁１２ｃからの流路と合流した後、アキュームレータ１６に接続されている。他方の流路は、膨張弁１４ｂ、逆止弁１２ｂ、開放弁１３の順に接続され、車室外熱交換器１５及び逆止弁１２ｄに接続されている。車室外熱交換器１５から吐出した冷媒の流路は、２つの三方弁１８ｂ、１８ｃに接続され、逆止弁１２ｄから吐出した冷媒の流路は、第１の流路１０に合流する。

第１の流路１０は、内部熱交換器８の１つの流路８ａ、膨張弁１４ｂ、逆止弁１２ｂ、開放弁１３、車室外熱交換器１５、三方弁１８ｃの順で冷媒を循環させる流路である。第２の流路１１は、圧縮器５、三方弁１８ａ、圧力センサ１９、車室内熱交換器６、三方弁１８ｂ、逆止弁１２ｃ、アキュームレータ１６、内部熱交換器８の他方の流路８ｂの順で冷媒を循環させる流路である。

蒸発器７及び車室内熱交換器６は車室内に配置され、上述した車両用空調装置１の他の構成要素は、車室外に配置されている。インテーク１７ａを切り替えることにより、車室内からの空気を蒸発器７に循環させるか、或いは車室外からの外気を蒸発器７に導入するかを切り替えることが出来る。また、インテーク１７ｂを切り替えることにより、蒸発器７を通過した空気に対して車室内熱交換器６を更に通過させるか否かを切り替えることが出来る。

空調コントロールユニット４は、三方弁１８ａ〜１８ｃ、圧縮器５、膨張弁１４ａ、開放弁１３の動作を制御することにより、車両用空調装置１の通常動作時及び車両異常検出時における冷媒の流路をコントロールする。

第１の流路１０上には内部熱交換器８の１つの流路８ａが配置され、車両コントロールユニット３が車両の異常を検出していない通常運転時に、空調コントロールユニット４は、圧縮器５で圧縮された冷媒の流路を車室内熱交換器６、内部熱交換器８の他の流路８ｂが配置された第２の流路１１へ切り替え、車両コントロールユニット３が車両の異常を検出した時に、空調コントロールユニット４は、圧縮器５で圧縮された冷媒をバイパス流路９を介して第１の流路１０へ流す。空調コントロールユニット４は、車両コントロールユニット３が異常を検出してから所定時間経過後に圧縮器５の動作を停止する。

図１では異常検出手段の一例として、車両の衝突を検出する車両衝突検出手段（車両コントロールユニット３）について説明したが、異常検出手段の他の例として、圧縮器５の下流であって車室内熱交換器６の上流に配置された、冷媒の圧力異常上昇を検出する圧力検出手段（圧力センサ１９）であっても構わない。

次に、車両用空調装置１の通常動作時及び車両異常検出時における冷媒の流れについて説明する。ここでは、通常動作時として暖房運転時、冷房運転時、及び除湿暖房運転時を例にとり説明する。

図２（ａ）に示すように、図１の車両用空調装置１の暖房運転時において、三方弁１８ａは流路ＡとＢを接続しているため圧縮器５から吐出した高圧状態の冷媒（以後、「高圧冷媒」という）は、三方弁１８ａ、圧力センサ１９を通り、車室内熱交換器６に供給される。三方弁１８ｃは流路ＡとＢを接続しているため車室内熱交換器６から吐出した高圧冷媒は、三方弁１８ｃ、第１の流路１０を通り、内部熱交換器８の１つの流路８ａ、膨張弁１４ｂを流れる。膨張弁１４ｂを通過した後、冷媒は膨張して低圧状態となる。低圧状態の冷媒（以後、「低圧冷媒」という）は、逆止弁１２ｂ、開放弁１３、車室外熱交換器１５を流れる。三方弁１８ｂは流路ＣとＤを接続しているため、車室外熱交換器１５から吐出した冷媒は、三方弁１８ｂ、逆止弁１２ｃ、アキュームレータ１６、内部熱交換器８の他方の流路８ｂを通過して圧縮器５に戻る。バイパス流路９を含むその他の流路は、冷媒が流れていない、即ち「冷媒停止ライン」である。なお、インテーク１７ａは車室内の空気を循環させ、インテーク１７ｂは車室内熱交換器６に空気を通している。

図２（ｂ）に示すように、図１の車両用空調装置１の車両異常検出時において、三方弁１８ａは流路ＡとＣを接続しているため圧縮器５から吐出した高圧冷媒は、三方弁１８ａ、逆止弁１２ａ、バイパス流路９を通り、第１の流路１０に供給される。その後、高圧冷媒は、内部熱交換器８の１つの流路８ａ、膨張弁１４ｂ、逆止弁１２ｂ、開放弁１３、車室外熱交換器１５を流れる。三方弁１８ｃは流路ＣとＢを接続しているため、高圧冷媒は、三方弁１８ｃを通り、第１の流路１０を循環することになる。一方、圧縮器５、三方弁１８ａ、圧力センサ１９、車室内熱交換器６、三方弁１８ｂ、逆止弁１２ｃ、アキュームレータ１６、内部熱交換器８の他方の流路８ｂの順で冷媒を循環させる第２の流路１１には、低圧冷媒が循環することになる。なお、インテーク１７ａは車室外の空気を導入させ、インテーク１７ｂは車室内熱交換器６に空気を通している。

図３（ａ）に示すように、図１の車両用空調装置１の冷房運転時において、三方弁１８ａは流路ＡとＢを接続しているため圧縮器５から吐出した高圧冷媒は、三方弁１８ａ、圧力センサ１９を通り、車室内熱交換器６に供給される。三方弁１８ｂは流路ＡとＣを接続しているため車室内熱交換器６から吐出した高圧冷媒は、三方弁１８ｂを通り、車室外熱交換器１５、逆止弁１２ｄ、内部熱交換器８の１つの流路８ａ、膨張弁１４ａを流れる。膨張弁１４ａを通過した後、冷媒は膨張して低圧状態となる。その後、低圧冷媒は、蒸発器７、アキュームレータ１６、内部熱交換器８の他方の流路８ｂを通過して圧縮器５に戻る。バイパス流路９を含むその他の流路は、冷媒が流れていない冷媒停止ラインである。なお、インテーク１７ａは車室内の空気を循環させ、インテーク１７ｂは車室内熱交換器６に空気を通している。

図３（ｂ）に示すように、図１の車両用空調装置１の車両異常検出時において、冷媒は、前述した図２（ｂ）に示す車両異常検出時と同じ状態となる。したがって、その説明を省略する。

図４（ａ）に示すように、図１の車両用空調装置１の除湿暖房運転時において、三方弁１８ａは流路ＡとＢを接続しているため圧縮器５から吐出した高圧冷媒は、三方弁１８ａ、圧力センサ１９を通り、車室内熱交換器６に供給される。三方弁１８ｃは流路ＡとＢを接続しているため車室内熱交換器６から吐出した高圧冷媒は、三方弁１８ｃを通り、内部熱交換器８の１つの流路８ａ、膨張弁１４ａを流れる。膨張弁１４ａを通過した後、冷媒は膨張して低圧状態となる。その後、低圧冷媒は、蒸発器７、アキュームレータ１６、内部熱交換器８の他方の流路８ｂを通過して圧縮器５に戻る。バイパス流路９を含むその他の流路は、冷媒が流れていない冷媒停止ラインである。なお、インテーク１７ａは車室内の空気を循環させ、インテーク１７ｂは車室内熱交換器６に空気を通している。

図４（ｂ）に示すように、図１の車両用空調装置１の車両異常検出時において、冷媒は、前述した図２（ｂ）に示す車両異常検出時と同じ状態となる。したがって、その説明を省略する。

図５（ａ）に示すように、三方弁１８ａは、暖房運転時、除湿暖房運転時、及び冷房運転時において流路ＡとＢとを接続し、圧力異常上昇時、車両衝突時などの車両異常検出時において流路ＡとＣとを接続する。

図５（ｂ）に示すように、三方弁１８ｂは、暖房運転時において流路ＣとＤとを接続し、冷房運転時において流路ＡとＣとを接続し、圧力異常上昇時、車両衝突時などの車両異常検出時において流路ＡとＤとを接続する。

図５（ｃ）に示すように、三方弁１８ｃは、暖房運転時において流路ＡとＢとを接続し、除湿暖房運転時において流路ＡとＢとを接続し、圧力異常上昇時、車両衝突時などの車両異常検出時において流路ＣとＢとを接続する。

図５（ｄ）に示すように、膨張弁１４ａは、暖房運転時において閉じており、除湿暖房運転時及び冷房運転時において膨張しており、圧力異常上昇時、車両衝突時などの車両異常検出時において閉じる。膨張弁１４ｂは、暖房運転時において膨張しており、除湿暖房運転時及び冷房運転時において閉じており、圧力異常上昇時、車両衝突時などの車両異常検出時において開く。

次に、図６を参照して、図１に示したフェール制御装置２及び車両用空調装置１の動作を説明する。なお、図６に示すフローチャートは、車両用空調装置１が動作開始してから一定時間毎（例えば、１０ｍsec毎）に繰り返し実行される。

（イ）先ずＳ０１段階において、圧力センサ１９は圧縮器５から吐出した冷媒の圧力を測定し、車両コントローラユニットは、冷媒の圧力が所定圧力を越えているか否か、又は所定値以上の衝撃が車両に加わったか否かを判断する。冷媒の圧力が所定圧力を越えている、又は所定値以上の衝撃が車両に加わった場合（Ｓ０１段階においてＹＥＳ）、Ｓ０２段階に進み、冷媒の圧力が所定圧力を越えていない、又は所定値以上の衝撃が車両に加わっていない場合（Ｓ０１段階においてＮＯ）、フェール制御は終了する。

（ロ）Ｓ０２段階において、インテーク１７ａを外気導入にする。

（ハ）Ｓ０３段階において、三方弁１８ａの流路をＡ→Ｃへ、三方弁１８ｂの流路をＡ→Ｄへ、三方弁１８ｃの流路をＣ→Ｂへ、それぞれ切り替え、同時に膨張弁１４ａを閉じ、膨張弁１４ｂを開く。

（ニ）Ｓ０４段階において、空調コントロールユニット４は、車両コントロールユニット３が異常を検出してから所定時間が経過したか否かを監視する。ここで「所定時間」とは、第１の流路１０を流れる高圧冷媒を開放弁（リリーフバルブ）１３から排出し、第１の流路１０を流れる冷媒量を少なくすることで、圧縮器５を停止した時の第１の流路１０内の圧力を下げることができる時間である。

（ホ）異常を検出してから所定時間が経過した場合（Ｓ０４段階においてＹＥＳ）、Ｓ０５段階に進み、空調コントロールユニット４は、車両コントロールユニット３が異常を検出してから所定時間経過後に圧縮器５の動作を停止する。所定時間を経過していない場合（Ｓ０４段階においてＮＯ）は、再びＳ０４段階に戻り、監視を継続する。

なお、図２（ｂ）、図３（ｂ）、図４（ｂ）に示した車両異常検出時における高圧冷媒の圧力が設定値を超えた場合は、開放弁（リリーフバルブ）１３から冷媒を放出することができる。また、車両衝突時のフェール制御は、圧力センサ１９により所定値以上の圧力を検知した場合のフェール制御と同様である。

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、車両コントロールユニット３及び圧力センサ１９などの異常検出手段により車両の異常を検出した場合、車両用空調装置１内の流路を流れる冷媒を、車室内から隔離され、車室外で循環する第１の流路１０に流すことで、車室内側に流れる冷媒は低圧状態となり、万が一、冷媒が車室内側に噴出した場合も、乗員への影響が低減できる。

異常検出手段により車両の異常を検出した場合、圧縮器５から吐出される冷媒をバイパス流路９を介して第１の流路１０に流すことで、車室外熱交換器１５と内部熱交換器８の１つの流路８ａで構成する第１の流路１０は高圧冷媒が流れ、圧縮器５と車室内熱交換器６と内部熱交換器８の他の流路８ｂで構成する第２の流路１１は低圧冷媒が流れるので、車室内側に流れる冷媒は低圧となり、万が一冷媒が噴出した場合も、乗員への影響が低減できる。

バイパス流路９に第２の流路１１から第１の流路１０の一方向のみに冷媒を流すことを可能にする逆止弁１２ａを設けることで、圧縮器５が停止した時にも高圧の冷媒が逆流することを防ぎ、高圧の冷媒が車室内側の流路に流れることはない。

異常検出時に第１の流路１０に高圧の冷媒が流れた場合、開放弁１３が配置された規定箇所から高圧の冷媒を放出できるので、圧力異常上昇により第１の流路１０に設置された配管や各熱交換器等の機器の破損を防止し、二次災害を最小限にすることができる。

圧縮器５を所定時間動かすことで、開放弁１３から冷媒を排出し、第１の流路１０内の冷媒を減らすことで、圧縮器５停止後の第１の流路１０内の圧力を小さくすることができる。なお、圧縮器５を停止しても、惰性回転で高圧の冷媒を第１の流路１０に流すことができる。

車室内熱交換器６の上流であって圧縮器５の下流の圧力を検出して判断することで、圧縮器５で圧縮された冷媒の異常上昇を検知でき、高圧の冷媒を第１の流路１０に流すことができるので、異常圧力による配管等の破損による高圧の冷媒が車室内へ噴出することを防止できる。

車両が衝突した時に配管の破損等で冷媒が噴出した場合も、第１の流路１０に高圧の冷媒を流すことで車室内への高圧の冷媒の噴出を防止することができる。

更に、暖房使用時、冷房使用時及び除湿暖房使用時においても、上述した作用効果を達成できる。

（その他の実施の形態）
上記のように、本発明は、１つの実施の形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、三方弁１８ｂ、１８ｃは、マルチコントロールバルブにすることで統合することが可能である。また、車両コントロールユニット３が圧力異常上昇或いは車両衝突などの「車両の異常」を検出した時に圧縮器５が作動しなくなっていた場合でも、圧縮器５の惰性回転により、車室内熱交換器６を低圧にし、車室外熱交換器１５を高圧にすることができる。そして、バイパス流路９に逆止弁１２ａを設けたので、高圧冷媒が第２の流路１１側、即ち車室内側の配管等に逆流することはない。また、第１の流路１０を、内部熱交換器８の１つの流路８ａ、膨張弁１４ｂ、逆止弁１２ｂ、開放弁（リリーフ弁）１３、逆止弁１２ｄの順で冷媒を循環させる流路としても構わない。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ限定されるものである。

本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置及びそのフェール制御装置を示すブロック図である。 図２（ａ）は、図１の車両用空調装置の暖房運転時における冷媒の流れを高圧冷媒、低圧冷媒、冷媒停止に分けて示したブロック図である。図２（ｂ）は、図１の車両用空調装置の車両異常検出時における冷媒の流れを高圧冷媒、低圧冷媒、冷媒停止に分けて示したブロック図である。 図３（ａ）は、図１の車両用空調装置の冷房運転時における冷媒の流れを高圧冷媒、低圧冷媒、冷媒停止に分けて示したブロック図である。図３（ｂ）は、図１の車両用空調装置の車両異常検出時における冷媒の流れを高圧冷媒、低圧冷媒、冷媒停止に分けて示したブロック図である。 図４（ａ）は、図１の車両用空調装置の除湿暖房運転時における冷媒の流れを高圧冷媒、低圧冷媒、冷媒停止に分けて示したブロック図である。図４（ｂ）は、図１の車両用空調装置の車両異常検出時における冷媒の流れを高圧冷媒、低圧冷媒、冷媒停止に分けて示したブロック図である。 図５（ａ）乃至図５（ｄ）は、通常運転時及び車両異常検出時における三方弁１８ａ〜１８ｃの切替状態及び膨張弁の開閉状態を示す表である。 図１に示したフェール制御装置及び車両用空調装置の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１…車両用空調装置
２…フェール制御装置
３…異常検出手段の一例としての車両コントロールユニット
４…流路切替手段の一例としての空調コントロールユニット
５…圧縮器
６…車室内熱交換器
７…蒸発器
８…内部熱交換器
８ａ、８ｂ…流路
９…バイパス流路
１０…第１の流路
１１…第２の流路
１２ａ〜１２ｄ…逆止弁
１３…開放弁
１４ａ、１４ｂ…膨張弁
１５…車室外熱交換器
１６…アキュームレータ
１７ａ、１７ｂ…インテーク
１８ａ〜１８ｃ…三方弁
１９…圧力センサ

Claims (11)

1. 冷媒を使用した車両用空調装置を搭載した車両のフェール制御装置であって、
   前記車両の異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段が前記異常を検出した時に、前記冷媒の流路を車室内から隔離されて車室外で循環する第１の流路へ切り替える流路切替手段
   とを有するフェール制御装置。
2. 前記車両用空調装置は、前記冷媒を圧縮する圧縮器と、車室内に配置された車室内熱交換器及び蒸発器と、前記冷媒の熱交換が行われる２以上の流路を有する内部熱交換器と、前記圧縮器の下流と前記第１の流路とを接続するバイパス流路とを有し、
   前記第１の流路上には前記内部熱交換器の１つの流路が配置され、
   前記異常検出手段が前記異常を検出していない通常運転時に、前記流路切替手段は、前記圧縮器で圧縮された前記冷媒の流路を前記車室内熱交換器、前記内部熱交換器の他の流路が配置された第２の流路へ流し、
   前記異常検出手段が前記異常を検出した時に、前記流路切替手段は、前記圧縮器で圧縮された前記冷媒を前記バイパス流路を介して前記第１の流路へ切り替えることを特徴とする請求項１記載のフェール制御装置。
3. 前記車両用空調装置は、前記バイパス流路上に配置された、前記圧縮器から前記第１の流路への一方向のみに前記冷媒を流す逆止弁を更に有することを特徴とする請求項２記載のフェール制御装置。
4. 前記車両用空調装置は、前記第１の流路上に配置された、前記冷媒の圧力が所定値以上になった時に前記冷媒を大気へ開放する開放弁を更に有することを特徴とする請求項１乃至３何れか１項記載のフェール制御装置。
5. 前記車両用空調装置は、前記開放弁の下流であって前記内部熱交換器の１つの流路の上流に配置された車室外熱交換器を更に有することを特徴とする請求項４記載のフェール制御装置。
6. 前記流路切替手段は、前記異常検出手段が前記異常を検出してから所定時間経過後に前記圧縮器を停止することを特徴とする請求項２乃至５何れか１項記載のフェール制御装置。
7. 前記異常検出手段は、前記圧縮器の下流であって前記車室内熱交換器の上流に配置された、前記冷媒の圧力を検出する圧力検出手段であることを特徴とする請求項１乃至６何れか１項記載のフェール制御装置。
8. 前記異常検出手段は、前記車両の衝突を検出する車両衝突検出手段であることを特徴とする請求項１乃至６何れか１項記載のフェール制御装置。
9. 前記通常運転時に、前記流路切替手段は、前記圧縮器で圧縮された前記冷媒を、前記車室内熱交換器、前記内部熱交換器の１つの流路、前記内部熱交換器の他の流路の順に循環させる暖房モードへ流すことを特徴とする請求項２乃至８何れか１項記載のフェール制御装置。
10. 前記通常運転時に、前記流路切替手段は、前記圧縮器で圧縮された前記冷媒を、前記車室内熱交換器、前記車室外熱交換器、前記内部熱交換器の１つの流路、前記蒸発器、前記内部熱交換器の他の流路の順に循環させる冷房モードへ流すことを特徴とする請求項５乃至８何れか１項記載のフェール制御装置。
11. 前記通常運転時に、前記流路切替手段は、前記圧縮器で圧縮された前記冷媒を、前記車室内熱交換器、前記内部熱交換器の１つの流路、前記蒸発器、前記内部熱交換器の他の流路の順に循環させる除湿暖房モードへ流すことを特徴とする請求項５乃至８何れか１項記載のフェール制御装置。