JP2005219659A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド１２の両端に配置されたブロック１７は、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＯＭから蹴り出し側端１７ａ及び踏み込み側端１７ｂに向けてブロック高さが漸減する。又、ブロック高さが最大となる点ＯＭと蹴り出し側端１７ａあるいは踏み込み側端１７ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ内側に曲率中心を有し、タイヤ外周の曲率より小さい円弧ＯＲを少なくとも１つ含む。又、トレッド１２の両端以外に配置されたブロック１８は，タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＣＭと蹴り出し側端１８ａあるいは踏み込み側端１８ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧ＣＲを少なくとも１つ含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、本発明は、トレッドにブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。

従来、ブロックパターンを有する空気入りタイヤで、ブロック表面がタイヤ回転軸に直角な断面において、タイヤ外周半径と同一半径の曲率を有する場合、ブロックの蹴り出し側端に摩耗が生じると、それまで同等であったブロックの蹴り出し側端と踏み込み側端に接地圧の不均衡が生じ、ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生する。ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生すると、外観の悪化のみならず、タイヤのグリップ能力が低下する。

このヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する技術としては、ブロックの表面形状を変更する方法が提案されている。具体的には、タイヤ回転軸に直角な断面の外輪郭をタイヤ外形輪郭よりも小曲率半径の円弧状に形成する技術などが開示されている（例えば、特許文献１）。
特開平６−１６６３０４号公報

しかし、従来の技術では、ヒール・アンド・トゥ摩耗を、トレッド全面において十分に抑制することは困難であった。即ち、ブロックの表面形状を変更することにより、トレッド両端に配置された最外側のブロック列について、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができると、その他の列における抑制が困難であり、最外ブロック列以外のブロック列について、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができると、最外ブロック列における抑制が困難であった。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の特徴は、トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、周方向主溝に交差する横溝とによって区画される複数のブロック列を備える空気入りタイヤであって、トレッドの両端に配置されたブロックは、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点から蹴り出し側端及び踏み込み側端に向けてブロック高さが漸減し、ブロック高さが最大となる点と蹴り出し側端あるいは踏み込み側端とを結ぶ輪郭線に、タイヤ内側に曲率中心を有し、タイヤ外周の曲率より小さい円弧を少なくとも１つ含み、トレッドの両端以外に配置されたブロックは、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点から蹴り出し側端及び踏み込み側端に向けてブロック高さが漸減し、ブロック高さが最大となる点と蹴り出し側端あるいは踏み込み側端とを結ぶ輪郭線に、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧を少なくとも１つ含む空気入りタイヤであることを要旨とする。

トレッドの両端に配置されたブロックは、ブロック表面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧で構成されているため、タイヤ外周と同一曲率半径で構成された従来のブロックに対し、ブロック表面の長さを長くとることができる。又、曲率中心をタイヤ内側に有するため、接地時にゴムが進行方向に押し出され、接地時の踏み込み側端と蹴り出し側端との距離を非接地時よりも長くすることができる。このため、ブロック蹴り出し側端の曲げ変形を小さくすることができ、結果として蹴り出し側端の摩耗が抑制できる。

一方、トレッドの両端以外に配置されたブロックは、タイヤ外側に曲率中心を有するため、接地時にトレッド表面が周方向に収縮し、接地時の踏み込み側端と蹴り出し側端との距離を非接地時より短くすることができる。このため、ブロック蹴り出し側端の曲げ変形を小さくすることができ、結果として蹴り出し側端の摩耗が抑制できる。

よって、本発明の特徴に係る空気入りタイヤによると、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、トレッドの両端に配置されたブロック及びトレッドの両端以外に配置されたブロックのブロック高さが最大となる点は、ブロックのタイヤ周方向中央に位置し、ブロック高さが最大となる点と蹴り出し側端とを結ぶ輪郭線と、ブロック高さが最大となる点と踏み込み側端とを結ぶ輪郭線とが、タイヤ周方向中央において対称としてもよい。

この空気入りタイヤによると、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック表面の輪郭が回転方向とその反対方向で対称となるため、タイヤの回転方向に関わらず、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる。

又、本発明に係る空気入りタイヤにおいて、トレッドの両端に配置されたブロックのブロック高さが最大となる点は、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ回転方向にタイヤ周方向長さの１／４以内の範囲に位置し、トレッドの両端以外に配置されたブロックのブロック高さが最大となる点は、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ回転方向とは逆方向にタイヤ周方向長さの１／４以内の範囲に位置してもよい。

後に詳述するが、トレッド表面の伸張、収縮作用は、トレッド両端に配置された最外側ブロックとその他のブロックで異なるため、これをよりよく発生させるためには、ブロック高さが最も大きい点を最外側ブロックでは回転方向に、その他のブロックでは回転方向と逆方向にするのがよい。ただし、ブロック高さが最大となる点を、最外側ブロックでは、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ周方向長さの１／４の位置より回転方向側に、その他のブロックでは、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ周方向長さの１／４の位置より回転方向逆側にしてしまうと、ブロック内での剛性分布が不均一となり、パターンノイズが悪化してしまうため、好ましくない。

本発明によれば、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（第１の実施の形態）
第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド１２に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）に延びる周方向主溝１４と、周方向主溝に交差する横溝１６とによって区画される複数のブロック列１７、１８を備える。トレッド１２の両端に配置されたブロック１７のタイヤ周方向長さをＯＬとし、タイヤ巾方向幅をＯＷとする。トレッド１２の両端以外に配置されたブロック１８のタイヤ周方向長さをＣＬとし、タイヤ巾方向幅をＣＷとする。

尚、図１は、例えば、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５のトラック及びバス用タイヤである。空気入りタイヤの内部構造については、一般的なラジアルタイヤの構造であるため、内部構造についての詳細は省略する。

トレッド１２の両端に配置されたブロック１７及びトレッド１２の両端以外に配置されたブロック１８のタイヤ回転軸に直角な断面を、それぞれ図２（ａ）、（ｂ）に示す。タイヤは、矢印Ｃに示す方向に回転する。又、断面図において、最大となるブロック高さをＯＨ１、ＣＨ１、蹴り出し側端のブロック高さをＯＨ２、ＣＨ２、踏み込み側端のブロック高さをＯＨ３、ＣＨ３とする。

トレッド１２の両端に配置されたブロック１７は、図２（ａ）に示すように、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＯＭから蹴り出し側端１７ａ及び踏み込み側端１７ｂに向けてブロック高さが漸減する。即ち、最大ブロック高さＯＨ１から蹴り出し側端ブロック高さＯＨ２へ高さは漸減し、最大ブロック高さＯＨ１から踏み込み側端ブロック高さＯＨ３へ高さは漸減する。又、ブロック高さが最大となる点ＯＭと蹴り出し側端１７ａあるいは踏み込み側端１７ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ内側に曲率中心を有し、タイヤ外周の曲率より小さい円弧ＯＲを少なくとも１つ含む。このとき、円弧は、複数で構成されてもよく、円弧ではなく、直線の部分を有してもよい。

第１の実施の形態では、ブロック高さが最大となる点ＯＭは、ブロックのタイヤ周方向中央（蹴り出し側端１７ａあるいは踏み込み側端１７ｂからＯＬ／２の位置）に位置し、ブロック高さが最大となる点ＯＭと蹴り出し側端１７ａとを結ぶ輪郭線と、ブロック高さが最大となる点ＯＭと踏み込み側端１７ｂとを結ぶ輪郭線とが、タイヤ周方向中央において対称となる。

又、トレッド１２の両端以外に配置されたブロック１８は、図２（ｂ）に示すように、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＣＭから蹴り出し側端１８ａ及び踏み込み側端１８ｂに向けてブロック高さが漸減する。即ち、最大ブロック高さＣＨ１から蹴り出し側端ブロック高さＣＨ２へ高さは漸減し、最大ブロック高さＣＨ１から踏み込み側端ブロック高さＣＨ３へ高さは漸減する。又、ブロック高さが最大となる点ＣＭと蹴り出し側端１８ａあるいは踏み込み側端１８ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧ＣＲを少なくとも１つ含む。このとき、円弧は、複数で構成されてもよく、円弧ではなく、直線の部分を有してもよい。

第１の実施の形態では、ブロック高さが最大となる点ＣＭは、ブロックのタイヤ周方向中央（蹴り出し側端１８ａあるいは踏み込み側端１８ｂからＣＬ／２の位置）に位置し、ブロック高さが最大となる点ＣＭと蹴り出し側端１８ａとを結ぶ輪郭線と、ブロック高さが最大となる点ＣＭと踏み込み側端１８ｂとを結ぶ輪郭線とが、タイヤ周方向長さ中央において対称となる。

（第２の実施の形態）
第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面図は、図１と同様であるので、ここでは説明を省略する。

第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２の両端に配置されたブロック１７及びトレッド１２の両端以外に配置されたブロック１８のタイヤ回転軸に直角な断面を、それぞれ図３（ａ）、（ｂ）に示す。タイヤは、矢印Ｃに示す方向に回転する。又、断面図において、最大となるブロック高さをＯＨ１、ＣＨ１、蹴り出し側端のブロック高さをＯＨ２、ＣＨ２、踏み込み側端のブロック高さをＯＨ３、ＣＨ３とする。

トレッド１２の両端に配置されたブロック１７は、図３（ａ）に示すように、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＯＭから蹴り出し側端１７ａ及び踏み込み側端１７ｂに向けてブロック高さが漸減する。即ち、最大ブロック高さＯＨ１から蹴り出し側端ブロック高さＯＨ２へ高さは漸減し、最大ブロック高さＯＨ１から踏み込み側端ブロック高さＯＨ３へ高さは漸減する。又、ブロック高さが最大となる点ＯＭと蹴り出し側端１７ａあるいは踏み込み側端１７ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ内側に曲率中心を有し、タイヤ外周の曲率より小さい円弧ＯＲを少なくとも１つ含む。このとき、円弧は、２つの円弧ＯＲ１、ＯＲ２あるいはそれ以上で構成され、円弧ではなく、直線の部分を有してもよい。

第２の実施の形態では、ブロック高さが最大となる点ＯＭは、ブロックのタイヤ周方向中央（蹴り出し側端１７ａあるいは踏み込み側端１７ｂからＯＬ／２の位置）からタイヤ回転方向にタイヤ周方向長さＯＬの１／４以内の範囲に位置する。

又、トレッド１２の両端以外に配置されたブロック１８は、図３（ｂ）に示すように、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＣＭから蹴り出し側端１８ａ及び踏み込み側端１８ｂに向けてブロック高さが漸減する。即ち、最大ブロック高さＣＨ１から蹴り出し側端ブロック高さＣＨ２へ高さは漸減し、最大ブロック高さＣＨ１から踏み込み側端ブロック高さＣＨ３へ高さは漸減する。又、ブロック高さが最大となる点ＣＭと蹴り出し側端１８ａあるいは踏み込み側端１８ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧ＣＲを少なくとも１つ含む。このとき、円弧は、２つの円弧Ｒ１、ＣＲ２、あるいはそれ以上で構成され、円弧ではなく、直線の部分を有してもよい。

第２の実施の形態では、ブロック高さが最大となる点ＣＭは、ブロックのタイヤ周方向中央（蹴り出し側端１７ａあるいは踏み込み側端１７ｂからＯＬ／２の位置）からタイヤ回転方向とは逆方向にタイヤ周方向長さＣＬの１／４以内の範囲に位置する。

（本実施形態に係る空気入りタイヤの作用・効果）
ブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗に関して、トレッド巾方向位置による摩耗形態及びその発生理由に関して、本発明者が鋭意研究を重ねた結果、トレッド両端部に位置する最外側ブロック列とその他のブロック列とでは、その発生理由が異なっており、それが従来技術において、トレッド面全体でのヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができない原因であることが判明した。

具体的には、最外側ブロック列では、図４（ａ）に示すように、蹴り出し側端１７ａが伸張することにより、タイヤ回転方向と同方向のすべりが生じ、このため、蹴り出し側端１７ａの摩耗量が踏み込み側端１７ｂの摩耗量に対して大きくなっていた。

又、その他のブロック列では、図４（ｂ）に示すように、蹴り出し側端１８ａが収縮することにより、タイヤ回転方向と逆方向のすべりが生じ、このため、蹴り出し側端１８ａの摩耗量が踏み込み側端１８ｂの摩耗量に対して大きくなっていた。

更に、この原因について研究した結果、このブロック変形の差は、タイヤクラウンが凸型に設計されていることにより、センターとショルダーとで周長に差が生じ、それが蹴り出し時のトレッド変形に差を生んでいることが判明した。

しかし、タイヤサイド部での剛性の影響で、接地圧、接地長分布の不均一が生じ、操縦安定性能等に悪影響が発生するのを防ぐためには、クラウン形状を凸型に設計する必要がある。よって、トレッド全面でのヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するためには、タイヤクラウンを変更する以外の方法で、ブロック変形を改善する必要がある。

このような背景を踏まえ、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の最外側ブロック１７は、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＯＭから蹴り出し側端１７ａ及び踏み込み側端１７ｂに向けてブロック高さが漸減し、ブロック高さが最大となる点ＯＭと蹴り出し側端１７ａあるいは踏み込み側端１７ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ内側に曲率中心を有し、タイヤ外周の曲率より小さい円弧ＯＲを少なくとも１つ含み、その他のブロック１８は、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点ＣＭから蹴り出し側端１８ａ及び踏み込み側端１８ｂに向けてブロック高さが漸減し、ブロック高さが最大となる点ＣＭと蹴り出し側端１８ａあるいは踏み込み側端１８ｂとを結ぶ輪郭線に、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧ＣＲを少なくとも１つ含むこととした。

最外側ブロック１７は、ブロック表面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧ＯＲで構成されているため、タイヤ外周と同一曲率半径で構成された従来のブロックに対し、ブロック表面の長さを長くとることができる。又、曲率中心をタイヤ内側に有するため、接地時にゴムが進行方向に押し出され、接地時の踏み込み側端１７ｂと蹴り出し側端１７ａとの距離を非接地時よりも長くすることができる。このため、ブロック蹴り出し側端１７ａの曲げ変形を小さくすることができ、結果として蹴り出し側端１７ａの摩耗が抑制できる。

一方、その他のブロック１８は、タイヤ外側に曲率中心を有するため、接地時にトレッド表面が周方向に収縮し、接地時の踏み込み側端１８ｂと蹴り出し側端１８ａとの距離を非接地時より短くすることができる。このため、ブロック蹴り出し側端１８ａの曲げ変形を小さくすることができ、結果として蹴り出し側端１８ａの摩耗が抑制できる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によると、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる。

又、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、最外側ブロック１７及びその他のブロック１８のブロック高さが最大となる点ＯＭ、ＣＭは、ブロックのタイヤ周方向中央に位置し、ブロック高さが最大となる点ＯＭ、ＣＭと蹴り出し側端１７ａ、１８ａとを結ぶ輪郭線と、ブロック高さが最大となる点ＯＭ、ＣＭと踏み込み側端１７ｂ、１８ｂとを結ぶ輪郭線とが、タイヤ周方向中央において対称とする。

第１の実施の形態に係る空気入りタイヤによると、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック表面の輪郭が回転方向とその反対方向で対称となるため、タイヤの回転方向に関わらず、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる。

又、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、最外側ブロック１７のブロック高さが最大となる点ＯＭは、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ回転方向にタイヤ周方向長さの１／４以内の範囲に位置し、その他のブロック１８のブロック高さが最大となる点ＣＭは、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ回転方向とは逆方向にタイヤ周方向長さの１／４以内の範囲に位置する。

トレッド表面の伸張、収縮作用は、トレッド両端に配置された最外側ブロック１７とその他のブロック１８で異なるため、これをよりよく発生させるためには、最外側ブロック１７では、ブロック高さが最も大きい点ＯＭを回転方向側に、その他のブロック１８では、ブロック高さが最も大きい点ＣＭを回転方向と逆方向側に配置するのがよい。これは最外側ブロック１７での伸張作用は、接地時にゴムが回転方向に押し出されることによるものであるため、回転方向と逆側の円弧部の長さを大きくすることが有効であり、その他のブロック１８での収縮作用は、接地時に最初に接する部分のゴムがつぶれることによるものであるため、回転方向側の円弧部の長さを大きくすることが有効であるからである。

ただし、ブロック高さが最大となる点ＯＭ、ＣＭを、最外側ブロック１７では、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ周方向長さの１／４の位置より回転方向側に、その他のブロック１８では、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ周方向長さの１／４の位置より回転方向逆側にしてしまうと、ブロック内での剛性分布が不均一となり、パターンノイズが悪化してしまうため、好ましくない。

第２の実施の形態に係る空気入りタイヤによると、最外側ブロック１７では、ブロック高さが最も大きい点ＯＭを回転方向側に、その他のブロック１８では、ブロック高さが最も大きい点ＣＭを回転方向と逆方向側に配置することにより、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの実施例について、以下詳細に説明する。本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ２種、比較例のタイヤ２種、従来例のタイヤ１種について、ヒール・アンド・トゥ摩耗評価を行った。

又、実施例、比較例、従来例すべて、タイヤサイズは２９５／７５Ｒ２２．５であり、内圧は６５０ｋＰａとした。タイヤ及びリム径は、ＪＡＴＭＡに準拠するものとする。又、タイヤ外周の曲率半径は、５１６ｍｍであった。

実施例１のブロック形状は、第１の実施の形態において説明した図２に示す形状であり、実施例２のブロック形状は、第２の実施の形態において説明した図３に示す形状であった。

又、比較例１のブロック形状は、最外側ブロック１７及びその他のブロック１８をすべて図２（ａ）に示す形状とし、比較例２のブロック形状は、最外側ブロック１７及びその他のブロック１８をすべて図２（ｂ）に示す形状とした。

又、従来例のブロック形状は、図５に示すように、蹴り出し側端から踏み込み側端まで一定の高さＨである形状とした。

実施例１、２、比較例１、２、従来例のブロックは、すべて周方向長さＬが５０ｍｍであり、タイヤ巾方向幅Wが３２ｍｍであった。その他の条件については、表１に示す。

尚、表１におけるブロック高さは、タイヤ回転軸に直角な断面における高さである。最外側ブロックにおいてもその他のブロックにおいても、ブロック高さは表１に掲げた値である。又、曲率半径の後に記される（）内は、曲率中心がタイヤ内側にあるかタイヤ外側にあるかを示す。

ヒール・アンド・トゥ摩耗評価試験は、２Ｄ４の実車の駆動輪に各空気入りタイヤを装着し、２００００ｋｍを走行させ、走行後にヒール・アンド・トゥ摩耗によって消失したゴムの体積を測定した。試験結果は、従来例のゴム消失量を１００としたときの指数で示し、数値が小さいほど耐ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することを示す。

（結果）
結果を表２に示す。

実施例１、２は、従来例と比べ、最外側列及びその他の列において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが分かった。よって、最外側列とその他の列のブロック形状を表１に示す設計値とすることにより、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができることが分かった。

又、実施例１、２は、比較例１、２と比べ、最外側列及びその他の列において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが分かった。比較例１、２では、トレッド表面全体を同じ表面形状にする場合のヒール・アンド・トゥ摩耗性能の偏りが顕著であったが、最外側ブロックとその他のブロックを異なる形状にすることにより、トレッド全面において、ヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制することができることが分かった。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （ａ）は、第１の実施の形態に係る最外側ブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図であり、（ｂ）は、第１の実施の形態に係るその他のブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。 （ａ）は、第２の実施の形態に係る最外側ブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図であり、（ｂ）は、第２の実施の形態に係るその他のブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。 （ａ）は、最外側ブロックの変形例を説明する図であり、（ｂ）は、その他のブロックの変形例を説明する図である。 従来のブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。

符号の説明

１０…空気入りタイヤ
１２…トレッド
１４…周方向主溝
１６…横溝
１７…最外列ブロック
１７ａ…蹴り出し側端
１７ｂ…踏み込み側端
１８…最外列以外のブロック
１８ａ…蹴り出し側端
１８ｂ…踏み込み側端
Ａ…タイヤ周方向
Ｂ…タイヤ巾方向
Ｃ…タイヤ回転方向

Claims (3)

1. トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝に交差する横溝とによって区画される複数のブロック列を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドの両端に配置されたブロックは、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点から蹴り出し側端及び踏み込み側端に向けてブロック高さが漸減し、ブロック高さが最大となる点と蹴り出し側端あるいは踏み込み側端とを結ぶ輪郭線に、タイヤ内側に曲率中心を有し、タイヤ外周の曲率より小さい円弧を少なくとも１つ含み、
   前記トレッドの両端以外に配置されたブロックは、タイヤ回転軸に直角な断面において、ブロック高さが最大となる点から蹴り出し側端及び踏み込み側端に向けてブロック高さが漸減し、ブロック高さが最大となる点と蹴り出し側端あるいは踏み込み側端とを結ぶ輪郭線に、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧を少なくとも１つ含む
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドの両端に配置されたブロック及び前記トレッドの両端以外に配置されたブロックの前記ブロック高さが最大となる点は、ブロックのタイヤ周方向中央に位置し、前記ブロック高さが最大となる点と蹴り出し側端とを結ぶ輪郭線と、前記ブロック高さが最大となる点と踏み込み側端とを結ぶ輪郭線とが、前記タイヤ周方向中央において対称となることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドの両端に配置されたブロックの前記ブロック高さが最大となる点は、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ回転方向にタイヤ周方向長さの１／４以内の範囲に位置し、
   前記トレッドの両端以外に配置されたブロックの前記ブロック高さが最大となる点は、ブロックのタイヤ周方向中央からタイヤ回転方向とは逆方向にタイヤ周方向長さの１／４以内の範囲に位置する
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   

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