JP2005220855A - 電動圧縮機の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 防振ゴムに対するボルト又はパイプの挿通作業を容易に行うことができてなおかつ、防振ゴムをボルト又はパイプに密着させることが可能な電動圧縮機の取付構造を提供すること。
【解決手段】 電動圧縮機１１は、防振ゴム４１及びボルト３５を介してエンジンＥに固定されている。電動圧縮機１１に設けられた取付孔３２には、エンジンＥに固定されたボルト３５が挿通されている。ボルト３５の周囲には、円筒状をなす防振ゴム４１が密着配置されている。電動圧縮機１１側及びエンジンＥ側には、当接面４４ａ，４８ｂがそれぞれ配設されている。当接面４４ａ，４８ｂ間では、ボルト３５の締付けによって防振ゴム４１が圧縮変形される。防振ゴム４１の外周には規制リング４５が配置され、規制リング４５は、ボルト３５の締付けによる当接面４４ａ，４８ｂ間での防振ゴム４１の圧縮変形に起因した、防振ゴム４１の外径の増大を規制する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば、車両用空調装置を構成する冷媒圧縮用の電動圧縮機において、該電動圧縮機を車両へ取り付けるための取付構造に関する。

近年、車両の省燃費対策や環境対策のために、信号待ち等の車両の走行停止状態において、アイドリング状態にある内燃機関（エンジン）を自動停止させる、所謂アイドリングストップ制御を行うことが一般化されつつある（所謂エコラン車）。また、エンジンと電動モータとを走行駆動源とする所謂ハイブリッド車においても、車両の走行停止状態においてエンジンを停止させるようになっている。

従って、車両用空調装置の冷媒圧縮機としては、エンジンの停止状態においても空調が可能なように、電動モータを駆動源とした電動圧縮機が採用されている。電動圧縮機としては、電動モータが一体化されたものが存在する。電動圧縮機は、直接的には例えばエンジンに固定されることで、車両に対して取り付けられている。

ここで、前記電動圧縮機をエンジンに直接固定する構成では、特に、エンジンの停止状態における電動圧縮機の稼働時において、該電動圧縮機の振動がエンジンを介して車室内へと伝わったり、エンジンそのものが振動板として作用して、車室外での騒音を上昇させるという問題がある。

このような問題を解決するために、防振ゴムを介して前記電動圧縮機をエンジンに固定し、該防振ゴムの弾性変形によって、電動圧縮機の振動がエンジン側に伝達されることを抑制する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

即ち、図８に示すように、前記電動圧縮機７０においてハウジング７１の外側には、取付孔７２ａを有した取付脚７２が設けられている。取付孔７２ａ内にはパイプ７３が挿入されている。パイプ７３内にはボルト７４が挿通されている。ボルト７４は、エンジンＥに設けられた雌ネジ部７５に固定されて該エンジンＥに一体化されている。取付脚７２においてエンジンＥ側の端部及びボルト７４の頭部７４ａ側の端部には、それぞれ防振ゴム７７Ａ，Ｂが配設されている。

前記防振ゴム７７Ａ，Ｂは、取付脚７２の取付孔７２ａ内においてパイプ７３の外側に挿入された円筒部７７ａと、取付孔７２ａの外において取付脚７２の一方の端面とエンジンＥとの間（ボルト７４の頭部７４ａ側の防振ゴム７７Ｂについては取付脚７２の他方の端面と頭部７４ａとの間）に介在されたフランジ部７７ｂとからなっている。

前記電動圧縮機７０の振動のうち、ボルト７４の中心軸線Ｓに沿う方向への振動成分については、防振ゴム７７Ａ，Ｂのフランジ部７７ｂが弾性変形することで、エンジンＥ側への伝達が抑制される。電動圧縮機７０の振動のうち、ボルト７４の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分については、防振ゴム７７Ａ，Ｂの円筒部７７ａが弾性変形することで、エンジンＥ側への伝達が抑制される。
特開２０００−１３０３３０号公報（第２図、第３−４頁）

さて、前記防振ゴム７７Ａ，Ｂの防振能力を十分に発揮させるためには、該防振ゴム７７Ａ，Ｂをパイプ７３に密着させて両者間のガタつきを無くしておく必要がある。また、防振ゴム７７Ａ，Ｂとパイプ７３との間にガタつきが存在すると、電動圧縮機７０の振動によって両者間が大きく摺動し、防振ゴム７７Ａ，Ｂが摩耗劣化する問題も生じる。これらを考慮すると、防振ゴム７７Ａ，Ｂ（円筒部７７ａ及びフランジ部７７ｂ）の内径は、パイプ７３の外径未満とする必要がある。

ところが、前記防振ゴム７７Ａ，Ｂの内径をパイプ７３の外径未満とすると、該防振ゴム７７Ａ，Ｂに対するパイプ７３の挿通作業時において、該防振ゴム７７Ａ，Ｂの弾性変形を伴うこととなる。従って、防振ゴム７７Ａ，Ｂとパイプ７３との間に大きな摺動抵抗が生じて、該防振ゴム７７Ａ，Ｂに対するパイプ７３の挿通作業が困難となる問題があった。

特に、前記防振ゴム７７Ａ，Ｂにおいては、ボルト７４の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分を分担する円筒部７７ａと、ボルト７４の中心軸線Ｓに沿う方向への振動成分を分担するフランジ部７７ｂとが別に備えられている。従って、防振ゴム７７Ａ，Ｂがボルト７４の中心軸線Ｓに沿う方向へと大型化しがちとなり、該防振ゴム７７Ａ，Ｂに対するパイプ７３の挿通作業がさらに困難となる問題があった。

なお、前記電動圧縮機７０の取付構造としては、パイプ７３を有していないものつまり防振ゴム７７Ａ，Ｂがボルト７４に対して直接密着する構成のものもある。この場合には、前述と同様の理由により、防振ゴム７７Ａ，Ｂに対するボルト７４の挿通作業が困難となる問題を生じていた。

本発明の目的は、防振ゴムに対するボルト又はパイプの挿通作業を容易に行うことができてなおかつ、防振ゴムをボルト又はパイプに密着させることが可能な電動圧縮機の取付構造を提供することにある。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明では、電動圧縮機側及び該電動圧縮機が固定される車両の取付部側には、ボルトの締付けによって防振ゴムを圧縮変形させる当接面がそれぞれ配設されている。従って、電動圧縮機の振動のうち、ボルトの中心軸線に沿う方向への振動成分については、防振ゴムの弾性変形により、電動圧縮機側の当接面と取付部側の当接面とがボルトの中心軸線に沿う方向へと相対移動することで、取付部側への伝達が抑制される。

前記防振ゴムの外周には規制リングが配置されている。規制リングは、電動圧縮機側の当接面と取付部側の当接面との間での防振ゴムの圧縮変形に起因した、該防振ゴムの外径の増大を規制する。従って、電動圧縮機側の当接面と取付部側の当接面との間における防振ゴムの圧縮変形は、該防振ゴムの内径を小さくするようにして行われる。よって、防振ゴムの内径は、ボルトを締め付ける前の状態では比較的大きく設定しておいても、該ボルトの締付けにより、該防振ゴムをボルト又はパイプに対して確実に密着させることができる。

前記防振ゴムの内径を、ボルトの締付け前の状態では大きく設定できることは、該防振ゴムに対するボルト又はパイプの挿通作業を容易とする。また、防振ゴムをボルト又はパイプに対して確実に密着できることは、防振ゴムの防振能力及び耐久性の向上につながる。

なお、前記「電動圧縮機側の当接面」とは、電動圧縮機から取付部への振動の伝達系において、防振ゴムよりも電動圧縮機側に配設された当接面のことである。「取付部側の当接面」とは、電動圧縮機から取付部への振動の伝達系において、防振ゴムよりも取付部側に配設された当接面のことである。

請求項２の発明は請求項１において、前記ボルトを締め付ける前における防振ゴムの内径は、該防振ゴムの密着対象となるボルト又はパイプの外径以上とされている。従って、該防振ゴムに対するボルト又はパイプの挿通作業を、さらに容易とすることができる。

請求項３の発明は請求項１又は２において、前記規制リングは防振ゴムに支持されている。規制リングは、防振ゴムの変形に応じて、電動圧縮機側の当接面及び取付部側の当接面に対して相対移動可能となっている。従って、電動圧縮機の振動時における防振ゴムの効果的な変形が、規制リングによって妨げられることを抑制でき、防振ゴムの防振能力を向上させることができる。

請求項４の発明は請求項１〜３のいずれか一項において、前記防振ゴムにおける電動圧縮機側の端面は、該端面が当接する電動圧縮機側の当接面に対して、ボルトの中心軸線と直交する方向へ相対移動しないように接続されている。つまり、電動圧縮機側の当接面が、防振ゴムに対してボルトの中心軸線に直交する方向へ相対移動しようとすると、防振ゴムの変形を伴うこととなる。従って、電動圧縮機の振動のうち、ボルトの中心軸線と直交する方向への振動成分についても、防振ゴムの弾性変形により、電動圧縮機側の当接面と取付部側の当接面とがボルトの中心軸線と直交する方向へ相対移動することで、取付部側への伝達が抑制される。

つまり、本発明において前記防振ゴムは、ボルトの中心軸線と直交する方向への振動成分を分担する部分と、ボルトの中心軸線に沿う方向への振動成分を分担する部分とがほぼ同一となっている。従って、例えば当該分担部分を分けて設けた特許文献１の技術と比較して、防振ゴムがボルトの中心軸線に沿う方向へと大型化することを防止できる。よって、防振ゴムに対してボルト又はパイプを挿通する作業を、さらに容易に行うことができる。

請求項５の発明は請求項４において、前記防振ゴムにおける電動圧縮機側の端面は、電動圧縮機側の当接面に対して接着により接続されている。接着の手法は、防振ゴムの端面と電動圧縮機側の当接面との接続構造を簡単とするとともに、接続作業を容易とする。

請求項６の発明は請求項４又は５において、前記電動圧縮機側の当接面は、ボルトが挿通されかつ電動圧縮機のハウジングに固定された取付部材によって提供されている。従って、取付部材をハウジングに固定するよりも前に、該取付部材に防振ゴムを接続する手順を採用することができる。つまり、取付部材と防振ゴムとを、予め接続して一体化品として準備することができ、電動圧縮機の車両への取付作業を簡単とすることができる。

請求項７の発明は請求項６において、前記取付部材は、取付孔内に圧入された円筒部と、円筒部の端部から径方向外側に延出されたフランジ部とからなっている。フランジ部において防振ゴム側の端面が、電動圧縮機側の当接面をなしている。圧入の手法は、ハウジングに対する取付部材の固定作業を容易とする。

請求項８の発明は請求項１〜７のいずれか一項において、前記防振ゴムにおける取付部側の端面は、該端面が当接する取付部側の当接面に対して接着されている。従って、例えば、電動圧縮機がボルトの中心軸線と直交する方向へ振動する際に、防振ゴムの端面と取付部側の当接面とが摺動することを防止でき、防振ゴムの摩耗劣化を防止することができる。

請求項９の発明は請求項８において、前記取付部側の当接面は、該取付部と別体のスペーサによって提供されている。従って、スペーサと防振ゴムとを予め接着して一体化品として準備することができ、電動圧縮機の車両への取付作業を簡単とすることができる。

請求項１０の発明は請求項１〜９のいずれか一項において、前記防振ゴムは円筒状をなす補助部を備えている。該補助部は取付孔内において、内側及び外側の少なくとも一方に隙間を空けて配置されている。

ここで例えば、前記電動圧縮機の振動のうち、ボルトの中心軸線と直交する方向への振動成分が何らかの理由によって極端に大きくなると、取付孔内において電動圧縮機側の部位が取付部側の部位に対して一部で至極接近する場合がある。しかし、この場合には、電動圧縮機側の部位と取付部側の部位との当接に補助部が介在されることとなり、電動圧縮機側の部位と取付部側の部位との直接的な当接による、衝撃的な振動や異音の発生を抑制することができる。

上記構成の請求項１〜１０の発明によれば、防振ゴムに対するボルト又はパイプの挿通作業を容易に行うことができてなおかつ、防振ゴムをボルト又はパイプに密着させることが可能となる。

以下、本発明を、車両用空調装置を構成する冷媒圧縮用の電動圧縮機において、該電動圧縮機を車両へ取り付けるための取付構造に具体化した第１及び第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態においては第１実施形態との相違点についてのみ説明し、同一又は相当部材には同じ番号を付して説明を省略する。

○第１実施形態
まず、前記車両用空調装置について説明する。
図１に示すように、前記車両用空調装置の冷凍回路１０は、冷媒ガスの圧縮を行う電動圧縮機１１、該電動圧縮機１１から吐出された高圧冷媒ガスを冷却するガスクーラ１２、該ガスクーラ１２からの冷媒を絞る膨張弁１３、及び該膨張弁１３からの冷媒が蒸発される蒸発器１４を備えている。電動圧縮機１１は、円筒状をなすハウジング２１内に、冷媒ガスの圧縮を行う圧縮機構２２と、該圧縮機構２２を駆動する電動モータ２３とが収容されてなる。電動圧縮機１１は、車両Ｊの走行駆動源であるエンジンＥに固定されている。つまり、エンジンＥが、電動圧縮機１１を車両Ｊに対して取り付ける際に該電動圧縮機１１を固定するための取付部をなしている。

なお、前記エンジンＥを制御するための図示しない制御コンピュータは、信号待ち等の車両Ｊの走行停止状態においてアイドリング状態にあるエンジンＥを自動停止させる、所謂アイドリングストップ制御を行う。つまり、車両Ｊは所謂エコラン車である。

次に、前記車両Ｊに対する電動圧縮機１１の取付構造について説明する。
図２及び図３（ａ）に示すように、前記電動圧縮機１１においてハウジング２１の外面には、複数（本実施形態においては３つ（図１参照））の取付脚３１が一体に突設されている。電動圧縮機１１は、取付脚３１を介してエンジンＥに固定されている。各取付脚３１は実質的に円筒状をなしており、ハウジング２１の円筒中心軸線に対して垂直方向へと延在されている。各取付脚３１は、互いの中心軸線が平行となるように配置されている。

図３（ａ）に示すように、前記取付脚３１内には、その延在方向に沿って延びる取付孔３２が貫通されている。取付孔３２内は、その延在方向の中央に配置された小径部３２ａと、該小径部３２ａの両端側にそれぞれ配置された大径部３２ｂとからなっている。取付脚３１の取付孔３２内には、エンジンＥに固定されたボルト３５が挿通されている。

前記ボルト３５は、大部分が取付脚３１の取付孔３２内に位置する軸部３５ａと、取付孔３２外においてエンジンＥ側に配置された雄ネジ部３５ｂと、取付孔３２外においてエンジンＥとは反対側に配置された頭部３５ｃとが、中心軸線Ｓに沿う方向に連接されてなる。軸部３５ａの外径は、取付孔３２の小径部３２ａの内径よりも小さい。軸部３５ａの外径は、雄ネジ部３５ｂの外径よりも大きい。軸部３５ａと雄ネジ部３５ｂの境界には、段差部３５ｄが形成されている。エンジンＥには、ボルト３５の雄ネジ部３５ｂが螺入される雌ネジ部３６が形成されている。

前記各取付脚３１においてエンジンＥ側の端部には、圧縮機マウント３８が配設されている。各取付脚３１においてボルト３５の頭部３５ｃ側の端部には、圧縮機マウント３９が配設されている。電動圧縮機１１は、圧縮機マウント３８，３９及びボルト３５を介してエンジンＥに固定されている。

前記各圧縮機マウント３８，３９は、取付孔３２外に配置された円筒状の防振ゴム４１と、該防振ゴム４１に対して取付脚３１側に配置された円筒状の取付部材４３と、防振ゴム４１に対して取付脚３１と反対側に配置された平板状でかつリング状のスペーサ（圧縮機マウント３８のスペーサは「４４Ａ」、圧縮機マウント３９のスペーサは「４４Ｂ」）と、防振ゴム４１の外周面に密着配置された円筒状の規制リング４５とが一体化されてなる。

前記ボルト３５は、リング状をなす圧縮機マウント３８，３９の中心部を挿通されている。防振ゴム４１において、ボルト３５が挿通される中心部の透孔４１ａは、その内面がボルト３５の軸部３５ａの外面に対して円環状領域で密着されている。

前記取付部材４３は、取付孔３２の大径部３２ｂ内に圧入された円筒部４７と、取付孔３２外において円筒部４７の端部から径方向外側に延出されたフランジ部４８とからなっている。円筒部４７の内径は、取付孔３２の小径部３２ａの内径とほぼ同じである。円筒部４７は、フランジ部４８における取付脚３１側の端面４８ａが、取付脚３１における取付孔３２の開口端面に当接する位置まで、取付孔３２内へと圧入されている。

前記取付部材４３のフランジ部４８において、取付脚３１と反対側の端面つまり防振ゴム４１に当接する端面は、電動圧縮機１１側の当接面４８ｂとして把握することができる。当接面４８ｂには、防振ゴム４１における取付脚３１側の端面（電動圧縮機１１側の端面）４１ｂが、当接し接着されている。この接着には、例えば加硫接着が用いられている。

前記取付部材４３の当接面４８ｂに接着された防振ゴム４１の端面４１ｂは、当接面４８ｂに対して、ボルト３５の中心軸線Ｓに沿う方向及び中心軸線Ｓに直交する方向へ相対移動しないように接続されていると言える。つまり、取付部材４３が防振ゴム４１に対して、ボルト３５の中心軸線Ｓに沿う方向及び中心軸線Ｓに直交する方向へと相対移動しようとすると、防振ゴム４１の変形を伴うこととなる。

前記エンジンＥ側に位置する圧縮機マウント３８において、そのスペーサ４４Ａは、エンジンＥにおいて雌ネジ部３６の開口周囲に形成された支持面３６ａと、防振ゴム４１においてエンジンＥ側の端面４１ｃとの間に介在されている。防振ゴム４１においてエンジンＥ側の端面４１ｃは、スペーサ４４Ａにおける取付脚３１側の端面がなす当接面（エンジンＥ側の当接面）４４ａに対して当接し、接着により接続されている。この接着には、例えば加硫接着が用いられている。

前記スペーサ４４Ａの内径は、ボルト３５の軸部３５ａの外径より小さく、かつ雄ネジ部３５ｂの外径よりも大きい。スペーサ４４Ａにおいて、防振ゴム４１との当接領域よりも径方向内側に位置する領域は、エンジンＥの支持面３６ａとボルト３５の段差部３５ｄとの間に介在されている。ボルト３５は、段差部３５ｄ及びエンジンＥの支持面３６ａのそれぞれに対してスペーサ４４Ａが密着する位置まで、雄ネジ部３５ｂが雌ネジ部３６内にねじ込まれている。つまり、スペーサ４４Ａは、ボルト３５の段差部３５ｄとエンジンＥの支持面３６ａとの間で狭持されて該エンジンＥに固定されている。

前記ボルト３５の頭部３５ｃ側に位置する圧縮機マウント３９において、そのスペーサ４４Ｂは、頭部３５ｃと、防振ゴム４１における頭部３５ｃ側の端面（エンジンＥ側の端面）４１ｃとの間に介在されている。防振ゴム４１において頭部３５ｃ側の端面４１ｃは、スペーサ４４Ｂの取付脚３１側の端面たる当接面（エンジンＥ側の当接面）４４ａに対して、接着により接続されている。この接着には、例えば加硫接着が用いられている。スペーサ４４Ｂの内径は、ボルト３５の軸部３５ａの外径より大きい。

前記防振ゴム４１は規制リング４５内に圧入されている。規制リング４５において軸線方向の中央部は、防振ゴム４１側に湾曲されて開口端側よりも内径が小さくなっている。規制リング４５の内径を中央部において小径とすることで、該規制リング４５からの防振ゴム４１の抜けを抑制することができる。

前記圧縮機マウント３８，３９は、次のようにして防振作用を奏する。この圧縮機マウント３８，３９による防振作用は、「背景技術」でも述べたように、エンジンＥの停止状態でかつ電動圧縮機１１の稼働時において特に有効である。

即ち、前記電動圧縮機１１の稼働時に発生する該電動圧縮機１１の三次元的な振動は、ボルト３５の中心軸線Ｓに沿う方向への振動成分と、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分とに分けることができる。電動圧縮機１１の振動のうち、ボルト３５の中心軸線Ｓに沿う方向への振動成分については、防振ゴム４１の弾性変形により、電動圧縮機１１側たる取付部材４３（フランジ部４８）の当接面４８ｂと、エンジンＥ側たるスペーサ４４Ａ，Ｂの当接面４４ａとが中心軸線Ｓに沿う方向へ相対移動することで、エンジンＥ側への伝達が抑制される。

前記電動圧縮機１１の振動のうち、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分については、防振ゴム４１の弾性変形により、取付部材４３（フランジ部４８）の当接面４８ｂとスペーサ４４Ａ，Ｂの当接面４４ａとが中心軸線Ｓに対する直交方向へ相対移動することで、エンジンＥ側への伝達が抑制される。

さて、図３（ｂ）に示すように、前記圧縮機マウント３８，３９において防振ゴム４１の透孔４１ａは、ボルト３５を締め付ける前の状態では、該ボルト３５の軸部３５ａの外径よりも若干内径が大きくなるように形成されている。従って、圧縮機マウント３８，３９（防振ゴム４１）に対するボルト３５（軸部３５ａ）の挿通作業時において、該防振ゴム４１に弾性変形が生じることを抑制することができる。よって、防振ゴム４１とボルト３５との間に大きな摺動抵抗が生じることを抑制でき、圧縮機マウント３８，３９に対するボルト３５の挿通作業を容易に行うことができる。

また、図３（ａ）に示すように、前記圧縮機マウント３８，３９に対してボルト３５を挿通した状態で該ボルト３５を締め付けると、スペーサ４４の当接面４４ａと取付部材４３（フランジ部４８）の当接面４８ｂとの間の距離が縮まって、該当接面４４ａ，４８ｂ間で防振ゴム４１が圧縮変形される。

前記防振ゴム４１は、その外周が規制リング４５によって拘束されている。このため、圧縮変形する防振ゴム４１における肉の移動は、主として半径方向内側へと行われ、該防振ゴム４１の外径の増大は抑制される。従って、防振ゴム４１の透孔４１ａの内径が小さくなり、該透孔４１ａの内面とボルト３５の軸部３５ａの外面との密着状態がもたらされることとなる。よって、防振ゴム４１とボルト３５との間のガタつきを無くすことができ、該防振ゴム４１の防振能力を十分に発揮させることができるし、防振ゴム４１の摩耗劣化を抑制することができる。

本実施形態においては次のような作用効果も奏する。
（１）圧縮機マウント３８，３９の規制リング４５は、防振ゴム４１に支持されている。規制リング４５は、防振ゴム４１の変形に応じて、取付部材４３の当接面４８ｂ及びスペーサ４４Ａ，Ｂの当接面４４ａに対して相対移動可能となっている。従って、電動圧縮機１１の振動時における防振ゴム４１の効果的な変形が、規制リング４５によって妨げられることを抑制でき、防振ゴム４１の防振能力を向上させることができる。

（２）圧縮機マウント３８，３９の防振ゴム４１は、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分を分担する部分と、ボルト３５の中心軸線Ｓに沿う方向への振動成分を分担する部分とがほぼ同一となっている。従って、例えば当該分担部分を分けて設けた特許文献１の技術と比較して、防振ゴム４１がボルト３５の中心軸線Ｓに沿う方向へと大型化することを防止できる。よって、圧縮機マウント３８，３９（防振ゴム４１）に対してボルト３５を挿通する作業をさらに容易に行うことができ、電動圧縮機１１の車両Ｊに対する取付をさらに容易に行い得る。

また、前記分担部分をほぼ同一とすることで、防振ゴム４１においてボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分を分担する部分、つまり防振ゴム４１の全体を、取付孔３２外に配置することが容易となる。従って、当該分担部分を取付孔３２内に配置する特許文献１の技術と比較して、該取付孔３２の内径を小さくすることつまり取付脚３１の外径を小さくすることができる。これは、電動圧縮機１１の小型化につながる。また、取付孔３２外に配置された防振ゴム４１は、ボルト３５の中心軸線Ｓに直交する方向への厚みを確保することが容易となり、中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分を効果的に防振することができる。

（３）防振ゴム４１の端面４１ｂは、取付部材４３の当接面４８ｂに対して接着により接続されている。接着の手法は、防振ゴム４１の端面４１ｂと取付部材４３の当接面４８ｂとの接続構造を簡単とするとともに、接続作業を容易とする。

（４）電動圧縮機１１側の当接面４８ｂは、ハウジング２１と別体の取付部材４３によって提供されている。従って、取付部材４３をハウジング２１に固定するよりも前に、該取付部材４３に防振ゴム４１を接着する手順を採用することができる。つまり、取付部材４３と防振ゴム４１とを予め接着して一体化品として準備することができ、電動圧縮機１１の車両Ｊへの取付作業を簡単とすることができる。

また、前記当接面４８ｂを、ハウジング２１と別体の取付部材４３によって提供することは、前記（１）で述べた、防振ゴム４１の全体を取付孔３２外に配置する態様を容易に具体化することの一助となる。

（５）取付部材４３の円筒部４７は、取付脚３１の取付孔３２内に圧入されている。圧入の手法は、取付脚３１つまりハウジング２１に対する取付部材４３の固定作業を容易とする。

（６）防振ゴム４１の端面４１ｃは、スペーサ４４Ａ，Ｂの当接面４４ａに対して接着されている。従って、例えば、電動圧縮機１１がボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向へと振動する際に、防振ゴム４１の端面４１ｃとスペーサ４４Ａ，Ｂの当接面４４ａとが摺動することを防止でき、防振ゴム４１の摩耗劣化を防止することができる。

（７）エンジンＥ側の当接面４４ａは、該エンジンＥと別体のスペーサ４４Ａ，Ｂによって提供されている。従って、スペーサ４４Ａ，Ｂと防振ゴム４１とを、予め接着して一体化品として準備することができ、電動圧縮機１１の車両Ｊへの取付作業を簡単とすることができる。

○第２実施形態
図４に示すように、前記圧縮機マウント３８，３９の防振ゴム４１において、取付脚３１側の端面４１ｂの内周部には、円筒状をなす補助部４１ｄが一体に突設されている。補助部４１ｄは、取付部材４３の円筒部４７内に配置されている。補助部４１ｄは、円筒部４７の内面に密着されている一方で、ボルト３５の軸部３５ａの外面に対しては隙間を空けて配置されている。補助部４１ｄの内径は、取付孔３２の小径部３２ａの内径よりも小さい。

前記補助部４１ｄは、次のようにして機能する。即ち、電動圧縮機１１の振動のうち、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分が何らかの理由によって極端に大きくなると、取付孔３２の小径部３２ａの内面が、ボルト３５の軸部３５ａの外面に対して一部で至極接近する場合がある。また、防振ゴム４１が劣化したり、該防振ゴム４１と取付部材４３との接着が劣化すると、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分で、取付孔３２の小径部３２ａの内面が、ボルト３５の軸部３５ａの外面に対して一部で至極接近する場合がある。

このような場合でも、前記取付孔３２の小径部３２ａの内面がボルト３５の軸部３５ａの外面に対して当接するよりも前に、補助部４１ｄが軸部３５ａの外面に対して当接して、衝撃的な振動や異音の発生を抑制することができる。従って、例えば、防振ゴム４１が劣化してから圧縮機マウント３８，３９を新しいものに交換するまでの間、車室内に伝達される電動圧縮機１１の振動が極端に大きくなることを防止できる。

なお、前記補助部４１ｄは、ボルト３５の軸部３５ａの外面に対して隙間を空けて配置されている。従って、電動圧縮機１１の過度でない振動時や、防振ゴム４１の本体部分（補助部４１ｄ以外の部分）の正常時においては、補助部４１ｄが前述した防振作用を奏することはなく、該補助部４１ｄが防振ゴム４１の本体部分と同時期に劣化することはない。

本発明の趣旨から逸脱しない範囲で例えば以下の態様でも実施できる。
○図５に示すように、上記第２実施形態のボルト３５を変更して、スタッドタイプのボルト５１を用いること。ボルト５１は、軸部５１ａの一端側に設けられた雄ネジ部５１ｂが、エンジンＥの雌ネジ部３６に螺入されている。ボルト５１において、エンジンＥと反対側で取付脚３１から突出する他端には、雄ネジ部５１ｃが設けられている。

前記雄ネジ部５１ｃには、上記実施形態におけるボルト３５の頭部３５ｃに相当するナット５２が取り付けられている。軸部５１ａの外径は雄ネジ部５１ｃの外径より大きくなっており、該軸部５１ａと雄ネジ部５１ｃとの境界には段差部５１ｄが形成されている。ナット５２は、段差部５１ｄに当接する位置まで雄ネジ部５１ｃにねじ込まれている。

前記ボルト５１において軸部５１ａと雄ネジ部５１ｂとの境界には、フランジ部５１ｅが設けられている。フランジ部５１ｅは、圧縮機マウント３８（スペーサ４４Ａの端面）とエンジンＥ（支持面３６ａ）との間に介在されている。圧縮機マウント３８のスペーサ４４Ａの内径は、ボルト５１の軸部５１ａの外径より大きい。圧縮機マウント３８のスペーサ４４Ａとしては、圧縮機マウント３９のスペーサ４４Ｂと同じものが用いられている。つまり、圧縮機マウント３８と圧縮機マウント３８とは同一形状及び寸法のものが用いられており、各圧縮機マウント３８，３９の取付位置は、取付脚３１に対してエンジンＥ側或いはエンジンＥと反対側の何れであってもよい。

○図６に示すように上記第２実施形態を変更し、ボルト３５の軸部３５ａの外側にパイプ５５を配置すること。そして、圧縮機マウント３８，３９の防振ゴム４１（透孔４１ａの内面）を、パイプ５５の外面に密着させること。圧縮機マウント３８，３９において防振ゴム４１の透孔４１ａは、ボルト３５を締め付ける前の状態では、パイプ５５の外径よりも若干内径が大きくなるように形成されている。従って、圧縮機マウント３８，３９（防振ゴム４１）に対するパイプ５５の挿通作業を容易に行うことができる。

また、本態様においては、前記ボルト３５の締付け時つまりボルト３５の螺進時において、該ボルト３５とパイプ５５との相対移動をスムーズに行うことができる。つまり、パイプ５５を用いない態様にあっては、ボルト３５の螺進時において、該ボルト３５と防振ゴム４１とが、中心軸線Ｓに沿う方向及び該中心軸線Ｓ周りの周方向に摺動し、該ボルト３５のスムーズな回転が妨げられるのである。

○規制リング４５を、取付部材４３又はスペーサ４４Ａ，Ｂに一体形成すること。例えば図７の態様においては、規制リング４５が取付部材４３のフランジ部４８の外周縁に一体形成されている。このようにすれば、圧縮機マウント３８，３９を構成する部品の点数を削減することができる。

なお、図７の態様においては、前記防振ゴム４１の端面４１ｂと取付部材４３の当接面４８ｂとを接着する必要は必ずしもない。つまり、図７の態様では、電動圧縮機１１の振動のうち、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分を、取付部材４３の一部である規制リング４５から、防振ゴム４１の外周面へと伝達可能だからである。しかし、防振ゴム４１の端面４１ｂと取付部材４３の当接面４８ｂとを接着しておけば、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動によって両面４１ｂ，４８ｂ間に摺動が生じることを防止でき、防振ゴム４１の摩耗劣化を防止できる。

○例えば図７に示すように、規制リング４５の中央部を湾曲させないこと。つまり、規制リング４５を等内径の円筒とすること。
○規制リング４５を防振ゴム４１に接着すること。この接着には、例えば加硫接着を用いるとよい。

○取付部材４３から円筒部４７を削除し、フランジ部４８を取付脚３１に対してボルト止め等により固定すること。
○圧縮機マウント３８，３９から取付部材４３を削除する。そして、防振ゴム４１の端面４１ｂを、電動圧縮機１１側の当接面たる取付脚３１の端面（取付孔３２の開口端面）に直接接着すること。

○圧縮機マウント３８，３９からスペーサ４４Ａ，Ｂを削除する。そして、圧縮機マウント３８における防振ゴム４１の端面４１ｃは、エンジンＥ側の当接面たるエンジンＥの支持面３６ａに、圧縮機マウント３９における防振ゴム４１の端面４１ｃは、エンジンＥ側の当接面たるボルト３５の頭部３５ｃの端面に、それぞれ直接接着すること。

○上述した各箇所の接着は加硫接着に限定されるものではなく、例えば接着剤を用いるようにしてもよい。
○防振ゴム４１の端面４１ｂを取付部材４３に接着しないこと。この場合、防振ゴム４１の端面４１ｂが、取付部材４３の当接面４８ｂに対してボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向へ相対移動しないように、端面４１ｂと当接面４８ｂとを凹凸係合によって接続する。或いは、防振ゴム４１に特許文献１と同様な円筒部７７ａ（図８参照）を設け、該円筒部７７ａに、ボルト３５の中心軸線Ｓと直交する方向への振動成分を分担させること。

○防振ゴム４１の端面４１ｃをスペーサ４４Ａ，Ｂに接着しないこと。
○圧縮機マウント３８，３９の一方を削除し、その代替として例えば特許文献１で採用されている防振ゴム７７Ａ（７７Ｂ）を用いること。

○防振ゴム４１の透孔４１ａの内径は、ボルト３５を締め付ける前の状態にて、密着対象となるボルト３５の軸部３５ａ又はパイプ５５の外径未満であってもよい。このようにしても、ボルト３５を締め付ける前の状態における防振ゴム４１の内径を、従来よりも大きく設定できることに変りはなく、該防振ゴム４１に対するボルト３５又はパイプ５５の挿通作業を容易とすることができる。

○上記第２実施形態を変更し、補助部４１ｄをボルト３５の軸部３５ａの外面に密着させるとともに、取付部材４３の円筒部４７の内面に対して隙間を空けて配置すること。或いは、補助部４１ｄを、取付部材４３の円筒部４７の内面に対して隙間を空けて配置するとともに、ボルト３５の軸部３５ａの外面に対しても隙間を空けて配置すること。

○電動圧縮機１１は、それを車両Ｊに対して取り付けるにあたり、直接的にはエンジンＥに固定することに限定されるものではなく、例えばハイブリッド車や、燃料電池車等の電気自動車において、取付部としての走行用電動モータに電動圧縮機を固定するようにしてもよい。なお、ハイブリッド車とは、エンジンと走行用電動モータの両方を走行駆動源とするもの以外にも、走行用電動モータのみを走行駆動源としエンジンは発電に専念するタイプのものも含む。

○本発明を適用可能な電動圧縮機は、冷凍回路の冷媒圧縮機に限定されるものではなく、例えば車両のエアサスペンション装置に用いられるエア圧縮機や、燃料電池車にあっては、水素又は空気をスタックへと圧送するために用いられるポンプ等が挙げられる。

第１実施形態の車両用空調装置を示す模式図。 車両に対する電動圧縮機の取付構造を示す模式図。 電動圧縮機の取付脚付近の縦断面図であって、（ａ）はボルトが締め付けられた状態を示し、（ｂ）はボルトを締め付ける前の状態を示す。 第２実施形態を示す図であり、電動圧縮機の取付脚付近の縦断面図。 別例を示す図であり、電動圧縮機の取付脚付近の縦断面図。 別例を示す図であり、電動圧縮機の取付脚付近の縦断面図。 別例を示す図であり、電動圧縮機の取付脚付近の縦断面図。 特許文献１における車両に対する電動圧縮機の取付構造を示す模式図。

符号の説明

１１…電動圧縮機、２１…ハウジング、３２…取付孔、３５…ボルト、４１…防振ゴム（ｂ…電動圧縮機側の端面、ｃ…取付部側の端面、ｄ…補助部（第２実施形態））、４３…取付部材、４４Ａ，Ｂ…スペーサ（ａ…取付部側の当接面）、４５…規制リング、４７…円筒部、４８…フランジ部（ｂ…電動圧縮機側の当接面）、５１…ボルト（別例）、５５…パイプ（別例）、Ｅ…取付部としてのエンジン、Ｊ…車両、Ｓ…ボルトの中心軸線。

Claims (10)

1. 防振ゴム及びボルトを介して電動圧縮機を車両の取付部に固定する電動圧縮機の取付構造であって、前記電動圧縮機に設けられた取付孔には、前記取付部に固定された前記ボルトが挿通され、該ボルトの周囲には円筒状をなす前記防振ゴムが配置され、該防振ゴムは、前記ボルトに密着されるか、又は前記ボルトがパイプに挿通された態様にあっては該パイプに密着される構成の電動圧縮機の取付構造において、
   前記電動圧縮機側及び前記取付部側には、前記ボルトの締付けによって前記防振ゴムを圧縮変形させる当接面がそれぞれ配設され、前記防振ゴムの外周には規制リングが配置されており、該規制リングは、前記電動圧縮機側の前記当接面と前記取付部側の前記当接面との間での前記防振ゴムの圧縮変形に起因した、該防振ゴムの外径の増大を規制することを特徴とする電動圧縮機の取付構造。
2. 前記ボルトを締め付ける前における前記防振ゴムの内径は、該防振ゴムの密着対象となる前記ボルト又は前記パイプの外径以上とされている請求項１に記載の電動圧縮機の取付構造。
3. 前記規制リングは前記防振ゴムに支持されており、該規制リングは前記防振ゴムの変形に応じて、前記電動圧縮機側の前記当接面及び前記取付部側の前記当接面に対して相対移動可能となっている請求項１又は２に記載の電動圧縮機の取付構造。
4. 前記防振ゴムにおける前記電動圧縮機側の端面は、該端面が当接する前記電動圧縮機側の前記当接面に対して、前記ボルトの中心軸線と直交する方向へ相対移動しないように接続されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動圧縮機の取付構造。
5. 前記防振ゴムにおける前記電動圧縮機側の前記端面は、前記電動圧縮機側の前記当接面に対して接着により接続されている請求項４に記載の電動圧縮機の取付構造。
6. 前記電動圧縮機側の前記当接面は、前記ボルトが挿通されかつ前記電動圧縮機のハウジングに固定された取付部材によって提供されている請求項４又は５に記載の電動圧縮機の取付構造。
7. 前記取付部材は、前記取付孔内に圧入された円筒部と、前記円筒部の端部から径方向外側に延出されたフランジ部とからなり、前記フランジ部において前記防振ゴム側の端面が、前記電動圧縮機側の前記当接面をなしている請求項６に記載の電動圧縮機の取付構造。
8. 前記防振ゴムにおける前記取付部側の端面は、該端面が当接する前記取付部側の前記当接面に対して接着されている請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動圧縮機の取付構造。
9. 前記取付部側の前記当接面は、該取付部と別体のスペーサによって提供されている請求項８に記載の電動圧縮機の取付構造。
10. 前記防振ゴムは円筒状をなす補助部を備え、該補助部は前記取付孔内において内側及び外側の少なくとも一方に隙間を空けて配置されている請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動圧縮機の取付構造。

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